Hamnstrategi

– strategiska hamnnoder i det svenska godstransportsystemet

Slutbetänkande av Hamnstrategiutredningen

Stockholm 2007

SOU 2007:58

SOU och Ds kan köpas från Fritzes kundtjänst. För remissutsändningar av SOU och Ds svarar Fritzes Offentliga Publikationer på uppdrag av Regeringskansliets förvaltningsavdelning.

Beställningsadress: Fritzes kundtjänst 106 47 Stockholm Orderfax: 08-690 91 91 Ordertel: 08-690 91 90

E-post: order.fritzes@nj.se Internet: www.fritzes.se

Svara på remiss. Hur och varför. Statsrådsberedningen, 2003.

– En liten broschyr som underlättar arbetet för den som skall svara på remiss. Broschyren är gratis och kan laddas ner eller beställas på http://www.regeringen.se/remiss

Textbearbetning och layout har utförts av Regeringskansliet, FA/kommittéservice

Tryckt av Edita Sverige AB

Stockholm 2007

ISBN 978-91-38-22791-6

ISSN 0375-250X

Till statsrådet Åsa Torstensson

Regeringen beslutade den 8 juni 2006 att tillkalla en för- handlingsman för att ge förslag till åtgärder hur hamnarnas samlade infrastruktur och resurser bör kunna utnyttjas mer effektivt. Direktiven för förhandlingsmannen (dir. 2006:61) finns i bilaga 1.

Som förhandlingsman i utredningen utsågs 12 den juni 2006 professor Bengt Owe Birgersson. Som ledamöter i den expertgrupp som knutits till utredningen förordnades den 19 oktober 2006 av- delningschef Lena Ericsson, departementssekreterare Marina Fransson, kansliråd Kerstin Lokrantz, departementssekreterare Erik Murray, departementssekreterare Magnus Oldenburg, avdelnings- chef Catrine Pettersson och direktör Lars Vieweg. Den 18 juni 2007 entledigades Marina Fransson från sitt uppdrag, samma datum för- ordnades departementssekreterare Ulf Savbäck som expert i ut- redningen.

Christina Sand förordnades den 10 augusti 2006 som sekre- terare. Lisbeth Lindin har ansvarat för produktion av heloriginal.

Utredningen har antagit namnet Hamnstrategiutredningen. Härmed överlämnar jag utredningens slutbetänkande Hamn-

strategi − strategiska hamnnoder i det svenska godstransportsystemet

(SOU 2007:58). Samtidigt överlämnas betänkandet Strategiska godsnoder i det svenska transportsystemet − ett framtidsperspektiv

(SOU 2007:59). Utredningens arbete är härmed avslutat.

Stockholm i september 2007

Bengt Owe Birgersson

/Christina Sand

Innehåll

Ordlista.............................................................................		11
Sammanfattning ................................................................		19
1	Uppdraget .................................................................	27
1.1	Direktiven.................................................................................	27
1.2	Tidigare utredningsarbete........................................................	28

1.3 Fyra ytterligare centrala utgångspunkter för

	utredningen ..............................................................................		30
1.4	Utredningens arbete ................................................................		31
	1.4.1	Arbetsmetod .................................................................	31
	1.4.2	Betänkandets disposition .............................................	32
2	Statens roll som förutsättningsskapare på transport-
	området ....................................................................		33
2.1	Svenska utgångspunkter ..........................................................		33
2.2	Statliga hamnstrukturåtgärder i några andra länder...............		34
	2.2.1	Norge.............................................................................	34
	2.2.2	Danmark........................................................................	35
	2.2.3	Finland...........................................................................	36
	2.2.4	Storbritannien ...............................................................	37
3	Fakta om svenska hamnar ...........................................		39
3.1	Slutsatser från Hamnboken.....................................................		40
	3.1.1 Hamnarnas kopplingar till regionala utvecklings-
		planer .............................................................................	40
			5

Innehåll SOU 2007:58

	3.1.2 Hamnverksamheten är relativt stabil över tiden .........		41
	3.1.3 Hamnarna effektiviserar sin verksamhet .....................		41
	3.1.4 Det finns en stark koncentration av godstyper i
		hamnarna .......................................................................	41
	3.1.5 Det finns en tydlig koncentration av godsflöde
		över kaj till ett fåtal hamnar..........................................	45
3.2	Marknaden och stråken – var behövs hamnar?.......................		45
	3.2.1 Befolkningsprognoser – var kommer konsum-
		tionen ske i framtiden? .................................................	47
	3.2.2 Näringslivets perspektiv – tre bidrag ...........................		48
	3.2.3	Här behövs hamnar.......................................................	49
3.3	Hamnstrukturen i Sverige........................................................		50
	3.3.1 Godshantering i svenska hamnar .................................		50
	3.3.2 Svenska hamnar har en för Europa unik orga-
		nisationsstruktur ...........................................................	55
	3.3.3 Sammanfattning av ansvarsfördelning i svenska
		hamnar ...........................................................................	57
4	Utredningens kriterier .................................................		59
4.1	Utredningens förhållningssätt till kriterierna.........................		59
4.2	Samarbetskriteriet ....................................................................		60
	4.2.1	Hamnsamverkan i dag ..................................................	61
4.3	Godsomsättningskriteriet........................................................		62
4.4	Infrastrukturkriteriet ...............................................................		63

4.5 Godsomsättning, infrastruktur och samarbete i ett

	sammanhang .............................................................................		64
4.6	Miljökriteriet ............................................................................		65
	4.6.1 Lagstiftning på miljöområdet som berör
		hamnarna .......................................................................	66
	4.6.2 Sammanfattande kommentar – miljökriteriet .............		70
4.7	Säkerhets- och skyddskriteriet ................................................		71
	4.7.1	Sjöfartsskydd – ISPS-koden .........................................	71
	4.7.2	Hamnskydd ...................................................................	71
	4.7.3	Servicetrappan och Stairsec ..........................................	72
	4.7.4 Transportskydd (landtransport av farligt gods)..........		72
6

SOU 2007:58 Innehåll

	4.7.5 Sammanvägd bedömning säkerhets- och skydds-
		kriteriet..........................................................................	73
4.8	Utvecklingskriteriet.................................................................		74
5	Hamnars olika funktion i transportsystemet...................		79
5.1	Hamnarnas olika funktioner i transportsystemet..................		79
	5.1.1 Brohamnar för persontrafik och gods .........................		80
	5.1.2	Hamnar för industriprodukter ....................................	82
	5.1.3	Containerhamnar..........................................................	83
	5.1.4	Fordonshamnar.............................................................	86
	5.1.5	Energihamnar................................................................	88
	5.1.6	Avlastningshamnar .......................................................	89
5.2	Hamnarnas funktion i transportsystemet ..............................		90
5.3	Konkurrens eller samarbete mellan hamnar...........................		91
6	Förslag på strategiska hamnar i det svenska
	transportsystemet.......................................................		93

6.1Icke-strategiska hamnar har en fortsatt viktig roll på

	transportmarknaden.................................................................	94
6.2	Västsverige – den dominerande svenska hamnregionen........	96
	6.2.1 Strategiska hamnar i Västsverige..................................	97
	6.2.2 Övriga hamnar i Västsverige ........................................	98
6.3	Sydsverige – viktiga förbindelser i södra Östersjö-
	området.....................................................................................	99
	6.3.1 Strategiska hamnar i Sydsverige.................................	100
	6.3.2 Övriga hamnar i Sydsverige .......................................	102
6.4	Östra Sverige – konsumtions- och industriområde.............	103
	6.4.1 Strategiska hamnar i östra Sverige .............................	104
	6.4.2 Övriga hamnar i östra Sverige....................................	106

6.5 Norrlandskustens hamnar – för svensk exportindustri

av vital vikt..............................................................................		108
6.5.1	Strategiska hamnar efter Norrlandskusten ...............	109
6.5.2	Övriga hamnar längs Norrlandskusten .....................	111
6.6 Sammanfattning av förslaget .................................................		112
		7

Innehåll	SOU 2007:58
7	Ansvar för svenska farleder ........................................	115
7.1	Vad är en farled?.....................................................................	115
7.2	Sjöfartens utveckling innebär större krav på farlederna.......	116
	7.2.1 Större fartyg – större krav på farlederna....................	117
7.3	Sjöfartsverkets roll att hålla farleder .....................................	118
	7.3.1 Isbrytning – en del av farledshållningen ....................	119
	7.3.2 Sjömätning – en annan del av farledshållningen........	120
	7.3.3 Sjögeografisk information – ytterligare en del av
	farledshållningen .........................................................	120
7.4	Kvalitetssäkring av farlederna................................................	120
7.5	Klassificering av farleder ........................................................	121
	7.5.1 Stomfarleder – ett sätt att fastslå
	ansvarsfördelningen ....................................................	122

7.6 Kostnader och intäkter för verksamheter med anknyt-

	ning till farleder ......................................................................	122
7.7	Slutsatser och förslag .............................................................	123
	7.7.1 Mitt förslag på förtydligande av farledsansvar ..........	125
8	Förslag och konsekvenser för strategiska hamnar .........	127
8.1	Konsekvenser av utpekande som strategisk hamn ...............	127
	8.1.1 Olika möjligheter till infrastrukturförbättringar
	till och från strategiska hamnar..................................	129
8.2	Sjöpaket förstärkning av infrastrukturen på sjösidan .......	129
	8.2.1 Sjöfartsverket svarar för sjösäkerhetsanordningar
	ända in till kaj i strategiska hamnar............................	130
	8.2.2 Snabbare uppfyllelse av PIANC-bestämmelserna
	för farleder till de strategiska hamnarna ....................	131
	8.2.3 Förslag på högre servicegrad på lotsningstjänsten
	till strategiska hamnar.................................................	132
	8.2.4 Särskild överenskommelse om Mälaren.....................	132

8.3 Landpaket – hamnanslutningar och flaskhalsar längre

bort..........................................................................................	132
8.3.1 Trafikverken uppdras att redovisa åtgärder för
strategiska hamnar ......................................................	133

8

SOU 2007:58		Innehåll
	8.3.2 Prioritering av objekt där regional enighet har
	nåtts .............................................................................	133
8.4 Förslag på åtaganden för strategiska hamnar .......................		134
	8.4.1 Strategiska hamnar ska vara allmänna........................	134
	8.4.2 Strategiska hamnar ska vara tillgängliga dygnet
	runt ..............................................................................	134
	8.4.3 Strategiska hamnar ska medverka i regionala
	överenskommelser om sjö och landinfrastruktur.....	135
	8.4.4 Strategiska hamnar ska bedriva en ambitiös, aktiv
	miljöpolitik som begränsar miljöpåverkan från
	hamnen ........................................................................	135
8.5	Uppföljning av förslagen .......................................................	135
8.6	Sammanfattning av förslagen ................................................	136
Bilagor
Bilaga 1 Kommittédirektiv..........................................................		137
Bilaga 2 Hamnboken en exposé över Hamnsverige...............		143
Bilaga 3 Typgodsuppdelning av svenska hamnar ......................		259
Bilaga 4 Sammanställning av underlag för bedömning av
	godsomsättning, infrastruktur och samarbete
	avsnitt 4.5.......................................................................	261
Bilaga 5 Lagstiftning och andra regleringar som styr
	hamnarnas arbete med miljöfrågor och säkerhets-
	och skyddsfrågor...........................................................	267
Bilaga 6 Sammanställning över Vägverkets och Banverkets
	underlag som identifierar flaskhalsar i transport-
	systemet för hamnarna..................................................	287

9

Ordlista

Allmän hamn och allmän farled

Begreppen allmän farled och allmän hamn behandlas i lag (1983:293) om inrättande, utvidgning och avlysning av allmän far- led och allmän hamn

1T §: En allmän farled eller en allmän hamn får inrättas, om farleden eller hamnen är av väsentlig betydelse för den allmänna samfärdseln.

En allmän hamn är öppen för alla, till skillnad mot en industrihamn som i regel endast tar emot ägarens transporter. Detta betyder dock inte att alla allmänna hamnar kan hantera alla godstyper.

Beslut om allmän farled och allmän hamn meddelas av Sjöfarts- verket, som för register över allmänna farleder. Oftast meddelas ett sådant beslut utifrån en specifik ansökan, men det kan också ske på Sjöfartsverkets initiativ.

En stor revidering av antalet allmänna hamnar gjordes av Sjö- fartsverket som ett regeringsuppdrag på 1980-talet. Som en följd av detta drogs antalet allmänna hamnar ner till de ca 50 som finns i dag. Besluten är inte tidsbegränsade.

Anlöp

Med anlöp menas att ett fartyg anländer och avgår från en hamn.

Bulkvaror

Bulkvaror delas in i torrbulk och flytande bulk. Bulkvaror är inte en- hetslastade utan lastas direkt i fartygens lastutrymme. I fallet med flytande bulk, exempelvis olja eller etanol, lastas dessa i stora in- kapslade utrymmen som kan lastas och lossas i hamnen. Exempel

11

Ordlista

SOU 2007:58

på torrbulkvaror är skogsprodukter samt kol- och stålprodukter. Varorna lastas på och av med särskilda kranar (lolo – lift on/lift off) som kan lasta och lossa varor över kaj. Vissa fartyg har egna kranar ombord.

Containerisering

Containerisering innebär en utveckling mot att allt mer gods och nya godsslag hanteras i containrar.

Europeiska sjömotorvägsprogrammet

Europeiska sjömotorvägsprogrammet är ett av trettio prioriterade projekt inom TEN–T-programmet. Programmet syftar till att veckla fungerande förbindelser där intermodala transporter an- vänds samt att förbindelser till perifera områden fungerar. Det finns fyra sjömotorvägsprogram i Europa, varav Östersjö- programmet Motorways of the Baltic Sea är ett. Det är möjligt för exempelvis hamnar att söka finansiellt stöd för projekt som främjar funktionaliteten av sjömotorvägar. Projekten kan vara antingen bi- laterala mellan två hamnar eller gemensamma för hela Öster- sjöområdet.TPF1FPT

Feeder-fartyg

Feeder-trafik är matartrafik med mindre fartyg som går från större till mindre destinationer. Den hubb där flest varor passerar med svensk slutdestination är Hamburg/Bremerhaven, följt av Rotter- dam och Antwerpen.

GTD I och GTD II

GTD I och GTD II är förkortningar för den första respektive andra Godstransportdelegationen − två statliga utredningar som hanterade trafikslagövergripande frågor. I utredningarna deltog en mängd ledande transportaktörer.

1 TP PT Mer detaljerad information om programmet finns i SOU 2007:59 .

12

SOU 2007:58

Ordlista

Godstyp

Uppdelning av lasters hanteringssätt torrbulk, flytande bulk eller enhetslaster (t.ex. containrar, växelflak, trailrar och kassetter).

Hamnföretag

I begreppet hamnföretag omfattas företag som endast förvaltar hamninfrastruktur, rena stuveriföretag samt företag som gör både och (vilket de flesta större svenska hamnföretag gör).

Helsingforskommissionen (HELCOM)

HELCOM arbetar för att skydda den marina miljön i Östersjön från alla typer av föroreningar. I HELCOM sluts regionala överenskommelser mellan Danmark, Estland, EU, Finland, Lett- land, Litauen, Polen, Ryssland, Sverige och Tyskland.

Den första konventionen för att skydda Östersjöns miljö skrevs 1974. En ny konvention kom 1992, vilken trädde i kraft i januari 2000.

Industrihamn/industrikaj

En industrihamn är en hamn som har inrättats utifrån en särskild industris behov. Vissa industrihamnar har utvecklats till allmänna hamnar. Vissa allmänna hamnar har även industrikajer inom hamn- området.

International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL)

MARPOL är en IMO-konvention som innehåller bestämmelser som ska förhindra att fartyg förorenar miljön. MARPOL reglerar bl.a. hur fartyg ska vara konstruerade och hur fartygstransport av oljeprodukter och andra farliga kemikalier i bulk ska ske.

13

Ordlista

SOU 2007:58

International Maritime Organisation(IMO)

IMO är FN:s organ för internationella sjöfartsfrågor. Orga- nisationen har sitt säte i London.

International Ship and Port facility Security Code (ISPS-koden)

ISPS-koden är ett internationellt regelverk om förbättrat sjö- fartsskydd på fartyg och i hamnanläggningar.

Hubb

En hubb är en central nod i ett transportnätverk där omlastning sker till en annan transportenhet för vidare transport till slut- destinationen.

Lokal arbetsmarknadsregion (LA-region)

En LA-region utgår från en indelning av Sverige i lokala arbets- marknadsregioner som funnits som statistiskt begrepp sedan 1990. En revidering görs vart femte år. Statistiska centralbyrån (SCB) är ansvarig för statistiken.

Linjetrafik

Linjetrafik är sådan trafik som går enligt regelbunden tidtabell, oftast används begreppet för godstrafik.

Miljötillstånd

Hamnar med trafik med fartyg över 1 350 bruttoton måste enligt miljöbalken ha miljötillstånd. Miljöbalken anger endast krav på att lämna in ansökan om tillstånd.

14

SOU 2007:58

Ordlista

Miljökonsekvensbeskrivning (MKB)

MKB används för att få en helhetssyn av den miljöpåverkan som en planerad verksamhet kan medföra. En miljökonsekvensbeskrivning ska alltid göras vid ansökan om miljötillstånd. MKB regleras i 6 kap. miljöbalken, förordningen (1998:905) om miljökonsekvens- beskrivningar.

Nomenclature of Territorial Units for Statistics (NUTS)

Ett begrepp i Eurostats nomenklatur för statistiska territoriella en- heter. I EU finns drygt 200 NUTS II-områden.

Permanent International Association of Navigational

Congresses (PIANC) rekommendationer

Internationellt standardiseringsarbete för farledsutformning som styr Sjöfartsverkets arbete med farledshållning.

Riksintresse för hamnar och farleder ur ett planeringsperspektiv

Sjöfartsverket ska lämna uppgifter till länsstyrelserna om områden som myndigheten bedömer vara av riksintresse, enligt 2 § för- ordningen (1998:896) om hushållning med mark och vatten- områden m.m.

Verket har gjort bedömningen att samtliga 25 TEN–A hamnar i Sverige ska förklaras som riksintresse. Sammanlagt har Sjö- fartsverket pekat ut 29 svenska hamnar som riksintresse. Denna be- dömning har bl.a. utgått från hamnstatistik. Arbetet har sam- ordnats med respektive länsstyrelse, trafikverken samt Boverket och NUTEK.TPF2FPT

2 TP PT NUTEK:s roll i detta sammanhang har varit att ta ställning till områden av riksintresse för industriell produktion.

15

Ordlista

SOU 2007:58

Roro-fartyg (eng. roll on/roll off)

Roro-fartyg är konstruerade för att fartygets last lätt ska kunna köras ombord och i land. Detta kan ske genom ramper i fartygets för och akter eller vid fartygets sidor.

Ropax (eng. roro and passengers)

Ropax är en flexibel färjeform där roro-fartygets lastkapacitet kom- bineras med passagerarfärjornas komfort. Passagerar- respektive lastkapacitetet kan varieras efter säsonger och efterfrågan.

International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS)

SOLAS är en IMO-konvention med bestämmelser om hur fartyg ska vara konstruerade för att vara så säkra som möjligt. SOLAS omfattar allt från brandskydd till stabilitet.

Sveriges Hamnar

Sverige Hamnar är den huvudsakliga arbetsgivar- och bransch- organisation för de allmänna hamnarna i Sverige. Organisationen är även en del av Transportgruppen samt medlem i Svenskt Närings- liv.

Systemtrafik

Systemtrafik är uppbyggd utifrån ett särskilt företags behov av transporter. Ofta används lastbärare som är särskilt utformade efter just den kundens krav.

Twenty-foot Equivalent Unit(TEU)

TEU är en allmänt vedertagen standard för mätning av con- tainergods. Containertrafiken har två standardstorlekar – 20 fot och 45 fot. Omräkning sker till 20-fotscontainer för att kunna jäm- föra statistik. I officiell statistik är vikten på containern fråndragen; det är varornas vikt som inrapporteras.

16

SOU 2007:58

Ordlista

Transeuropeiska nätTPF3FPT (Transeuropean Networks –TEN)

Europeiska unionen ska bidra till att upprätta och utveckla trans- europeiska nät (TEN) för infrastrukturerna inom transport-, tele- kommunikations- och energisektorerna (artikel 154 i EG-för- draget). Följande kategorier av hamnar kan få bidrag ut TEN- budgeten: inlandshamnar som har trafik överstigande 0,5 miljoner ton per år eller kusthamnar med internationell sjöfart, vars trafik överstiger 1,5 miljoner ton eller 200 000 passagerare per år och som har intermodala förbindelser med övriga TEN (kategori A); godstrafik över 0,5 miljoner ton eller 100 000 199 999 passagerare per år och förbindelser till övriga TEN samt utrustning för närsjöfart (kategori B); av regional betydelse som inte uppfyller kraven i kategori A eller B men som är lokaliserade på öar, i EU:s utkanter eller i avlägsna trakter och som tillgodoser förbindelser mellan dessa regioner och mer centrala delar av Europa (kategori C).

TEN–T-programmet (Transeuropean Transport Networks)

TEN–T-programmet ska finansiera genomförandet av de trans- europeiska näten. De europeiska sjömotorvägarna är ett delpro- gram i TEN–T-programmet.

Tompositionering

Tompositionering innebär tomtransporter av lastbärare, t.ex. con- tainrar, järnvägsvagnar samt flak. Tomtransport uppkommer av att varuflöden är ojämna.

Torrhamn (eng. dry-port)

En torrhamn är en plats, i regel inne i landet, dit transporter går direkt från hamnen. I torrhamnen utförs exempelvis tullklarering eller annan godsadministration som annars sker i hamnen. Genom att denna hantering sker utanför hamnområdet kan transporten gå direkt, vilket i sin tur avlastar infrastrukturen på hamnområdet.

3 TP PT Mer detaljerad information om möjligheter för hamnarna att delta TEN-programmet, se SOU 2007:59.

17

Ordlista

SOU 2007:58

Transittrafik

Transittrafik är olika slags varutransporter som passerar genom ett land eller område utan att bearbetas. Omlastning till någon annat transportslag är däremot möjlig.

Transocean trafik

Transocean trafik är trafik med direktanlöp från andra världsdelar. Ett annat ord för översjötrafik.

Transshipment

Med transshipment menas trafik som omlastas från ett stort fartyg i t.ex. Rotterdams Hamn till ett mindre feeder-fartyg och skeppas vidare till någon annan destination.

Översjötrafik

Översjötrafik är trafik från andra kontinenter. Ett annat ord för transocean trafik.

18

Sammanfattning

Uppdraget

Hamnstrategiutredningens huvuduppgift är att identifiera hamnar av särskilt strategisk betydelse för det svenska godstransport- systemet och föreslå regeringen vilka hamnar som ska ges prioritet i förhållande till övriga när det gäller statligt finansierad infra- struktur. I prioriteringsarbetet ska hela Sverige beaktas. Vidare ska utredningen föreslå vilka åtaganden och krav de prioriterade ham- narna ska uppfylla.

Det är regeringen som slutligt avgör vilka hamnar som ska få en prioriterad ställning. Prioriteringen av hamnarna är dessutom inget slutligt ställningstagande eftersom förutsättningarna för utpekan- det kan ändras över tid. Därför bör återkommande översyner genomföras av vilka hamnar som ska vara prioriterade. Hamnarnas åtaganden blir därmed också tidsbegränsade.

Utredningen ska också se över principerna för kostnadsfördel- ningen mellan stat och hamn när det gäller de allmänna farlederna samt presentera förslag på hur det framtida finansiella ansvaret för de allmänna farlederna bör vara utformat. I detta ligger en ambition att få en helhetssyn vad gäller den samlade infrastrukturen till och från Sveriges hamnar. Utredningsdirektiven anger sex kriterier som stöd i prioriteringsarbetet:

• godsomsättning − godsmängd, godsets värde, antal lastenheter, färjetrafik samt möjligheter att erbjuda intermodala lösningar

• infrastruktur − befintlig infrastruktur till och från samt inom hamnen

• miljö − miljödifferentierade hamnavgifter, aktivt miljöarbete i hamnen

19

Sammanfattning

SOU 2007:58

• säkerhet och skydd − arbetsmiljö, trafiksäkerhet och skyddsarbete i hamnen

• utveckling – utvecklingspotentialen för hamnen

• samarbete – huruvida hamnen i olika former samverkar med andra hamnaktörer i och utanför regionen eller nationen.

