Klimatförändringen manar till handling. För några år sedan presenterades FN:s klimatrapport där det entydigt slogs fast att ökningen av växthusgaser och andra utsläpp som nu bidrar till klimatförändringen är en effekt av mänsklig aktivitet. Användningen av fossila bränslen måste drastiskt minskas, något som bland annat kan göras genom nya transportsystem. Ett exempel på långsiktigt hållbar transportlösning är spårbilar.
Spårbilar är förarlösa, små automatstyrda fordon. Spåren i form av lätta balkbanor är uppburna av stolpar, som med fördel kan förläggas i anslutning till befintlig väginfrastruktur och enkelt flyttas om ändrade behov uppstår. Banorna kan byggas även där geotekniska förhållanden hindrar traditionella spårburna trafikslag, tack vare att spårbilarna klarar en lutning upp till 10 procent. På eller under spårbalken förs fordonen utan avbrott till det önskade resmålet. En annan populär benämning på den här typen av system är spårtaxi, vilket beror på att vagnen är anropsstyrd i stället för tidtabellstyrd.
Automatstyrd kollektivtrafik är idag inte något ovanligt. I och med införandet av APM som numer är standard på samtliga moderna flygplatser i världen sker en automatisering av kollektivtrafik i snabbt tempo. Exempel finner vi för tunnelbanan i Köpenhamn och inom några år planeras även att automatisera delar av tunnelbanan i Stockholm. Äldre automatstyrda spårbilsliknande kollektivtrafiksystem finns i bland annat Sydney, Australien, Dortmund, Tyskland och Morgantown, USA. I mars 2009 invigs en modern spårbilsbana på Heathrows flygplats i London, Storbritannien.
Det är snart 60 år sedan en ny infrastruktur i kollektivtrafiken infördes i och med att tunnelbanan etablerades på 1950-talet. Vi menar att såväl miljö- som hälsoskäl samt jämställdhetsaspekter ger oss anledning att uppmuntra utveckling och införande av ett mer effektivt och flexibelt spårsystem.
I storstäder med väl utbyggd kollektivtrafik är andelen kollektivresenärer mycket hög, men i områden där kollektivtrafiken är gles och/eller linjesträckningar gör att kollektivresan tar längre tid än motsvarande resa med bil, ligger andelen kollektivresenärer kring 20–25 procent.
Sika (Statens institut för kommunikationsanalys) har i sin rapport 2008:6 Infrastrukturplanering för ökad transportpolitisk måluppfyllelse i storstäder visat att spårbilssystem kan bidra till att uppfylla samtliga riksdagens fastlagda transportpolitiska mål, inklusive delmålen god miljö, säker trafik, jämställt transportsystem samt tillgängligt transportsystem. Inget av dessa mål uppnås med dagens infrastruktur trots ökat kollektivresande i framför allt storstäderna.
Eftersom spårbilsbanor byggs i nätverk skapar det möjlighet att tillgodose både mäns och kvinnors behov för vardagsresor. Det kan komma att bli det första kollektivtrafiksystem som på allvar bryter könsbarriärerna. Ingmar Andréasson, professor vid KTH, beräknar i sina studier att kollektivtrafikandelen kan öka så mycket som med 20–25 procent genom införande av spårbilar. Det har aldrig något kollektivtrafiksystem lyckats med – hittills.
Spårbilssystemet kan och bör samordnas med andra trafikslag när det gäller bytespunkter. En positiv hälsoaspekt är att hög framkomlighet minskar stress och trängsel.
