Riksdagen beslutar att det s.k. miljöbilsundantaget i lagen (2004:629) om trängselskatt ska upphöra att gälla den 1 juli 2009.
Trängselskatt infördes permanent i Stockholm den 1 augusti 2007. Det ursprungliga syftet med en trängselskatt var att förbättra framkomligheten och miljön i Stockholm, men regeringen har vridit syftet till att trängelskatt snarare ska bidra till att finansiera framtida investeringar i vägnätet i Stockholmsregionen.
I samband med valet 2006 var motståndet mot trängselskatt från borgerliga partier omfattande. Kritik framfördes bl.a. mot att hela processen med försöksverksamheten i Stockholm var odemokratisk och inte beaktade det lokala och regionala inflytandet. När nu borgerligheten svängt i frågan om trängselskatt har man valt en inriktning där regionen inte själv får avgöra användningsområdet för trängselintäkterna. Regeringen har med andra ord inskränkt det kommunala självstyret och anser att staten ska bestämma över stockholmarna.
Vänsterpartiet har i motion 2006/07:Sk23 med anledning av prop. 2006/07: 109 Införande av trängselskatt i Stockholm, föreslagit en rad åtgärder för att förbättra systemet med trängselskatt. I motionen föreslås bl.a. att
en kommun som så önskar ska få möjlighet att införa trängselskatt genom avtal med regeringen,
regeringen ska återkomma till riksdagen med lagförslag som möjliggör för kommuner att i framtiden själva få avgöra om de vill införa trängselavgifter,
tilläggsavgiften ska vara högre än regeringens förslag,
det inte ska finnas någon begränsningsregel för tilläggsavgiften,
färdtjänst och skolskjuts inte ska betala trängselskatt,
regeringen måste se till att trängselskatt för taxi inte belastar färdtjänstresenärerna,
regeringen ska avskaffa Lidingöregeln,
privatpersoner inte ska ha avdragsrätt för trängselskatt i inkomstskattelagen,
intäkterna från framtida trängselskatter, förutom kostnaderna för system- och administrationskostnaderna, ovillkorligt återförs till Stockholmsregionen och dess valda instanser,
om regeringens förslag om att inrätta en särskild vägfond vinner riksdagens bifall, ska fondens medel även kunna användas till satsningar inom kollektivtrafiken,
trängselintäkterna, förutom kostnaderna för system- och administrationskostnaderna, återförs till Stockholmsregionen genom kreditering på statsbudgetens inkomstsida.
Vi har även i motion 2007/08:Sk26 med anledning regeringens proposition 2007/08:52 Nya regler om beslut och betalning avseende trängselskatt m.m. föreslagit att tilläggsavgiften när man inte betalar trängselskatt bör uppgå till 1 000 kr per månad i stället för dagens 500 kr.
I denna motion koncentrerar vi oss därför mer strikt på det konkreta förslag som regeringen lägger fram i proposition 2008/09:12 Trängselskatt för miljöbilar. Vi väljer därför att i denna motion inte återigen lyfta fram de tidigare förslagen. Men vi vill dock understryka att det inte framkommit något som ger oss anledning att ompröva våra tidigare ställningstaganden. Kapitlen 3 och 4 redogör vi för vår grundläggande inställning till trängselskatt, samt hur vi vill att intäkterna från trängselskatt ska användas.
Vi anser att alla trafikslag ska bära sina samhällsekonomiska kostnader. För trafikens del handlar det om kostnader för miljöskador, minskad produktivitet i jord- och skogsbruk, kalkning, allergier, luftvägssjukdomar och cancer orsakade av avgaser, trafikolyckor, trängsel, korrosion av material m.m. Allt detta ger upphov till kostnader som bilisten i dag slipper betala.
Vägtrafiken står för en stor andel av den globala klimatpåverkan och de lokala utsläppen av luftföroreningar. I Stockholm är trafiken det enskilt största miljöproblemet. Ett högre pris på de mest miljöbelastande transporterna leder till kortare och färre resor, mer samåkning och bättre lastfaktor. Vi får bränslesnålare fordon, ökad andel hållbara transportslag och bättre villkor för lokalt producerade varor och förnybara drivmedel. Det finns ett antal ekonomiska styrmedel för att få trafiken att betala sina samhällsekonomiska kostnader. Ett av dem är trängselskatt.
Vänsterpartiet anser att det är omöjligt att bygga bort trängseln i storstäderna genom nya vägar. Nya kringfartsleder leder till mer trafik och i slutändan samma problem som de var tänkta att avhjälpa. Något som dock hjälper mot vägträngsel är en trängselskatt i kombination med förbättrad kollektivtrafik. Principen för trängselskatt påminner om den som finns för parkeringsavgifter. Det betyder att avgiftens storlek bestäms av läge och tidpunkt.
Försöket med trängselskatt i Stockholm gav mycket tydliga resultatet: antalet bilar som färdades in och ut från Stockholms innerstad minskade med över 20 %, kollektivtrafiken utökades med 14 nya busslinjer och 200 nya bussar, antalet kollektivtrafikresor ökade med 50 000 per dag, det lokala näringslivet fick ökad framkomlighet, kötiderna in till city halverades och trafiken på Essingeleden påverkades marginellt. När det gäller miljöeffekterna ledde försöket till minskade utsläpp av koldioxid (minus 14 % i innerstan och 2–3 % i länet), mindre partikelutsläpp (9 % mindre i innerstaden), lägre emissioner från icke-avgaspartiklar, (t.ex. från däck, minskning med 14 %), minskade kväveoxidutsläpp med ca 7 % i innerstaden och att kolväteutsläppen minskade med ca 15 % i innerstaden.