Urvalsprocessen

För att bilda sig en uppfattning om hamnarna i olika delar av landet har Hamnstrategiutredningen träffat representanter för ca 50 hamnar vid personliga besök i respektive län/region. Därefter har, som ett första steg i urvalsprocessen, de allmänna hamnarna och de största industrihamnarna kartlagts. Kartläggningen beskriver hamnarnas verksamhet och omkringliggande infrastruktur – på så- väl sjösidan som landsidan – samt hamnarnas samarbeten med andra hamnar; den typ av samarbete som är viktigast för utred- ningens uppdrag är samarbete som syftar till en effektivare hamn- struktur i Sverige.

I kartläggningen görs också en genomgång av regionala utveck- lingsplaner och länstransportplaner för att identifiera kopplingen till länets/regionens övriga utvecklingsarbete.

Kartläggningen visar en stor variation i hamnarnas verksamhet, samtidigt som hamnstrukturen redan i dag är specialiserad och rela- tivt koncentrerad. Över hälften av alla svenska hamnar har torrbulk (huvudsakligen skogs- och stålprodukter) som sitt absolut dominerande godsslag (> 50 procent av total hantering i ton över kaj). Det finns också en stor koncentration av godsmängd till ett fåtal av Sveriges totalt ca 50 hamnar (exklusive mindre industri- kajer). Totalt hanterades 2006 ca 180,5 miljoner ton i svenska hamnar, varav drygt 150 ton (85 procent) i de 25 största.

Hamnarnas verksamhet och behov av landinfrastruktur upp- märksammas endast till en del i det regionala utvecklingsarbetet; regionförstoring och persontransporter har generellt sett en högre prioritet i de regionala planerna. Förmodligen beror detta på att re- gionala företrädare anser att dagens infrastruktur till och från hamnarna helt enkelt är tillräckligt bra.

20

SOU 2007:58

Sammanfattning

Hamnar har olika roller i transportsystemet

I dagens hamnstruktur hanterar majoriteten av hamnarna skog- och stålprodukter, vilket visar att viktig svensk basindustri har stora behov av hamnverksamhet. Dessa hamnar benämns som industri- hamnar i utredningen. Industrihamnarna finns utspridda över landet.

Vidare har vissa hamnar funktionen av bro till våra grannländer. Denna funktion är viktig, inte minst för att handelsströmmarna till dessa länder är stora. I utredningen benämns dessa hamnar bro- hamnar. Brohamnar finns huvudsakligen i Sydsverige, Västsverige och i Stockholmsområdet. Det är också i brohamnarna hamnarnas passagerartrafik finns. Hamnstrategiutredningen har dock valt att helt bortse från passagerares behov, då det är godstransporter som i utredningens perspektiv är centralt.

Flera hamnar hanterar huvudsakligen oljeprodukter och andra bränslen. Dessa hamnar benämns i utredningen energihamnar. Energihamnarna finns främst på Västkusten, där de stora olje- raffinaderierna finns, men även i andra delar av Sverige hanteras bränsleprodukter, främst för den egna närmarknadens behov samt transitlagring.

Containerhanteringen ökar i globala handelsströmmar främst av två skäl; för det första blir globaliseringen med det nya handels- strömmarna framförallt till Asien allt viktigare för varuförsörjningen. För det andra är det numera tekniskt möjligt att lasta allt fler godsslag i containrar (s.k. containerisering). För att möta denna utveckling har under senare år flera av de svenska hamnarna satsat på att starta eller utöka sin containerhantering för att också bli containerhamnar. Två hamnar utmärker sig genom att ha en mycket större containerhantering än övriga – Göteborgs Hamn och Helsingborgs Hamn. Stockholms Hamnar planerar där- utöver att kraftigt utöka sin containerhantering genom nybyggnation av en containerhamn i Nynäshamn (Norvik).

Fordonsindustrin har länge varit en viktig industri för Sverige. Hamnarna har en viktig roll i fordonsindustriernas transport- kedjor; Göteborg, Sölvesborg, Södertälje och Umeå är exempel på denna typ av hamnar. En ny trend för det som i utredningen benämns fordonshamnar är att hamnarna är s.k. transshipment- hamnar, där hamnarna fungerar som lager för bilar som tillverkas på andra kontinenter, främst Asien. Särskilda översjöfartyg transporterar fordonen till hamnen där de ställs upp och färdigställs

21

Sammanfattning

SOU 2007:58

för leverans när slutordern kommer. Efter färdigställandet (Pre- Delivery Inspection, PDI) transporteras fordonen vidare. Malmö och Wallhamn har denna funktion.

Till skillnad från andra EU-länder minskar insjöfarten i Sverige. Det finns därför anledning att ytterligare fundera på insjöfartens roll i godstransportsystemet. I utredningen benämns insjöhamn- arna som avlastningshamnar, eftersom de fyller en viktig funktion för att avlasta ansträngd infrastruktur på land. Avlastningshamnar av betydelse finns i Vänern och Mälaren. I både Vänern och Mälaren har gemensamma hamnbolag bildats – Vänerhamn res- pektive Mälarhamnar.

En och samma hamn kan dessutom ha flera funktioner i gods- transportsystemet. Exempelvis är Göteborg både industrihamn, brohamn, energihamn, containerhamn och fordonshamn. Göte- borg är den enda svenska hamn som fyller samtliga dessa funk- tioner. Övriga svenska hamnar kan kategoriseras till en, två eller högst tre kategorier.

Hamnar som kvalificerar sig att kunna vara strategiska

Kartläggningen ligger till grund för utredningens sammanvägda be- dömning av godsomsättning, infrastruktur och samverkan. Gruppen hamnar som i det första urvalssteget utsetts vara kvali- ficerade att vara strategiska består av Gävle, Göteborg, Halmstad, Helsingborg, Karlshamn, Karlskrona, Luleå, Malmö, Mälarhamnar (Västerås och Köping), Norrköping, Oskarshamn, Oxelösund, Stockholm (Kapellskär, Stockholms innerstad), Sundsvall, Söder- tälje, Trelleborg, Umeå, Varberg, Vänerhamn (sju hamnar i Vänern) och Ystad.

Var behövs hamnar?

För att komma fram till det slutliga urvalet är det viktigt att be- grunda var det behövs hamnar. Det kan konstateras att hamnarna har en avgörande roll för ett utrikeshandelsberoende land som Sverige, där det är vitalt för landet att varuströmmarna till viktiga handelspartners fungerar. De hamnar som sköter förbindelserna med grannländerna, vilka historiskt sett varit landets viktigaste handelspartners, har därför en strategisk funktion.

22

SOU 2007:58

Sammanfattning

Vidare behövs hamnar där människor bor och konsumerar varor samt där viktiga industrier har sin verksamhet.

Hamnstrategiutredningen har som viktig utgångspunkt att det är varuägarna – dvs. de som har något att transportera – och deras behov av transporter av gods som står i centrum. Utredningen har därför begärt in och fått förslag från ett antal olika organisationer som representerar olika delar av näringslivet på de viktigaste hamn- arna för det svenska godstransportsystemet.

Förslag på strategiska hamnar i det svenska godstransport- systemet

Med stöd i ovanstående perspektiv har ett slutligt urval skett av hamnar som föreslås som strategiska.

Som strategiska hamnar föreslås Göteborg, Helsingborg, Malmö, Trelleborg, Karlshamn i samverkan med Karlskrona, Norr- köping, Stockholm (Kapellskär), Gävle, Sundsvall och Luleå. De utvalda hamnarna har olika roller i godstransportsystemet:

• Göteborg är den hamn i Sverige som har det ojämförligt största utbudet på hamntjänster tack vare en överlägsen godsom- sättning och därmed av nationellt strategisk betydelse. I Göteborg hanteras i princip alla typer av gods utom icke- enhetslastad torrbulk. Dessa godstyper hanteras i stället i Varberg och Uddevalla som är Göteborgs samverkanspartners i samarbetet West Sweden Seaports.

• Helsingborg är en nationell strategisk brohamn till Danmark samt en, efter Göteborg, ledande containerhamn.

• Malmö har en nationellt strategisk betydelse som brohamn till Tyskland samt som energihamn för stora mängder av oljepro- dukter och andra bränslen som hanteras i hamnen.

• Trelleborg är den nationellt mest strategiska brohamnen för trafik till Tyskland.

• Karlshamn tillsammans med Karlskrona är nationellt strategisk brohamn för transporter till Baltikum (Karlshamn) och Polen (Karlskrona) och också energihamn för bränsletransporter (Karlshamn).

23

Sammanfattning

SOU 2007:58

• Norrköping är nationellt strategisk för industri- och energiprodukter. Hamnen har en stor hantering av enhetsgods men det mesta av dessa volymer går aldrig över kaj, därmed är det nationella intresset för hamnverksamheten koncentrerat på hanteringen av energi och industriprodukter.

• Kapellskär har en nationell strategisk roll som brohamn till viktiga handelspartners i Finland och Baltikum.

• Gävle har en växande containerverksamhet och är en nationellt strategisk industri- och energihamn (exempelvis när det gäller flygbränsle till Arlanda).

• Sundsvall är en nationellt strategisk industrihamn för skogs- produkter.

• Luleå är en nationellt strategisk industrihamn för malm och stålprodukter.

Förslag på preciserat ansvar för farledshållning

Utvecklingen av sjötrafiken innebär att fartygen blir allt större, sär- skilt gäller detta containerfartyg. Den ökade storleken på fartygen innebär att fartygen blir längre och bredare; däremot förändras djupgåendet förhållandevis lite.

Allt större fartyg ställer högre krav på farlederna in till hamnarna, och det finns därför en risk att Sjöfartsverkets hittills låga kostnader för farledshållning kommer att öka. Därtill är gräns- en för var ansvaret ligger när det gäller farledsunderhållet (isbryt- ning, sjömätning samt sjögeografisk information) inte lagreglerad, eftersom lagen (1983:293) om allmänna hamnar och farleder inte preciserar gränsen för statens ansvar gentemot hamnens.

Det är Sjöfartsverket som beslutar om inrättande, utvidgning och avlysning av allmän farled och därtill hörande allmän hamn. I beslutet (SJÖFS 1988:5) ingår en förteckning av allmänna farleder och allmänna hamnar. I dag är ca 50 hamnar och tillhörande far- leder allmänna. Beslutet om allmän hamn eller farled kan föregås av en ansökan från hamnen.

Farledsutformning bestäms av hävd, ofta beroende av regionala och lokala traditioner. Det finns dock ett internationellt standard- iseringsarbete kallat Permanent International Association of

24

SOU 2007:58

Sammanfattning

Navigational Congress (PIANC) som syftar till att ta fram gemen- samma internationella rekommendationer för farledsutformning.

Vissa farleder sköts och bekostas av hamnarna själva även utan- för hamnområdesgränsen (Malmö och Helsingborg) medan Sjö- fartsverket i andra hamnar sköter farledsunderhållet ända in till kaj. För att komma tillrätta med dessa oklarheter föreslår Hamn- strategiutredningen ett tillägg i förordningen med instruktion till Sjöfartsverket (1995:589) som innebär att Sjöfartsverket åläggs att svara för farledshållning i allmänna farleder fram till hamnområdes- gränserna och vid behov inrätta nya allmänna farleder. Om för- slaget genomförs innebär det en extra kostnad för Sjöfartsverkets farledsunderhåll utanför hamnområdesgränsen (som hittills skötts av hamnar) på ca 8 miljoner kronor. Samtidigt sker en besparing på ca 4 miljoner, eftersom vissa industrihamnar får tar ansvar för far- lederna på det egna hamnområdet. I dessa fall har Sjöfartsverket hittills stått för kostnaden.

Sjöpaket och landpaket

Konsekvensförslaget för de strategiska hamnarna innefattar ett sjö- paket och ett landpaket:

• Förslaget på Sjöpaket innebär att Sjöfartsverket ska svara för sjö- säkerhetsanordningar (farledsunderhåll inklusive underhålls- muddring) ända in till kaj. Sjöpaketet innebär också förslag på snabbare uppfyllande av PIANC-bestämmelserna, bättre service på lotstjänster (nedkortad väntetid från dagens fem timmar till tre) samt förslag på en särskild överenskommelse om sjötrafik på Mälaren med modell från Väneröverenskommelsen.

• Förslaget på Landpaket handlar om att hamnanslutningar och flaskhalsar som är vitala för de strategiska hamnarna ska identifieras och prioriteras högre i trafikverkens inriktnings- planering. Trafikverken bör åläggas att årligen rapportera till regeringen hur man avser att avhjälpa flaskhalsar till de stra- tegiska hamnarna. Vidare föreslås en prioritering av de infra- strukturobjekt där regional enighet nåtts och där det finns en finansieringsöverenskommelse om gemensam finansiering.

De strategiska hamnarna föreslås åta sig vissa förpliktelser, bl.a. att hamnarna ska vara allmänna och ta emot alla kunder samt vara

25

Sammanfattning

SOU 2007:58

dygnet runt-öppna. Vidare förutsätts att de strategiska hamnarna ska medverka i regionala överenskommelser om finansiering av sjö- och landinfrastruktur. Strategiska hamnar ska också bedriva en am- bitiös och aktiv miljöpolitik.

26

1 Uppdraget

1.1 Direktiven

I Hamnstrategiutredningens direktiv (dir. 2006:61) anges att ut- redningens huvuduppgift är:

att identifiera hamnar av strategisk betydelse och föreslå regeringen vilka hamnar som ska ges prioritet i förhållande till andra hamnar när det gäller statligt finansierad infrastruktur. I förhandlarens arbete med att bedöma vilka hamnar som ska vara prioriterade ska hela Sverige beaktas.

Min huvuduppgift är sålunda att identifiera särskilt strategiska hamnar som ska få prioritet i förhållande till de övriga när det gäller statligt finansierad infrastruktur, dvs. hamnarnas omkringliggande infrastruktur på land och till sjöss. Uppdraget handlar således inte om att pröva enskilda hamnars affärsmässighet eller framtidsplaner. I direktiven anges följande:

De hamnar som inte blir prioriterade kan även i framtiden utgöra en viktig del av transportsystemet. Därmed kommer också deras behov av anslutande infrastruktur att prövas på sedvanligt sätt i den nationella och regionala infrastrukturplaneringen.

Med stöd av förhandlarens förslag ska regeringen, i enlighet med utredningsdirektiven och proposition 2005/06:160 Moderna tran- sporter, slutligt avgöra vilka hamnar som får en prioriterad ställning.

För att tillse att den prioritering som i dag sker utifrån mina be- dömningar och analyser följs upp på ett ändamålsenligt sätt är det i direktiven angivet att:

Prioriteringen av hamnarna ska inte betraktas som ett slutgiltigt ställningstagande eftersom förutsättningarna för utpekandet kan för- ändras, Av denna anledning bör en återkommande översyn genom- föras av vilka hamnar som ska vara prioriterade.

27

Uppdraget

SOU 2007:58

I direktiven anges ett antal kriterier som bör gälla för att en hamn ska få en prioriterad ställning: godsomsättningskriteriet (gods- mängd, godsets värde, antal lastenheter, färjetrafik samt möjlig- heter att erbjuda intermodala lösningar); infrastrukturkriteriet (be- fintlig infrastruktur till och från samt i hamnen); miljökriteriet (miljödifferentierade hamnavgifter, aktivt miljöarbete i hamnen); säkerhets- och skyddskriteriet (arbetsmiljö, trafiksäkerhet och skyddsarbete i hamnen); utvecklingskriteriet (utvecklingspo- tentialen för hamnen) samt samarbetskriteriet (huruvida hamnen i olika former samarbetar med andra hamnaktörer, i och utanför re- gionen eller nationen).

Dessa bör, enligt direktiven, helt eller delvis vara uppfyllda för att prioritering ska kunna bli aktuell.

En prioriterad hamn ska också ”förbinda sig att för en viss tid uppfylla vissa uppställda krav”, och förhandlaren ska ”föreslå vilka åtaganden som ska gälla för hamnar som prioriteras”.

Förhandlaren ska också se över principerna för kostnadsför- delningen när det gäller de allmänna farlederna samt presentera förslag på hur det framtida finansiella ansvaret för de allmänna far- lederna bör vara utformat. Denna del av uppdraget syftar till att få en helhetssyn på den samlade infrastrukturen till och från hamnar.

1.2 Tidigare utredningsarbete

I den första Godstransportdelegationens (GTD I) slutbetänkande

Godstransporter för tillväxt − en hållbar strategi (SOU 2001:61) an- ges att det behövs en ”ökad samsyn om villkoren som godstran- sportsektorn gemensamt arbetar inom och ett ökat samarbete mellan olika aktörer på transportmarknaden”.

Redan här finns tankar på behovet av prioritering av hamnar:

Godstransportdelegationens mening är att staten som förutsätt- ningsskapare bör understödja en strukturell förändring av hamnverk- samheten som mer fokuserar på hamnarnas roll som noder och nav i nationella och regionala godsflöden än på enskilda kommuners situa- tion. Exempelvis kan ett sådant understödjande ske i samband med den planering av infrastruktur till och från hamnar som staten har an- svar för enligt rådande ordning. – – – Samordning av hamnverksamhet i större regioner med koncentrering av godsflöden etc. bör således underlätta för staten i sitt prioriteringsarbete av investeringar i an- slutningarna.

28

SOU 2007:58

Uppdraget

I GTD II:s slutbetänkande Godstransporter − noder och länkar i samspel (SOU 2004:76) finner delegationen det mindre lämpligt att peka ut enskilda hamnar. Däremot gör delegationen bedömningen att det skulle gynna både sjötransporterna och utveckling av inter- modala transporter om några strategiska hamnregioner pekades ut. Delegationen pekade för sin del ut följande regioner:

• Mellersta ostkusten − hamnarna från Gävle i norr till Norr- köping i söder, inklusive Mälarhamnarna

• Västsverige − hamnarna i Göteborg, Uddevalla och Varberg

• Skåne – hamnarna i Malmö, Helsingborg, Trelleborg och Ystad.

Utredningen gjorde också bedömningen att det fanns goda förut- sättningar för ökade godsflöden i sydöstra Sverige. Denna bedöm- ning gjordes mot bakgrund av de godsmängder som totalt hanteras inom sjöfarten och utifrån delegationens resonemang om godsstråk och noder.

Utredningen anförde följande:TPF1FPT

För det första menar vi att berörda parter inom var och en av regionerna sinsemellan bör diskutera och försöka enas exempelvis om åtgärder för ökad samordning och specialisering. En sådan utveckling har redan påbörjats i Göteborgsregionen. Regeringen bör ta initiativ till och medverka i sådana överläggningar med parterna om vilka roller de olika hamnarna inom respektive område bör ta.

För det andra anser vi att staten genom trafikverken bör ta ett ut- ökat ansvar för väg- och järnvägsanslutningarna till hamnarna i de re- gioner där parterna blivit överens om hur hamnstrukturen skall kunna nyttjas effektivt. Genom den rollfördelning som etableras kommer statens investeringar allokeras effektivt och med utgångspunkt från bl.a. aktuella trafikvolymer och olika behov till följd av en ökad speci- alisering.– – –

Givet att parterna kommer överens om en tydligare rollfördelning anser vi att statens insatser i form av ansvar för farleder och nautiska tjänster inom respektive region kan allokeras och koncentreras på ett effektivt sätt. Följden blir en effektivare hamnstruktur där risken för överkapacitet och dubbelinvesteringar minskar.

1 TP PT SOU 2004:76 s. 63 ff.

29

Uppdraget

SOU 2007:58

1.3 Fyra ytterligare centrala utgångspunkter för ut- redningen

Redan GTD I och GTD II fastslog fyra utgångspunkter för det fortsatta arbetet med att utveckla godstransportsystemet. Hamn- strategiutredningen har även dessa som utgångspunkt:

• Godstransportsystemet bör vara marknadsstyrt.

• Den som har varor att förflytta, dvs. varuägarna, bör stå i cent- rum.

• Statens roll bör vara att skapa förutsättningar.

• De transportpolitiska målen bör vara styrande.

På senare tid har det övergripande målet att säkerställa långsiktig hållbarhet kommit i fokus, dvs. att ett framtida godstran- sportsystem måste vara ekologiskt, ekonomiskt och socialt lång- siktigt hållbart. Inte minst klimatfrågan har växt i betydelse och uppmärksamhet.

GTD I och II lyfte fram ytterligare en aspekt − att staten på en öppen transportmarknad har ett särskilt ansvar att främja svenska företags konkurrenskraft sett ur ett internationellt perspektiv. Denna aspekt vill jag återigen framhålla.

Avvägningen mellan ambitionen att se godstransportsystemet utvecklat på marknadens villkor och uppgiften för samhällets aktörer att vara förutsättningsskapare är inte helt enkel. En viktig utgångspunkt är att lyssna till marknadens aktörer inför infra- strukturförändringar. Samtidigt är det uppenbart att när väl en vik- tigare investering genomförts, så blir denna i sin tur styrande för den fortsatta utvecklingen för marknadens aktörer som måste an- passa sin verksamhet efter de förutsättningar som skapats av tidi- gare beslut. I en tid med snabba förändringar ökar naturligtvis risken för att beslut som fattas på dagens förutsättningar i fram- tiden kan visa sig föråldrade och skapa onödiga svårigheter för marknadens aktörer.TPF2FPT

Det är viktigt att vara medveten om dessa svårigheter och för- söka fatta sådana beslut som inte onödigtvis begränsar handlings- alternativen i framtiden. Behovet av koncentration och planmässig- het, vilket präglar Hamnstrategiutredningens utredningsdirektiv,

2 TP PT Denna kommentar känns särskilt relevant under en period när handelsmönster och godstransportströmmar är på väg att anpassa sig efter järnridåns avskaffande, EU:s ut- vidgning och den marknadsliberala utvecklingen i stora delar av Asien som under modeordet globalisering starkt påverkar främst handeln mellan Asien och USA samt Europa.

30

SOU 2007:58

Uppdraget

måste balanseras med en ambition att också bevara flexibiliteten på ett sätt som gör att näringslivets aktörer kan möta också framtida förändringar i förutsättningarna på ett framgångsrikt sätt.

Detta är viktiga förutsättningar för att förstå mina resonemang och förslag.

1.4 Utredningens arbete

1.4.1 Arbetsmetod

För att kunna bilda mig en uppfattning om ”Hamnsverige” och hamnarnas förutsättningar har jag ägnat mycket resurser åt att resa runt landet. Tillsammans med sekretariatet har jag besökt och träffat hamnföreträdare i Norrbottens län, Västerbottens län, Västernorrlands län, Gävleborgs län, Stockholms län, Västmanlands län, Östergötlands län, Gotlands län, Kalmar län, Blekinge län, Skåne län, Hallands län, Västra Götalands län och Värmlands län. Utredningssekretariatet har också varit i kontakt med hamnföre- trädare i Uppsala län. Under dessa besök har vi träffat såväl re- gionala och lokala politiker och tjänstemän som näringslivsrepre- sentanter.

Utredningen har också varit i kontakt med företrädare för fler- talet näringslivsorganisationer som representerar olika konstella- tioner av varuägare och logistikföretag. Bland dessa kan nämnas Näringslivets Transportråd, Transportindustriförbundet, Skogsin- dustrins transportkommitté, Svenska Redareföreningen samt regio- nala godstransportråd och handelskamrar i olika delar av landet.

Jag har också varit i kontakt med enskilda företag och haft en nära dialog med bransch- och arbetsgivarorganisationen Sveriges Hamnar.

För att inhämta ytterligare underlagsmaterial har jag uppdragit åt Väg- och Transportforskningsinstitutet (VTI) att ta fram under- lag i form av en beskrivning av godsströmmar samt olika fakta om hamnarna. Kapitel 3 och 5 har bland annat detta material som källa. Jag har också uppdragit åt WSP Analys & Strategi att inhämta material angående hamnarnas miljöarbete samt säkerhets- och skyddsarbete. Slutbetänkandets avsnitt 4.6 och 4.7 bygger på detta material.

Ämnessakkunnig Anna Åkerrén på Regeringskansliets av- delning för service till kommittéerna (Kommittéservice) har varit

31

Uppdraget

SOU 2007:58

behjälplig med analyser och underlagsmaterial till kapitel 7 om far- ledsansvar.

