Riksdagen anvisar med följande ändringar i förhållande till regeringens förslag anslagen under utgiftsområde 22 Kommunikationer enligt uppställning:
För att minska tågförseningar, få fler att ta tåget samt att mer gods ska fraktas på spår vill vi redan 2009 öka anslaget till banunderhåll med 1 miljard kronor. Från och med 2010 och framåt ökar vi anslaget till banunderhåll med 2,3 miljarder kronor per år. Vi avsätter också under perioden 2009–2021 4,8 miljarder kronor för att rädda nedläggningshotade bansträckor och kapillärspår. Genom att finansiera infrastruktursatsningar via en investeringsbudget istället för att direktavskriva dem, frigör vi resurser under utgiftsområdet. Det får till följd att vi kan öka järnvägsinvesteringarna till ca 16 miljarder per år, vilket gör att den totala investeringsramen uppgår till 204 miljarder kronor för perioden 2009–2021. Vi vill utöka sjöfartens kapacitet in och ut från Mälaren och avsätter resurser som möjliggör en utbyggnad av Södertälje sluss. I dag är det handelssjöfarten som står för samtliga kostnader för infrastruktur inom sjöfarten. Genom en båtskatt för fritidsbåtar kan vi låta fritidsbåtarna ta sin andel av kostnaderna, samtidigt som en del av en båtskatt kan användas för att sänka skatten på alkylatbensin.
Vi har tidigare tillfört Gotlandstrafiken 220 miljoner kronor för att kunna genomföra ett så kallat vägpris på färjorna mellan Gotland och fastlandet. Eftersom det nyligen har slutits ett nytt avtal som sträcker sig till 2015 kan vi inte tillföra dessa medel, men vi anser fortfarande att det ska införas ett vägpris så att gotlänningar kan färdas på samma villkor som övriga i landet. För att förbättra vägunderhållet i delar av landet får Vägverket ytterligare 2 miljarder kronor från och med 2010. Till kollektivtrafiken avsätter vi under en treårsperiod 8 miljarder kronor för att ge den lokala och regionala kollektivtrafiken möjlighet att utvecklas under långsiktigt stabila förutsättningar. Ytterligare 2,5 miljarder tillförs kollektivtrafiken i glesbygd, men det sker på statens intäktssida. För att få en trafikpolitik där kvinnor och män har bra kommunikationer oavsett var de bor och som leder till att vi får ett hållbart transportsystem som minskar miljöpåverkan både lokalt och globalt, avsätter vi även 1,8 miljarder kronor på årsbasis till två storskaliga försök med klimattaxa i kollektivtrafiken. Försöken innebär att det inte tas ut några avgifter av resenärerna och de genomförs i ett storstadslän och ett glesbygdslän. Inrikesflyget beläggs med en klimatskatt, samtidigt som Rikstrafiken får ökade medel för att kompensera flygplatser i regioner med sämre tillgång till interregionala resor. Vi säger nej till regeringens nedskärning av kollektivtrafiken inom Rikstrafiken med 115 miljoner kronor 2009 och 150 miljoner kronor 2010–2011.
I dag sker investeringar i väg i regel genom att staten tar upp kostnaden för investeringen under ett utgiftsområde. Det betyder att det sker en direktavskrivning, vilket är ett ganska ovanligt förfaringssätt i företag och i kommuner och landsting. Inom andra områden finns det dels en driftbudget, dels en investeringsbudget.
Dagens system betyder att dagens generation står för hela betalningen för något som kan konsumeras i 40 år. Det är alltså inte så, som vissa hävdar, att man belastar kommande generationer genom att ändra i budgetlagen.
Investeringsplanen för Vägverket uppgår till 12,6 mdkr för 2009 och
12,1 mdkr för 2010. Av dessa är 10,1 respektive 9,7 anslag (resten är alltså redan i dag lån). För 2011 har vi utgått från samma summa som 2010, eftersom det i budgetpropositionen saknas uppgift om detta. När vi omvandlar anslag till lån betyder det att vi kan sänka utgiftsramen med 10 072 miljoner 2009. Sedan tillkommer naturligtvis en kostnad i form av avskrivningar och räntor, men det belastar utgiftsområdet 2010 och framåt.