En första testbana finns sedan några år i Uppsala och systemet är helt godkänt av Järnvägsstyrelsen och klart för leverans. Intresset från både allmänhet och näringsliv är stort och under de närmaste åren planerar man att bygga banor i Södertälje, Åre, Uppsala samt Värmdö kommuner. Men även Eskilstuna, Uddevalla, Karlskrona, Kiruna med flera städer ligger i startgroparna. Utomlands är intresset också mycket stort och antalet leverantörer växer stadigt. För att stödja de landsting/regioner och kommuner som börjar projektera ska riksdagen öka sina satsningar genom att införa investeringsstöd initialt i fyra år och satsa på forskning och utveckling. Sveriges industri torde se fördelar av att staten initierar och garanterar utvecklingen, vilket bör leda till att vår gedigna basindustri vågar satsa och nyanställa. I det skede som utvecklingen av spårbilar nu befinner sig är det många industriländer som ställer sig frågan huruvida man ska bli producenter eller konsumenter i den kommande teknologiska utvecklingen.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag om att satsa på utveckling och forskning om spårbilar.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag om att stödja kommuner, landsting och regioner som satsar på infrastruktur för spårbilar.
Vi kan konstatera att den rådande trafikplaneringen inklusive de gjorda infrastruktursatsningarna sedan efterkrigstiden helt och hållet gynnat bilismen. Det är dags att vi på allvar jobbar för att införa mobilitetslösningar som kan bidra till att öka kollektivresandet. Det kan enligt flera studier ske med införande av spårbilar.
Spårbilar är förarlösa, automatstyrda fordon. Spåren i form av lätta balkbanor är uppburna av stolpar, som med fördel kan förläggas i anslutning till befintlig väginfrastruktur och enkelt flyttas om ändrade behov uppstår. Banorna kan byggas även där geotekniska förhållanden hindrar traditionella trafikslag, tack vare att spårbilarna klarar en lutning upp till 10 procent. På eller under spårbalken förs fordonen utan avbrott till det önskade resmålet. En annan populär benämning på den här typen av system är spårtaxi, vilket beror på att vagnen är anropsstyrd i stället för tidtabellstyrd.
Bilden visar utvecklingen av biltrafiken i förhållande till kollektivtrafiken över tid.
Källa: Sika rapport 2006:1.
Det är nu snart 60 år sedan en ny infrastruktur i kollektivtrafiken infördes i och med att tunnelbanan etablerades på 1950-talet. Vi menar att såväl miljö- som hälsoskäl samt jämställdhetsaspekter ger oss anledning att tillvarata teknikutvecklingen och uppmuntra utveckling och införande av ett mer effektivt och flexibelt spårsystem.
I storstäder med väl utbyggd kollektivtrafik är andelen kollektivresenärer mycket hög, exempelvis innanför Stockholms tullsnitt är andelen i rusningstrafik drygt 80 procent. Men i områden där kollektivtrafiken är gles och/eller linjesträckningar gör att kollektivresan tar längre tid än motsvarande resa med bil, ligger andelen kollektivresenärer kring 20–25 procent. Alltså finns det mycket att göra för samhällsplanerare, exploatörer och politiker.
Hur kan vi då förändra synen på kollektivtrafiken och planeringen av densamma? För det första måste planeringen utgå från människors faktiska resmönster. För det andra måste kollektivtrafiken genom sin utformning locka över nya resenärer som vant sig vid att kunna resa direkt utan byten där kortaste vägen gäller, det vill säga bilisterna. För det tredje behövs en förändrad syn kring kollektivtrafikens uppgift i ett modernt samhälle där klimatpåverkan är i fokus och trängseln på vägnätet ökar, samtidigt som samhällets investeringsresurser är begränsade.
För att lyckas med detta behövs en ny syn på linjesträckningar. Gamla tankemönster måste brytas, en stor utmaning för politiker och planerare. Dagens beslutsfattare lever kvar i det förgångna på trafikområdet, man håller krampaktigt i det som var aktuellt för så länge sedan som 25–30 år, trots att all forskning och praktisk erfarenhet visat att dessa lösningar inte gav ökat kollektivtrafikresande. Bilresandet däremot har under tiden ökat mångfalt. Det är alltså mycket svårt att få fäste för nya resmönster och nya tankebanor (Tora Friberg, Linköpings universitet 2008, Spårbilar och Genus).