Mina preliminära förslag har jag diskuterat och förankrat i mindre grupperingar med företrädare för näringslivet och andra branschföreträdare.

1.4.2 Betänkandets disposition

I bilaga 2, Hamnboken, kartläggs ett 50-tal av Sveriges hamnar, samtliga allmänna hamnar och de största industrikajerna mätt i godsomsättning över kaj. Denna kartläggning är en viktig utgångs- punkt för analysen av svenska hamnar i kapitel 3 och 5. Utred- ningsdirektiven står i centrum i kapitel 4 där prioriteringen av hamnar görs i ett första steg. I kapitel 6 görs sedan den slutliga pri- oriteringen och motiv för utpekningarna redovisas. Kapitel 7 be- skriver utgångspunkterna och förslaget för den del av utredningens uppdrag som handlar om det finansiella ansvaret för allmänna far- leder. Kapitel 8 beskriver konsekvenserna av utredningens förslag.

32

2 Statens roll som förutsättnings- skapare på transportområdet

2.1 Svenska utgångspunkter

I den senaste transportpolitiska propositionen Moderna transporter (2005/06:160) anförs följande motiv för att tillsätta Hamnstrateg- iutredningen:

De flesta allmänna hamnarna fungerar antingen som nationellt, re- gionalt eller lokalt viktiga logistiknoder, dvs. hamnarna används av ett eller flera trafikslag för omlastning och lagring. Väl fungerande sam- verkan mellan trafikslagen är en nödvändig förutsättning för att få in- ternationellt konkurrenskraftiga transportkedjor. För att hamnarna även i framtiden ska vara effektiva noder i de intermodala transport- kedjorna måste goda förutsättningar skapas för hamnarnas fortsatta utveckling till effektiva och konkurrenskraftiga enheter. De stordrifts- fördelar som finns i de intermodala systemen gör att det är betydelse- fullt att identifiera de regioner där godstransportstråkens viktigaste in- termodala noder finns för att på så sätt stärka de olika tran- sportsystemens effektivitet.TPF1FPT

Statens roll diskuteras i GTD I:s slutbetänkandeTPF2FPT enligt följande:

Staten har, som redan påpekats, i sin roll som infrastrukturhållare, en naturlig uppgift att bedöma de krav på investeringar och förbättringar i anslutningar till olika hamnar och terminaler som framförs från ter- minalägarna. Utan att förhindra andra aktörer att investera och driva godsterminaler måste en prioritering nödvändigtvis göras av statliga myndigheter med hänsyn till att kraven och önskemålen i regel över- stiger tillgängliga resurser.

Det finns sålunda i rollen som förutsättningsskapare inslag av pri- oritering eftersom det inte finns tillräckliga resurser för att täcka alla behov.

1 TP PT Moderna transporter (2005/06:160, s. 295).

2 TP PT SOU 2001:61.

33

Statens roll som förutsättningsskapare på transportområdet

SOU 2007:58

Statens roll som förutsättningsskapare är naturligtvis vidare än ansvaret för den nödvändiga infrastrukturen. Den omfattar också:

• ramar och spelregler i form av bl.a. konkurrenslagstiftning och regelverk för de olika trafikslagen

• likvärdiga konkurrensförutsättningar för svenska företag som deras konkurrenter i andra länder

• kontroll av efterlevnaden av regelverket

• stöd till forskning inom transportområdet

• samordningsansvar mellan olika trafikslagsföreträdare.

2.2 Statliga hamnstrukturåtgärder i några andra länderTPF3FPT

2.2.1 Norge

Inom ramen för arbetet med Nasjonal transportplan (NTP) 2006−2015 utarbetade en tvärorganisatorisk arbetsgrupp fram ett förslag på ny nationell hamnstruktur i Norge, där man kategori- serade hamnarna utifrån ett antal nivåer; Hamnar på nivå 1 är ett nätverk av intermodala knutpunktshamnar med en standard och godsvolym som ger underlag för reguljära anlöp av containerfartyg i närsjöfart. Hamnar på nivå 2 är lokala hamnar som ingår i olika feeder-system i samverkan med knutpunktshamnarna.

Arbetsgruppen menar att det ur ett nationellt perspektiv är av yttersta vikt att ett lämpligt antal hamnar håller en hög standard och därmed säkrar att sjötransporter till och från Norge kan ut- vecklas i takt med närområdet. I arbetsgruppens förslag ingår där- för att hamnutbudet i den nya hamnstrukturen organiseras i fyra transportregioner och att elva kommersiella samarbetsregioner upprättas innanför dessa.

Arbetsgruppens dokument anger även ett antal urvalskriterier; trafiksituation − godsvolym, godstyper, trafikupplägg; organisation − partnerskap med privata aktörer, regionalt samarbete; infra- struktur − land- och sjöinfrastruktur, marktillgång, inga intresse- konflikter med grannar, teknisk utrustning, kontroll och beredskap samt planstatus – godkända planer av kontrollmyndigheter på kom- munal och fylkeskommunal nivå.

3 TP PT EU:s politik inom transportområdet finns beskriven i Strategiska godsnoder i det svenska transportsystemet (SOU 2007: 59).

34

SOU 2007:58

Statens roll som förutsättningsskapare på transportområdet

Det är upp till hamnarna att visa att de uppfyller de uppställda kraven efter ovan nämnda kriterier. Arbetsgruppen gick därför ut med en enkät där man tillfrågade hamnarna om hur de uppfyllde de uppställda kraven samt vilken intermodal knutpunktshamn som de själva prioriterade i respektive region. Norska Kystverket utveck- lade sedan arbetsgruppens förslag i rapporten Forslag til ny nasjonal havnestruktur – en faglig beslutningsgrunnlag (november 2003).

Kystverket anger att det överordnade målet för den nationella hamnstrukturen är att överföra godstransporter från väg till sjö- transport med hänsyn till miljö, säkerhet och kapacitetsutnyttjande i transportnätet. Deras förslag består av ett antal intermodala knut- punktshamnar som ska ingå som ett led i nationella och inter- nationella transportkedjor där sjötransporter spelar en central roll. De lokala hamnarna har till uppgift att befrämja den lokala för- brukningen och produktionen med distributionstjänster.

I Kystverkets utredning föreslås åtta hamnar som intermodala knutpunktshamnar. Övriga hamnar klassificeras som lokalhamnar. Den nya hamnstrukturen bör vara en viktig utgångspunkt för den statliga, fylkeskommunala och kommunala infrastruktur- planeringen.

2.2.2 Danmark

Det danska Transport- och energiministeriet har tillsatt en Infra- strukturkommission som ska analysera det framtida tran- sportbehovet och komma med förslag på hantering av de lång- siktiga utmaningar som landets samlade infrastruktur står inför. Den överordnade målsättningen är att Danmark också fortsätt- ningsvis ska ha – och utveckla – ett transportsystem som är ett av de bästa i världen.

Perspektivet i kommissionens arbete är åren 2020/2030, och kommissionens arbete ska sedan ligga till grund för prioritering av de statliga infrastrukturinvesteringarna på transportområdet. Kom- missionen ska föreslå instrument som kan användas i förhållande till ökade mobilitetsbehov, trängsel- och framkomlighetsproblem, trafiksäkerhet samt konsekvenser för natur och miljö. Kom- missionen ska slutföra sitt arbete under hösten 2007.

Transport- och energiministeriet har också tillsatt en tanke- smedja för godstransporter och framtidens hamnar.

35

Statens roll som förutsättningsskapare på transportområdet

SOU 2007:58

Den danska motsvarigheten till organisationen Sveriges Hamnar − Danske Havne − är en del av det danska Kommunförbundet. I Danmark finns ca 400 hamnar, varav ca 80 är kommersiella. Till följd av den danska kommunsammanslagningen har flertalet ny- bildade kommuner fått flera hamnar inom sitt område, men endast en hamn per kommun kan vara medlem i Danske Havne. En konse- kvens av detta är att en strukturreform är i antågande där det i många städer skapas ett bättre sammanhang mellan kommunen och hamnens funktionella omland. Många kommuner har, eller och håller på att formulera, utvecklingsstrategier för kommunens ham- nar som inriktas på hamnarnas framtida användning, organisation och driftsform.

2.2.3 Finland

Den finska regeringen har ett åtgärdsprogram för logistik som lanserades 2005. Programmet är gemensamt för stat näringsliv och högskola. Målsättningen är att sänka logistikkostnaderna, förbättra Finlands konkurrenskraft samt att underlätta för trafiken. I pro- grammet finns 35 enskilda åtgärder inom kunskapsutveckling (know-how), marknadens funktion samt infrastruktur.

Finland valde logistik som ett av flera huvudteman för sitt ord- förandeskap i EU andra halvåret 2006. I samband med detta ge- nomfördes undersökningen Logistik i Finland – den fjärde i ord- ningen. Undersökningen bygger på data om företagens logistik- kostnader, nyckeltal för logistik, utvecklingen av effektiva informa- tionssystem, logistikkompetens, och entreprenad (outsourcing) av logistikfunktioner. Undersökningen genomfördes med 2 225 före- tag som respondenter.

Analysen visar att logistikkostnaderna är högre för finska före- tag än för konkurrenterna på kontinenten samtidigt som de finska företag som är aktiva på den internationella marknaden har lägre kostnader och högre logistikkompetens än de företag som bara verkar på den nationella marknaden.

36

SOU 2007:58

Statens roll som förutsättningsskapare på transportområdet

2.2.4 StorbritannienTPF4FPT

I maj 2006 inledde det brittiska transportministeriet arbetet med en granskning av hamnsektorn i landet. Regeringens nuvarande håll- ning i hamnfrågor är att marknadskrafterna ska vara helt domi- nerande och att statens roll är att ingripa när marknadskrafterna kommit till korta – s.k. market failure. Regeringens definition på market failure är när medborgare inte inser den fulla konsekvensen för samhället av sina beslut och att företag och deras kunder inte kan ta fullt kostnadsansvar för sina egna beslut.

I Storbritannien är ägandet av hamnar mycket diversifierat; flera internationella privata investerare har köpt brittiska hamnar. Andra ägs av investeringsfonder (trusts). För att minska den osäkerhet som utländskt ägande av hamnarna kan innebära, där beslut om den brittiska hamnstrukturen tas utanför landet, har intresseföreningen UK Major Port Group (UKMPG) tagit på sig att formulera rikt- linjer (Code of Practice) för investerare som har kommersiella in- tressen i brittiska hamnar. Någon egentlig statlig hamnpolitik finns alltså inte.

Industrin efterlyser dock att regeringen tar ansvar för att program som TEN-programmet, där de europeiska sjömotor- vägarna ingår, Marco Polo-programmet och andra initiativ kan ge- nomföras även med brittiska hamnar som deltagare. Det finns en allmän uppfattning i Storbritannien att trots att staten avhänt sig ansvaret för hamnarna som ägare betyder inte att det inte finns be- hov av statliga interventioner i begränsad utsträckning.

4 TP PT Källa i hela avsnittet: House of Commons Transport Committee: The Ports Industry in England and Wales, January 2007.

37

3 Fakta om svenska hamnar

Detta kapitel bygger på kartläggningen av svenska hamnar i Hamn- boken (bilaga 2) och ger därmed utgångspunkterna för urvalet av hamnar utifrån utredningens kriterier som presenteras i kapitel 4. Kapitlet inleds med en analys av det material som tagits fram i Hamnboken. Därefter diskuteras hamnarnas roll för den svenska utrikeshandeln. Kapitlet avslutas med en genomgång av var det kommer att behövas hamnar i framtiden. Bedömningen grundar sig på kundperspektivet för hamnarna tillsammans med befolk- ningsprognoser.

Hamnarna har en viktig roll för svensk utrikeshandel

Hamnarnas roll för utrikeshandeln är oomtvistlig. Diagrammet nedan visar utrikes godstransporter med olika transportslag 2006. I sjöfartens andel ingår lastbilar och järnvägsvagnar som tran- sporteras med färjor. I diagrammet exkluderas dock olje- och malmtransporter. Om både lastbilar och järnvägsvagnar som tran- sporteras på färja från Sverige samt olje- och malmtransporter in- kluderas blir sjöfartens andel ännu större; då går över 90 procent av all export och import går via sjöfart.TPF1FPT

1 TP PT Källa: Sjöfartsverkets underlag till inriktningsplaneringen 2010 2019.

39

Fakta om svenska hamnar

SOU 2007:58

Figur 3.1

35%

Olika transportslags andel av utrikes godstransporter 2006 (mätt i ton), exklusive olje- och malmtransporter

7%	Sjöfart
	Lastbil
	Järnväg

58%

Källa: Banverkets sektorsrapport, 2006.

3.1 Slutsatser från Hamnboken

3.1.1 Hamnarnas kopplingar till regionala utvecklingsplaner

Jag kan konstatera att hamnarna ofta nämns i regionala utveck- lingsplaner men att persontransporter och regionförstoring priori- teras i åtgärdsprogrammen. Det finns en allmän strävan att säkra långsiktigt hållbara transporter med minsta möjliga miljöpåverkan genom stimulans av intermodalitet i godstransporterna.

För utredningens räkning har även de kommande regionala strukturfondsprogrammen i Sverige gåtts igenom. Inte heller här finns en tydlig prioritering av hamnverksamheten.TPF2FPT Detta betyder inte att de ansvariga för utvecklingsarbetet i svenska län och re- gioner inte anser att hamnarna är viktiga. Men i relation till person- transporternas framkomlighet, vilket i sin tur understödjer region- förstoring och den tillväxt som förväntas bli en följd av denna, pri- oriteras regionförstoring framför godsframkomlighet. Troligt är också att det görs en bedömning i länen/regionerna att hamnarna fungerar bra och att det finns de erforderliga landanslutningar .

I tillägg till de utvecklingsplaner Hamnstrategiutredningen har haft som underlag i Hamnboken redovisade Statens Institut för Kommunikationsanalys (SIKA) i juni 2007 tillsammans med trafik- verken ett inriktningsunderlag för infrastrukturinvesteringar peri- oden 2010–2019. Detta gjordes på uppdrag av regeringen. Region Skåne och Västra Götalandsregionen fick på försök möjlighet att bidra med egna prioriteringar. I bidragen från Region Skåne och

2 TP PT Källa: Näringsdepartementet, Enheten för regional tillväxt, Genomgång av åtta regionala strukturfondsprogram 2007-04-10.

40

SOU 2007:58

Fakta om svenska hamnar

Västra Götalandsregionen nämns hamnarnas infrastruktur som viktig, men någon tydlig prioritering av hamnarnas omkring- liggande infrastruktur görs inte heller i dessa dokument.

3.1.2 Hamnverksamheten är relativt stabil över tiden

Beskrivningarna av hamnarna visar på stor mångfald. Enskilda hamnar har ofta en tydlig profil mot ett fåtal godsslag och det finns därför en tydlig specialisering mellan hamnarna. Konkurrensytan mellan näraliggande hamnar är därmed begränsad. Den konkurrens som finns handlar till största delen om containertrafik. Linje- trafiken är också omfattande och rederierna har fasta slingor som fartygen följer med samma anlöpsfrekvens. I denna trafik är det punktlighet som gäller. Även mindre hamnar har översjöanlöp från andra kontinenter i denna typ av slingor.

Färjetrafiken är också omfattande i Västsverige, Sydsverige, Småland och öarna samt Stockholm. Från Gävle och norrut är färjetrafiken däremot av mycket liten omfattning.

3.1.3 Hamnarna effektiviserar sin verksamhet

Det pågår många utbyggnadsprojekt i de svenska hamnarna. På flera platser planeras t.ex. för nya kajer och investeringar i nya kranar. Ökande fartygsstorlekar och krav från kunderna på snabb hamnhantering driver på denna utveckling. Flera hamnar har också rationaliserat och effektiviserat sin verksamhet, vilket inte minst visar sig genom att omsättningen per anställd i hamnen ökat.

3.1.4 Det finns en stark koncentration av godstyper i hamnarna

För Sverige är hamnarnas främsta funktion att transportera råvaror och konsumtionsvaror. Transporterna via hamnarna har i stor ut- sträckning Sverige som antingen utgångspunkt eller slutdestina- tion. Det finns även en viss transitering av gods genom Sverige men denna är begränsad.TPF3FPT Det finns också viss transshipment-verksam- het i svenska hamnar, särskilt vad gäller hantering av bilar och olja.

3 TP PT Det finns ingen tillförlitlig statistik som stödjer detta påstående, utan bedömningen grundar sig på den allmänna uppfattningen hos varuägare och logistikföretag.

41

Fakta om svenska hamnar

SOU 2007:58

Mycket generellt uttryckt transporteras svenska exportvaror som bulktransporter medan konsumtionsvarorna är enhetslastade. Transporter av energiprodukter sker huvudsakligen med bulklaster.

Skillnaderna i enhetslast respektive bulklast ställer krav på olika fartygstyper, vilket ofta innebär att fartygen inte kan transportera bulklaster åt ett håll och enhetslaster åt ett annat. Det finns dock en intressant utveckling som innebär containerisering av gods som i dag går som torrbulklaster.

I bilaga 3 visas godsomsättningen uttryckt i ton över kaj i svenska hamnar, inklusive de största industrikajerna, tillsammans med en uppdelning på typgods. Som komplement till dessa upp- gifter hade det varit intressant att även jämföra värdet av pro- dukterna, men tyvärr finns inte tillförlitlig jämförbar statistik att tillgå för värdet. Hamnar med stor hantering av tunga godsslag som malm, stål och olja har därför stor godsomsättning över kaj. En uppdelning av hamnarna utifrån funktioner i transportsystemet finns i kapitel 5.

Typgodsgruppering

En gruppering av hamnarna efter typgods görs nedan. Vid grup- peringen förs hamnarna till antingen den ena eller den andra kate- gorin om de har över 50 procent av sin omsättning på det ena eller andra godsslaget. Hamnar där ingen godskategori har över 50 pro- cent definieras som blandhamnar.

42

SOU 2007:58 Fakta om svenska hamnar

Tabell 3.1	Typgodsgruppering av hamnarna grundat på gods hanterat över
	kaj 2006
Enhetsgodshamn	Flytandebulkhamn	Torrbulkhamn	Blandhamn
Gotlands hamnar	Brofjorden	Bergkvara	Gävle
Helsingborg	Nynäshamns oljehamn	Delta terminal	Göteborg
Kapellskär	Stenungsund	Falkenberg	Karlshamn
Karlskrona		Halmstad	Malmö
Nynäshamn		Hargshamn	Södertälje
Stockholm		Husum	Varberg
Strömstad		Härnösand
Trelleborg		Kalmar
Ystad		Landskrona
		Luleå
		Lysekil
		4
		MälarhamnarTPF	FPT

Mönsterås

Norrköping

Norrtälje Oskarshamn Oxelösund Piteå Skellefteå

Skärnäs terminal Sundsvall Söderhamn Sölvesborg Uddevalla

Umeå VänerhamnTPF5FPT Västervik Wallhamn Åhus Örnsköldsvik

Källa: Bearbetning av statistik från Sveriges Hamnar/SCB.

Det finns en tydlig dominans av torrbulkhamnar i Sverige. Torr- bulk lastas i regel i systemtrafik för särskilda industrier. Ett exempel på sådan systemtransport är stålföretaget Outokumpus flöden mellan Tornio–Avesta/Degerfors och Sheffield, benämnt Europa Link. Transportflödet går i dag med stålämnen från

4	PT I	SCB:s statistik redovisas godsomsättningen för Västerås och Köpings hamnar till-
TP
sammans som Mälarhamnar.
5	PT I	SCB:s statistik redovisas godsomsättningen för Karlstad, Kristinehamn, Otterbäcken,
TP

Lidköping och Vänersborg, Gruvön, Skoghall, Hällekis och Trollhättan tillsammans som Vänerhamn.

43

Fakta om svenska hamnar

SOU 2007:58

Sheffield till hamnen i Immingham på järnväg, där sker omlastning till fartyg som går till Göteborg och sedan vidare med järnväg till Degerfors och Avesta. Från Tornio går metallrullar (eng. coils, exempelvis fjädrar och spolar) och stålämnen till Avesta och Nyby. Färdiga produkter går från Tornio till Sheffield, Avesta och Nyby. Till Terneuzen i Belgien fraktas i samma system färdigvaror från Göteborg till Gent och sedan med lastbil eller pråm vidare till Terneuzen. Från Terneuzen tar man även returlaster i form av skrot och övriga insatsvaror.

Ett annat exempel är SCA:s dotterbolag Transforests flöden. Transforest anlitas främst för att transportera SCA:s produkter till exportmarknader på kontinenten och Nordamerika. Från Holm- sund (Umeå), Sundsvall, Husum och Iggesund transporteras skogsproduker i systemtrafik med ro-ro-fartyg och containrar till Lübeck, Rotterdam, Tilbury, Göteborg, Helsingborg och Phila- delphia. Trafiken går på tidtabell i slingor som bygger på anlöp vid samma tidpunkt varje vecka i hamnarna.

Stora Enso har också ett väl utvecklat transportsystem där sågade trävaror och pappersrullar lastas i särskilda containrar som är något större än gängse 45-fotscontainrar, s.k. SECU-boxar (Stora Enso Cargo Units). Feeder-rederier, exempelvis Transatlan- tic, hyrs in som befraktare och som i och med containeriseringen också kan lasta annat gods, dvs. samlastning. Transatlantic erbjuder dessutom ”tredjepartskunder” samlastning till ca 40 procent av lastkapaciteten.

Exemplet med Stora Ensos SECU-boxar visar på två utveck- lingstendenser − den allt större containeriseringsgraden av tradi- tionella industriprodukter som i sin tur möjliggör samlastning i flödena.

44

SOU 2007:58

Fakta om svenska hamnar

3.1.5 Det finns en tydlig koncentration av godsflöde över kaj till ett fåtal hamnar

Tabellen nedan visar att godsflödet är koncentrerat till ett mindre antal större hamnar.

Tabell 3.2 Andel av total godsomsättning över kaj för den största svenska hamnen samt de 5, 10, 15, 20 respektive 25 största hamnarna, 2006

Antal hamnar	Andel total godsomsättning över kaj %
Den största	22
5 största	48
10 största	65
15 största	74
20 största	80
25 största	85

Källa: Bearbetning av statistik från SCB/SIKA.

3.2 Marknaden och stråken – var behövs hamnar?

Godstransporterna har ökat stadigt under de senaste decennierna och förväntas fortsätta öka i ungefär samma takt.TPF6FPT SIKA:s och trafikverkens prognos anger en mycket högre tillväxt av den tran- sporterade godsmängden i värde (84 procent) än i vikt (17 procent) mellan 2001 och 2020. Om man antar en linjär tillväxt, så upp- nåddes redan 2005 den prognostiserade volymen i ton. Avvikelsen mellan prognos och utfall är dock mycket mindre mätt i värde.

Av detta resonemang följer att den strukturomvandling mot ökad andel transporter av lättare högvärdiga varor som prog- nostiserats ännu inte inträffat. Den förväntade kraftiga import- tillväxten har heller inte inträffat.

Trots detta är Sverige ett av världens mest handelsberoende länder. Vi måste för fortsatt välstånd i landet tillse att handels- vägarna till landets viktigaste handelspartners fungerar. Sveriges viktigaste handelspartners har under en längre tid varit Tyskland och de nordiska länderna. Särskilt dominerande är Tyskland för im- portvaror. Av de icke direkt angränsande länderna är USA störst. Kina, de baltiska länderna och Ryssland har fortfarande en relativt undanskymd position, även om tillväxten relativt sett är hög.

6 TP PT Källa hela avsnittet: VTI notat 11-2007 – Underlag till Hamnstrategiutredningen.

45

Fakta om svenska hamnar

SOU 2007:58

De transporter som förbinder Sverige med landets viktigaste handelspartners är till stor del färjetransporter från Sydsverige, Västsverige och Stockholmsområdet.

