mp855

Transportsektorn står idag för cirka 40 procent av Sveriges utsläpp av koldioxid och andra växthusgaser och det är den enda sektor i Sverige där utsläppen inte har minskat. Istället har de kontinuerligt ökat sedan 1993. Trafiken med tunga lastbilar är det främsta skälet till denna ökning. År 2006 körde svenska lastbilar 2,4 miljarder kilometer inom landets gränser, en sträcka motsvarande 60 000 varv runt jorden och en ökning med 29 procent sedan 1980. Ökningen har varit särskilt snabb de senaste åren; sedan 2003 har antalet körda kilometer ökat med 16 procent.

En ofta använd myt när det gäller den ökande lastbilstrafiken är att den beror på att allt mer gods behöver fraktas. Men fakta visar att godsmängderna har varit ganska konstanta de senaste 20 åren och att de är betydligt mindre än i början av 1970-talet. Ökningen av trafiken beror istället på att allt fler lastbilar kör allt längre sträckor. Lastbilarna har tagit – och fortsätter att ta – marknadsandelar från mer energieffektiva och klimatvänliga trafikslag.

Lastbilar är och har länge varit gynnade av myndigheter: Genom att de betalar mindre än hälften av sin egen samhällsekonomiska kostnad, varje körd kilometer kostar samhället nästan två kronor, att infrastrukturen anpassas efter dem och att reglerna för bilarnas maximivikt hela tiden höjs, slås benen undan för konkurrerande järnväg och sjöfart.

Prognoser fram till år 2020 visar att utsläppen kommer att fortsätta att öka snabbt och i strid med de mål om utsläppsminskningar som Sverige och EU har antagit. År 2020, det år då Sveriges utsläpp ska ha minskat med 30–40 procent jämfört med 1990, beräknas utsläppen från lastbilar ha ökat med samma siffror.

Miljöpartiet föreslår en serie åtgärder för att klimatanpassa transportsektorn i sin helhet. Denna motion fokuserar emellertid på godstransporter och framför fyra övergripande förslag till åtgärder som tillsammans kan göra att stora mängder gods kan föras över från lastbilar till järnväg och sjöfart. De övergripande förslagen är:

Innehållsförteckning

Förslag till riksdagsbeslut

Inledning

Varje transport är förenad med miljöpåverkan oavsett vilket färdmedel som används. Men därmed inte sagt att alla transporter har lika stor påverkan på miljön – vissa transporter påverkar omvärlden mer än andra. En av de viktigaste frågorna i det sammanhanget är transporternas utsläpp av klimatpåverkande koldioxid (CO2) och i det avseendet finns det mycket stora skillnader mellan transportslagen. Vägtransporter och flyg är de transportslag som ger störst klimatpåverkan medan kollektivtrafik, spårburen trafik och sjöfart har mindre.

Skillnaden beror främst på stora olikheter i energieffektivitet, den mängd energi som behövs per kilometer. En ännu större faktor i Sverige är att järnvägen dessutom nästan uteslutande trafikeras av tåg som använder el från förnybara energikällor. Totalt sett innebär det att järnvägstransporter orsakar betydligt lägre klimatpåverkan än alla andra trafikslag.

Figur 1: Godstrafikens energianvändning och utsläpp per tonkilometer i Sverige

En stor del av de transporter som görs gäller gods. Godstransporterna i Europa har ökat med 34 procent det senaste årtiondet med åtföljande ökning av energianvändning, klimatpåverkande utsläpp, buller, olyckor och andra negativa konsekvenser. Populärt sägs att det beror på att mer gods fraktas än någonsin tidigare. Under samma period har emellertid ekonomin, BNP, endast ökat med 26 procent, vilket betyder att det krävs allt mer godstransporter för att generera varje krona i ekonomisk tillväxt.

Naturligtvis finns stora lokala och regionala variationer. I Östeuropa är situationen mer tillspetsad. I samtliga östeuropeiska EU-länder utom Tjeckien har järnvägen en hög eller mycket hög marknadsandel, från cirka 40 procent i Rumänien till över 70 procent i Lettland. I dessa länder tar nu lastbilarna marknadsandelar mycket snabbt. Regeringar och EU satsar stora belopp på att bygga ut kapaciteten i vägnätet, vilket leder till en förändrad balans mellan trafikslagen med minskad trafik på järnvägarna och ökad lastbilstrafik.

Godstransporter i Sverige

Transportsektorn som helhet står för utsläpp av cirka 20 ¹ miljoner ton CO2 – 40 procent av Sveriges sammantagna utsläpp av växthusgaser – och det är den enda sektor som inte lyckats uppvisa någon sänkning av utsläppen sedan 1993. Utsläppen är idag mer än tio procent över 1990 års nivåer, basåret för Kyotoprotokollet.

Den största faktorn bakom denna utveckling är den ökande godstrafiken på väg. Medan utsläppen från personbilar har varit i stort sett oförändrade under flera år, ökar de kraftigt från lastbilstrafiken. Mellan 1980 och 2006 ökade CO2-utsläppen från tunga lastbilar registrerade i Sverige från 3,1 till 4 miljoner ton per år, cirka 20 procent av transportsektorns totala utsläpp. Ökningen är proportionell mot trafikökningen.