Men trängelskatten är även ett radikalt omfördelningssystem inom trafiken. Trängselskatt kombinerat med en utbyggd kollektivtrafik gynnar enligt fördelningsanalyser låginkomsttagare, studenter, barn, ungdomar, äldre och kollektivtrafikresenärer. Utifrån ett könsperspektiv är det kvinnors resande som stärks, och därmed bidrar trängelskatten till att trafiksektorn blir mer jämställd.
Ett införande av trängselskatt påverkar inte bara Stockholmsregionen. Ett minskat bilåkande i Stockholm minskar klimatpåverkan. I resten av landet finns det inte samma möjligheter till en god och omfattande kollektivtrafik. En minskad bilism i storstäder leder därmed till mindre krav på inskränkningar av bilåkande i övriga landet, t.ex. en höjd bensinskatt. Ett införande av trängselskatt i en storstadsregion är därför av stor betydelse för hela landet.
Mot bakgrund av det ovan anförda har Vänsterpartiet förespråkat införandet av trängselskatt i Stockholm, men gärna även på andra platser i landet. En kommun kan dock inte själv bestämma att införa trängselskatt. För att det ska vara möjligt krävs enligt vissa bedömare en ändring av grundlagen, vilket i sin tur kräver två riksdagsbeslut med val emellan. I väntan på detta bör en kommun som så önskar få möjlighet att införa trängselskatt genom avtal med regeringen.
Vänsterpartiet anser att intäkterna från trängselskatten ska användas till satsningar inom framför allt kollektivtrafiken. Att satsa intäkterna på att bygga nya vägar skulle motverka syftet med avgifterna och öka ojämställdheten inom trafikpolitiken. Om fler åker kollektivt får även företag och andra som har behov av transporter på väg större möjlighet att bedriva sin verksamhet. Individer och företag som behöver bil får en tidsvinst, samtidigt som vi får en minskad belastning på miljön.
I samband med folkomröstningen i Stockholms stad framgick det av röstsedeln att intäkterna från trängselskatten skulle användas till både kollektivtrafik och vägar. Eftersom vi anser att det är den lokala och regionala nivån som ska avgöra hur intäkterna ska användas accepterar vi att en del av pengarna går till vägar.
Dessvärre verkar inte den borgerliga regeringen hysa någon större tilltro till lokala instanser och till folket i Stockholm. Regeringen har ett uppifrånperspektiv och verkar misstro de lokala företrädarnas kompetens att bedöma var pengarna gör bäst nytta. Regeringen struntar i den lokala folkomröstningen och har inskränkt det kommunala självstyret då staten övertagit rollen som beslutsfattare för intäkternas användning. För att vara riktigt säker på att de lokala och regionala företrädarna inte ska kunna använda kommande trängselintäkter till kollektivtrafik har regeringen dessutom inrättat en särskild vägfond dit trängselintäkter ska föras. Dessa medel ska sedan användas till vägar, och regeringen lyfter särskilt fram Förbifart Stockholm. Det är ett projekt som kommer att kosta mer än 25 miljarder kronor.
Regeringen anser alltså att det är bra att plöja ned miljardbelopp i vägar men vill inte att en enda krona ska gå till kollektivtrafiken. De manliga höginkomsttagarna ska köra bil på nya vägar, medan kvinnor, låginkomsttagare, ungdomar och pensionärer får hålla till godo med den kollektivtrafik som finns. Redan nu upplever många kollektivtrafikanter försämringar, eftersom trängselintäkterna inte går till att förstärka kollektivtrafiken (vilket skedde under trängselförsöket). Det betyder att fler kollektivresenärer upplever en ökande trängsel. En grundförutsättning för att införa trängselskatt är att den kompletteras med ett ökat utbud av kollektivtrafik. I annat fall har man bara flyttat trängseln från ett trafikslag till ett annat.
Vänsterpartiet har mot bakgrund av det ovan anförda därför föreslagit att trängselintäkterna i huvudsak ska användas till kollektivtrafik. Regeringen blundar för problemet och fokuserar enbart på vägar och bilister. Det är inte en hållbar utveckling.
Regeringen föreslår att miljöbilsundantaget avskaffas den 1 januari 2009 men att de bilar som köps innan dess undantas från att betala skatt t.o.m. den 1 augusti 2012.
Vi sympatiserar i grunden med regeringens förslag. Eftersom andelen miljöbilar som nu färdas in till staden har ökat i sådan stor omfattning riskerar syftet med miljöbilsundantaget att försvinna. Om miljöbilsundantaget behålls skulle det kunna leda till ökad trängsel och en ökad mängd trafik i en situation där det redan i dag råder kapacitetsproblem.
Vi anser även att det är viktigt att de miljöbilar som redan är köpta ges en längre omställningstid innan även de ska betala trängselskatt. De skatteregler som finns måste vara långsiktiga för individen, och förändringar av regler måste därför kompenseras med undantag i tid.
Vi är dock mer tveksamma till själva tidpunkten för när miljöbilsundantaget kan avskaffas. Regeringen anser att det kan ske redan den 1 januari 2009. Med tanke på riksdagens handläggningstider för propositioner och utskottsbetänkanden kommer det faktiska beslutet i riksdagen att ske väldigt nära årsskiftet. Det kan därför vara svårt att kommunicera detta med allmänheten, som därmed ges små möjligheter till beteendeförändringar. Inköp av bil är för de flesta en lång process.
Mot bakgrund av det ovan anförda bör avskaffandet av miljöbilsundantaget ske ett halvår senare, dvs. det s.k. miljöbilsundantaget i lagen (2004:629) om trängselskatt ska upphöra att gälla den 1 juli 2009. Detta bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.