Tabell 3.3	Sveriges största exportmarknader i varuvärde, 2005 och 2006
Position		Land	Exportvärde	Exportandel	Värdeförändring
			miljarder	i %	2005 2006 i %
			kronor
2006	2005
1	2	Tyskland	107,9	9,9	7
2	1	USA	100,8	9,3	-2
3	3	Norge	99,0	9,1	18
4	4	Storbritannien	78,7	7,2	4
5	5	Danmark	77,9	7,2	17
6	6	Finland	68,8	6,3	17
7	7	Frankrike	53,9	5,0	15
8	8	Nederländerna	52,7	4,9	19
9	9	Belgien	49,9	4,6	20
10	10	Italien	36,9	3,4	13
11	11	Spanien	33,4	3,1	20
12	13	Polen	22,6	2,1	30
13	12	Kina	20,8	1,9	10
14	14	Ryssland	17,8	1,6	12
15	15	Japan	16,9	1,6	14

Källa: Kommerskollegium/SCB.

46

SOU 2007:58 Fakta om svenska hamnar

Tabell 3.4	Sveriges främsta leverantörsländer i varuvärde, 2005 och 2006
Position		Land	Importvärde	Importandel	Värdeförändring
			miljarder	i %	2005 2006 i %
			kronor
2006	2005
1	2	Tyskland	168,7	18,0	12
2	1	Danmark	90,3	9,7	14
3	3	Norge	79,5	8,5	17
4	5	Nederländerna	59,3	6,3	8
5	4	Storbritannien	58,4	6,2
6	6	Finland	55,3	5,9	11
7	7	Frankrike	44,2	4,7	4
8	8	Belgien	39,2	4,2	17
9	11	Ryssland	32,3	3,5	31
10	10	Italien	31,7	3,1	16
11	9	USA	31,5	3,4	12
12	12	Kina	29,0	3,1	29
13	13	Polen	25,5	2,7	25
14	14	Japan	18,1	1,9	4
15	15	Spanien	14,4	1,5	7

Källa: Kommerskollegium/SCB.

3.2.1 Befolkningsprognoser – var kommer konsumtionen ske i framtiden?

De konsumtionsvaror som transporteras via hamnarna kommer på ett eller annat sätt att förbrukas på en lokal marknad; de största vo- lymerna där det bor mycket människor. De prognoser som finns för Sveriges befolkning, exempelvis Långtidsutredningen 2003/04,TPF7FPT visar att den största befolkningstillväxten kommer att ske i stor- stadsregionerna och universitetsregioner. Tabellen nedan visar Långtidsutredningens prognos om befolkningsutvecklingen i ett antal lokala arbetsmarknadsregioner (LA).

7 TP PT Långtidsutredningen bygger sina prognoser bl.a. på NUTEK:s och SCB:s databas RAFS som tar LA-regioner som utgångspunkt.

47

Fakta om svenska hamnar SOU 2007:58

Tabell 3.5	Befolkningsutveckling i LA-regioner 2003 2020
LA-region	2002	2020	2003 2020	Andel av	Andel av
			(%/år)	Sveriges	Sveriges
				befolkning	befolkning
				2003 i %	2020 i %
Storstadsregioner	3 483 314	4 058 200	0,85	39,0	41,8
Stockholm	1 918 673	2 210 500	0,79	21,5	22,7
Göteborg	917 505	1 073 100	0,87	10,3	11,0
Malmö	647 136	774 600	1,00	7,2	8,0
Universitets- och	1 513 291	1 672 100	0,56	16,9	17,2
högskoleregioner
Regionala centra	2 266 773	2 355 900	0,21	25,4	24,2
Sekundära centra	901 112	904 800	0,02	10,1	9,3
Småregioner – privat	341 194	317 100	-0,41	3,8	3,3
sysselsättning
Småregioner – offentlig	435 104	408 700	-0,35	4,9	4,2
sysselsättning
Riket totalt	8 940 788	9 716 800	0,46

Källa: Bearbetning av material från Långtidsutredningen 2003/04.

Om man anlägger ett långt tidsperspektiv − från 1950 och framåt – kan man se att den regionala befolkningsutvecklingen har följt täm- ligen stabila mönster. Koncentrationen mot framför allt stor- stadsregioner samt universitets- och högskoleregioner har varit kraftig under de senaste 50 åren. En fortsatt storstadskoncentra- tion av befolkningen kan alltså förväntas till 2020. Om man dessutom beaktar den regionförstoring som pågår, där allt fler kommuner knyts närmare storstäderna genom bättre kom- munikationer och ökad pendling, blir den del av befolkningen som finns i storstadsregionerna ännu större. En vidgad Stockholms- region som exempelvis inkluderar LA-regionerna Uppsala, Ny- köping, Katrineholm, Eskilstuna och Västerås skulle 2020 omfatta nästan en tredjedel av Sveriges befolkning.

3.2.2 Näringslivets perspektiv – tre bidrag

Jag har tillfrågat ett antal näringslivsorganisationer och bett dem komma med bidrag till utredningen. Den enkla fråga de fått är hur de ser på Hamnstrategiutredningens uppdrag och vilka hamnar som utifrån respektive organisations perspektiv anses som mest stra-

48

SOU 2007:58

Fakta om svenska hamnar

tegiska. Vid dessa förfrågningar har ett klart mönster utkristalli- serats där ett tiotal hamnar är de som av flertalet anses viktiga.

Jag redovisar i detta sammanhang de inspel där respektive or- ganisation intagit ett helhetsperspektiv och tagit hela nationen i be- aktande.

Tabell 3.6 Sammanställning av ett antal näringslivsorganisationers inspel till Hamnstrategiutredningen

Näringslivets transportråd					8	Transport-
			Skogsindustrins transportkommittéTPF FPT
						industri-
						förbundet
Interkontinental	Feederhamnar	Roro-	Nationellt	Nationellt	För skogs-
trafik	containrar	hamnar	intressanta	och för	industrin
	m.m.			skogs-	intressanta
				industrin
				intressanta
Göteborg	Gävle	Göteborg	Helsingborg	Göteborg	Piteå	Göteborg
	Norrköping	Helsingborg	Malmö	Sundsvall	Mönsterås	Trelleborg
	Oxelösund	Malmö	Luleå	Trelleborg	Vänerhamnar	Helsingborg
	Södertälje	Trelleborg		Gävle	Varberg	Malmö
	Malmö	Ystad		Karlshamn	Hallstavik	Karlshamn
	Helsingborg	Karlshamn		Umeå	Husum	Stockholm
	Sundsvall	Stockholms		Norrköping	Iggesund	Gävle
		Hamnar
	Umeå					Norrköping
	Luleå

Källa: Näringslivets transportråd, Skogsindustrins transportkommitté, Transportindustriförbundet.

3.2.3 Här behövs hamnar

Jag gör bedömningen att beträffande utvecklingen av transporter till och från Sverige kommer vi förmodligen att se ytterligare ök- ningar av mängden transporterat gods i de befolkningstäta om- rådena i Mälardalen, Västsverige och Sydsverige. Förmodligen kommer även handeln med Öst- och Centraleuropa – men kanske framför allt Asien – öka. Sverige kommer alltså fortsättningsvis främst behöva ha behov av rationella transportnät i befolkningstäta områden där hamnen utgör en viktig knutpunkt – inte minst med

8 TP PT I tabellen redovisas de hamnar som Skogsindustrins transportkommitté pekat ut som strategiska ur både ett nationellt och ett skogsindustriellt perspektiv.

49

Fakta om svenska hamnar

SOU 2007:58

tanke på allt mer uppmärksammade krav på miljövänliga tran- sporter.

Sammanfattningsvis kan konstateras att hamnar behövs dels där det finns varor som ska transporteras, dels där det finns folk som kan konsumera.

I Sveriges fall är de lämpligaste hamnlägena platser där viktiga industrier är lokaliserade och där människor bor. Detta innebär att storstadsregionerna tillsammans med olika industrilägen är stra- tegiska. Resonemanget utvecklas i kapitel 5.

3.3 Hamnstrukturen i Sverige

Arbetsgivar- och branschorganisationen Sveriges Hamnar har alla allmänna hamnar i Sverige som medlemmar. Utöver detta finns ett antal viktiga industrihamnar som står för en betydande andel av godshanteringen över kaj i svenska hamnar. Dessa hamnar är etablerade för en särskild industris behov. Det finns inga formella skälTPF9FPT till att dessa hamnar inte är medlemmar i Sveriges Hamnar, utan orsaken till att många inte är med är att flera av dessa hamnar saknar kollektivavtal med Transportindustriförbundet. Dessa ham- nar har ofta avtal med andra förbund; ett vanligt är Pappersar- betareförbundet.

Det finns dock industrihamnar som är med i Sveriges Hamnar. Exempelvis har Mönsterås Hamn, Södra Skogsägarnas in- dustrihamn för hantering av skogsprodukter, nyligen blivit med- lem.

3.3.1 Godshantering i svenska hamnar

Totalt hanterades 180 487TPF10FPT tusen ton gods över kaj i svenska hamnar 2006, varav 140 740 tusen ton hanterades i hamnar som är medlemmar i Sveriges Hamnar. Detta ska jämföras med Europas största hamn, Rotterdam, som 2006 hanterade 377 miljoner ton

9 TP PT Sveriges Hamnars stadgar § 2 anger följande: Medlemskap i förbundet kan efter prövning av förbundets styrelse beviljas företag, som i Sverige bedriver hamngodshantering eller därmed likartad eller sammanhängande verksamhet. Medlem i förbundet är skyldig att samtidigt vara medlem i Svenskt Näringsliv samt att ställa sig till efterrättelse dess stadgar och de särskilda avtal, som träffas mellan Svenskt Näringsliv och förbundet.

10 TP PT Statistikkälla i hela avsnittet är SCB:s och SIKA:s statistik som bygger på hamnarnas in- rapporterade uppgifter.

50

SOU 2007:58

Fakta om svenska hamnar

gods, dvs. drygt dubbelt så mycket som hanteras över kaj i samtliga svenska hamnar.

Figur 3.2 Hanterat gods i svenska hamnar 1971 2006, ton

200 000
180 000
160 000
140 000
120 000
100 000
80 000
60 000
40 000
20 000
0
1971	1974	1977	1980	1983	1986	1989	1992	1995	1998	2001	2004
Källa: SIKA/SCB.
Fördelning på godsslag

Enhetslaster hanteras nästan uteslutande i Sveriges Hamnars med- lemsföretag (99,9 procent 2006). Gods som inte hanteras i med- lemsföretagen är i stor utsträckning flytande bulk, exempelvis olika oljeprodukter och kemikalier, där 39,3 procent 2006 hanterades av olika industrihamnar som inte är medlemmar i Svenska Hamnar. Resterande 60,7 procent hanterades i Sveriges Hamnars medlems- företag.

Även torrbulkprodukter hanteras utanför de allmänna ham- narna; 2006 hanterades 76,6 procent av Sveriges Hamnars med- lemmar. Drygt hälften av resterande 23,4 procent (ca 40 miljoner ton) hanteras i raffinaderierna i Lysekil och petrokemiindustrin i Stenungsund. Andra industrihamnar med godsomsättning över 1 miljon ton är exempelvis kajer i Örnsköldsviksfjärden, Skärnäs terminal i Iggesund och Nynäshamns oljehamn.

51

Fakta om svenska hamnar

SOU 2007:58

Viktigt att betänka i detta sammanhang är att det bulkgods som hanteras i oljehamnarna lossas i hamnen, raffineras på hamn- området och lastas sedan på ett nytt fartyg för vidare transport. Därav följer att en stor del av godset räknas två gånger i statistiken. Samma process gäller för bilhanteringen i exempelvis Malmö och Wallhamn, där bilarna som transiteras till andra länder både lossas och lastas i samma hamn.

Figurerna nedan visar lastat och lossat gods i svenska hamnar 2002 2006. Total lastad godsvolym över kaj var 85 918 tusen ton, och lossad godsvolym var 95 469 tusen ton. I dessa volymer räknas även inrikestrafiken med, som 2006 utgjorde ca 11 miljoner ton.

Figur 3.3 Lossade varor i svenska hamnar 2006 fördelade på lasttyp, ton

45000
40000
35000
30000				Flytande bulk
25000				Torr bulk
				Container
20000				RoRo enheter
				Annan last
15000
10000
5000
0
2002	2003	2004	2005	2006
11
Källa: SCB/SIKA.TPF	FPT

11 TP PT År 2003 har vissa lastenheter klassats om från containrar till roro-enheter, vilket förklarar delar av minskningen av containervolymen och delar av ökningen av volymen i roro-enheter.

52

SOU 2007:58

Fakta om svenska hamnar

Figur 3.4 Lastade varor i svenska hamnar 2006 fördelade på lasttyp, ton

30000
25000
20000
15000
10000
5000
0
2002	2003	2004	2005	2006
Källa: SCB/SIKA.

Flytande bulk Torr bulk Container RoRo enheter Annan last

Figurerna ovan visar att flytande bulk har en större andel lossat gods än lastat. Övrigt gods utgörs till stor del av torrbulk. Torrbulk lastas i högre utsträckning än det lossas, och det exporteras mer än det importeras av denna typ av varor. Det lastas dessutom mer en- hetsgods än lossas.

För att visa dagens flöden i hamnarna redovisas flödena i relativa termer i kartan nedan (figur 3.5).

53

Fakta om svenska hamnar

SOU 2007:58

Figur 3.5 Del av total lastad godsvolym över kaj (85 918 tusen ton), och lossad godsvolym (95 469 tusen ton) i svenska hamnar per NUTS II-områdeTPF12FPT 2006

Källa: SCB/SIKA.

12 TP PT Se ordlista.

54

SOU 2007:58

Fakta om svenska hamnar

3.3.2 Svenska hamnar har en för Europa unik organisations- struktur

Organisationsformen i svenska hamnar är speciell, internationellt sett. Som kan utläsas i Hamnboken (bilaga 2) är de flesta hamnar i Sverige integrerade bolag som både bedriver stuveriverksamhet och äger infrastruktur. I de flesta europeiska hamnterminaler är ter- minalverksamheten separerad från hamnförvaltningen. Det stora kommunala inflytandet på hamnarna är också ovanligt. I andra län- der är statens inflytande på hamnarna större.

Hamnbolagen

Ursprungligen ägdes nästan alla offentliga hamnar i Sverige av kommunerna och drevs som offentliga förvaltningar, s.k. för- valtningshamnar, medan godshanteringen drevs i företagsform, ofta som privata bolag. I dag är de flesta svenska hamnar kom- munala integrerade bolag som bedriver både hamnförvaltning och godshantering. Detta har uppnåtts genom att verksamheterna inom den tidigare hamnmyndigheten respektive stuveribolaget har slagits samman.

De integrerade hamnbolagen omfattas av aktiebolagslagen och drivs efter normala affärsmässiga principer. De betalar skatt enligt skattereglerna i aktiebolagsreglerna, ger utdelning till sina ägare och publicerar sin egen årsredovisning. Om externa privata bolag be- driver verksamhet på hamnområdet publicerar dessa också sina egna årsredovisningar.

De flesta av de integrerade hamnbolagen ägs av respektive kom- mun, antingen helt eller delvis. Kommunen äger vanligen också in- frastrukturen och tecknar marknadsanpassade avtal med hamn- bolaget om nyttjanderätten. Sådana avtal tecknas vanligen på 5 till 20 års tid. Det finns dock hamnbolag som själva äger och förvaltar infrastrukturen, lagerlokalerna, kranarna osv.

Hamnförvaltningarna

Ett tiotal hamnar är förvaltningshamnar och organisatoriskt upp- delade på en hamnförvaltning och ett (vanligen privatägt) stuveri- bolag, som ansvarar för godshantering och hyr lagerlokaler osv. från hamnförvaltningen. Hamnförvaltningarna tillhör kommunens

55

Fakta om svenska hamnar

SOU 2007:58

förvaltning men publicerar normalt sin egen ekonomiska redo- visning. De betalar ingen bolagsskatt. Flertalet av dem, men inte alla, levererar ett årligt överskott till kommunen.

I några offentliga hamnar har privatägda godsterminaler etablerats. Dessa är organisatoriskt helt åtskilda från hamnbolaget och hanterar i första hand eget gods. Sådana godsterminaler och parallella tjänsteleverantörer kompletterar, men kan även konkur- rera med, den verksamhet som den allmänna hamnen bedriver. Om ett stuveribolag är verksamt i flera hamnar kan man inte alltid ut- läsa vilken verksamhet som bedrivs i varje enskild hamn.

Nya former av samarbete

Flera hamnar i Stockholmsregionen och i Vänerområdet har bildat samorganisationer med gemensam förvaltning. Det är fråga om ett hamnbolag med full service, som hyr infrastruktur av sina moder- bolag.TPF13FPT Det finns också exempel på sammanslagningar av stuveri- företag.

Sammanlagt har ett trettiotal av medlemmarna i organisationen Sveriges Hamnar gått samman till större enheter. En följd av dessa samgåenden är att antalet hamnbolag minskar långsamt, medan an- talet aktiva hamnar förblir ungefär oförändrat.

Finansiering

Normalt används i Sverige inga skattemedel för finansiering av all- män infrastruktur i hamnen, utom när det gäller tillfarter till hamnen via landsväg och järnväg. Staten deltar inte heller i beslut om investeringar i hamnar eller finansiering av sådana investeringar, eftersom hamnarna förvaltas av kommunerna. Hamnen beslutar själv om eventuella investeringar och ansvarar för att hitta bästa möjliga finansiering. I de flesta fall fungerar kommunen som bank för hamnen, i den mån större infrastrukturella investeringar krävs. I princip gäller marknadsvillkor för de finansiella relationerna mellan ägaren till infrastrukturen och den som hyr denna infrastruktur.

Ansvaret för och finansieringen av farleder till och från hamnen är uppdelat. Sjöfartsverket ansvarar normalt för farleder utanför hamnområdet och finansierar dessa via avgifter som tas ut av an-

13 TP PT Se vidare Hamnboken (bilaga 2) för ytterligare beskrivning.

56

SOU 2007:58

Fakta om svenska hamnar

vändarna, s.k. farledsavgifter. Inom hamnområdet svarar hamn- bolaget eller kommunen för kostnaderna. Investeringar i rörliga tillgångar finansieras normalt av hamnbolaget eller stuveribolaget självt.

Investeringar i hamnar

Som nämnts inledningsvis i betänkandet (se avsnitt 1.1.) är en av Hamnstrategiutredningens utgångspunkter att verka för att statens investeringar allokeras effektivt. I den rationella hamnstruktur som eftersträvas minskar risken för överkapacitet och dubbelin- vesteringar. Den mer rationella hamnstrukturen leder också till att hamnarna kan tillvarata sina möjligheter och stärka sin in- ternationella konkurrenskraft.

Ett viktigt sätt att stärka konkurrenskraften för hamnarna är genom investeringar i hamnverksamheten. Sjöfartsverket gör en år- lig undersökning om hamnarnas investeringar. Undersökningen är dock inte total eftersom alla hamnar inte svarar på enkäten. Materialet grundar sig också helt och hållet på hamnarnas upp- gifter; Sjöfartsverket har alltså inte gjort någon värdering av de redovisade investeringsplanerna. Den senast genomförda under- sökningen visar att hamnarnas totala planerade investeringsvolymer för perioden 2006 2010 är drygt 10 miljarder kronor. Av dessa står hamnarna på Östersjökusten (Bergkvara–Norrtälje) för drygt 40 procent, Västkusten (Halmstad Strömstad, inkl. Vänerhamnar) och Sydkusten (Helsingborg Karlskrona) för dryga 25 procent var. Resterande knappa 10 procent av investeringarna planeras i hamnar längs Norrlandskusten (Gävle–Luleå).

3.3.3 Sammanfattning av ansvarsfördelning i svenska hamnar

Nedanstående tabell sammanfattar finansiering och prissättning i svenska allmänna hamnar.TP TabellenPT är ett direkt citat från Sveriges Hamnar som har fyllt i nedanstående tabell som ett svar på en undersökning av European Seaports' Organisation (ESPO) om finansiering och prissättning av hamnarna i medlemsländerna.

57

Fakta om svenska hamnar SOU 2007:58

Tabell 3.7	Sammanfattning	av finansiering och prissättning i svenska
	hamnar (HO = hamnorganisationen)
SVERIGE	Investering	Underhåll	Anmärkning
Farled in till	Utanför hamnområdet	Utanför hamnområdet	Undantag förekommer där
hamnområde slussar,	normalt staten.	normalt staten.	HO även svarar för
kanaler)	Innanför hamnområdet	Innanför hamnområdet	investeringar utanför
	normalt HO.	normalt HO.	hamnen och staten för
			investeringar innanför
			hamnområdet.
Vågbrytare	HO	HO	Undantag förekommer där
			ursprungsinvesteringen
			görs av kommunen
Landanslutningar	Utanför hamnområdet	Utanför hamnområdet	Variationer förekommer:
(järnvägar, landsvägar)	normalt staten.	normalt staten.	t.ex. att staten/kommunen
	Innanför hamnområdet	Innanför hamnområdet	betalar för järnväg/vägar
	normalt HO.	normalt HO	inom hamnområdet.
Fyrar, bojar, navigations-	Utanför hamnområdet	Utanför hamnområdet	Undantag förekommer.
hjälpmedel	normalt staten.	normalt staten.	Radar och annan
	Innanför hamnområdet	Innanför hamnområdet	elektronisk utrustning
	normalt HO.	normalt HO.	betalas ibland av staten.
Kajer, dockor och pirar	HO	HO
Byggnader i hamn-	HO eller annan ägare	HO eller annan ägare.	Undantag förekommer där
området			investeringen görs av
			kommunen

Källa: Sveriges Hamnar.

58

4 Utredningens kriterier

Detta kapitel har utredningskriteriernaTPF1FPT som utgångspunkt. Kriterierna beskrivs och jag visar även hur jag hanterar dem i ur- valsprocessen av hamnarna.

Kriterierna är följande: Omsättningskriteriet sammanväger hamnens godsomsättning och möjligheten till samlastning och in- termodala transporter. Infrastrukturkriteriet handlar om standard på dagens infrastruktur till och från hamnen. Miljökriteriet till- sammans med säkerhets- och skyddskriteriet handlar om hamnens miljö, skydd och säkerhetsarbete. Utvecklingskriteriet handlar om hamnens utvecklingspotential och Samarbetskriteriet rör hamnens olika samarbeten med andra hamnar.

4.1 Utredningens förhållningssätt till kriterierna

Hamnstrategiutredningen har arbetat utifrån nedanstående ”tratt- modell” vid urvalet av hamnar. Denna stegvisa prioritering komp- letterar dels de resonemang som finns i kapitel 3 om var hamnar behövs, dels marknadsperspektivet.

1 TP PT Den fullständiga beskrivningen av utredningskriterierna finns i utredningsdirektivet i bilaga 1.

59

Utredningens kriterier

SOU 2007:58

Figur 4.1 Hamnstrategiutredningens förhållningssätt till utredningskriterierna

Regionala PM (ca 60 hamnar) -Omsättningskriteriet -Infrastruktur

-Samarbete

HAMNBOK

Prioritering I (15-20 hamnar)

-Miljökriteriet -Säkerhetskriteriet Utvecklings- kriteriet

FÖRSLAG 8-12 hamnar

Steg 1 – en sammanvägd bedömning av omsättningskriteriet, infra- strukturkriteriet och samarbetskriteriet.

Steg 2 – Miljökriteriet, säkerhetskriteriet och skyddskriteriet.

Steg 3 – Utvecklingskriteriet, inklusive hamnens funktion i tran- sportsystemet.

I detta kapitel redovisas urvalsprocessen i dessa olika steg. I kapitel 6 redovisas det slutliga urvalet av hamnar.

4.2 Samarbetskriteriet

Samarbetskriteriet är centralt. I GTD II:s slutbetänkandeTPF2FPT anfördes att den förhandlingsman som delegationen förordade att reger- ingen skulle utse ska:

ta initiativ till att undersöka möjligheterna till både en bättre samsyn och mer ändamålsenlig rollfördelning mellan de olika hamnaktörerna och, om möjligt, skapa förutsättningar för ett ökat samarbete i olika former mellan aktörerna.

2 TP PT SOU 2004:76.

60

SOU 2007:58

Utredningens kriterier

Som tidigare anförts (avsnitt 1.2) är en utgångspunkt för Hamn- strategiutredningen att berörda parter först och främst bör disku- tera och försöka ena sig om vilka åtgärder som behövs för sam- ordning och specialisering och att trafikverken ska ta ett ökat an- svar i de regioner där de regionala aktörerna enats om samordning.