Till detta kommer betydande utsläpp från en allt större trafik av utlandsregistrerade fordon. Enligt Vägverket och Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA) utgör den utlandsregistrerade lastbilstrafiken idag över 17 procent av den sammanlagda.² Sammantaget orsakar lastbilstrafiken därmed utsläpp av närmare fem miljoner ton koldioxid, men utsläppen från den utländska trafiken redovisas inte i svensk statistik. De ingår därmed inte heller i denna promemoria.

Figur 2: Utsläpp av CO2 i Sverige från tunga svenskregistrerade lastbilar 1980–2006, miljoner ton

Trafik

År 2006 trafikerades Sverige av över 80 000 svenskregistrerade tunga lastbilar som tillsammans körde cirka 2,4 miljarder kilometer, 500 miljoner kilometer mer än 1982. Det körda avståndet per år motsvarar 60 000 varv runt jorden eller 2,5 gånger jordens omloppsbana runt solen.

Figur 3: Trafikarbete med tunga lastbilar i Sverige1980–2007, miljarder kilometer

Mest lastbilstrafik återfinns i södra Sverige, framför allt i Västra Götaland och Skåne. Mer än var fjärde lastbilskilometer körs i dessa två län och särskilt trafikerad är västkusten. Av samtliga län är det endast i Stockholms län som trafikarbetet enligt statistiken har minskat. Enligt Vägverket kan detta dock förklaras med att 40 kilometer av E 4 av trafiksäkerhetsskäl inte inkluderades i mätningen för år 2006. Minskningen av trafikarbetet i Stockholms län bör således tolkas med mycket stor försiktighet.

Av det totala trafikarbetet sker 34 procent med lastbil innanför tätbebyggt område. För enbart de tunga lastbilarna är motsvarande andel 25 procent. Inom tätbebyggt område uppgår den totala lastbilstrafiken till 3 653 miljoner fordonskilometer, varav de tunga lastbilarna svarar för 1 071 miljoner fordonskilometer, vilket motsvarar 29 procent (figur 4).

Figur 4: Lastbilars trafikarbete på det statliga vägnätet 2002–2006 uppdelat på län, miljoner fordonskilometer

Figur 5: Lastbilstrafikens fördelning utom respektive inom tätbebyggt område, miljoner fordonskilometer och procent

Lastbilstrafikens största fördelar ligger i dess flexibilitet till låg kostnad. Inget annat trafikslag kan idag konkurrera med lastbilarna på detta område. Men flexibiliteten innebär också att logistiken är svår och att transporterna blir ineffektiva. Det är sällan lastbilar är fulla och i takt med ökade transporter ökar även antalet kilometer som körs med delvis eller helt tomma bilar. I genomsnitt har fyllnadsgraden i lastbilarna konstant legat på 34 procent sedan år 2000 ³. Fyra av tio förflyttningar sker med helt tom bil och beräknat på avstånd har andelen tomma körningar legat konstant mellan 22 och 24 procent det senaste decenniet.⁴

År 2006 uppgick tomkörningarna till 555 miljoner kilometer, motsvarande 13 875 varv runt jorden. Bara ökningen mellan 2004 och 2006 var 35 miljoner kilometer per år. Utsläppen av växthusgaser från dessa tomlaster uppgick år 2006 till cirka en miljon ton CO2, en fjärdedel av lastbilarnas totala utsläpp och fem procent av transportsektorns sammanlagda utsläpp.

Transportarbete

Medan lastbilstrafiken har ökat kraftigt är denna ökning ändå betydligt mindre än ökningen av lastbilarnas transportarbete (se ordförklaringar ovan). Godstransporter på väg var en ovanlig företeelse för bara femtio år sedan, då merparten av allt gods fraktades med fartyg eller järnväg. Den stora tillväxten för lastbilstransporter började egentligen på 1960-talet och har sedan dess fortsatt med några få nedgångar, till exempel vid oljekriser och djupa lågkonjunkturer. Sedan 1960 har transportarbetet med lastbil ökat dubbelt så mycket som BNP.

Godsmängder

Att transportarbetet med lastbil ökar dubbelt så mycket som den ekonomiska tillväxten är anmärkningsvärt. Mest anmärkningsvärt är emellertid att vikten på det gods som transporteras med lastbil har varit i stort sett detsamma de senaste 30 åren – och betydligt lägre än under början av 1970-talet – samtidigt som transportarbetet nästan har fördubblats. År 1973 fraktades 500 miljoner ton gods och transportarbetet var 20 miljarder tonkilometer, det vill säga 40 kilometer per ton. År 2007 hade godsmängden minskat till cirka 350 miljoner ton medan transportarbetet hade ökat till över 35 miljarder tonkilometer, i genomsnitt 100 kilometer per ton (figur 7).

Figur 8: Godsmängd (tusental ton, vänster skala) och transportarbete (miljarder tonkilometer, höger skala) med lastbil inom Sverige 1972–2007

Källa: Inrikes och utrikes trafik med svenska lastbilar, år 2007, 2008:13, SIKA 2008.

