Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om Ostlänken.
I dagsläget finns det en allvarlig kapacitetsbrist för både person- och godstrafiken i vad som är ett av landets viktigaste järnvägsstråk. Trängseln är betydande såväl i tågen som på spåret, och något radikalt måste nu göras för att förbättra och vidareutveckla denna hundraåriga transportlösning som Södra stambanan faktiskt utgör. Glädjande nog finns det en långt framskriden och genomarbetad plan för problemet. Lösningen stavas Ostlänken och innebär att det byggs ett 150 kilometer långt dubbelspår på sträckan mellan Järna och Linköping. Spåret ska byggas med höghastighetsstandard och kommer på så sätt också att kunna utgöra den första etappen på Götalandsbanan och Europabanan. Ostlänken blir därmed del av den EU-prioriterade transportkorridoren mellan Stockholm och Öresundsregionen samt mellan Stockholm och Göteborg och kommer att få stor betydelse för människorna i hela södra Sverige.
I kommunerna längs med Ostlänken berörs 440 000 kvinnor och män, 35 000 företag, universitet, hamnar och flygplatser av projektet. Det är restiden mellan Stockholm och Norrköping beräknas till 45 minuter medan det kommer att ta ytterligare en kvart att resa mellan Stockholm och Linköping. Det är restider som skapar fantastiska möjligheter för arbetspendling och tillväxt. Ostlänken kan därmed på allvar sammanlänka landets största och fjärde arbetsmarknadsområde. Därtill skapas förutsättningar att utveckla större och mindre tillväxtcentrum längs transportstråket. Den gamla banan möjliggör en utbyggnad av kollektiv- och godstrafiken, vilket givetvis kommer att resultera i ytterligare överflyttning av transporter från väg till den miljövänligare och trafiksäkrare järnvägen. I sammanhanget kan nämnas att en bilresa mellan Stockholm och Linköping släpper ut 19 kilo koldioxid per person. En bussresa reducerar utsläppen till 9 kilo per person medan tåget släpper ut 0,001 kilo. Det är värden som talar för sig själva.
De lagar som styr den fysiska planeringsprocessen och byggande av olika infrastrukturprojekt innebär långa ledtider. Ostlänken är i det sammanhanget ett föredöme. Genom att de ansvariga för olika delar har arbetat parallellt och på så sätt lyckats optimera processerna kommer Järnvägsutredningen att kunna ställas ut redan i slutet av 2008, samtidigt som planerna för nya resecentrum i Linköping och Norrköping kommer att ställas ut. Ostlänken ligger således långt fram i planeringsprocessen, vilket är viktigt.
Hur kan då Ostlänken värderas? Utifrån ett samhällsperspektiv är det framför allt de nämnda parametrarna kortare restid, regional tillväxt, breddad arbetsmarknad, miljö och trafiksäkerhet som ska framhållas. Ett ekonomiskt värde för skattebetalarna är svårt att uppskatta. Men då Banverket i december 2006 presenterade en samhällsekonomisk beräkning av Ostlänken uppskattade de att sträckningen genererar en samhällsnytta på ca 22 miljarder kronor även utan Götalandsbanan. Om den fortsatta sträckningen till Malmö inräknades hamnade den totala nyttan på ca 25 miljarder.
Vi är väl förtrogna med det faktum att samhällsnyttoberäkningar i dagsläget inte är en exakt vetenskap, men det anger ändå en ungefärlig nivå på värdet för skattebetalarna. Det som gynnar Ostlänken är också den stora enighet och det stora stöd som projektet har regionalt. Näringsliv, privatpersoner, universitet, SJ och politiker på alla nivåer och i flera regioner har samfällt framhållit den strategiska betydelse som Ostlänken har. Värdet av denna samsyn ska inte underskattas, och det har dessutom manifesterats i uttalade intressen för att delta i alternativa lösningar av finansieringen. Vi är övertygade om att Ostlänken kommer att få en mycket stor betydelse för vår region och för framtiden.