Spårbilssystemet kan samordnas med andra trafikslag när det gäller bytespunkter. Eldrift gör att det inte blir några avgasutsläpp från fordonen och trafikbullret minskar. Om hängande system införs är det enkelt att komplettera med solpaneler på balken. En annan positiv hälsoaspekt är att hög framkomlighet minskar stress och trängsel.
För att tillgodose behov av pendling till och från arbetsplatser, till vardagshandel, skolor, kultur- och fritidssysselsättningar behöver samhället kunna erbjuda ett alternativ till bilen i form av en kraftigt utbyggd och flexibel kollektivtrafik.
Det är små förarlösa vagnar som förs fram på lätta banor, alternativt hängande under desamma, genom avancerade styrsystem. Vagnen väntar på resenären som reser själv eller med valt sällskap och utan stopp direkt till slutdestinationen utan tidtabeller.
Klimatförändringarna manar till handling. Efter FN:s klimatrapport har ett antal ytterligare alarmerande rapporter presenterats som entydigt slår fast att ökningen av växthusgaser och andra utsläpp som nu bidrar till klimatförändringarna är en effekt av mänsklig aktivitet. Det finns fortfarande ett litet antal forskare och politiker som ifrågasätter dessa slutsatser, men det kan vara för sent att vända utvecklingen om vi väntar tills också dessa personer anslutit sig till de slutsatser som presenterats av bland annat klimatpanelen. Användningen av fossila bränslen måste drastiskt minskas, något som bland annat kan göras genom nya transportsystem. En långsiktigt hållbar transportlösning är spårbilar.
Det är vår uppfattning att spårbilssatsningar kraftigt minskar behovet att nya motorleder kring våra större städer och att en spårbilsring i Stockholms län gör byggandet av Förbifart Stockholm och den östliga förbindelsen onödiga. Denna uppfattning stöds av Sika som i sin rapport 2008:5 Utvärdering av spårbilssystem, visar att en spårbilsring runt Stockholms län ger stora samhällsekonomiska vinster. Vinsterna är så stora att spårbilsringen anses kompensera de samhällsekonomiska förlusterna av en ny pendeltågslinje som föreslås i samma rapport.
Spårbilar kan anläggas på redan hårdgjord yta, vilket skonar omkringliggande natur. Runt flertalet storstäder finns gröna markområden som det är viktigt att bevara för det rörliga friluftslivet och som minimerar barriärerna för växter och djur. Bevarande av parker och grönområden bidrar också till vårt välbefinnande, vilket stöds av ett stort antal forskarrapporter, bland annat vid SLU i Alnarp.
Spårbilar bullrar väsentligt mindre än all annan trafik inklusive befintlig spårtrafik och har låg energiförbrukning. På nästa sida visas en tabell där energiförbrukning jämförs mellan olika trafikslag, källdata från Vägtrafikinstitutet.
Sika har i sin officiella statistik siffror som visar på en mycket ojämn könsfördelning när det gäller bilägandet i Sverige. Vid årsskiftet 2006/2007 fanns drygt 4 200 000 personbilar registrerade, varav drygt 1 000 000 ägdes av kvinnor, alltså 23,8 procent.
Mäns och kvinnors resmönster skiljer sig åt, varför genusperspektiv är nödvändigt i arbetet med förbättringar av dagens system men också i planeringen av framtidens kollektivtrafik. De största skillnaderna ligger i att män fortfarande har och använder bil i större utsträckning, de gör fler tjänsteresor (arbetsresor) än kvinnor. Kvinnor gör fler kollektivresor än män, framför allt gör kvinnor serviceresor i större utsträckning, drygt 20 procent fler enligt en studie kring mäns och kvinnors resande gjord av Transek (Jämställda kommunikationer, mars 2007).