Myten att vi i dagens samhälle fraktar mer gods än tidigare stämmer därmed inte, åtminstone inte viktmässigt. Sanningen är istället att vi fraktar samma mängd gods – eller mindre – men att det fraktas längre och mindre effektivt. Varje ton gods orsakar idag mer än dubbelt så mycket klimatpåverkan som för 25 år sedan.

Allt tyder på att det som ligger bakom denna utveckling är att lastbilstransporterna blir allt längre. Den stora förändringen skedde i början av 1990-talet, vid samma tidpunkt som maximivikterna för lastbilar höjdes från 51 till 60 ton. Genom denna regelförändring ökade lastbilarnas konkurrensförmåga dramatiskt på långa transporter och lastbilarna tog stora marknadsandelar från sjöfart och järnväg (se även avsnitt 5.4).

Att det främst är längden på lastbilstransporterna som har skapat den ökande trafiken och transportarbetet stöds även av statistik över lastbilarnas körsträckor. Uppgifterna är inte heltäckande – bland annat saknas data för åren efter 2003 – men utvecklingen framgår tydligt (figur 9–10). Andelen körsträckor under 100 kilometer har minskat medan alla körsträckor över 100 kilometer har ökat.

Statistik från Vägverket visar också att nästan hela ökningen av transportarbetet orsakas av transporter med så kallat partigods. Sedan 1972 har transportarbetet för denna kategori fördubblats medan transporterna av mineral, grus, energiråvaror, papper, trä och jordbruksvaror har minskat, varit oförändrade eller har ökat marginellt.⁵

Figur 9: Körsträckor fördelat på korta transportavstånd, procent av totalt trafikarbete

Figur 10: Körsträckor fördelat på långa transportavstånd, procent av totalt trafikarbete

Utveckling

Vägtrafiken, och i synnerhet godstransporterna, förväntas fortsätta att öka snabbt i framtiden. År 2020 antas antalet körda kilometrar med lastbil vara 30 procent större än år 2001.⁶ Även utsläppen antas öka eftersom lastbilarnas utsläpp av klimatgaser, främst CO2, är direkt proportionerlig mot den sträcka lastbilarna körs. Över tid sker en viss effektivisering av fordonen och systemet, men den kraftiga tillväxten i trafiken äter upp den effektivisering som sker.

Prognoser över utsläpp av CO2 från hela vägtrafiken visar att utsläppen kommer att öka med cirka två miljoner ton, eller tio procent, mellan 2005 och 2020. Då ska man också ha klart för sig att nivåerna år 2005 var cirka tio procent över 1990 års nivå, basåret för Kyotoprotokollet.

De svenskregistrerade lastbilarna står idag för 20 procent av transportsektorns utsläpp av CO2, cirka 4,1 miljoner ton, och de ökar med cirka 100 000 ton per år. Till år 2020, det år då Sveriges utsläpp av växthusgaser ska ha minskat med 30–40 ⁷ procent, kommer utsläppen – i förhållande till år 2005 – istället att ha ökat med över 30 procent till 5,3 miljoner ton. Tomkörningarnas andel av dessa utsläpp var cirka en miljon ton år 2005 och väntas öka till 1,3 miljoner ton till 2020.

Det är svårt att föreställa sig tekniksprång inom denna sektor, varken övergång till förnybara drivmedel, eldrift eller hybridmotorer anses få något avgörande genomslag inom överskådlig framtid. Vägverket ⁸ menar att den största effektiviseringspotentialen ligger i att föra över gods till andra trafikslag och att förändra samhällsplaneringen. Vad gäller lastbilar anser myndigheten att den största potentialen ligger i att införa så kallade road-trains, det vill säga lastbilar med ytterligare en trailer men inte högre totaltvikt, på motorvägar. Därmed – resonerar Vägverket – skulle färre lastbilar behöva trafikera vägarna. Åtgärden innebär en möjlig besparingspotential på 2,7 procent.

Miljöpartiet anser att detta är en kortsiktig och i längden kontraproduktiv åtgärd av samma karaktär som att tro att man löser problemet genom att öka lastbilarnas maximivikt. I en begränsad ekvation kan det på papperet få gynnsam effekt, men i längden ökar det endast lastbilarnas konkurrensförmåga gentemot järnvägen och försenar överflyttning av gods till järnväg och sjöfart (se avsnitt 5).

Bakomliggande faktorer

Den grundläggande anledningen till att trafiken med lastbil fortsätter att öka är efterfrågan på godstransporter, vilken i sin tur styrs av prisbilden på transporter överlag och prissättningen för de olika transportslagen.

Just-in-time

Inom näringsliv och industri finns sedan ett par decennier en kultur av att beställa transporter så sent som möjligt för att minimera behovet av lager. När beställningen är gjord ska varorna sedan levereras snabbt. Idag använder åkerier och leverantörer flexibilitet och snabbhet som ett konkurrensmedel och erbjuder ofta leveranser över en natt.

Lastbilar har komparativa fördelar gentemot andra trafikslag, att frakta gods med lastbil är enkelt och flexibelt. Dessa egenskaper är viktiga delar i en ökad efterfrågan på just-in-time-leveranser och företagens strävan att minimera sina lager.