Hamnstrategiutredaren ska sålunda ta initiativ till samtal mellan aktörerna i regionen om möjligheterna att samverka och samarbeta så att den samhälleliga infrastrukturen nyttjas så effektivt som möj- ligt. Även en sådan samverkan bör emellertid ske i sådana former att inte valmöjligheterna för marknadsaktörerna minskar på ett omotiverat sätt.

Samverkanssamtal bör ske med sikte på att åstadkomma två re- sultat:

• ett effektivare nyttjande av dagens infrastruktur och minskat behov av ytterligare stora investeringar

• bättre kvalitet i utbudet till varuägarna i regionen, t.ex. i form av tätare frekvenser och säkrare tidhållning. En koncentration av flöden kan i vissa fall vara en metod för att erbjuda en bättre kvalitet.

I Hamnboken (bilaga 2) visas på olika hamnars samverkan. Som kan utläsas är samarbetet mer eller mindre formellt.

4.2.1 Hamnsamverkan i dag

De samarbeten som kommit längst är de där gemensamma bolag bildats för hamndrift i olika hamnar. Bolagskonstruktionerna ser något olika ut men gemensamt är att ett bolag direkt, eller via dotterbolag, bedriver verksamhet i flera geografiskt näraliggande hamnar. Följande exempel är värda att lyfta fram i detta samman- hang:

• Copenhagen Malmö Port (Malmö–Köpenhamn)

• Mälarhamnar (Köping–Västerås)

• Vänerhamnar (sju hamnar i Vänern)

• Stockholms Hamnar (tre hamnlägen i Stockholms län)

• Bottenvikens Stuveri (sköter stuveriverksamhet i fyra hamnar i Norrbotten och Västerbotten).

61

Utredningens kriterier

SOU 2007:58

Jag vill också framhålla fem exempel på samverkan som nyligen tillkommit eller pågått en tid:

• West Sweden Seaports (Göteborg, Uddevalla, Varberg)

• North Sweden Seaports − Bottenvikshamnar i samverkan (Luleå, Piteå, Skellefteå)

• Blekingehamnar i samverkan (Karlshamn, Karlskrona)

• Hamnar i Västernorrland (Sundsvall, Härnösand, Örn- sköldsviksfjärdens hamnar)

• Mälaraxeln – Södertälje och Mälarhamnar i samverkan.

Vissa hamnar samverkar även med aktörer i andra länder. Jag har dock i detta sammanhang valt att bortse från denna typ av sam- verkan eftersom syftet med dessa samarbeten inte är att skapa en rationellare hamnstruktur i Sverige, dvs. Hamnstrategiutredningens uppdrag, utan att stärka olika transportkorridorer – vilket i och för sig är en nog så viktig orsak att samverka.

4.3 Godsomsättningskriteriet

När det gäller godsomsättningskriteriet finns det både tillgänglig och tillförlitlig statistik över en mängd variabler vad gäller gods- omsättning mätt i ton över kaj.TPF3FPT Dock finns ingen jämförbar stati- stik för godsets värde, utan de siffror som finns är uppskattningar från hamnarna själva. Denna osäkerhet beror på att det finns svårig- heter att uppskatta värdet, särskilt på enhetslastat gods. Jag har vis- serligen fått uppgifter från flertalet hamnar om uppskattat värde på godset, dock är detta grova uppskattningar och därmed inte jäm- förbara. Jag har därför bortsett från värdet på godset över kaj i mina bedömningar.

Jag har också valt att inte ta hänsyn till antalet passagerare i ur- valet av hamnar, eftersom det är hantering av gods som är utred- ningens perspektiv. Dessutom är färjetrafiken i flertalet hamnar do- minerad av passagerartrafiken och den är också organiserad utifrån de villkor som gäller för denna, vilket ur ett godstransportper- spektiv är mindre intressant. I dessa hamnar följer godset med fär- jorna.

3 TP PT Det finns två statistikkällor: SCB där källan är hamnarna och Sjöfartsverket där källan är skeppsmäklare. Utredningen har huvudsakligen använt SCB:s och SIKA:s statistikmaterial.

62

SOU 2007:58

Utredningens kriterier

Jag har gjort en första grovsållning genom att ta hänsyn till god- mängden över kaj. Hamnarnas olika karaktär och funktion i tran- sportsystemet finns närmare beskrivna i kapitel 3 och 5. Därmed tar jag i detta steg inte hänsyn till huruvida hamnen lastar huvud- sakligen bulkgods eller enhetsgods.

Vidare anger utredningsdirektivet att jag ska ta hänsyn till möj- ligheter till intermodala lösningar samt hamnens möjligheter att omhänderta och vidarebefordra gods.

4.4 Infrastrukturkriteriet

Infrastrukturkriteriet tar fasta på hög standard på befintlig infra- struktur, till och från hamnen samt på sjö- och landsidan samt till- gång till teknisk utrustning och hjälpmedel av hög kvalitet.

Vi har inte möjlighet att bedöma hamnens krankapacitet och kvalitet på annan utrustning i hamnen på annat sätt än att jag kon- staterar att det enligt Sjöfartsverkets enkät som årligen skickas ut till hamnarna angående kommande investeringar finns en stor op- timism angående ökad hantering i hamnarna.TPF4FPT Jag förlitar mig på att hamnens bedömningar av nödvändig kapacitet och kvalitet på kran- kapacitet etc. för att möta kundernas krav och önskemål är till- fyllest.

Därav följer att jag koncentrerat mina bedömningar till den om- kringliggande infrastrukturen på land och på sjösidan. Mina be- dömningar har gjorts med grund i dagens infrastruktur tillsammans med näraliggande infrastrukturprojekt som förbättrar tillgänglig- heten till hamnen. Underlag till denna bedömning har jag fått av trafikverken och hamnarna.

Som infrastrukturkriteriet är formulerat i direktiven är det standarden på dagens infrastruktur som utgör grund för bedöm- ningen, vilket gör att exempelvis hamnar nära tätbefolkade om- råden där trängselproblemen är påtagliga missgynnas. Samtidigt missgynnas hamnar dit infrastrukturen, särskilt när det gäller järn- vägsinfrastruktur, är undermålig för att hamnen ligger långt ifrån de nationella stråken.

Sambandet mellan befolkningskoncentration och behov av hamnar finns beskrivet i avsnitt 3.2.

4 TP PT Hamninvesteringarna redovisas i avsnitt 3.3.2.

63

Utredningens kriterier

SOU 2007:58

4.5 Godsomsättning, infrastruktur och samarbete i ett sammanhang

Som ett stöd i det första urvalet av hamnar har vi gjort en samman- vägd bedömning av godsomsättningskriteriet och infrastruk- turkriteriet. I urvalet använt har följande variabler använts:

Godsomsättningskriteriet

• godsomsättning över kaj 2006

• hamnens möjlighet till hantering av intermodala transporter

• hamnens möjlighet till hantering av transitgods i hamnen.

Infrastrukturkriteriet

• infrastruktur på väg

• infrastruktur på järnväg

• infrastruktur på sjösidan.

Den sammanvägda bedömningen av godsomsättning och infra- strukturkriteriet, där godsomsättning, intermodalitet och transit- möjligheter bedömts tillsammans med standarden på infrastruk- turen på land och sjösidan, resulterar i att följande hamnar är kvalificerade att betraktas som strategiska och därmed föremål för närmare överväganden:

• Gävle

• Göteborg

• Halmstad

• Helsingborg

• Karlshamn

• Karlskrona

• Luleå

• Mälarhamnar

• Malmö

• Norrköping

• Oskarshamn

• Oxelösund

• Södertälje

• Stockholm (Kapellskär och innerstadshamnarna)

• Sundsvall

• Trelleborg

• Umeå

• Vänerhamn

• Varberg

• Ystad.

64

SOU 2007:58

Utredningens kriterier

Underlaget för bedömningen i sin helhet presenteras i bilaga 4. Hamnar med stor godsomsättning som inte finns med i urvalet

är exempelvis Brofjordens industrikaj nära Lysekil. Denna typ av hamn har visserligen en viktig roll för raffinaderiet på hamnom- rådet, men hamnen fungerar huvudsakligen som en transithamn där oljeprodukterna som bearbetas aldrig lämnar hamnområdet. Dess- utom är Brofjorden ingen allmän hamn.

M’Reals industrihamn i Husum, med goda förutsättningar på in- frastruktursidan och en hög godsomsättning, finns inte med i ur- valet eftersom det är ett kriterium att hamnen ska vara allmän och därmed tillgänglig för olika kunder.

Av de hamnar som är uppräknade ovan deltar Göteborg, Karls- hamn, Karlskrona, Luleå, Mälarhamnar, Malmö, Södertälje, Stock- holm, Sundsvall, Vänerhamn och Varberg i mer eller mindre for- mella samarbeten där syftet är att skapa en rationell och effektiv hamnstruktur i respektive region. Till detta kommer att Oxelö- sunds och Norrköpings kommuner som delägare i respektive hamn till Hamnstrategiutredningen redovisat en avsikt att samverka i den fortsatta utvecklingen av hamnverksamheten. Göteborgs Hamn har dessutom gått in som delägare i det bolag som opererar kombi- terminalen i hamnområdet i Gävle.

4.6 Miljökriteriet

Klimatförändringar och global uppvärmning har på senare tid fått ett ökat utrymme i den allmänna debatten. Detta påverkar hamnar- nas verksamhet. Eftersom det av miljöskäl är önskvärt att längre transporter förs över till trafik med mindre miljöpåverkan har ham- narnas roll som intermodala knutpunkter accentuerats. Samtidigt har enskilda hamnar små möjligheter att påverka de utsläpp som har att göra med transporter till och från hamnen på annat sätt än att man ser till att det finns möjligheter till effektiv omlastning mellan olika trafikslag. I länsstyrelsernas behandling av miljötill- stånd för hamnarna tas dessutom hänsyn till tillfartstrafiken till hamnarna.

I Hamnstrategiutredningens uppdrag, som det är utformat i di- rektivet, står hamnens egna miljöarbete i fokus. Därför är det endast hamnens arbete med den miljöpåverkan hamnen orsakar som beskrivs.

65

Utredningens kriterier

SOU 2007:58

Det ställs stora miljö-, säkerhets- och skyddskrav på de svenska hamnföretagens verksamhet. Kraven styrs bl.a. av vilken hantering hamnen har och läget i förhållande till omgivningen. Hamnverk- samheten regleras av den svenska miljöbalkens regelverk men också av internationella konventioner och regleringar, exempelvis:

• International Maritime Organization (IMO) bestämmer tek- niska krav på fartyg och reglerar även sjöfarten när det gäller förorening av havet och säkerheten till sjöss inklusive sjö- fartsskydd genom konventionerna MARPOLTPF5FPT och SOLASTPF6FPT.

• För miljön i Östersjön finns bestämmelser utfärdade av Hel- singforskommissionen (HELCOM).

• Inom Europeiska unionen finns ett antal direktiv och för- ordningar som sätter upp gemensamma miljöregler.

I tillägg till miljöbalken finns dessutom flera särskilda regler för hamnverksamhet och i arbetsmiljölagen har hamnverksamhet en egen föreskrift. Därtill finns lagen om farligt gods. I bilaga 5 finns en översikt över svenska och internationella regleringar som har be- tydelse för hamnarnas arbete inom miljö, skydd och säkerhet.

4.6.1 Lagstiftning på miljöområdet som berör hamnarna

Miljöbalken

Miljöbalken trädde ikraft den 1 januari 1999, och den innebär att alla hamnar med trafik av fartyg med större bruttodräktighet än 1 350 GTTPF7FPT ska ha miljötillstånd för att bedriva sin verksamhet. Senast den 31 december 2007 ska ansökan om tillstånd vara inläm- nad till respektive länsstyrelse och miljödomstol. Miljötillståndet är i regel inte tidsbegränsat; det är verksamhetens utveckling och om den väsentligen förändras som styr huruvida tillståndet måste om- prövas. Det är enligt lagen krav på att ansöka om tillstånd, men inte att inneha ett tillstånd. De hamnar som har fått tillstånd finns uppräknade i tabell 4.1 nedan och i bilaga 5.

5

TP PT

6

TP PT

7

TP PT

Se ordlista. Se ordlista.

GT (Gross Tonnage) – ett sortlöst jämförelsemått på ett fartygs totala storlek.

66

SOU 2007:58

Utredningens kriterier

Miljödifferentierade avgifter i hamnarna

I april 1996 träffades en överenskommelse mellan Sveriges Hamnar, Sjöfartsverket och Sveriges Redareförening angående miljödifferentierade hamnavgifter. Motivet var att minska fartygens utsläpp av kväveoxidTPF8FPT och svaveloxid med 75 procent till början av 2000-talet.

De hamnar som har miljödifferentierade avgifter redovisas i ta- bell 4.1 nedan. Utöver de lägre avgifterna som gäller fartyg som drivs med lågsvavligt bränsle och fartyg där kväveoxidreducerande åtgärder har vidtagits, ges rabatt även för tankfartyg med dubbel- skrov. Om man sopsorterar ombord eller om avfallsmängderna minimeras kan detta också ge prislättnader.

Landansluten el

Landanslutning av el minskar fartygens miljöpåverkan genom att fartygets hjälpmotorer kan stängas av när fartyget ligger vid kaj. Avgasutsläppen och bullret minskar, även om det buller som alstras av eldrivna kylaggregat, fläktar, pumpar etc. kvarstår. Tekniken är under utveckling.

Effektbehoven är ofta stora och fartygen har olika elsystem- spänning, frekvens, antal ledare och utformning av kontaktdon. Landanslutning kräver därför investeringar från både hamnens och rederiets sida och passar bäst för fartyg i linjetrafik, färjor som an- löper en hamn frekvent och fartyg som ligger längre tid vid kaj.

Landanslutning förekommer på USA:s västkust och i Sverige, det är sålunda en internationellt sett ovanlig företeelse. I Stock- holm och Göteborg finns landström till färjor. I Piteå och Göte- borg ansluts skogsindustrins systemfartyg. I Helsingborg ansluts Öresundsfärjorna när de ligger inne för natten.

Omhändertagande av buller, damm och gas

Buller kan innebära stora miljöproblem − i bulkhamnar vid t.ex. lossning och lastning av skrot, kol, malm, eller sten men också i hamnar med kryssningstrafik. Oftast görs regelbundna mätningar och diskussioner förs mellan hamn och rederier. Om inte buller-

8			och
TP PT Kväveoxider som bildas vid förbränning är en blandning av kvävemonooxidH		H
kvävedioxidH	.H Den kemiska benämningen är NOx.
			67

Utredningens kriterier

SOU 2007:58

nivåerna håller sig inom givna ramar kan fartygen tvingas ligga på redden eller på kajplatser längre bort från stadskärnan.

Damm är ett annat miljöproblem. I bulkhamnar vidtas olika åt- gärder för att hålla flygdammet på en så låg nivå som möjligt. Mät- ningar och kontroller sker regelbundet och kajerna sopas och vattnas.

I utlastningshamnar för oljeprodukter finns gasåtervinnings- anläggningar som tar hand om den bensingas som ventileras ut när ett tankfartyg lastas. Gasåtervinningen minskar kolväteutsläppen betydligt som tidigare gick rakt ut i luften. Bensingasen sugs in, kondenseras och förs i flytande form tillbaka till produkt- strömmen. Gasåtervinningsanläggningar för fartyg finns vid last- ning i Göteborgs oljehamn och i Brofjorden.

Avfallsmottagning

Svenska hamnföretag tar sedan många år tillbaka emot avfall från fartyg. Det gäller fast avfall, oljehaltigt avfall (s.k. sludge) samt grå- och svartvatten (avloppsvatten). I över tjugo år har Sverige haft en lagstiftning om fartygens möjlighet att lämna avfall iland. Den svenska lagstiftningen baserar sig i första hand på den s.k. Öster- sjöstrateginTPF9FPT som beslutats inom HELCOM, samt på EG-direktiv 2000/59/EG om mottagningsanordningar i hamnar.

9 TP PT Länderna runt Östersjön har utarbetat en gemensam strategi för att eliminera utsläppen av fartygsavfall. Detta har resulterat i ett antal HELCOM-rekommendationer som lagts till Helsingforskonventionen. Länderna har kommit överens om att införa gemensamma regler för att tillhandahålla anläggningar för mottagning av fartygsavfall i hamn, obligatorisk iland- lämning av avfall, tillämpning av ett harmoniserat avgiftssystem, upprättande av avfallsplaner m.m.. Ansvaret för att genomföra de internationella konventionerna åligger Sjöfartsverket.

68

SOU 2007:58

Utredningens kriterier

En miljövänlig maskinpark

Den egna verksamheten med truckar, kranar och andra maskiner ger upphov till miljöpåverkan. Hamnföretagen satsar på ny miljö- vänlig utrustning och maskinerna drivs med miljövänligare bränsle, är utrustade med partikelfilter och bullrar mindre. Förarna tränas i energisnålt och kostnadsbesparande körsätt, s.k. ecodriving. Intern miljöutbildning för all personal är också en viktig insats.

Muddring och deponering av muddermassor

I samband med hamnverksamhet kan olika typer av vatten- verksamheter, t.ex. muddring eller pålning, behöva utföras. För vattenverksamheter ska i regel tillstånd sökas hos miljödomstolen. För tippning av muddermassor i vatten krävs dispens av Natur- vårdsverket enligt miljöbalken, oavsett om det är frågan om för- orenade massor eller ej. Sveriges Hamnar arbetar med att få tyd- ligare bedömningsgrunder för när dispens ska medges.

För närvarande finns inga riktlinjer sedan Naturvårdsverkets Allmänna råd 85:4 om muddring och muddermassor upphävdes 2002. Ny vägledning för muddring och dumpning utarbetas för närvarande. Naturvårdsverket beräknar att en ny handbok kan pub- liceras under 2008.

Miljöanpassade verksamhetssystem

Arbetet med miljöprövningarna har krävt mycket kraft och energi från hamnföretagens sida men har samtidigt skapat bra underlag för ett fortsatt eget miljöarbete. I dag är flera hamnföretag miljöcerti- fierade. Andra har valt att arbeta med miljöledningssystem utan extern certifiering. Många har integrerat miljöarbetet som en del av sitt verksamhetsstyrningssystem.

Hamnarnas arbetsmiljöarbete

Arbetsmiljön i hamnar regleras i en särskild föreskriftTPF10FPT i arbets- miljölagen, vilken började gälla den 1 januari 2003. Föreskriften innehåller förutom 49 paragrafer också allmänna råd om hur arbetet

10 TP PT AFS (2001:9).

69

Utredningens kriterier

SOU 2007:58

för ett gott arbetarskydd ska bedrivas. Hamninnehavaren ska enligt föreskriften samordna arbetet med att förebygga risker för ohälsa och olycksfall inom de områden denne rår över. Samordningsan- svaret innebär dock inte att andra arbetsgivare inom det gemen- samma arbetsstället kan ta ett minskat ansvar för sina arbetstagare.

Det finns möjlighet att certifiera sig enligt den internationella arbetsmiljöstandarden OHSAS 18001. Denna standard anger krav som rör ledningssystem för arbetsmiljö och möjliggör hantering av risker och förbättrad prestanda.

Hanteringen av farligt gods i hamn

Lagen om farligt godsTPF11FPT innehåller en särskild föreskrift om tran- sport av farligt gods i hamn.TPF12FPT Föreskriften innehåller bl.a. en checklista för att man ska kunna systematisera kontrollen av far- tygets säkerhet med avseende på farligt gods.

4.6.2 Sammanfattande kommentar – miljökriteriet

Hamnarnas miljöarbete är strikt lagreglerat och det finns starka kontrollmekanismer att lagar och regler efterlevs. Svenska hamnar har också större miljökrav än hamnarna i vissa grannländer, särskilt vad gäller avfallshantering.

Trots vissa skillnader i hamnarnas certifieringar och införande av miljödifferentierade avgifter går det inte att peka ut någon en- skild hamn som mindre bra än andra på att uppfylla de krav som ställs. Av hänsyn till miljökriteriet är samtliga hamnar kvalificerade.

11 TP PT Lag (2006:23) om transport av farligt gods. 12TP PT SJÖFS 1991:8.

70

SOU 2007:58

Utredningens kriterier

4.7 Säkerhets- och skyddskriteriet

I detta avsnitt beskrivs hamnarnas arbete med säkerhets- och skyddsfrågor tillsammans med tillämplig lagstiftning.

4.7.1 Sjöfartsskydd – ISPS-koden

Sjöfartsskydd är ett samlat begrepp för de åtgärder som beslutats för att skydda sjöfarten mot olika former av yttre hot, vilka har ökat de senaste åren. Uttrycket sjöfartsskydd har uppkommit för att skilja dessa säkerhetsfrågor från vad som annars i regel menas med sjösäkerhet.

Det nya regelverket för sjöfartsskydd antogs av IMO i decem- ber 2002 och infördes genom den s.k. ISPS-koden för skydd av far- tyg och hamnanläggningar. Skydd av kontaktytan mellan fartyg och hamn blev dessutom ett tillägg i den internationella SOLAS-kon- ventionen.

Regelverket trädde i kraft i Sverige genom en EG-förordning den 1 juli 2004.TPF13FPT Avgörande för vilka hamnar som omfattas av reg- lerna är huruvida hamnen har internationell trafik eller ej. Detta innebär att de flesta hamnar som är öppna för allmän trafik i Sverige omfattas. För hamnar med färjetrafik på korta resor med fasta rutter finns dock möjlighet till alternativa avtal mellan stater.

För hamnanläggningar med begränsad eller särskild drift kan det finnas möjlighet till andra skyddsarrangemang, exempelvis för ter- minaler vid fabriker eller kajer utan tät trafik. Sådana lösningar kräver dock att säkerhetsnivån inte blir lägre än IMO:s grund- läggande regler. De får inte heller sänka skyddet för de fartyg som inte omfattas av speciallösningarna.

4.7.2 Hamnskydd

För att skydda hela hamnen och inte bara de delar som berör sam- verkan mellan fartyg och hamn (hamnanläggningen) finns ett EG- direktiv om ökat hamnskydd.TPF14FPT Syftet är att skydda framför allt an- läggningar för kemiska och petrokemiska produkter som ofta finns i hamnar i närheten av städer mot terroristattacker. Direktivet ska

13 TP PT Nr 752/2004.

14 TP PT 2005/65/EG.

71

Utredningens kriterier

SOU 2007:58

vara införlivat i medlemsstaternas lagstiftning under 2007,TPF15FPT och det har införts för att komplettera och påskynda resultatet av de icke rättsligt bindande rekommendationer som International Labour Organisation (ILO) och IMO utarbetat om skydd av hamnar.TPF16FPT EG-direktivet gäller för alla hamnar där det finns en eller flera hamnanläggningar som omfattas av reglerna för sjöfartsskydd.

4.7.3 Servicetrappan och Stairsec

Servicetrappan är ett tullsystem som utvecklades av svenska Tull- verket i början av 2000-talet i samarbete med näringsliv och branschorganisationer. Systemet ska stå för service, god kvalitet, effektivitet och säkerhet i tredjelandshandeln. Det finns två olika certifikat inom Servicetrappans ram:

• ett för kvalitetssäkring av tullrutiner – Servicetrappan

• ett för säkerhet och skydd – Stairsec.

4.7.4 Transportskydd (landtransport av farligt gods)

Mot bakgrund av det ökade terrorhotet i världen, och för att mini- mera risken för stöld eller obehörigt förfarande med farligt gods i samband med landtransport, har ett helt nytt kapitel som handlar om transportskydd införts i de svenska regelverken för farligt gods (ADRTPF17FPT respektive RIDTPF18FPT). Även i IMDGTPF19FPT-koden har skyddsbe- stämmelser införts.

Hamnar berörs genom att områden för mellanlagring och upp- ställningsplatser för fordon så långt möjligt ska vara ordentligt skyddade, väl belysta och ej tillgängliga för allmänheten. När farligt gods hämtas i hamnen får det endast överlämnas för transport till transportörer vars identitet har fastställts på lämpligt sätt.

15 TP PT Den 1 januari 2007 (vissa delar den 15 juni 2007) trädde lag och förordning om hamn- skydd ikraft. Den 1 februari 2007 trädde Sjöfartsverkets föreskrifter (2007:1) om hamn- skydd ikraft – lag (2006:1209) om hamnskydd, förordning (2006:1213) om hamnskydd re- spektive SJÖFS (2007:1) om hamnskydd.