Kvinnors resande sker oftare inom eller mellan närkommuner, vilket framgår av en studie, Kapacitetsstark kollektivtrafik i Ostsektorn (Storstockholms Lokaltrafik AB, aug. 2007). Dessa resor kan med dagens linjära kollektivtrafikplanering inte tillgodoses utan långa omvägar och flera byten. Det gör att kvinnor i högre grad får kraftigt förlängda restider med kollektivtrafiken. Detta faktum styrks av statistik i rapporten Trafiken i Stockholms län 2007, från Regionplane- och trafikkontoret, där det anges att kvinnors arbetsresor i snitt tar 20 minuter längre per resa än motsvarande för män. Sannolikt är tidsförlusten för kvinnor ännu större i städer med sämre utbyggd kollektivtrafik.
Den lilla markyta som tas i bruk möjliggör att vi kan skapa de efterlängtade tvärförbindelserna i Stockholms län utan att ta de ”gröna kilarna” i anspråk. Spårbilarna kan även växlas ut till höghastighetsbanor och på sikt sammanlänkas i tågliknande kolonner.
I de yttre delarna av Stockholms län råder stora brister i kollektivtrafiken, samtidigt som det är där den största befolkningstillväxten sker. Särskilt de lokala resorna är ofta ett problem för icke bilburna. Att med busstrafik öka det lokala eller tvärregionala kollektivtrafikresandet har visat sig ha stora brister. Det beror på att linjesträckningarna blir krångliga och ologiska för resenärerna, som därför väljer bort kollektivtrafiken om de har möjlighet. Denna verklighet har hittills skapat ett ständigt växande bilbehov och många familjer har idag två bilar för att hantera livspusslet.
En långsiktigt god hushållning med ekonomin är en av de tre grundpelarna för att uppnå en hållbar utveckling. I detta ingår att se över samhällsekonomiska konsekvenser för alla investeringar. För spårbilar har Sika visat i sina studier att den samhällsekonomiska lönsamheten är mycket god. Även de lokala utredningar som gjorts av kommuner, visar på en god samhällsekonomi för spårbilssystem. Även när det gäller driftskostnader ger spårbilar fördelar gentemot annan kollektivtrafik.
Förutom intäkter från taxan blir det samhällsekonomiska vinster på grund av snabbare restid, minskade utsläpp av hälsofarliga luftföroreningar och koldioxidutsläpp, minskat buller, färre olyckor med mera. Trängseln minskar både på vägarna och i kollektivtrafiksystemet. Ett mindre utrymmeskrävande resande frigör värdefull mark i storstadsbebyggelse och minskar behovet av parkeringsplatser. (Sika rapport 2008:5, Utvärdering av spårbilssystem).
Spårbilsbanor har såväl förhållandevis mycket låg investeringskostnad som låg driftskostnad. De låga investeringskostnaderna beror dels på det låga markutnyttjandet, dels på att den lätta konstruktionen ger mindre materialåtgång. Dessutom behövs inte så många tunneldragningar eller sprängningar då banan kan förläggas vid befintliga vägstråk och klarar hög lutning, upp till 10 procent. Hög energieffektivitet tillsammans med lågt personalbehov, eftersom spårbilarna är förarlösa, gör driftskostnaderna lägre än för övriga kollektivtrafiksystem.
Bilden visar nyckeltal över kostnadseffekter för olika trafikslag.
Källa: Sika rapport 2006:1.
Intresse för medfinansiering finns också från affärs- och fastighetsbolag. Om kollektivtrafik ansluter direkt till byggnaderna ger detta ökade värden för såväl butiker som bostäder liksom för kollektivtrafikanterna.
Kompass (Kommuner som prövar att satsa på spårbilar) är ett tvärpolitiskt nätverk, sedan september 2008 med formella kontaktnät internationellt. Kompass består i Sverige av 10 medlemskommuner samt några observatörskommuner. Nätverket visar att det finns ett lokalt intresse i Sverige och internationellt. Den kommande dialogen runt en ny regionplan i Stockholms län, med utblick mot Mälardalen, skapar möjligheter för en god och bred förankring av införande av spårbilssystem.