Att få leveranser just-in-time behöver emellertid inte innebära att man beställer varan eller transporten ett par dagar innan man vill ha den levererad. Just-in-time betyder inte att själva transporten måste gå fort och vara flexibel, det betyder att varan ska vara framme vid en viss tidpunkt. I de flesta fall kan leveranserna beställas i god tid och fraktas med järnväg, men järnvägen har hittills inte kunnat erbjuda system som på ett effektivt och flexibelt sätt kan integreras med företagens logisitik. Till stor del beror detta på att staten har underlåtit att investera i järnvägens infrastruktur eller till och med lagt ned spår, till exempel i det kapillära nätet, industrispår och bangårdar.

Pris

En viktig del i denna utveckling är självklart lastbilstransporternas pris. Att frakta varor är generellt billigt och tillsammans med den snabbhet och flexibilitet som lastbilar erbjuder, skapas möjligheter att utnyttja regionala eller nationella skillnader på arbetsmarknader, i skattesystem eller liknande. Exempel på detta finns i alla branscher, men särskilt tydligt är det inom livsmedelsindustrin. Ett aktuellt fall är att svenska bryggerier exporterar 40 miljoner liter öl som körs med lastbil till Danmark och Tyskland. Nittio procent av denna öl köps sedan av svenskar som fraktar hem den igen.⁹

Ett flertal rapporter ¹⁰ har visat att lastbilstransporter inte betalar sina egna kostnader, de är med andra ord subventionerade av staten. De skatter som betalas av bilarnas ägare motsvarar inte de kostnader för miljöpåverkan, vägslitage, hälsoeffekter med mera som uppstår av trafiken. Resten är externaliserade – de betalas av oss alla och av framtida generationer. Enligt olika modeller var mellan 50 och 70 procent av lastbilarnas kostnader – i reda pengar mellan sex och åtta miljarder kronor – externaliserade år 2005. För varje körd kilometer med tung lastbil drabbades staten och framtida generationer av nästan två kronor i kostnader. Man ska då ha i åtanke att modellerna inte fångar alla kostnader. En belysande del av diskrepansen mellan lastbilarnas bidrag till statskassan och de kostnader de orsakar är att lastbilarna står för 62 procent av slitaget på de statliga vägarna, men endast står för 25 procent av vägtrafikskatterna.¹¹

Ökad förädlingsnivå

Transporternas låga pris driver utvecklingen mot allt mer långväga transporter av förädlade varor. För transportköpare och konsumenter är kostnaderna för transporter oftast ingen stor faktor; transporternas andel av det slutliga priset är mycket litet. För de flesta produkter som har någon grad av förädling utgör transportkostnaden två till tre procent av priset till kund.¹²

Detta medför en allt mer centraliserad produktion i stora enheter och utslagning av lokal produktion, vilket i sig skapar än större efterfrågan på långväga transporter. Det är inte kvalitetskrav som ligger bakom att mer än hälften av Glacebolagets pinnglass tillverkas i länder som Grekland, Italien och Spanien och sedan körs i frysbilar till stora mellanlager i Europa innan de slutligen når Sverige. Att lastbilstransporternas pris är lågt är en avgörande faktor till den kraftiga ökningen av transportarbetet, inte bara för lastbilar, utan för transportsektorn som helhet.

Lastbilarnas konkurrensförmåga gentemot järnväg och sjöfart gynnas också av utvecklingen. Högt förädlade varor ställer i allmänhet andra krav. Ju högre förädlingsgrad hos varorna, desto mer angeläget är det för transportköparen att frakten sker snabbt och flexibelt.

Investeringar och regler

Den statliga skattepolitiken inom transportsektorn har konsekvent gynnat lastbilar, men det är långt ifrån det enda exemplet. Ett annat är att staten under decennier har investerat hundratals miljarder kronor i utbyggnad och anpassning av vägnätet till lastbilarnas behov, medan järnvägar har försummats och viktiga delar av infrastrukturen har monterats ned, till exempel det så kallade kapillära nätet av industrispår till företag och hamnar.

Ett annat, helt avgörande, sätt som staten har gynnat lastbilstransporterna på är att kontinuerligt höja den maximalt tillåtna bruttovikten och längden för lastbilar. Därmed har lastbilstransporterna blivit mer effektiva och konkurrenskraftiga. Ju större last en bil kan ta, desto lägre kostnad per tonkilometer.

Denna utveckling innebär kortsiktiga miljövinster men långsiktiga problem. Lastbilstransporterna har blivit mer energieffektiva och skapar därmed mindre påverkan på omgivningen per fraktat ton. Nackdelarna är dock stora, en av de viktigaste är att den ökade effektiviteten gör lastbilstransporterna ännu billigare och medför en ytterligare försämring av järnvägens och sjöfartens konkurrensförmåga. Den kortsiktiga och teoretiskt positiva effekten förvärrar och fördjupar ett strukturellt problem och leder transportsektorn mot ännu större beroende av lastbilar och fossila bränslen. Överflyttningen av gods till järnvägen försvåras och fördröjs ytterligare. Man försöker att lösa ett problem men gräver bara ned sig djupare. Så länge lastbilar inte betalar sina fulla kostnader bör politiken inte bidra till att ytterligare öka deras konkurrensförmåga.