16 TP PT ILO and IMO Code of Practice on security in ports.

17 TP PT European Agreement Concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road.

18 TP PT Règlement concernant le transport international ferroviaire des marchandises dangereuses. 19TP PT International Maritime Dangerous Goods Code.

72

SOU 2007:58

Utredningens kriterier

Infrastrukturskydd

Europeiska rådet har uppdragit åt Europeiska kommissionen att utarbeta en övergripande strategi för infrastrukturskydd. Arbetet har fortskridit så långt att kommissionen lagt fram en grönbok,TPF20FPT som ger grunddragen till de olika alternativen för ett europeiskt program för skydd av kritisk infrastruktur. Exempel på kritisk EU- infrastruktur är ny teknik (t.ex. Internet) samt avregleringen av marknader (t.ex. el- och gasleveranser), vilken har medfört att mycket infrastruktur blir en del i ett större nät.

4.7.5 Sammanvägd bedömning säkerhets- och skyddskriteriet

Synonymt med resonemanget kring miljökriteriet kan jag kon- statera att säkerhet och skydd är viktiga delar av en hamns verk- samhet. Eftersom den är strikt styrd av lagregleringar och in- ternationella konventioner finns det samtidigt litet utrymme att göra en värdering av enskilda hamnars skyddsarbete, som i tillägg också till stora delar är konfidentiellt. Ingen bedömning görs därför här av enskilda hamnars säkerhets- och skyddsarbete.

20 TP PT Grönbok om nytt europeiskt program för skydd av kritisk infrastruktur KOM (2005) 576, slutlig.

73

Utredningens kriterier

SOU 2007:58

Tabell 4.1 Översikt av miljödifferentierade avgifter samt olika externa certi- fieringar i de utvalda hamnarna. Hamnarna är sorterade i fallande ordning utifrån antal anlöp enligt SCB:s statistik

	Miljö-		SOx diff.	NOx	Stairsec	Antal	Procent av alla
	tillstånd		avgift	diff.	-cert.	fartygs-	anlöp
				avgift		anlöp
Helsingborgs Hamn	21		X	X	X	45 007	46,90
	F	F
Stockholms Hamnar	22		X	X	-	8 989	9,37
	XPF	FP
Göteborgs Hamn			X	X	X	8 217	8,56
Trelleborg Hamn	X		X	X	X	5 526	5,76
23			-	-	-	3 379	3,52
YstadPF FP
Copenhagen Malmö Port	24		X	X	X	2 790	2,91
	F	F
Karlshamns Hamn			X	-	-	2 025	2,11
Terminal West (Varberg)	25		X	X	X	1 241	1,29
	XPF	FP
Mälarhamnar	X		X	X	X	1 200	1,25
Halmstad	X		X	X	X	1 148	1,20
Norrköpings Hamn & Stuveri	X		X	X	X	996	1,04
Vänerhamn	26		X	X	-	989	1,03
	XPF	FP
Gävle Hamn	X		X	X	-	974	1,01
Umeå Hamn	X		X	-	X	891	0,93
Oxelösunds Hamn	X		X	X	-	825	0,86
Karlskrona Hamn			X	X	-	706	0,74
Oskarshamns Hamn			X	X	-	673	0,70
Södertälje Hamn	27		X	X	X	629	0,66
	XPF	FPPP
Sundsvalls Hamn	X		X	X	X	610	0,64
Luleå Hamn			X	X	-	602	0,63

Källa: Bearbetning av muntligt och skriftligt material från Sveriges Hamnar.

4.8 Utvecklingskriteriet

För det slutliga utpekandet av vilka hamnar som ska betraktas som strategiska är det viktigt att uppmärksamma inte endast dagens godsomsättning utan också utvecklingen av godsomsättningen över tid.

Figuren nedan visar den relativa tillväxten mellan åren 2000 och 2006 i det urval av hamnar som gjordes med utgångspunkt i gods- omsättning, infrastruktur och samarbete i avsnitt 4.5. Totalt har

21 TP PT Enligt Helsingborgs Hamn AB kommer miljötillstånd att erhållas under hösten 2007. 22TP PT Tillståndet gäller Kapellskär.

23 TP PT Enligt Ystads Hamn och Logistik AB kommer miljödifferentierade hamnavgifter att in- föras under 2007.

24 TP PT Enligt CMP kommer miljötillstånd att erhållas under hösten 2007. 25TP PT Varbergs hamnförvaltning har tillståndet.

26 TP PT Tillståndet gäller hamnen i Lidköping.

27 TP PT Tillståndet gäller Sydhamnen.

74

SOU 2007:58

Utredningens kriterier

godsmängden över kaj ökat med 19 procent i svenska hamnar under perioden.

Figur 4.2 Relativ tillväxt i de utvalda hamnarna 2000 och 2006, procent

Helsingborg		-24%
Vänerhamn		-13%
Oskarshamn			-10%
Norrköping			-8%
Stockholm		0%
Mälarhamnar				1%
Luleå					7%
Trelleborg						10%
Sundsvall							16%
Södertälje								19%
Totalt svenska hamnar								19%
Göteborg									20%
Gävle										27%
Varberg										27%
Oxelösund											37%
Umeå											37%
Kapellskär												40%
Halmstad													43%
Malmö														50%
Ystad														50%	83%
Karlshamn																	148%
Nynäshamn																							429%
Karlskrona
-50%	0%									50%					100%	150%		200%	250%	300%	350%	400%	450%	500%

Källa: SCB/Sveriges hamnar.

Om vi i istället studerar den absoluta tillväxten blir resultatet enligt figuren nedan. Intressant att notera är att ca en tredjedel av ök- ningen i godshantering över kaj i svenska hamnar under perioden har tillfallit Göteborg. Göteborg har sålunda ökat sin andel av hanterat gods över kaj under 2000-talet jämfört med övriga hamnar. De utvalda hamnarna står också för ca 90 procent av den totala tillväxten i Sveriges Hamnars medlemsföretag under peri- oden. En koncentration av flödena till ett färre antal hamnar har så- ledes skett under perioden.

75

Utredningens kriterier

SOU 2007:58

Figur 4.3 Absolut tillväxt i de utvalda hamnarna 2000 och 2006, (ton över kaj)

Helsingborg	-2331
Vänerhamn	-336
Norrköping	-310
Oskarshamn	-96
Stockholm	-5	24
Mälarhamnar
Södertälje			146
Sundsvall				303
Varberg					380
Nynäshamn						452
Luleå							485
Umeå								498
Kapellskär									821
Halmstad										831
Gävle											914
Ystad												1035
Trelleborg													1047
Karlskrona														1110
Oxelösund															1766	3018
Malmö
Karlshamn																	3464	6651
Göteborg																					22140
Total tillväxt
-5000	0	5000																10000	15000	20000	25000

Källa: SCB/Sveriges hamnar.

Helsingborgs Hamns minskning under perioden kan till största delen tillskrivas Öresundsbrons tillkomst.

Vi har också tagit del av flertalet hamnars framtidsprognoser. Dessa visar på en stor optimism, inte minst beträffande in- termodala transporter där flera hamnar har en betydande roll som intermodala knutpunkter med kombiterminaler på hamnområdet. Till detta kommer de hamnpendlar som på senare tid etablerats från ett antal hamnar där dessa fungerar som omlastningspunkter från sjötransport till järnvägstransport. Flera hamnpendlar går dessutom mellan hamnars kombiterminaler. Denna utveckling leder till att flertalet hamnföretag har betydande godshantering som aldrig går över kaj, utan hamnen är en intermodal knutpunkt för tre tran- sportslag.

76

SOU 2007:58

Utredningens kriterier

Det finns dessutom hamnar som även försöker integrera flyg- frakt i transportkedjan. Dock torde utvecklingspotentialen för detta vara relativt begränsad eftersom snabba transporter av hög- värdiga produkter är flygfraktens styrka medan järnväg och sjötran- sporter är volymberoende och varorna har relativt sett ett lägre värde.

I betänkandet Strategiska godsnoder i det svenska transport- systemet – ett framtidsperspektiv (SOU 2007:59) diskuteras fram- tidsperspektivet för godstransporterna i Sverige.

77

5 Hamnars olika funktion i transportsystemet

Hamnar har sinsemellan olika funktion i det svenska transport- systemet. Som framgår av Hamnboken (bilaga 2) har hamnarnas funktioner under lång tid utmejslats beroende på huruvida det finns en viktig industri i närheten vars lokalisering beror på ham- nens läge eller om hamnen är en viktig del av transportkedjan som transporterar konsumtionsprodukter till centrallager eller andra hubbar. Hamnarnas viktigaste uppgift utifrån Hamnstrategiutred- ningens perspektiv är att vara välfungerande noder för varuägarnas behov av transporter till och från Sverige. Hamnarnas funktion för passagerartrafik är alltså av mindre betydelse i detta sammanhang.

5.1 Hamnarnas olika funktioner i transportsystemet

I detta avsnitt kategoriseras hamnarna utifrån olika funktioner i transportsystemet.

Kategoriseringen är gjord utifrån följande funktioner:

• brohamnar för persontrafik och gods

• hamnar för industrivaror

• containerhamnar

• fordonshamnar

• energihamnar

• avlastningshamnar.

De hamnar som är kategoriserade är desamma som tidigare valts ut i urvalsprocessen (se avsnitt 4.5). Vissa hamnar finns med i flera kategorier utifrån ett transportpolitiskt funktionsperspektiv; dessa hamnar bedöms alltså ha en viktig funktion i flera kategorier.

79

Hamnars olika funktion i transportsystemet

SOU 2007:58

Det finns även andra typer av hamnar med viktiga roller, t.ex. reservhamnar, reparationshamnar eller nödhamnar. Dessa hamnar ingår dock oftast inte i Sjöfartsverkets urval av hamnar med riks- intresseTPF1FPT och har heller inget primärt transportpolitiskt intresse. Därför har jag valt att inte kategorisera dessa hamnar – även om det är av yttersta vikt, inte minst ur ett säkerhets- och serviceper- spektiv, att det finns väl fungerande hamnar med dessa funktioner. Exempel på viktiga hamnar i detta avseende är Uddevalla Hamn och Slite Hamn som är nöd- och reservhamnar för Vänertrafiken respektive Gotlandstrafiken samt Falkenbergs Hamn som fungerar som reparationsvarv på Västkusten.

5.1.1 Brohamnar för persontrafik och gods

Jag har valt att kalla de hamnar där färjetrafiken är stor för bro- hamnar eftersom funktionen för dessa hamnar är just att utgöra en bro till ett fåtal fasta destinationer med hög frekvens på anlöpen.

De transporter som förbinder Sverige med våra viktigaste han- delspartners är ofta färjetransporter via brohamnarna i södra, västra och östra Sverige. Därför är brohamnarna strategiska. Särskilt viktiga är förbindelserna med Tyskland och Finland. Det är också högst troligt att det finns flöden som går igenom Polen, Tyskland och Finland på sin väg till Sverige, där dessa länder därmed utgör transitländer. På samma sätt är Skåne, Blekinge och Stockholmsre- gionen transitregioner för flöden med slutdestination i andra delar av Sverige och Norge.TPF2FPT

De brohamnar i Sverige med mest passagerartrafik ligger nära stora befolkningsområden, men det finns också färjetrafik där godset dominerar. Ett sätt att visa denna skillnad är att jämföra an- talet passagerare med godsmängden. Tabell 5.1 nedan jämför hanterat enhetsgods och antal passagerare i de viktigaste svenska brohamnarna. Beräkningen förutsätter att containrar, flak och kassetter huvudsakligen inte går med färjor. Det finns visserligen exempel på att detta är fallet, men den felräkning detta bedöms or- saka är försumbar.

1 TP PT Se ordlista.

2 TP PT Källa: Vägverket: Godtransporter genom Skåne och Blekinge, publikation 2006:109 samt Chalmers tekniska högskola, Richard Stemmler: Consequences of Poland’s joining to the European Union for the ferry transport in the south Baltic Sea, Magisteruppsats E2005:046 (2005).

80

SOU 2007:58

Hamnars olika funktion i transportsystemet

Tabell 5.1 Godsmängd i ton på trailrar, lastfordon, släp och järnvägsvagnar per passagerare i de viktigaste svenska brohamnarna, 2006

Hamn	Passagerare	Godsmängd	Jämförelsetal
		enhetsgods ton exkl.	godsmängd
		containrar, flak och	ton/passagerare
		kassetter
Gotlands hamnar	1 472 260	552 000	0,37
Göteborg	2 187 787	10 944 000	5
Helsingborg	10 775 694	4 567 000	0,42
Kapellskär	1 381 798	2 854 000	2,07
Karlshamn	110 815	1 339 000	12,08
Karlskrona	413 463	1 113 000	2,69
Malmö	155 462	4 101 000	26,38
Nynäshamn	1 273 102	731 000	0,57
Oskarshamn	388 614	274 000	0,71
Stockholm	8 032 226	2 650 000	0,33
Strömstad	1 250 160	284 000	0,23
Trelleborg	1 696 646	11 204 000	6,60
Umeå	76 993	274 000	3,56
Varberg	170 332	604 000	3,55
Ystad	1 936 622	2 897 000	1,5

Källa: Sveriges hamnar/SCB.

Tabellen visar att Stockholms innerstadshamnar, Helsingborg, Strömstad, Nynäshamn, Oskarhamn och Gotlands hamnar är bro- hamnar där passagerarna dominerar, medan Malmö, Trelleborg, Karlshamn och Göteborg är brohamnar där godset dominerar. I Ystad dominerar Bornholmstrafiken passagerartrafiken (som inte har gods), godsmängden per passagerare på Ystads Polentrafik är troligen betydligt större än tabellen visar.

Krav på infrastruktur

För att brohamnarna ska fungera är det viktigt med bra infra- struktur även på land, eftersom det mesta som går via dessa hamnar ska transporteras vidare från hamnen. Persontransporternas slutmål ligger generellt sett relativt nära hamnen, medan godset tran- sporteras längre sträckor. Eftersom det är relativt många person- transporter som ska försörja hamnen, där flödet inte är jämnt utan följer anlöp och avgång av färjor, är det dessutom viktigt att per- sontransporterna kan ske med kollektiva färdmedel. Det är också

81

Hamnars olika funktion i transportsystemet

SOU 2007:58

väsentligt för flödena i dessa hamnar, som till stor del utgörs av trailrar som transporteras vidare med lastbil, att anslutningsvägar klarar tunga transporter samtidigt som vägarna ska fungera även med ojämna flöden. För att det ska finnas förutsättningar för järn- vägstransporter från dessa hamnar är det nödvändigt att det i hamnen finns omlastningsmöjligheter att lasta trailers till järnväg (järnvägsvagnar som går på färja är relativt ovanligt), samtidigt som det är nödvändigt med tillräckliga volymer för att möjliggöra järn- vägstransporter.

När det gäller infrastrukturen på sjösidan kräver färjetrafiken inte så stort djupgående; däremot krävs infrastruktur i hamnen i form av ramper, terminaler och andra utrymmen för att ta emot passagerare.

I hamnar där tiden fartygen ligger förtöjda är lång, och där antal passagerare dominerar, är det av miljömässiga skäl mest angeläget att sätta in elanslutning till land (fler faciliteter drar ström i passagerarfärjor än i godsfärjor).

5.1.2 Hamnar för industriprodukter

Hamnar för industriprodukter är av vital vikt för svensk ex- portindustri. I flera av hamnarna finns redan i dag stora industriella intressen i form av ägande eller näraliggande stora tillverknings- enheter. Företagen har också byggt upp särskilda system för sy- stemtransporter (se avsnitt 3.1.4).

Krav på infrastruktur

Till och från dessa hamnar går godset längre sträckor, både på sjö- och på landsidan. Transporterna är dessutom tunga, vilket ställer krav på omkringliggande infrastruktur så att transporterna klarar av stora mängder som ska gå långa sträckor. Dock är kravet på fre- kvens inte så stort, utan trafiken är snarare bunden till regel- bundenhet och punktlighet.

Utvecklingen går mot ökad samlastning mellan olika företags systemtransporter. Om dessa samlastningsmöjligheter i framtiden nyttjas mer än i dag kommer det att innebära större fartyg, dock inte med samma utveckling som på containersidan. Därför är inte kraven på farlederna så stora i denna typ av hamn.

82

SOU 2007:58

Hamnars olika funktion i transportsystemet

De storskaliga industrier som finns i dessa system ligger i regel i anslutning till hamnen; många gånger har hamnens verksamhet startat i och med industrietableringen. Det är i stället råvarorna som kräver långa transportsträckor på land. Konsolideringar på världsmarknaden, inte minst inom skogs- och stålbranscherna, har gjort att flödena numera ofta är globala, med råvaror från ett land samt tillverkning av olika delar i processen i olika länder – ibland t.o.m. i olika världsdelar. Andra transporter i denna hamnkategori är transporter av byggmaterial, t.ex. cement och sten, som också har stora volymer i svenska hamnar.

Exempel på hamnar för industriprodukter

Exempel på hamnar som främst lastar för industrier är Luleå, Piteå, Skellefteå, Umeå, Sundsvall, Karlshamn, Gotlands hamnar, Halm- stad, Varberg, Oxelösund och Uddevalla.

5.1.3 Containerhamnar

Containertransportsystemet är främst ett globalt transportnätverk för dörr-till-dörrtransporter av relativt högvärdigt gods. Samlast- ningsmöjligheterna är stora. Ökad handel med förädlade produkter samt en containerisering av allt fler varuslag har dessutom drivit på tillväxten av containertrafik; volymerna har i princip fördubblats vart tionde år sedan 1980-talet.

Parallellt med denna utveckling omstrukturerades container- marknaden pga. dålig lönsamhet och sjunkande priser. Denna effektivisering av marknaden, som inneburit gemensamma globala transportlösningar och högre resursnyttjande, har samtidigt lett till att konkurrensen minskat och det är i dag ett fåtal globala opera- törer som styr marknaden. Detta visar sig också när det gäller land- transporterna, där prisskillnaden på en transport till en land- terminal jämfört med priset till en särskild hamn är försumbar.

Operatörernas fraktpriser täcker således inte självkostnaden för landtransporten.

Containertrafiken i svenska hamnar har ökat, dock inte med de stora tillväxttal som förekommer globalt. År 2006 ökade container- volymen i antal TEU över kaj med 8 procent i svenska hamnar. Figur 5.1 nedan visar tillväxten 1997 2006.

83

Hamnars olika funktion i transportsystemet SOU 2007:58

Figur 5.1 Hanterade containrar över kaj i svenska hamnar 1997 2006, (index 2000 = 100)

160
140
120
100										TEU
80
60										Volym
40
20
0
6	1997	8	1999	2000	1	2002	3	4	2005	6
199		199			200		0	200		200
							20
Källa: SIKA/SCB.

För containersystemen finns två slags hamnar – stora nav (hubbarTPF3FPT) med länkar (feeder) till lokala hamnar (spokes). Det är mellan dessa olika funktioner för containerhamnar i transportsystemet som dragkampen mellan svenska öst- och västkusten till stor del handlar om. Alternativa scenarier för containertransporter till svenska hamnar är följande:

Scenario I: Anlöp direkt från transoceana destinationer för- modligen till Göteborg. Göteborg blir då en hub med feeder till andra hamnar och godstransporter via järnväg och lastbil till torrhamnarTPF4FPT i inlandet.

Scenario II: Anlöp till hubbar på kontinenten som transporteras med feeder till svenska hamnar. Svenska hamnar blir i detta scenario spokes till de stora hubbarna på kontinenten.

Dagens situation är något mitt emellan de ovan beskrivna sce- narierna. Göteborgs Hamn fungerar som transocean hub i en av

3 TP PT Se ordlista.

4 TP PT Se ordlista.

84

SOU 2007:58

Hamnars olika funktion i transportsystemet

Maersks containerlinjer, samtidigt som man är Sveriges största spoke för feeder till hubbar på kontinenten (se tabell 5.2 nedan).

Tabell 5.2	Containertransporter mellan vissa svenska hamnar och hubbar
	på kontinenten i tusentals ton, 2005
Export	Göteborg		Helsingborg		Gävle		Västerås		Oxelösund	Malmö	Norrköping		Stockholm	Halmstad	Södertälje	Summa
Hamburg	695	122		347		44		1			29	2		3		1 244
Bremerhaven	421	210		3		7										641
Rotterdam	7															7
Antwerpen	179	86														265
Import	Göteborg		Helsingborg		Gävle		Västerås		Oxelösund	Malmö	Norrköping		Stockholm	Halmstad	Södertälje	Summa
Hamburg	637		23		4		2			4	7		24		72	773
Bremerhaven	619		69		4					19			163		2	877
Rotterdam	245						46				10					301
Antwerpen	122															122
SUMMA	2 925		510		358		99		1	23	46		189	3	74	4 230

Källa: Sjöfartsverkets farledsdatabas, Lloyd’s Register – Fairplay Register of Ships.

När man analyserar containerutvecklingen i hamnarna är det viktigt att ha i åtanke att varje container hanteras i genomsnitt tre gånger i globala transporter. Till detta kommer flöden av tomcontainrar. Därför räknas förmodligen samma container flera gånger i stati- stiken. I Sverige finns dessa obalanser främst i relationen konsum- tionsområden och produktionsområden. Samma förhållande råder för övrigt även för andra typer av transportslag, t.ex. transporteras det mycket lastbilar och järnvägsvagnar. Det är huvudsakligen tom- transporter i containertrafiken som lastas över kaj, och därför ägnas särskild uppmärksamhet åt detta i detta sammanhang, även om det också finns viss tompositioneringTPF5FPT av containrar på järnväg.

5 TP PT Se ordlista.

85

Hamnars olika funktion i transportsystemet

SOU 2007:58

Officiell statistik på tompositionering finns för kustområden men inte för enskilda hamnar. Därför görs en jämförelse mellan de största containerhamnarna i Sverige avseende skillnader i last per container i tabell 5.3 nedan.

Tabell 5.3 Lastning per TEU, svenska hamnar med >20 000 TEU i gods- omsättning, 2006

Hamn	Antal TEU	Containrar ton	Lastat i ton/TEU
Gävle	67 136	579 000	8,62
Göteborg	811 843	6 625 000	8,16
Helsingborg	137 489	1 202 000	8,74
Malmö	37 851	342 000	9,04
Mälarhamnar	40 458	374 000	9,24
Stockholm	37 005	223 000	6,03
Södertälje	24 067	182 000	7,56
Varberg	21 565	139 000	6,45
Åhus	21 760	183 000	8,41

Källa: Bearbetning av statistik från Sveriges Hamnar/SCB.

Siffrorna ovan visar en lägre lastningsgrad i Stockholm och Varberg än i övriga hamnar, vilket kan tyda på en relativt stor tomposition- ering. En annan förklaring kan givetvis vara att godset som fraktas till hamnen är volymkrävande men inte väger så mycket.

Krav på infrastruktur

Det är i denna kategori hamnar den ökade fartygsstorleken kom- mer att ha störst konsekvenser med avseende på djupgående i far- leden och möjlighet att framföra breda fartyg. Möjligheten att av- sätta godset i inlandet har också stor betydelse för hamnens attraktivitet gentemot varuägare.

5.1.4 Fordonshamnar

Bilar transporteras bl.a. från Asien till den hamn som respektive bilföretag har avtal med. Detta leder till att bilar som ska till Skåne kan hamna i Södertälje eller Wallhamn eller vice versa. De hubbar som utvecklats i Sverige i dag har också en roll i bildistributionen till övriga Östersjöområdet.

86

SOU 2007:58

Hamnars olika funktion i transportsystemet

Bilhantering leder ofta också till en omfattande PDI-verksamhet (Pre- Delivery Inspection) där särskilda PDI-företag tillser att bilen blir utformad enligt kundens önskemål. Kundanpassning av per- sonbilar görs således i hamnen, medan kundanpassning av lastfor- don oftast görs i fabriken.

De viktigaste fordonshamnarna i Sverige är Göteborg, Copen- hagen Malmö Port, Wallhamn, Södertälje och Halmstad. Tabell 5.4 nedan visar vilka hamnar som 2006 omsatte fler är 30 000 fordon över kaj. Tabellen visar också skillnader mellan hamnarna.