Vi tar dock inte upp lån på hela lånesumman som nämnts här ovan. Vi har reducerat nivån för väginvesteringarna, dels därför att vi säger nej till regeringens ökade anslag till väginvesteringar, dels därför att vi tror att Vägverket kan göra en besparing på 500–1 000 mnkr genom att bygga 2+1-vägar i stället för motorvägar. Denna reducering påverkar inte själva anslaget, eftersom vårt förslag bygger på att investeringar av vägar ska ske med lån. Däremot blir det en lägre kostnad för räntor och amorteringar för 2009 och framåt. Vi gör även vissa höjningar genom att tillföra ökade medel till bärighet samt drift och underhåll.
Sammantaget gör detta att vi föreslår att anslag 1:2 minskas med 10 072 miljoner kronor från 2009.
För investeringar i järnväg gäller samma förutsättningar som för vägar, anslag 36:2, dvs. direktavskrivning (se inledningsstyckena under 36:2).
Investeringsplanen för Banverket uppgår till 11,3 mdkr för 2009 och
11,7 mdkr för 2010. Av dessa är 8,0 respektive 8,1 anslag (resten är alltså redan i dag lån). För 2011 har vi utgått från samma summa som 2010, eftersom det i budgetpropositionen saknas uppgift om detta. När vi omvandlar anslag till lån betyder det att vi kan sänka utgiftsramen med 8 001 miljoner 2009. Sedan tillkommer naturligtvis en kostnad i form av avskrivningar och räntor, men det belastar utgiftsområdet 2010 och framåt. Vi tillför även ca
1,7 mdkr mer till järnvägsinvesteringarna än regeringen, vilket betyder att vi 2009 avsätter ca 13 mdkr till detta. Från och med 2010 och framåt uppgår våra järnvägsinvesteringar till 15,9 mdkr per år.
Banverket har förra året flaggat för att ett antal järnvägsbanor ska läggas ned på grund av bristande anslag till underhåll och vi vill därför avsätta 250 miljoner kronor 2009 för att säkerställa att dessa banor inte läggs ned. Från 2010 och framåt avsätter vi 300 miljoner kr mer per år, totalt 3 miljarder på tio år. Även om dessa banor inte alltid används idag är det ett stort resursslöseri att avskaffa redan befintlig infrastruktur. Istället borde vi se värdet av att försöka utnyttja en infrastruktur som vi redan har betalat för. Den största investeringen är redan genomförd i och med att banan finns där. Vi behöver ett ekologiskt hållbart transportsystem och här utgör järnvägen ett modernt, effektivt och miljövänligt sätt att förflytta både gods och människor på. Att i det läget göra sig av med järnvägskapacitet är helt fel väg att gå.
År 1987 hade Sverige 1 200 industrispår. Sedan dess har 600 spår lagts ned. Idag finns det 110 lokala förvaltare och ägare för de återstående spåren, men det saknas ett övergripande ansvar. Det vore högst rimligt att staten tar det övergripande ansvaret för dessa kapillärspår. Det är endast en nationell instans som på ett effektivt och rationellt sätt kan göra överväganden om nedläggningar eller utbyggnader är till nytta för samhället. Det är av största vikt att företag har närhet till industrispår som leder ut till Banverkets banor. Om det är smidigt och enkelt att frakta gods via järnväg ökar det naturligtvis företagens vilja att flytta över gods från vägtrafik till spårtrafik.
Banverket har i en utredning föreslagit en rad åtgärder för att förbättra förutsättningarna för industrispår. Bl.a. vill Banverket att staten ska tillämpa samma modell för järnvägstrafiken som för vägtrafiken, vilket kan få statsbidrag för investeringskostnader samt statsbidrag för underhållkostnader. Banverket föreslår att det därför avsätts 100 mnkr per år till statsbidrag för kapillärspår. Vi stödjer det förslaget och avsätter därför 1,2 miljarder under perioden 2009–2021.