Figur 13: Långväga ¹³ godstransporters fördelning per trafikslag 1970–2007, andel av tonkilometer, procent

Över tid har de ökade maximivikterna – i kombination med det låga priset och den stora efterfrågan – gjort att trafikslagens andelar av transporterna förändrats till lastbilarnas fördel. År 1970 genomfördes 17,5 miljarder tonkilometer med lastbil, knappt 23 procent av det totala transportarbetet. År 2005 hade det ökat till 40 miljarder tonkilometer, eller 41 procent av det sammanlagda transportarbetet och år 2020 antas lastbilar stå för 45 procent av godstransporterna.¹⁴

Under hela 1980-talet hade järnvägs- och lastbilstransporter ungefär lika stor andel av de långväga godstransporterna, knappt 30 procent var (figur 10). När maximivikten i början av 1990-talet höjdes från 51 till 60 ton förändrades balansen kraftigt och vägtransporterna tog marknadsandelar från järnvägen. Det höjda taket gjorde lastbilstransporterna billigare per kilometer och brytpunkten för det avstånd där järnvägen var billigare flyttades. Vid en maximivikt på 51 ton hade järnvägstransporterna en kostnadsfördel vid transporter över 37 mil. När maximivikten höjdes till 60 ton flyttades brytpunkten till 55 mil.

Figur 14: Kostnad för järnväg och lastbil med olika bruttovikt. Brytpunkten där lastbil blir billigare än järnväg flyttas till höger med högre maximivikt; vid 40 tons maximivikt (EU max) hos lastbilen blir tåget billigare på sträckor över 290 km. Vid 60 tons maximivikt krävs minst 550 km transportsträcka för att tåget ska vara billigare.

Inom EU är utvecklingen likartad, även om de bakomliggande faktorerna skiljer sig. Lastbilstransporterna tar en allt större andel gentemot andra trafikslag och har idag 77 procent av alla godstransporter när havsgående sjöfart undantas. Andelen ökar också kontinuerligt. Sedan 1998 har lastbilarnas marknadsandel ökat med tre procent medan järnvägens andel har minskat ungefär lika mycket. Den huvudsakliga anledningen anses vara att gränsöverskridande godstrafik på järnväg är hopplöst ineffektivt på grund av skillnader i teknik och regelsystem. Som jämförelse har lastbilstransporterna i USA 36 procent av marknaden för gods medan järnvägens marknadsandel är 44 procent.¹⁵

Åtgärder för klimatanpassning av godstransporter

Utvecklingen inom transportsektorn, i synnerhet vad gäller godstransporter på väg, är självklart ohållbar, inte minst ur klimatsynpunkt. Transportsektorn står för cirka 40 procent av Sveriges klimatpåverkan och det är den enda sektor som inte har lyckats minska sina utsläpp, tvärtom ökar de och det är främst tillväxten av godstransporter med lastbil som skapar ökningen.

Denna trend måste brytas snabbt. Vare sig Sverige eller något annat utvecklat land har råd att låta godstransporterna öka och ta en allt större del av vårt utsläppsutrymme. Den ekonomiska utvecklingen måste kopplas bort från tillväxten av godstransporter på väg. En stor del av de transporter som idag sker med lastbilar kan och måste i framtiden ske med andra transportslag, till exempel sjöfart eller järnväg, med avsevärt minskad energianvändning och klimatpåverkan som följd.

Det finns en bred enighet kring behovet av att flytta över godstransporter från lastbil till järnväg och sjöfart. Vikten av en sådan överflyttning hålls ofta fram av politiker i alla läger. Hos myndigheter och institutioner är det ett ständigt återkommande ämne.

Ett flertal rapporter, bland andra underlag till EU:s vitbok om transporter och rapporter från SIKA, visar att lastbilstransporterna inte betalar sina egna kostnader, ens med de låga kostnader för klimatpåverkande utsläpp som de samhällsekonomiska kalkylerna hittills har använt. Om lastbilstransporterna i högre grad internaliserade sina externa kostnader skulle deras fördelar gentemot järnvägstransporter åtminstone delvis utjämnas.

Det behövs en hel palett av åtgärder, men de politiska besluten uteblir. När det kommer till kritan är det få politiker som vågar kräva att lastbilstransporterna ska betala sina egna kostnader, och därmed bli dyrare. Lastbilarnas marknadsdominans och trafikens tillväxt är i sin tur en viktig faktor till pressen på politiker att bygga ut vägsystemet. När vägarna sedan byggts blir lastbilarnas fördelar än större, vilket leder till ytterligare press att bygga fler vägar.

I denna motion fokuserar Miljöpartiet på fyra övergripande åtgärder som behöver vidtas inom godstransportsektorn. Utöver dessa finns andra åtgärder som kompletterar bilden och tillsammans kan göra det möjligt att nå de utsläppsminskningar som Sverige har satt upp som mål fram till 2020 och därefter.

Kilometerskatt

En central punkt för att minska tillväxten i lastbilstransporterna är åtgärder som gör att de internaliserar en större andel av sina kostnader. Ett effektivt sätt att öka internaliseringen är att införa kilometerskatt (km-skatt) för tung trafik såsom den förra regeringen aviserade i 2005 års transportpolitiska proposition. Även EU har föreslagit att lastbilstransporternas prissättning i högre grad ska spegla deras kostnader och att detta kan göras genom exempelvis så kallad km-skatt. Ett flertal länder inom EU har infört eller beslutat att införa sådana system.