Tiden är mogen nu. Datateknikens snabba utveckling har skapat förutsättningar för att införa ett helt automatiserat kollektivtrafiksystem i form av ett nätverk av spårbilar. Den internationella standarden för automatdrift, APM, används redan och ligger till grund för många av utvecklarna av spårbilar.
Systemet är lättplacerat i och med sin nätta konstruktion och kan med fördel förläggas i anslutning till befintliga vägnät. Det är tyst, kan drivas med förnybara energikällor, helt tillgänglighetsanpassat och tar mycket liten mark i anspråk. Det fungerar därför väl i en hållbar stads- och landskapsmiljö helt i enlighet med EU:s och Sveriges trafikmål.
Intresset från både allmänhet och näringsliv är stort och under de närmaste åren planerar man att bygga banor i Södertälje, Åre, Uppsala samt Värmdö kommuner. Men även Eskilstuna, Uddevalla, Karlskrona, Kiruna med flera städer ligger i startgroparna.
För att stödja de landsting/regioner och kommuner som börjar projektera ska riksdagen öka sina satsningar genom att införa investeringsstöd initialt i fyra år och satsa på forskning och utveckling. Sveriges industri torde se fördelar av att staten initierar och garanterar utvecklingen, vilket bör leda till att vår gedigna basindustri vågar satsa och nyanställa.
I Stockholms läns landstings regi finns flera förstudier gjorda av Regionplane- och trafikkontoret på 1990-talet. De avser Södertälje, Solna, Stockholm/Skärholmen och Arlanda. Liknande studier är genomförda i Göteborg och Gävle. Studierna visar att med spårbilar kommer kollektivtrafikandelen att öka, samtidigt som investerings- och driftskostnaderna är låga jämfört med dagens kollektivtrafiksystem. Det som hittills hindrat införandet har varit tveksamheter till att införa ytterligare ett system samt att tekniken inte varit fullt utvecklad. Andra tveksamheter har handlat om gestaltningsfrågan eftersom det handlar om en helt ny infrastruktur.
Vi menar att det är nödvändigt att införa ett helt nytt kollektivtrafiksystem som kan bidra till att uppnå de trafikpolitiska målen. Det är något inget annat trafikslag lyckats med hittills. Vi noterar att dessa argument framförs alltmer sällan numer, de flesta bedömare anser att spårbilar på ett utomordentligt vis kompletterar våra befintliga spårsystem och därmed ökar kollektivtrafikandelen kraftigt.
Gestaltningen av banan kan göras väl anpassad till omgivningen, vilket förstudien från Gävle visar. Detta är något som också får stöd av bland annat en mycket erkänd industridesigner i USA, Geoff Wardie, chef för avancerad mobilitetsforskning vid Art Center College of Design, Pasadena. Viktigt är dock att processen sker publikt och att spårbilar förs fram som en positiv utveckling för Sverige och för platsen som banan lokaliseras på. Vår erfarenhet är att de flesta resenärer undrar över varför vi inte redan bygger spårbilsbanor då de kan se fördelarna gentemot annan kollektivtrafik.
En testbana finns i Uppsala. Järnvägsstyrelsen har certifierat banan, där säkerhet och andra aspekter har testats och godkänts enligt vedertagna regler.