För att återställa underhållet av järnvägar till en nivå som är berättigad utifrån den nuvarande och den förväntade trafiken och därefter upprätthålla denna nivå krävs avsevärda förbättringar. Om vi vill öka punktligheten i järnvägsnätet med 50 % och även kraftigt utöka godstrafiken med 50 % bör det varje år mellan 2010 och 2021 avsättas 7,6 miljarder kronor, dvs. totalt 91,2 miljarder kronor under perioden 2010–2021. Vi påbörjar redan 2009 en satsning för att minska tågförseningarna genom att avsätta 1 000 mnkr extra.
Vi avvisar regeringens bolagsbildning när det gäller Banverket Projektering och Vägverket konsult. Bildandet av detta statliga bolag är enbart ett sätt för regeringen att i ett senare skede privatisera verksamheten. Eftersom vi säger nej till bolagiseringen behöver vi inte heller tillsätta 110 miljoner kronor till Banverket för lägre myndighetskapital i samband med bolagiseringen. Sammantaget gör detta att vi föreslår att anslag 1:4 minskas med 6 541 miljoner kronor från 2009.
I dag är det handelssjöfarten som helt betalar och står för kostnader för infrastruktur inom sjöfarten. Fritidsbåtar betalar ingenting för att underhålla farleder eller sjösäkerhetsanordningar. Utifrån underlag från Sjöfartsverket kan fritidsbåtarnas andel av sjöfartens kostnader uppskattas till 218 miljoner kronor. Summan är uppdelad på
drift och underhåll av farleder (18 mnkr)
drift och underhåll av sjösäkerhetsanordningar (13 mnkr)
underhåll av kanaler som ej nyttjas av handelssjöfarten (10 mnkr)
sjöräddningskostnader (177 mnkr).
Vårt förslag till båtskatt på fritidsbåtar är tänkt att finansiera dels de kostnader som i dag betalas av handelssjöfarten, dels sänkningen av alkylatbensin. Båtskatten ger totalt en intäkt på 243 mnkr. 25 mnkr går till sänkningen av skatten på alkylatbensin och 218 mnkr kan gå tillbaka till handelssjöfarten. I vårt ursprungliga förslag ville vi att Sjöfartsverket skulle ges ett ökat anslag på 218 miljoner kronor, som då skulle användas dels till fritidsbåtarnas andel av sjöräddningen, dels till sänkta farledsavgifter för handelssjöfarten.
Regeringen föreslog dock förra året att Sjöfartsverket skulle få ett ökat anslag med 141 mnkr redan 2009 för att kompensera för de ökade kostnaderna i samband med sjöräddningen. Eftersom det låg helt i linje med vår politik tillstyrkte vi det förslaget. Det betyder att vårt tillskott för 2010 (när båtskatten är införd) istället bara skulle uppgå till 77 mnkr för att nå upp till totalt 218 miljoner kronor. Men regeringen föreslår nu inför 2009 en besparing på 60 miljoner kronor. Vi avvisar denna besparing.
Vi tillför 70 miljoner kronor till Södertälje sluss. Det handlar om en ombyggnad så att kapaciteten förstärks när det gäller sjötrafik in till Mälaren och dess hamnar. Med en ombyggnad kan större båtar ta sig in till Mälaren och det är bra utifrån ett miljöperspektiv. Sammantaget gör detta att vi föreslår att anslag 1:6 ökas med 130 miljoner kronor från 2009.
Vi avvisar regeringens föreslag om att Rikstrafiken ska få sänkta anslag med 105 miljoner kronor 2009 och med 150 miljoner kronor för åren 2010 och 2011. Åtgärden kommer att äventyra viss regional kollektivtrafik.
För att säkerställa att gotlänningarna behandlas på samma sätt som övriga i Sverige har vi tidigare anslagit 220 miljoner kronor till Gotlandstrafiken för att införa ett vägpris till Gotland, det vill säga att transportpriset till Gotland ska vara lika högt eller lågt som det skulle vara om man körde bil samma sträcka. Det är dock inte möjligt att avsätta dessa medel 2009, eftersom det nyligen slutits ett nytt avtal som sträcker sig till 2015. Men det hindrar oss inte att fortfarande driva krav på att det ska införas ett vägpris så att gotlänningar kan färdas på samma villkor som övriga i landet.