Sverige har haft km-skatt på lastbilstransporter tidigare. Den 1 januari 1974 infördes ett km-skattesystem för dieseldrivna fordon i Sverige. Skatten var beroende av fordonets körsträcka och togs ut med ett visst belopp per tiotal kilometer. Systemet omfattade även utländska dieseldrivna tyngre fordon som tillfälligt användes i Sverige. Skattesatserna var beroende av fordonsslag och skattevikt.

Den 1 oktober 1993 avskaffades km-skatten och ersattes med en punktskatt på dieselolja. En avgörande orsak till avskaffandet var att systemet ansågs kunna strida mot EG:s regler om fri rörlighet och kunde anses utgöra ett gränshinder.

Att återinföra km-skatten i Sverige har blivit aktuellt sedan EU har klargjort att alla medlemsländer har möjlighet att införa sådana system. Frågan har utretts av ett flertal myndigheter, och systemet anses kunna vara ett effektivt sätt att öka internaliseringen av lastbilstrafikens samhällsekonomiska kostnader. Hur stor effekt en sådan åtgärd får beror på skattens utformning och vilka undantag som ges. SIKA ¹⁶ anser emellertid att en skatt i storleksordningen en krona per kilometer (genomsnitt) skulle leda till tio procents minskning av trafikarbetet med lastbil och att utsläppen av CO2 skulle minska i motsvarande grad, 400 000 ton på årsbasis. Effekten på transportarbetet skulle bli betydligt mindre eftersom sektorn skulle effektiviseras.

Den förra regeringen aviserade att en sådan skatt skulle komma till 2010, men den nuvarande regeringen verkar passa i frågan. I Klimatberedningen var samtliga politiska partier överens om ett införande av kilometerskatt för tunga lastbilar senast 2011. Miljöpartiet anser att en kilometerskatt bör införas på tunga lastbilstransporter med en geografisk differentiering. Skatten bör uppgå till två kronor per kilometer och införas från den 1 januari 2011.

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma till riksdagen med förslag om att senast 2011 återinföra en avståndsbaserad skatt på tunga lastbilstransporter.

Ökade investeringar i järnväg

Järnvägen är en central del av framtidens transportsystem. Det främsta skälet är dess överlägsna energieffektivitet och miljöegenskaper, som ytterst beror på låg friktion mot underlaget och hög verkningsgrad i motorerna. Att tåg i Sverige dessutom huvudsakligen drivs av grön el gör att skillnaderna mot andra trafikslag blir mycket stora.

Energiåtgången är tre till fem gånger större för lastbilstransporter jämfört med tåg medan den är mer jämförbar för fartygstransporter. Utsläppen av CO2 är i samtliga fall mångdubbelt högre för andra transportslag jämfört med eltåg. Det gäller även andra typer av utsläpp (se även figur 1).

Miljöpartiets mål för godstransporterna är att minska deras klimatpåverkan genom att föra över stora volymer av de långväga transporterna från lastbil till järnväg och sjöfart. Till år 2020 bör lastbilstransporterna minska med en tredjedel, vilket i sin tur kräver att transportarbetet på järnväg fördubblas och ökar med drygt 40 procent för sjöfarten.

Se även Satsningar för ett oljefritt transportsystem, Miljöpartiet augusti 2006, Utvecklingsplan för järnvägen, Miljöpartiet juni 2007 samt Plan för kollektivtrafiken, Miljöpartiet juli 2008.

Tillsammans med andra åtgärder inom transportsektorn innebär detta att koldioxidutsläppen från vägtrafiken kan halveras, från cirka 20 miljoner ton 2005 till tio miljoner ton per år omkring 2020, vilket ligger i linje med Miljöpartiets krav att utsläppen i Sverige ska minska med 40 procent till 2020. Detta motsvarar grovt räknat en femtedel av Sveriges totala utsläpp av växthusgaser 2007.

Kapaciteten i det svenska järnvägsnätet är idag otillräcklig för att medge en ökning av godstransporterna i den omfattning som krävs. Miljöpartiet anser därför att kapaciteten i det svenska nätet – och i anslutningar till utrikes järnvägstrafik – måste höjas kraftigt. I detta syfte har Miljöpartiet tagit fram en utvecklingsplan för järnvägen, där partiet föreslår en omfattande satsning på utbyggnad av kapaciteten i hela järnvägsnätet. Planen omfattar 116 objekt som bör genomföras till 2020, varav en stor del medför kapacitetshöjning för godstransporter.¹⁷ Planen medför kraftigt ökade investeringar i järnvägsnätet, totalt över tio miljarder för åren 2008–2010.¹⁸ I anslutning till höstbudgeten 2008 kommer Miljöpartiet att föreslå ytterligare förstärkningar av anslaget.

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma till riksdagen med förslag om att öka investeringarna i järnvägens infrastruktur.

Banverkets förslag om ett nationellt nät av rikskombiterminaler är en förutsättning för en utveckling av de intermodala transportslösningarna i Sverige. Det krävs både upprustning och utökning av befintliga samt helt nya terminaler. Frågan måste behandlas skyndsamt, och det är ytterst viktigt att rikskombiterminalerna blir en av prioriterade investeringarna för att öka godstransporter på järnväg.