I Halmstad och Södertälje lossas betydligt fler fordon än det lastas, medan Malmö och Wallhamn har en utpräglad hubbfunktion för omlastning, PDI och vidare distribution till slutdestinationen. Samma fordon kan därmed i statistiken räknas över kaj två gånger.

Tabell 5.4 Antal lastade och lossade motorfordon i hamnar med en om- sättning som överstiger 30 000 fordon, 2006

Hamn	Lossade	Lastade	Total hantering
Göteborg	96 072	229 245	325 317
Halmstad	56 902	135	57 039
Malmö	241 665	100 592	342 257
Södertälje	53 134	18	53 152
Wallhamn	25 252	23 776	49 028

Källa: Bearbetning av statistik från Sveriges Hamnar/SCB.

Krav på infrastruktur

I hubbhamnarna omlastas fordon till andra fartyg i stor utsträck- ning. Därför är kravet på omkringliggande infrastruktur på land inte så stort. Till de fordonshamnar som har avsättning för en del av fordonen inåt landet är det däremot viktigt att dessa transporter, företrädelsevis järnvägstransporter, fungerar. Den andra typen av fordonshamnar är då hamnen är belägen nära en fordonsindustri och hamnen utgör en viktig del i distributionen. I dessa hamnar är kravet på välfungerande infrastruktur till produktionsanläggningen stort.

Fartygen som används för transoceana transporter är stora och kräver relativt stort djupgående. Fordonshantering är också en ut- rymmeskrävande verksamhet. I Malmö upptar bilhanteringen unge- fär hälften av hamnens yta men den står för en väsentligt mindre del av hamnens intäkter.

87

Hamnars olika funktion i transportsystemet

SOU 2007:58

5.1.5 Energihamnar

Energihamnarna är viktiga för energiförsörjningen i Sverige. I dag dominerar oljetransporterna men i framtiden kommer förmodligen alternativa bränslen utgöra merparten av transporterna.

Redan i dag transporteras etanol från Brasilien till Europa. Detta lönar sig eftersom den brasilianska råvaran i form av sockerrör är överlägsen de europeiska sockerbetorna. Det går också att produ- cera etanol från träråvara, vilket har gett underlag för etanolfabriker i såväl Norrköping som en planerad fabrik i Karlshamn.

En trend under senare år är att rysk olja transporteras till Sverige för mellanlagring, ofta i bergrum. Ägarna räknar i dessa fall med höjda råvarupriser och därför lagras oljan i väntan på bättre försälj- ningspriser. Oljan kallas därför transitolja.

Krav på infrastruktur

Till de kluster av polymerindustrier som framför allt finns på Väst- kusten transporteras stora mängder olja som insatsprodukt till till- verkningen. Transporterna internt mellan företagen sker ofta i pipelinesystem. Uttransporterna med färdiga produkter sker i huvudsak med lastbil. Det finns önskemål från industrin att i högre utsträckning transportera på järnväg men denna utveckling har ännu inte ägt rum, mycket p g a otillräcklig järnvägskapacitet.

De stora oljeraffinaderierna på Västkusten raffinerar olja till olika slags drivmedel. Transporterna till och från dessa sker huvud- sakligen med fartyg. Det går dock inte att använda samma typ av fartyg för in- respektive uttransporter, eftersom det inte går att an- vända samma fartyg för råvaror och raffinerade varor.

Det finns också en trend att hamnar som inte raffinerar oljepro- dukter fungerar som omlastningshamnar för vidare transport med andra fartyg till slutdestination. Detta sker exempelvis i Södertälje för vidare distribution till Västerås.

Av detta följer att kraven på landtransporter inte är så stora för denna typ av produkter, eftersom sjötransporterna klarar mycket av de långa transporterna. Transporter till slutkund är dock starkt beroende av lastbilstransport med tankbil. Järnvägstransporter för denna typ av gods är ännu inte så vanliga.

Det är av yttersta vikt att dessa transporter framförs på ett säkert sätt, eftersom godset ofta som klassificeras som farligt gods.

88

SOU 2007:58

Hamnars olika funktion i transportsystemet

Exempel på energihamnar

Exempel på energihamnar är Malmö (olja), Brofjorden/Lysekil (olja), Gävle (flygbränsle), Karlshamn (transitolja), Norrköping (olja och etanol), Oxelösund (olja och kol), Göteborg (olja) och Stenungsund (olja och kemiska produkter).

5.1.6 Avlastningshamnar

Sverige är det enda land i EU där insjöfarten minskar i volym. Från Rotterdams hamn går nära en tredjedel av det gods som inte är feeder-volymer i insjöfart. På kontinenten styrs utvecklingen av in- sjöfart dels att det finns behov av avlastning av väg- och järnvägs- näten, dels av miljöskäl.

Samma resonemang kan överföras till Sverige, och det finns en tydlig avlastningsroll för hamnar i insjöar som dessutom är miljö- mässigt fördelaktig.

De hamnar som har denna roll i det svenska transportsystemet är insjöhamnarna i Vänern och Mälaren. I dessa fall har dock ham- narna en klar nackdel i tillgängligheten på sjösidan i och med långa lotstider och krav på bredd och djupgående i samband med sluss- ning.

Krav på infrastruktur

Sjöfartens utveckling går mot allt större fartyg, särskilt när det gäller containerfartyg. Om det ska vara möjligt för dessa fartyg att komma in i Mälaren och Vänern krävs bättre tillgänglighet i form av förbättrade slussar och större djupgående. Nyckelfrågan är huru- vida det är transportpolitiskt fördelaktigt att göra dessa invest- eringar i förhållande till andra investeringar.

Klimat och sårbarhetsutredningen (M 2005:03) kommer i sitt slutbetänkande hösten 2007 att ta upp en diskussion om de miljö- mässiga avvägningar som behöver göras för möjligheten till avtapp- ning.

89

Hamnars olika funktion i transportsystemet

SOU 2007:58

Exempel på avlastningshamnar

De avlastningshamnar som finns i Sverige i dag är Mälarhamnar och Vänerhamn.

5.2 Hamnarnas funktion i transportsystemet

Tabellen 5.5 nedan visar en sammanställning av Hamnstrategi- utredningens kategorisering av hamnarna som kvalificerat sig att kunna bli strategiska enligt kapitel 4.

Tabell 5.5 Kategorisering av hamnarna som kvalificerat sig att kunna bli strategiska

	Brohamn	Industri-	Containerhamn	Fordonshamn	Energihamn	Avlastnings-
	>35 000	hamn	>20 000 TEU		>1 000 ton	hamn
	trailrar				olja eller
					likn.
Göteborg	X	X	X	X	X
Trelleborg	X
Malmö			X	X	X
Karlshamn	X	X			X
Helsingborg	X		X
Luleå		X
Oxelösund		X			X
Stockholm	X		X
Gävle		X	X		X
Norrköping		X			X
Mälarhamnar			X			X
Ystad	X
Halmstad		X
Vänerhamn		X				X
Sundsvall		X
Umeå		X
Varberg	X	X	X
Karlskrona	X
Oskarshamn		X
Södertälje			X	X
Totalt	8	12	8	3	6	2

Källa: Hamnstrategiutredningen.

90

SOU 2007:58

Hamnars olika funktion i transportsystemet

5.3 Konkurrens eller samarbete mellan hamnar

Som tidigare anförts är det en grannlaga uppgift att balansera mellan strävan att skapa förutsättningar för en levande konkurrens mellan olika hamnar och behovet att ändock hushålla med ge- mensamma resurser och prioritera infrastrukturen kring de hamnar där den gör störst nytta både i dag och i framtiden.

Dessa avvägningar framstår i dag inte som särskilt komplicerade när det gäller brohamnar. Både de hamnar som domineras av färje- trafik med passagerare (ropax) och mer godsdominerade färjor finns i befolkningstäta delar av landet. Våra viktigaste brohamnar ur ett nationellt perspektiv är därför Kapellskär, Stockholm, Trelle- borg, Helsingborg och Göteborg. Någon egentlig konkurrens mellan dessa finns det inte förutsättningar för.TPF6FPT

Det finns troligen inte heller någon allvarligare konkurrensyta mellan olika delar av Sverige när det gäller industrihamnar. Den sy- stemtrafik som dominerar i industrihamnarna genereras av in- dustriföretagen som ofta ligger nära en hamn.

Den konkurrens som kan iakttas finns när det gäller container- hamnarna. Konkurrensen finns i två avseenden – dels konkurrerar i någon mån hamnarna på ostkusten om marknadsandelar i feeder- trafiken till Nordtyskland/Rotterdam, dels konkurrerar ostkust- hamnarna med Göteborg om tillgängliga containervolymer.

För att garantera tillräckliga volymer för att motivera direkt- anlöp till Asien har Göteborgs Hamn byggt upp ett nät av hamn- pendlar som inte bara omfattar inlandet utan också hamnar på ost- kusten, t.ex. Sundsvall, Gävle, Norrköping och Karlshamn. Inom Mälardalsområdet finns hamnpendlar från Västerås och Södertälje. I dessa fall har konkurrensen mellan feeder-alternativet och direkt- anlöpen via Göteborg ersatts med ett samarbete mellan hamnarna.TPF7FPT

Det är svårt att bedöma hur relationerna mellan feeder-trafiken på ostkusten och direktanlöpen i Göteborg kommer att utvecklas i ett längre perspektiv. Sverige är sannolikt en så liten marknad att bedömningar som görs av det begränsade antalet globalt verk- samma containerrederier får stor betydelse. Naturligtvis spelar det även roll hur hamnkapaciteten i Nordeuropa utvecklas. Av be-

6 TP PT Dock kan det naturligtvis av klimatskäl bli en ändrad relation mellan trafik från kontinenten till och från Trelleborg och Mälardalen i framtiden. En del av den trailertrafik som går från Skåne/Blekinge till Mälardalen kan då komma att föras över till fartyg. Ett aktuellt exempel är Polferries linje mellan Gdansk och Nynäshamn.

7 TP PT Konkurrensen bevaras mellan översjörederiet och feeder-rederiet så länge de återstående volymerna på ostkusten är tillräckliga för att motivera anlöp.

91

Hamnars olika funktion i transportsystemet

SOU 2007:58

tydelse blir möjligen också hur handeln mellan Ryssland/Baltikum och Sverige utvecklas, även om en ökning där sannolikt i första hand kommer att ske inom roro-segmentet.

Sammanfattningsvis kan slutsatsen dras att de hamnar som finns på ostkusten enbart berörs av konkurrens med övriga hamnar inom containersegmentet. Samtidigt är det svårt att bedöma hur utveck- lingen blir på detta område. Troligen finns det plats för alla be- fintliga alternativ på marknaden. Det är i varje fall inte en uppgift för staten att påverka konkurrensen mellan ostkusthamnar, skånska hamnar, Hallandshamnar och Göteborgs Hamn genom sina infrastrukturbeslut.

Volymutvecklingen av containertrafiken i Sverige har gått långsammare än containertrafiken i världen. Det kan finnas flera orsaker till detta. En orsak kan vara att handelsutbytet med länderna i Ostasien ännu inte är så stort, eftersom Sveriges na- turliga handelspartners finns i Europa dvs. på ”traileravstånd”. Om detta stämmer kan man också vara pessimistisk beträffande fram- tida flöden.

En annan tolkning skulle kunna vara att Sverige helt enkelt ligger efter i utvecklingen och att den ökade omfattningen av con- tainertrafik mellan Asien och USA kommer att följa även i Europa. Då blir slutsatsen i stället att det gäller att vara förberedd på ökade krav på hamnkapacitet.

Detta är sålunda ett område där det är svårt att i dag komma fram till några säkra förutsägelser. Det är därför viktigt att agera så att flexibiliteten och de framtida handlingsalternativen bevaras.

92

6 Förslag på strategiska hamnar i det svenska transportsystemet

Detta kapitel presenterar utredningens förslag på vilka hamnar som bör utses som strategiska.

Kartläggningen i Hamnboken (bilaga 2) beskriver hamnarna i det svenska transportsystemet tillsammans med länens/regionernas egna prioriteringar. Utifrån detta har utredningen kommit fram till en lista med 20 hamnar som är möjliga att betrakta som strategiska

93

Förslag på strategiska hamnar i det svenska transportsystemet

SOU 2007:58

med hänsyn till godsomsättning, omkringliggande infrastruktur, samarbete, miljö samt säkerhets- och skyddarbete (se vidare avsnitt 4.6 och 4.7). Det är endast dessa hamnar som kommenteras närmare i detta kapitel.

I det slutliga urvalet tas hänsyn till behovet av hamnar områdes- vis (närmare presenterat i avsnitt 3.2) samt funktionen hos re- spektive hamn (närmare beskrivet i avsnitt 5.1). Presentationen av de strategiska hamnarna sker regionvis.

Det är viktigt att erinra om motiven bakom prioriteringen, dvs. att uppnå en effektiv användning av de resurser som kan avdelas för infrastrukturinvesteringar. Växelspelet mellan marknad och stat innebär att behov finns hos näringslivets olika aktörer av tran- sporter av konsumtionsvaror, insatsvaror och exportvaror medan statens roll är att med begränsade resurser skapa bästa möjliga för- utsättningar för dessa marknadsaktörer. Ett problem är tidsper- spektivet, där infrastrukturinvesteringar med automatik måste vara långsiktiga samtidigt som näringslivet inte kan ha samma lång- siktiga planeringshorisont.

Ur varuägarnas synvinkel är det av största vikt att handelsför- bindelserna med Sveriges viktigaste handelspartners fungerar. Olika transportssätt används till olika handelspartners, och Sveriges största handelspartners finns på ett avstånd där det historiskt sett varit mest lönsamt och rationellt att använda trailertransporter på lastbil och järnväg. Sjötransporterna i dessa fall har bestått av färje- transporter via brohamnarna i främst södra och västra Sverige.

De olika behov av hamnar som finns i olika delar av landet be- skrivs nedan tillsammans med den funktion som hamnen har i godstransportsystemet och karaktären på det gods som hanteras i hamnarna.

6.1Icke-strategiska hamnar har en fortsatt viktig roll på transportmarknaden

I kapitel 2 diskuteras statens roll som förutsättningsskapare på en marknad där varuägare som har med gods att transportera står i centrum. Som konstateras där grundar sig den prioritering som görs inom ramen för Hamnstrategiutredningens uppdrag på att det inte finns tillräckliga resurser att täcka alla tänkbara behov.

Som jag också konstaterar i inledningen är det en svår balans- gång att med dagens förutsättningar fatta rationella beslut som är

94

SOU 2007:58

Förslag på strategiska hamnar i det svenska transportsystemet

hållbara även i framtiden. Det finns dessutom ett intressant växel- spel mellan de beslut om infrastruktur som fattas utifrån närings- livets behov och den styrande effekt som investeringen får när be- slutet väl är fattat och investeringen är genomförd. I den senare fasen hänvisas marknaden till att nyttja den infrastruktur som till- kommit som ett resultat av marknadsaktörernas bedömningar i den tidigare utvecklingsfasen. Detta ömsesidiga beroende är ofrånkom- ligt och manar till en politik som bevarar flexibiliteten inför fram- tiden, så långt det är möjligt.

Det är därför viktigt att ha klart för sig att den prioritering av hamnar som presenteras i detta avsnitt bygger på både dagens för- utsättningar och antaganden som framstår troliga om den framtida utvecklingen av handelsströmmarna. Den dynamik som finns i nä- ringslivet, politiska förändringar som t.ex. EU:s utvidgning och ut- vecklingen i Ryssland samt tillväxten i den globala handeln är exempel på förutsättningar som är svåra att förutse i förväg. De hamnar som inte utses som strategiska kan alltså sannolikt i några fall få en sådan utveckling att det i framtiden framstår som naturligt att se dem som strategiskt viktiga noder i transportsystemet. I andra fall kommer de helt säkert att ha en viktig roll som är värd att slå vakt om – inte minst för den industri och de kunder de betjänar lokalt och regionalt. Det är därför nödvändigt att beakta behovet av en fungerande infrastruktur även kring dessa hamnar även om de i dagens läge inte utpekas som strategiska.

Som konstateras inledningsvis i betänkandet bör också en om- prövning av utpekandet ske med jämna mellanrum. Det är viktigt att noga följa marknadsutvecklingen i främst Asien och Östeuropa och den implikation denna kan ha på varuflödena i Sverige. Inom Sverige har det senaste decenniets utveckling, dvs. sedan GTD I först utvecklade tankar om godsstråk, visat att huvudstråken är ro- busta.TPF1FPT Efterfrågan på transporter är i dag – och kommer förmod- ligenTPF2FPT även under överblickbar framtid att vara – koncentrerad till länkar mellan storstadsområdena och i anslutning till stora in- dustrier.

Samtidigt kan oförväntade förändringar ske som påverkar varu- strömmarna. Stora investeringar utanför storstadsområdena som kräver mycket varutransporter är en sådan, en annan är huruvida

1 TP PT En uppdaterad stråkkarta presenteras i SOU 2007:59 – Strategiska godsnoder i det svenska transportsystemet – ett framtidsperspektiv

2 TP PT Befolkningsprognoser som brukar falla väl ut visar att storstadsområden samt universitets- och högskoleorter kommer att öka sin befolkning mest.

95

Förslag på strategiska hamnar i det svenska transportsystemet

SOU 2007:58

klimatfrågans nya tyngd i den allmänna debatten kommer att inne- bära förändringar av konsumtionsmönster som t.ex. leder till att konsumenterna efterfrågar fler lokala varor.

6.2 Västsverige – den dominerande svenska hamn- regionen

Till Västsverige räknas i detta sammanhang Västra Götaland, Värm- land och Halland. Tillsammans står hamnarna i detta område för drygt 40 procent av all utgående trafik och knappt 40 procent av in- kommande trafik mätt i godsomsättning över kaj totalt i svenska hamnar 2006. Befolkningen i regionen utgör ca 23 procent av Sveriges totala. Regionen är sålunda den dominerande hamnre- gionen och här transiteras också betydande godsmängder.

Det är i de västsvenska hamnarna som det finns omfattande transoceana anlöp. Samtidigt är dessa hamnar viktiga feeder- hamnar för trafik till de stora containerhamnarna på kontinenten.

Det finns också omfattande systemtrafik och färjelinjer till Stor- britannien och Danmark från västsvenska hamnar.

Näringslivsstrukturen i Västsverige domineras av tillverknings- industri som verkar på internationella marknader och därmed gene- rerar internationella transporter av stor omfattning. Hamnpendlar och systemtrafik till och från Göteborgs Hamn genererar också stora godsvolymer med ursprung eller destination i andra delar av landet.

Hamnstrukturen i Västsverige visar på en stor dominans av Göteborgs Hamn, som har stora volymer av alla godsslag. Hamnen är dessutom den enda blandhamnen i Västsverige och det är den enda hamn i Sverige som fyller alla Hamnstrategiutredningens de- finierade hamnfunktioner.

Hanteringen i Varberg och Halmstad är mer dominerad av torr- bulk och båda hamnarna är därtill industrihamnar för näraliggande skogsindustri. Varberg har utöver detta funktionen av brohamn till Danmark.

Förslagen från näringslivsorganisationerna ger vid handen att Göteborgs Hamn utpekas av samtliga parter som en nationellt stra- tegisk och för industrier intressant hamn. Varberg och Väner- hamnar pekas för sin del ut av Skogsindustrins transportkommitté som av stort intresse för skogsindustrin men inte som nationellt strategiska.

96

SOU 2007:58

Förslag på strategiska hamnar i det svenska transportsystemet

Västra Götalandsregionen har på uppmaning av Hamnstrategi- utredningen gjort ett särskilt inspel när det gäller regionens syn på hamnarnas prioritering i Västra Götaland. Regionen välkomnar i sitt yttrande att de nationellt viktigaste hamnarna pekas ut för att kunna bygga ut ett väl fungerande väg- och järnvägsnät som an- sluter till de utpekade hamnarna. Det behövs, enligt yttrandet, ur kapacitetssynpunkt ingen utbyggnad av nya hamnar. Däremot kan det vara motiverat att hamnstrukturen har god geografisk täckning för att främja ett högt nyttjande av sjötransporter.

Regionen pekar också på framgången med Göteborgs Hamns Railport-system. Genom att detta koncept lyckats så väl kan det fin- nas mindre behov av en egen hamn på vissa platser i Sverige, menar man. Det konstateras också i yttrandet att de hamnar som finns i regionen redan är relativt nischade och att konkurrensen mellan hamnarna är liten. Någon särskild prioritering av enskilda hamnar görs inte på annat sätt än att man poängterar Göteborgs Hamns vikt för det svenska godstransportsystemet.

6.2.1 Strategiska hamnar i Västsverige

Göteborgs Hamn – strategisk hamn i Västsverige

Det är naturligt att i Västsverige peka ut Göteborgs Hamn som en strategisk hamn. Hamnen är Sveriges oomtvistligt största. Det är också den enda hamnen i Sverige som har direktanlöp från Asien med containertrafik. Hamnen är överlägset störst på container- trafik och man har också stor hantering av roro-trafik; efter Trelle- borg har Göteborg störst hantering. Vidare har hamnen stor olje- hantering tack vare raffinaderiet.

Hamnens etablering av s.k. hamnpendlar har också fallit mycket väl ut och expansionen har varit mycket stor sedan etableringen i början av 2000-talet. Det nära samarbete som utvecklats med Var- berg och Uddevalla inom ramen för West Sweden Seaports, där hamnarna i internationella sammanhang marknadsför sig som en hamn med 17 terminaler, har därtill ökat effektiviteten och mark- nadsandelen för hamnarna. Därför utgör Varberg och Uddevalla viktiga samverkanshamnar till Göteborgs Hamn.

97

Förslag på strategiska hamnar i det svenska transportsystemet

SOU 2007:58

6.2.2 Övriga hamnar i Västsverige

Vänerhamnar har en rationell struktur

Väneröverenskommelsen från 2002 har inneburit en utveckling av verksamheten; framför allt har hamnföretaget etablerat en kost- nadseffektiv struktur som betjänar kunderna på ett bra sätt. Väner- hamn AB utgör nu en modell för andra hamnar som önskar sam- verka.

Rollen som avlastningshamn är viktig, och nödvändiga sats- ningar bör göras så att Vänerhamnarna kan behålla denna viktiga roll. Godsomsättningen över kaj på Vänerhamnarna har minskat något under 2000-talet och därför är det framför allt viktigt att pas- sagen i Göteborg fungerar rationellt.

Det kommer förmodligen att ställas högre krav på möjligheter att reglera vattennivån i Vänern i framtiden, och Klimat och sårbar- hetsutredningen (M 2005:03) har en särskild arbetsgrupp som ar- betar med översvämningsrisker i Vänern och Mälaren. Slutsatser från arbetsgruppens arbete kommer att redovisas i utredningens slutbetänkande hösten 2007. Större regleringsmöjligheter skulle kunna innebära en utbyggnad av slussarna och därmed större fram- komlighet för fartyg på Vänern.

Den fortsatta utvecklingen av sjöfarten på de inre vattenvägarna inom EU kan också – tillsammans med förändringar i beskatt- ningen, t.ex. kilometerskatt för lastbilar – leda till ytterligare in- tressanta transportlösningar mellan Vänern och inlandshamnar på den europeiska kontinenten.

Halmstad – intressanta nyetableringar

Halmstad Hamn är i en intressant utvecklingsfas, med flera före- tagsetableringar i Halmstad som innebär nya utmaningar för hamnen. Tillsammans med sin viktiga position som skogshamn och industrihamn har hamnen goda utvecklingsmöjligheter.

Godsomsättningen är i dagens läge relativt lokal. Dock blir det intressant att följa utvecklingen i hamnen efter det att de pågående företagsetableringarna fått full effekt för att se hur dessa kommer att påverka hamnens verksamhet.

98

SOU 2007:58

Förslag på strategiska hamnar i det svenska transportsystemet

Varberg – en del av West Sweden Seaports

Varbergs viktiga roll som brohamn till Jylland är obestridlig. Sam- arbetet inom West Sweden Seaports har också bidragit till en gynn- sam utveckling för hamnen. Synonymt med Halmstad är dock av- sättningen för godset till och från Varberg relativt lokal. I takt med ökad containerisering kan Varbergs stora godsomsättning på såg- ade trävaror dock innebära möjligheter till större containervolymer i framtiden. Varberg kan då få en utökad roll i olika logi- stiklösningar med större samlastningsmöjligheter.