I dag har Rikstrafiken i uppdrag att upphandla interregionala resor som inte kan bedrivas på kommersiell grund, men som ändå anses som viktiga och nödvändiga för samhället som helhet och för den regionala utvecklingen. I dag handlar det om tio flyglinjer där Rikstrafiken har avtal med operatörer. Totalt omfattar Rikstrafikens stöd till flyglinjerna 75 miljoner kronor. Vårt förslag till klimatskatt för inrikesflyget ökar kostnaderna för dessa flyglinjer. För att inte åstadkomma en negativ regional utveckling föreslår vi att Rikstrafiken kompenseras för klimatskattens effekter. Det sker ungefär 7 500 inrikes landningar på de flyglinjer som Rikstrafiken stödjer. Full kompensation för de ökade kostnaderna motsvarar då ett extra anslag på 75 mnkr (10 000 × 7 500 landningar). För att möjliggöra ett sådant förslag avsätter vi 75 miljoner kronor till Rikstrafiken. Eftersom klimatskatten inte är tänkt att införas från 1 juli 2009 blir halvårseffekten 38 miljoner kronor för 2009.
Som en del i att öka kollektivtrafikens andel av antalet resor vill vi att det genomförs ett storskaligt försök med klimattaxa i två län, dvs. att länsinvånarna utan kostnad kan använda sig av kollektiva färdmedel. För att kunna beräkna en kostnad har vi utgått ifrån vad biljettintäkterna för Skåne och Örebro län uppgår till. Den summan, 1 550 mnkr, har vi därefter avsatt till försöket. Därtill kommer 50 mnkr till forskning och utvärdering varje år. Vi har också lagt till 150 mnkr för inköp av bussar, som i viss mån behöver kompletteras för att försöken ska bli lyckade. Totalt blir det 1 750 mnkr om man väljer dessa två län. Försöket påbörjas den 1 juli 2009, vilket gör att anslaget för 2009 halveras till 875 mnkr.
Vi vill göra en större satsning på kollektivtrafiken och avsätter därför 5 000 miljoner under tre år. Vårt förslag innebär att det för 2009 och 2010 utbetalas 1 500 miljoner kronor per år och för 2011 uppgår summan till 2 000 miljoner kronor. Fördelningsprincipen till trafikhuvudmännen kommer i princip att ske utifrån de redovisade kostnaderna hos respektive trafikhuvudman. En mindre summa fördelas dock till alla län utom de tre största, för att på så sätt skapa en bättre balans mellan storstadsområden och andra län. Medlen tillfaller kommuner och landsting som vidarebefordrar medlen till respektive huvudman. De tänkta medlen är även avsedda att kunna gå till anpassning för funktionshindrade, vilket är viktigt för att göra kollektivtrafiken tillgänglig senast 2010.
Vi gör en rad åtgärder för att stärka busstrafiken, som är en viktig aktör för att ökad kollektivtrafik. På skattesidan sker en rad stimulanser genom sänkt fordonsskatt på bussar och drivmedelskompensation för ökade dieselskatter. På utgiftssidan vill vi under perioden 2010–2021 avsätta totalt 8,4 miljarder kronor till kollektivtrafik på vägar (700 miljoner kronor per år). Anslaget är tänkt att gå till
BRT-bussar, Bus Rapid Transit, som är ett sätt att bedriva kollektivtrafik som lite slarvigt kan översättas med att köra buss i spårsystem,
åtgärder i infrastrukturen för att öka tillgängligheten, jämställdheten samt minska miljöbelastningen genom att skapa attraktiva bytespunkter, säkra hållplatser och cykelparkeringar vid resecentrum,
att kollektivtrafiken anpassas till funktionshindrades behov.
På statens intäktssida föreslår vi dessutom att 2 500 miljoner kronor under tre år ska riktas till kollektivtrafik i glesbygd. Tillsammans blir det totala stödet till kollektivtrafiken (förutom flyg och Gotlandstrafik) mer än 15 000 miljoner kronor under tre år.
På anslag 1:12 betyder det sammantaget en ökning med 2 518 miljoner kronor för 2009.