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör ge Banverket in uppdrag att investera i ett rikstäckande nät av kombiterminaler.

Harmonisera lastbilarnas maximivikt

Ett annat sätt att öka järnvägens konkurrenskraft gentemot lastbilar i Sverige är att ta bort det svenska undantaget från EU:s regler om maximivikt och längd. I Sverige tillåts lastbilar med en maximivikt på 60 ton medan EU i övrigt endast tillåter 44 ton.

Att alltför snabbt EU-anpassa den svenska maximivikten skulle under en övergångsperiod kunna leda till ett ökat antal lastbilar eftersom kapaciteten i järnvägsnätet är högt utnyttjad. På sikt skulle det emellertid innebära en strukturell förändring som gynnar järnvägstransporter. Därför bör åtgärden införas successivt och i kombination med stora investeringar i järnvägar.

Ett annat skäl att sänka lastbilarnas maximivikt är de stora samhällskostnader och trafikproblem som orsakas genom lastbilarnas vägslitage. Enligt Vägverkets sektorsrapport 2003 orsakar en fullastad 60 tons långtradare samma slitage på vägbanan som 75 000 personbilar. Slitaget minskar förhållandevis mycket när fordonens maximivikt minskas. American Highway Association uppskattar att en 38 tons lastbil orsakar samma slitage som 9 600 personbilar.

De senaste beräkningarna av kostnader för slitage på vägar som Riksdagens utredningstjänst (RUT) har hittat är från år 2000. Dessa beräkningar är från Vägverkets underlagsrapport ”Marginalkostnader inom vägtransportsektorn” till Statens institut för kommunikationsanalys rapport ”Översyn av förutsättningarna för marginalkostnadsbaserade avgifter i transportsystemet”. Vägverket och RUT konstaterar att lastbilstrafiken stod för 62 procent av vägslitaget men bara för 25 procent av vägskatterna år 2005.¹⁹

Fordonens längd påverkar också dimensioneringen av vägnätet genom att större och tyngre fordon kräver förstärkning av broar, större svängradier i korsningar etc. Hela vägsystemet måste förstärkas och underhållskraven ökar. Om maximivikten sänktes skulle det bli billigare att anlägga nya vägsträckor där detta krävs.

Det generella svenska undantaget från EU:s maximivikt bör tas bort frånsett transport av skogsråvara fram till förädling. Om den högsta tillåtna vikten sänks från 60 till 44 ton, kommer överföringen av gods från lastbil till järnväg och sjöfart att påskyndas samtidigt som vägarna blir bättre och de samhällsekonomiska kostnaderna för underhåll och anläggning av vägar, miljöpåverkan, olyckor och hälsoproblem minskar.

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör ta bort det svenska undantaget från EU:s regler om lastbilars maximivikt.

Det är viktigt att Sverige använder sin röst i EU för att konsekvent och målmedvetet vara pådrivande för att öka andelen godstransporter med låg klimatpåverkan och samtidigt minska de klimatförstörande transporternas andel. Det räcker inte att minska andelen transporter med stor klimatpåverkan, för att nå klimatmålen behöver även det samlade trafikarbetet minska. EU bör ta fram en aktionsplan för hur detta ska gå till väga.

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör vara pådrivande inom EU för att öka andelen godstransporter med låg klimatpåverkan och minska andelen klimatförstörande transporter.

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör vara pådrivande för att EU ska utforma och genomföra en aktionsplan för ett minskat transportarbete.

Lastbilsfria perioder

Ett annat sätt att öka järnvägens relativa konkurrensmöjlighet och begränsa den tillväxt av lastbilstrafiken som SIKA prognostiserar är att införa lastbilsfria perioder på vissa vägar och sträckor eller i vissa regioner. Sådana regelverk finns sedan länge i många andra EU-länder. Det ligger också i linje med den europeiska åkerinäringens strävan att likrikta och harmonisera reglerna för lastbilstrafik i medlemsländerna.

Ett av de tyngsta argumenten för en separering av lastbilstrafiken under viss tider är trafiksäkerhet. Av de bilister som dör i trafiken har hälften kolliderat med ett tungt fordon, vilket framför allt utgörs av tunga lastbilar. I fyra av tio dödsolyckor är lastbilar inblandade ²⁰.

EU-kommissionen utarbetade i slutet av 1990-talet ett förslag till ett direktiv ”om ett öppet system av harmoniserade regler för trafikbegränsningar för tunga lastfordon som deltar i internationella transporter på bestämda vägar”. Förslaget behandlades av rådet i maj 1999 utan att de kunde fatta beslut. Som svar på en skriftlig fråga från en parlamentsledamot skrev dåvarande EU-kommissionären Loyola de Palacio: ”Frågan om begränsningar under veckoslut och helgdagar har dock inte lösts ännu. De starka känslorna i frågan i både Rådet och Europaparlamentet har lett till en polarisering.”