Värmdö och Södertälje kommuner har bekostat egna förstudier som omfattar lokala spårbilsnät. Värmdö kommuns studie innefattar även banor via Nacka kommun samt in till Stockholm, ett spårbilsnät på cirka 86 kilometer. Studien gjordes av kommunen som en del i den större studien Kapacitetsstark kollektivtrafik i Ostsektorn, då kommunens behov inte ansågs tillgodosedda med en tunnelbanelinje till Nacka centrum. Tunnelbanan till Nacka skulle innebära matartrafik för en stor del av Värmdöborna, vilket förväntas leda till längre restider och minskad kollektivtrafikandel. Syftet var att visa på hur ett alternativt system med spårbilar gav mer spår för lägre kostnader samt kunde ersätta stor del av den lokala busstrafiken i båda kommunerna. Dessutom minskar kostnader för färdtjänsten då spårbilarna är tillgänglighetsanpassade, vilket den lokala busstrafiken inte är än på länge. Södertälje arbetar tillsammans med SL, Astra, Scania, KTH samt Vinnova där spårbilar ingår som en del i ombyggnad av Södertälje centrum och målet att uppnå goda kollektivtrafikförbindelser till kommunens största arbetsplatser samt järnvägsknuten Södertälje Syd. En målsättning är att ha första spårbilsdelen klar 2011 i samband med att pendeltågslinjen stängs av på grund av ombyggnad för dubbelspår och ny depå.
Luftfartsverket och Sigtuna kommun har tagit fram ett utredningsförslag för Arlanda omfattande 82 kilometer banor, 87 på- och avstigningsplatser, samt 600 vagnar. Syftet är att tillgodose bättre kollektivtrafik för resenärer samt inte minst för kommunens många invånare som har sin arbetsplats på flygplatsen. Obekväma arbetstider och bristande kollektivtrafik skapar ett oönskat bilberoende som kommunen vill förändra.
Ett högintressant förslag är en spårbilsbana mellan Skärholmen och Kungens kurva, där det behövs en passage över motorvägen. Projektet (Edict) har drivits med EU-stöd men ännu har inte några beslut fattats. Det finns också tankar på en automatbana mellan Slussen och Södra station, som skulle kunna löpa i en befintlig tunnel och därmed skapa goda förbindelser mellan tunnelbanan och pendeltåget vid Stockholm Södra.
Sika bedömer att små system kan vara positiva lokalt men det är genom ett större sammanhållet nät som den stora potentialen tillvaratas. Storskaligheten kan innebära kostnadsfördelar. Ett stort sammanhållet nät har också större möjligheter att locka fler resenärer att lämna bilen, vilket ger positiva effekter på de transportpolitiska målen.
Mycket av spårbilstekniken finns tillgänglig idag, vilket innebär att den tekniska utvecklingen kan gå snabbt. Den enda existerande testbanan i Sverige är till stor del byggd med insatser av svenska företag. Ett utbyggt spårbilssystem kan innebära en möjlighet för svenska företag att etablera sig inom en ny innovativ och miljövänlig industrigren i internationell samverkan.” (Sika rapport 2008:5).
I mer avancerad form kommer spårbilar att kunna fungera som vanliga bilar på gator och vägar när de lämnat spårsystemet. De kan därmed sägas utgöra en kvalitativ kollektivtrafik där resenärerna själva, utan tidtabeller, mera fritt kan bestämma när de vill resa. Spårbilar kan också sägas förena kollektivtrafikens fördelar med bilens flexibilitet och bekvämlighet.
Ett spårbilssystem kan även användas för transport av gods och varor och därmed avsevärt minska trängsel och utsläpp.
I ett danskt projekt, Rapid Urban Flexible, RUF, arbetar man med ett avancerat system där spårbilarna också kan fungera som vanliga bilar när de lämnat spåret. En testbana finns i Ballerup utanför Köpenhamn.
Utveckling av spårbilssystem pågår såväl internationellt som i Sverige. Ett positivt intresse från någon stor trafikhuvudman som till exempel Stockholms läns landsting skulle kunna medverka till att en kommande produktion skulle kunna förläggas till Sverige, vilket kan skapa mycket intressanta framtids- och utvecklingsmöjligheter för svensk teknik och ekonomi och ge betydande exportinkomster.
Utomlands är intresset mycket stort och antalet leverantörer växer stadigt. I det skede som spårbilsutvecklingen nu befinner sig är det många industriländer som ställer sig frågan huruvida man ska bli producenter eller konsumenter i den kommande teknologiska utvecklingen.