Förslaget till ett direktiv om lastbilsbegränsningar kom upp då kommissionen gjorde en genomgång av existerande lagförslag och undersökte om de är förenliga med de så kallade Lissabonmålen. De frågeställningar som särskilt undersöktes var om förslagen ledde till ökad konkurrenskraft, om de fastnat i lagstiftningsprocessen och i så fall varför samt om lagförslagen svarar upp mot kraven på konsekvensanalyser. Denna process ledde fram till att EU-kommissionen år 2005 drog tillbaka förslaget om harmoniserade regler för trafikering. Således finns idag inga EU-regler på detta område.

I det tillbakadragna förslaget angavs grunder på vilka medlemsstaterna skulle ha rätt att besluta om trafikbegränsningar. De grunder som angavs var miljö, trafiksäkerhet, sociala faktorer, hög trafiktäthet, bullernivåer eller särskilda miljö- eller väderförhållanden. I direktivet definierades ett tungt lastfordon som ett motorfordon med en bruttovikt på minst 7,5 ton och som används för godstransporter.

Miljöpartiet anser att ett paket med regler för lastbilsfria vägar bör införas på det statliga vägnätet, främst i syfte att begränsa ökningen av lastbilstrafik i södra Sverige. Ett sådant paket bör utformas så att det harmoniserar med befintliga regler i andra medlemsländer.

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör ge Vägverket bemyndigande att utforma ett regelverk för lastbilsfria perioder på vissa vägsträckor.

[1]

Sveriges rapportering av växthusgaser enligt Kyotoprotokollet. Räknat med livscykelperspektiv är utsläppen ungefär 25 procent större. Källa: The Economic and Environmental Footprints of Transportation.

[2]

Inrikes och utrikes trafik med svenska lastbilar, år 2007, 2008:13, SIKA 2008.

[3]

Klimatneutrala transporter på väg, Vägverket 2007:111.

[4]

Inrikes och utrikes trafik med svenska lastbilar, 2000–2007, SIKA.

[5]

Klimatneutrala godstransporter på väg, Vägverket 2007: 111.

[6]

Transporternas utveckling till 2020, Rapport 2005:6, SIKA.

[7]

Miljöpartiets mål är en minskning med 40 procent. Regeringen har inte definierat något mål men nämnt utsläppsminskningar kring 30 procent. EU:s mål är att minska med 20 procent till 2020.

[8]

Klimatneutrala transporter på väg, Vägverket 2007:111.

[9]

Svenska bryggareföreningen, personligt samtal.

[10]

Se till exempel Vägtrafikens marginella externa kostnader och skatter, PM HK
06-1756/SA 10, Banverket 2006, för en sammanställning; Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden i transportsektorn: ASEK 4, SIKA 2008; Keep Europe moving, EU-kommissionen 2001; Kilometerskatt för lastbilar, 2007:2, SIKA 2007.

[11]

Marginalkostnader inom vägtransportsektorn, Vägverket.

[12]

Kombitrafik och intermodala system, Johan Trouvé, Vid vägs ände, Banverket 2003; Kilometerskatt för lastbilar, 2007:2, SIKA 2007.

[13]

Samtliga järnvägs- och sjöfartstransporter samt lastbilstransporter över 100 kilometer.

[14]

Transporternas utveckling till 2020, Rapport 2005:6, SIKA.

[15]

Siffran avser år 2000, det sista året innan attackerna mot World Trade Center. The Economic and Environmental Footprints of Transportation, 2008.

[16]

Kilometerskatt för lastbilar, 2007:2, SIKA 2007.

[17]

Utvecklingsplan för järnvägen, Miljöpartiet juni 2007.

[18]

Järnvägsmotion, Miljöpartiet oktober 2007 samt budgetmotion 2007/08:Fi278.

[19]

PM 2006:1260 samt 2006:1164, Riksdagens utredningstjänst, 2006.

[20]

Radioinslag P1 Morgon 10 sep, “Lastbilar i egen fil” intervju med Ulf Björnstig.

Län	2002	2006	Utveckling, procent
Stockholm	465	429	– 8
Uppsala	171	189	+11
Södermanland	184	213	+16
Östergötland	263	310	+18
Jönköping	317	383	+21
Kronoberg	192	246	+28
Kalmar	139	158	+14
Gotland	20	26	+35
Blekinge	62	74	+20
Skåne	562	680	+21
Halland	234	288	+23
Västra Götaland	869	996	+15
Värmland	195	224	+15
Örebro	206	233	+13
Västmanland	169	190	+12
Dalarna	169	194	+14
Gävleborg	206	246	+20
Västernorrland	180	208	+16
Jämtland	107	127	+19
Västerbotten	175	212	+21
Norrbotten	174	200	+16
Summa	5 055	5 825	+15

	Utom tät bebyggt område		I tätbebyggt område		Totalt
Lätta lastbilar	3 822	60	2 581	40	6 403
Tunga lastbilar	3 266	75	1 071	25	4 337
Summa	7 088	66	3 653	34	10 740

	2005	2020
Personbil	12,312	12,806
Lätt lastbil	1,37	1,356
Buss	0,652	0,875
Tung lastbil <16 ton	0,266	0,398
Tung lastbil >16 ton	3,837	4,917
MC, moped	0,116	0,143
Summa	18,553	20,495

Stockholm den 3 oktober 2008
Karin Svensson Smith (mp)
Tina Ehn (mp)	Jan Lindholm (mp)

Klimat och lastbilar

Sammanfattning