Uddevalla – även det en del av West Sweden Seaports

Som tidigare nämnts kommenteras endast de 20 hamnar som kvali- ficerat sig för att kunnat vara strategiska. Uddevalla är inte en av dessa 20 men erfordrar ändå att nämnas som en del av det väl ut- vecklade samarbetet inom West Sweden Seaports.

6.3 Sydsverige – viktiga förbindelser i södra Öster- sjöområdet

Sydsverige – i detta sammanhang Skåne och Blekinge – är Sveriges näst största hamnregion mätt i ton över kaj; nära en fjärdedel av omsättningen (både in och ut) över kaj i svenska hamnar går via sydsvenska hamnar. Regionen har direktförbindelser med två länder som Sveriges traditionellt har ett betydande handelsutbyte med – Tyskland och Danmark. Regionen har också förbindelser med växande marknader i södra Östersjöområdet. Omfattningen av dessa förbindelser har ökat under 2000-talet och alla prognoser pekar på att utvecklingen fortsätter.

Regionens andel av befolkningen i Sverige är ca 15 procent. Övervägande delen av de varor som transporteras via sydsvenska hamnar har sin slutdestination utanför regionens gränser, och re- gionen har en transitroll i det svenska godstransportsystemet. Eftersom trängselproblemen börjar bli tydliga särskilt i Skåne kan ett framtidsperspektiv vara transportlösningar som innebär en av- länkning av trafiken till alternativa godsstråk, för att på så sätt upp- nå största möjliga effektivitet på befintlig infrastruktur.

99

Förslag på strategiska hamnar i det svenska transportsystemet

SOU 2007:58

Hamnstrukturen i Sydsverige präglas av en stor koncentration av flöden till Helsingborg, Karlshamn, Malmö och Trelleborg. Var och en av dessa fyra hamnar har helt olika roller i transport- systemet – Helsingborg som brohamn och containerhamn, Karls- hamn som industrihamn, energihamn och brohamn, Malmö som fordonshamn, energihamn och med viss containerverksamhet samt Trelleborg som brohamn. Brohamnarna har en tydlig geografisk uppdelning – Helsingborg med förbindelser till Danmark, Trelle- borg med förbindelser till Tyskland och Polen samt Karlshamn med förbindelser till Baltikum.

De förslag som utredningen fått från näringslivsorganisation- erna visar att samtliga ovan nämnda hamnar prioriteras som nationellt intressanta.

Region Skåne har på uppmaning av Hamnstrategiutredningen gjort ett särskilt inspel när det gäller regionens syn på hamnarnas prioritering i Skåne. Regionen förordar för egen del att hela Skåne identifieras som en knutpunkt, där de fyra stora hamnarna Helsing- borg, Malmö, Trelleborg och Ystad ingår. Åhus och Landskrona har däremot en mer utpräglad karaktär av industrihamnar, menar man. Vidare anför regionen att de fyra stora hamnarna redan i dag har välfungerande intermodala transporter som kan utvecklas ytter- ligare.

6.3.1 Strategiska hamnar i Sydsverige

Helsingborgs Hamn − strategisk container och brohamn

Helsingborgs Hamn är Sveriges näst största containerhamn och den tredje största brohamnen i hanterad godsmängd. Hamnen är också viktig för färskvarutransporter till Sydsverige och Mälar- dalen. Hamnen har stora tillväxtsiffror och är snart uppe i samma volymer som före invigningen av Öresundsbron. Dessa funktioner tillsammans gör Helsingborg till en nationellt strategisk hamn.

Malmö Hamn – strategisk energi och brohamn

Malmö Hamns samverkan med Köpenhamns Hamn i det gemen- samma bolaget Copenhagen Malmö Port (CMP) är väl fungerade. Det har skett en specialisering av godsslag mellan hamnarna och ledningsfunktionerna går bokstavligt sett över gränserna. Malmö är

100

SOU 2007:58

Förslag på strategiska hamnar i det svenska transportsystemet

framför allt en viktig energihamn och brohamn för gods från Sveriges viktigaste handelspartner Tyskland. Dessa funktioner ge- nererar, tillsammans med en stor godsomsättning, en plats som strategisk hamn. Däremot är den utrymmeskrävande bilhan- teringen ur ett nationellt perspektiv av mindre strategiskt intresse, eftersom hamnen fungerar som omlastningshamn för vidare tran- sport till andra delar av Östersjöområdet.

Trelleborgs Hamn − strategisk brohamn

Trelleborgs Hamn är den största brohamnen till Sveriges viktigaste handelspartner Tyskland. Volymerna är betydande. Hamnen har också utvecklat en stor intermodal verksamhet med stor utveck- lingspotential. Detta är skäl som gör att Trelleborg för Sverige är en strategisk hamn.

Karlshamns Hamn tillsammans med Karlskrona Hamn– stra- tegisk bro- och industrihamn

Karlshamns Hamn har haft stora tillväxtsiffror under de senaste åren. Karlshamn är en bulkhamn med ambitioner att i framtiden öka på enhetslaster. I takt med att handeln med framför allt Balti- kum och Polen ökar ligger Karlshamn strategiskt väl till för att kunna ta marknadsandelar av gods i södra Östersjöområdet. Om det blir så att gods till och från Ryssland kommer att gå via exempelvis Klaipeda eller Kaliningrad – för att undvika trängseln i Finska viken – kan denna utveckling komma att också gynna Karls- hamn.

Jag förordar att Karlshamn utpekas som strategisk brohamn mot destinationer i södra Östersjön, tillsammans med den redan i dag utvecklade rollen som industrihamn och i framtiden kanske även en containerhamn.

Karlskrona Hamn är viktig för trafiken till östra Polen; geo- grafiskt ligger Karlskrona rätt för att färjorna ska kunna gå i dygns- trafik. De senaste årens tillväxtsiffror och Stenarederiets offensiva framtidsplaner för Karlskrona visar också en stor optimism inför framtiden.

101

Förslag på strategiska hamnar i det svenska transportsystemet

SOU 2007:58

Karlskrona fungerar som brohamn för passagerare och gods- flöden till och från östra Polen, i första skedet med fokus på färje- trafik med lastbilar.

Karlskrona och Karlshamn har tillsammans kommit överens om ett närmare samarbete med målet att bilda ett gemensamt mark- nadsbolag. I den överenskommelse som beslutats i respektive kom- muns kommunstyrelses arbetsutskott ska Karlskrona utveckla in- termodala transporter medan Karlshamn ska utveckla sydöstra Sveriges största intermodala terminal. Karlshamn ska också ut- veckla storskalig konventionell containerhantering, vilket Karls- krona inte har några anspråk på. Samarbetsavtalet har en hög am- bitionsnivå och det finns goda förutsättningar för en effektiv och rationell hamnstruktur i Blekinge.

Därför förordar jag att Blekingehamnar ses i ett sammanhang där Karlskrona utgör en viktig samverkanshamn till den strategiska hamnen i Karlshamn.

6.3.2 Övriga hamnar i Sydsverige

Ystad Hamn – ett viktigt komplement till Trelleborg

Ystad Hamn har en viktig roll som brohamn till Bornholm för pas- sagerare. Beträffande Polentrafiken, som är den viktigaste gods- länken för Ystad, konkurrerar hamnen med Trelleborg. Ystad är dessutom den enda svenska hamnen med tågtrafik till och från Polen. Standarden på infrastrukturen på land är jämförbar, varför rederier med trafik mellan Sverige och Polen har två alternativ mycket nära varandra. Det är givetvis gynnsamt för rederierna att två hamnar så nära varandra konkurrerar om anlöp, men det kan diskuteras om detta verkligen skapar en situation där den befintliga infrastrukturen nyttjas så effektivt som möjligt.

Från Hamnstrategiutredningens perspektiv är det naturligt att se hamnarna i Trelleborg och Ystad i ett sammanhang och att fram- tida överväganden rörande infrastrukturen i anslutning till ham- narna görs med beaktande av situationen vid båda hamnarna. Jag ser sålunda Ystad och Trelleborgs hamnar i ett sammanhang med funktionen att vara viktig brohamn till Polen. Vid framtida över- väganden rörande infrastrukturen på land i anslutning till den stra- tegiska hamnen i Trelleborg bör därför förhållandena i Ystad sam- tidigt vägas in i bedömningarna.

102

SOU 2007:58

Förslag på strategiska hamnar i det svenska transportsystemet

6.4 Östra Sverige – konsumtions- och industri- område

Östra Sverige är i detta sammanhang en hopslagning av NUTS II- områdena Småland med öarna, Östra Mellansverige samt Stock- holm. Tillsammans står denna del av landet för drygt 20 procent av inkommande gods mätt i ton över kaj och för ca 20 procent av det utgående godset. Samtidigt står befolkningen i regionen för be- tydligt större del av Sveriges totala, ca 40 procent.

Regionen är således den mest utpräglade konsumtionsregionen i Sverige. Hit kommer stora mängder konsumtionsvaror från framför allt Väst- och Sydsverige. Samtidigt finns behov av råvaru- transporter och transporter av insatsvaror till industrier i och utan- för regionen. Det är därför angeläget att östra Sveriges hamnar till- sammans kan ge full service till de varuägare som behöver använda regionens infrastruktur. Det är alltså viktigt att försörjning av kon- sumtionsvaror säkras i regionen samtidigt som funktionella och effektiva transportlösningar finns för regionens nationellt viktiga exportindustrier.

Det har på framför allt länsnivå gjorts ett antal försök att skapa en effektivare regional hamnstruktur. De mest aktuella exemplen finns i Stockholms län och längs Smålandskusten. Tyvärr har dock bl.a. länsgränserna flera gånger satt stopp för fullföljande av de ini- tiala tankegångarna kring olika samordningsprojekt.

Samtliga näringslivsorganisationer prioriterar Norrköping i sina förslag till utredningen. Stockholms Hamnar prioriteras av Näringslivets Transportråd och Transportindustriförbundet. Näringslivets Transportråd prioriterar dessutom Oxelösund och Södertälje. För egen del prioriterar Skogsindustrins transport- kommitté industrihamnarna i Mönsterås och Hallstavik. Den sam- stämmighet i förslagen som finns i övriga delar av landet finns så- lunda inte i östra Sverige.

Beträffande dominerade funktioner och godsslag i östra Sveriges hamnar är slutsatsen att Stockholms Hamnar präglas av enhets- laster, där funktionen är brohamnar. Norrköping och Mälarhamnar har däremot funktionen av industrihamnar i hamnverksamheten medan dessa i sin kombiterminalverksamhet, där godset aldrig går över kaj, har större och växande volymer enhetsgods. Oxelösund och Oskarshamn är utpräglade industrihamnar, där Oskarshamn också är brohamn och Oxelösund har en växande containertrafik.

103

Förslag på strategiska hamnar i det svenska transportsystemet

SOU 2007:58

Södertälje är en blandhamn med hantering av såväl energiprodukter som containerverksamhet.

6.4.1 Strategiska hamnar i östra Sverige

Stockholms Hamnar – strategisk brohamn i Kapellskär

Stockholms Hamnars olika delar har främst viktiga funktioner som brohamnar till för Sverige viktiga handelspartners. En annan viktig funktion för hamnarna är att försörja Storstockholm med konsum- tionsvaror. Jag ser följande funktioner för Stockholm Hamnars olika hamnlägen:

• Kapellskär är en brohamn dominerad av gods.

• Stockholms innerstadshamnar är brohamnar dominerade av pas- sagerartrafik. Frihamnen är containerhamn.

• Loudden är energihamn.

• Bergs oljehamn i Nacka är energihamn.

• Nynäshamn är en brohamn som domineras av passagerare.

• Norvik som är tänkt som dels en containerhamn, dels en bro- hamn dominerad av gods.

Den viktigaste brohamnen för gods när det gäller handelsutbytet med Finland och Baltikum är Kapellskär, som därför bör ges för- utsättningar att utvecklas som en strategisk brohamn. Hamnen är en utpräglad roro-hamn som helt saknar järnvägsanslutning, men den bör trots detta betraktas som nationellt strategisk eftersom en betydande del av godsutbytet med främst Finland men också Balti- kum sker med trailertrafik via Kapellskär. Trafiken i hamnen ligger i en mindre tättbefolkad omgivning, vilket gör det fördelaktigt ur miljösynpunkt att den omfattande transittrafiken med lastbil genom Sverige från Finland kan erbjudas goda villkor i Kapellskär för att därigenom minska belastningen på främst miljön i Stock- holm.

När det gäller färjetrafiken med passagerare och gods är det nödvändigt att behålla och utveckla hamnarna i Stockholms inner- stad och Värtan. Trafiksituationen kommer att förbättras i fram- tiden med Norra länken och övrig infrastruktur som kan bli aktuell.

Nynäshamns roll som brohamn till Gotland föranleder ingen kommentar. Dock bör det noteras att en fortsatt utveckling av

104

SOU 2007:58

Förslag på strategiska hamnar i det svenska transportsystemet

handelsutbytet mellan Ryssland/Baltikum och Mälardalen sanno- likt kommer att ställa krav på utökad roro-kapacitet i Nynäshamn.

Den planerade hamnen i Norvik kommer i första skedet att er- sätta Frihamnens hantering av containrar för att ge utrymme för bostadsbyggande och etablering av det nya finanscentret i Fri- hamnen. Stockholms stad har beslutat att flytta dessa volymer till den nybyggda hamnen i Norvik så snart den är färdigställd. Norvik planeras för ett väsentligt större antal TEU än vad som i dag han- teras i Frihamnen. Det kommer därför, när hamnen i Norvik är fär- digställd, att finnas hamnkapacitet för ökade godsmängder till Stor- stockholm men också för omlastning av gods som har som slut- destination olika hamnar i Finska viken.

I Stockholm Hamnars prognoser för marknadsutvecklingen för Norvik ingår bl.a. att Norvik planeras bli en transshipment-hamn för trafik till Finska viken. Trängsel är redan i dag ett stort problem i Finska viken, och Norvik skulle med denna typ av trafikupplägg vara en hamn där fartyg från kontinenten lastar av gods i väntan på plats i Finska viken. Transporten vidare till Finska viken ska ske med mindre fartyg. Det finns också möjligheter till returlaster i denna typ av trafikupplägg.

Sammantaget bör Kapellskär prioriteras som en nationellt stra- tegisk brohamn för godsflöden mellan Sverige och Fin- land/Baltikum. Övriga hamnlägen behövs även fortsättningsvis i sina specifika roller som brohamn till Gotland respektive Finland och Baltikum för främst passagerare.

Norrköpings Hamn – strategisk industri- och energihamn

Statistiken för hanterad godsmängd över kaj visar en neråtgående trend för Norrköpings Hamns del samt att hamnens främsta inrikt- ning ligger på torrbulk. Dock hanteras betydande volymer framför allt enhetsgods aldrig över kaj utan endast i kombiterminalen. Hamnen har också stora utvecklingsplaner och ett starkt stöd från regionen; inte minst är överenskommelsen kring det s.k. Norr- köpingspaketet ett tydligt bevis på en prioritering av hamn- verksamheten i Norrköping. Omkringliggande infrastruktur på land är således förträfflig och de utbyggnadsplaner som finns kommer att ytterligare stärka infrastrukturen. På sjösidan har dock hamnen lite större bekymmer med nödvändiga muddringsarbeten.

105

Förslag på strategiska hamnar i det svenska transportsystemet

SOU 2007:58

Norrköpings Hamn är en viktig hamn för godsförsörjning till ett stort och växande konsumtionsområde, samtidigt som hamnen är viktig för åtskilliga omkringliggande industrier. Hamnens breda serviceutbud och stora utvecklingspotential med sin placering mitt i en starkt växande region gör hamnen intressant och strategisk även ur ett nationellt perspektiv.

6.4.2 Övriga hamnar i östra Sverige

Oxelösunds Hamn – ett hamnläge med stor potential

Oxelösunds Hamn har ett idealiskt läge med möjlighet att ta in far- tyg med djupgående på Östersjömax, utmärkt järnvägsinfrastruktur till hamnen och en bra väg med kort anslutning till E4. Bulkgodset dominerar, även om hamnen nyligen med framgång har etablerat containertrafik. Det finns således stora möjligheter för hamnen att utvecklas mot en delvis ny roll i transportsystemet, nämligen att förse Storstockholm med konsumtionsvaror, vilket skulle avlasta ett redan ansträngt transportsystem. Vid flera tillfällen har hamnen också deltagit i diskussionerna om en rationell hamnstruktur i Mälardalsregionen.

Det har även tidigare förekommit diskussioner med Norr- köpings Hamn om ett närmare samarbete. Till Hamnstrategiutred- ningen har kommunstyrelsens ordförande i respektive kommun framställt en viljeyttring om att återigen påbörja dessa samtal om samverkan.

Ur Hamnstrategiutredningens perspektiv finns det flera ra- tionella skäl till att Oxelösund bör samverka med Norrköping – dels är konkurrensytan liten, dels kan hamnarna samverka genom att Oxelösund kan fungera som transshipment-hamn eftersom hamnen har möjlighet att ta emot större fartyg än Norrköping i dagsläget. Inseglingen är också betydligt kortare till Oxelösund.

Ett framtida närmare samarbete mellan den strategiskt utpekade hamnen i Norrköping och hamnen i Oxelösund skulle kunna ha alla förutsättningar att skapa ett effektivt och konkurrenskraftigt alternativ för varuförsörjningen till Storstockholm. Samtidigt skulle man kunna erbjuda näringslivet i denna dynamiska del av landet ett fullgott alternativ för export- och importverksamhet.

106

SOU 2007:58

Förslag på strategiska hamnar i det svenska transportsystemet

Mälaraxeln: Mälarhamnar och Södertälje i samverkan – ett komplement för avlastning av ansträngd landinfrastruktur

Med tanke på Mälardalsregionens storlek befolkningsmässigt är det rimligt att erbjuda samtliga varuägare – både importörer och ex- portörer – ett antal hamnalternativ i regionen. En del av flödena har dessutom orter längre in i landet som mål. Med tanke på belast- ningen på såväl väg- som järnvägsinvesteringarna i regionen kommer det sannolikt att vara intressant i framtiden att se ham- narna i Mälaren som avlastningshamnar till miljömässigt sämre trafiklösningar.

Ett problem för främst containertrafiken, men också i viss ut- sträckning för bulktrafiken till och från Mälaren, är att slussen i Södertälje är för liten för de fartyg som kommer att trafikera Östersjön i framtiden. Även farleden är för grund. Detta löser man i dag genom att delvis lossa lasten i Södertälje. Hur en framtida transportmodell skulle kunna se ut är beroende av vilka beslut som fattas för Södertälje sluss i kölvattnet av Klimat och Sårbarhetsut- redningens (M 2005:03) slutbetänkande.

Det krävs också betydande insatser för muddring av farleden. Med hänsyn till intresset att skapa goda förutsättningar för en fort- satt trafik på Mälaren – inte minst för att av miljöskäl avlasta väg- och järnvägssystemen i Mälardalen – är det angeläget att förutsätt- ningslöst pröva olika möjligheter att utveckla slussen och Söder- tälje kanal. Ett alternativ skulle kunna vara att redan i dag starta ny trafik med dagens förutsättningar för att inte riskera att flödena söker sig andra vägar som det senare – när slussfrågan fått en lös- ning – blir svårt att ändra på, även om de är sämre från klimat- och miljösynpunkt. Detta kräver dock ett närmare samarbete mellan Mälarhamnar och Södertälje.

Om de beslut som fattas innebär en minimilösning av utbygg- naden i Södertälje sluss och begränsar sig till att modernisera dagens sluss och skapa bättre förutsättningar för att klara över- svämningsrisken i Mälaren, är det möjligt att välja en modell som innebär att Södertälje vid sidan av sin roll som fordons- och energi- hamn också får rollen som transshipment-hamn. Det innebär att fartygen lossar i Södertälje och att gods transporteras med mindre fartyg eller pråmar eller järnväg till en central kombiterminal i Västerås.

Utifrån detta resonemang ser jag varken Västerås, Köping eller Södertälje som nationellt strategiska hamnar var för sig. Däremot

107

Förslag på strategiska hamnar i det svenska transportsystemet

SOU 2007:58

bör Mälaraxeln utvecklas, dvs. en samarbetsmodell som tar tillvara dagens infrastruktur på ett sätt som erbjuder varuägare − både exportörer och importörer – i den inre delen av Mälardalen samt Bergslagen ett konkurrenskraftigt alternativ för såväl enhetslastat gods som bulk. Mälaraxeln borde ha förutsättningar att fungera i transportsystemet på ett sätt som motiverar att de hamnar som in- går i samarbetet får möjlighet att utveckla trafiken inom ramen för en överenskommelse som liknar den som slutits i Vänern i den s.k. Väneröverenskommelsen från år 2002.

Oskarshamns Hamn – en viktig hamn för Gotlandstrafiken och omkringliggande industri

Oskarshamns Hamn har en viktig lokal betydelse för näraliggande industrier. Landinfrastrukturen, särskilt på järnvägssidan, begränsar starkt expansionsmöjligheterna för hamnen. Hamnen ligger också långt från stora transportstråk och konsumtionsområden.

Samtidigt kan utvecklingen med de stora investeringar som till- kommit på senare tid i närheten, exempelvis det kinesiska företaget Fanerduns satsning i Kalmar, leda till större krav både på hamnka- pacitet och på infrastruktur på land. En framtida översyn av hamn- strukturen kan därför komma att ge Oskarshamn en högre priori- tet än den som motiveras av dagens godsflöden.

6.5 Norrlandskustens hamnar – för svensk export- industri av vital vikt

Norrlandskustens hamnar är i detta sammanhang en samman- slagning av NUTS II–områdena Norra Mellansverige, Mellersta Norrland samt Övre Norrland. År 2006 stod hamnarna i regionen för drygt 12 procent av det inkommande godset över kaj i svenska hamnar och drygt 15 procent av det utgående godset.

Längs Norrlandskusten finns hamnar som är viktiga för stora exportföretag, främst inom skogsindustrin och stålindustrin. De är därmed utpräglade hamnar för gods till industrier. I GTD II:s slut- betänkandeTPF3FPT anförs att:

3 TP PT SOU 2004:76.

108

SOU 2007:58

Förslag på strategiska hamnar i det svenska transportsystemet

…T det längs med Norrlandskusten finns ett antal hamnar som har en strategisk funktion, framförallt för det näringsliv som är baserat i norra Sverige. Rollfördelningen mellan dessa hamnar och de olika funktioner som de fyller fungerar enligt vår mening på ettT till- fredsställande sätt sett i ett nationellt perspektiv.

Detta gäller fortfarande, och de stora hamnarna längs Norrlands- kusten har ett adekvat avstånd mellan sig för att inte konkurrera om samma gods. Hamnstrukturen i regionen är tydligt inriktad på exportindustri inom främst skogs- och stålbranscherna. Den enda tydliga blandhamnen i regionen är Gävle, där det förutom bulk- hantering också hanteras enhetsgods i nämnvärd omfattning.

I näringslivsorganisationernas utpekande av regionens hamnar är dessa enstämmiga i prioriteringen av Gävle. Luleå, Sundsvall och Umeå utpekas av Näringslivets Transportråd och Skogsindustrins transportkommitté som nationellt strategiska. Skogsindustrins transportkommitté pekar dessutom ut Piteå, Husum och Iggesund som viktiga hamnar för skogsindustrin.

Det finns ett antal intressanta samverkansinitiativ i regionen. Särskilt intressant är Bottenvikshamnar i samverkan, med ett ge- mensamt stuveribolag och långt gående samverkan på en rad andra områden.

Lokala företrädare i regionen längs hela Norrlandskusten har förordat Luleå som strategisk hamn. Det råder också en samstäm- mighet i stöd för Sundsvall.

6.5.1 Strategiska hamnar efter Norrlandskusten

Gävle Hamn – en strategisk container-, industri- och energihamn

Gävle Hamn ökar stort på containersidan, och hamnen har feeder- trafik till såväl Hamburg som Rotterdam. Hamnens container- terminal måste bedömas ha stor utvecklingspotential, vad gäller hantering av containrar över kaj men också som kombiterminal där mycket gods aldrig passerar kajkanten. Enligt min bedömning är samarbetet med Göteborgs Hamn är en viktig faktor.

Väginfrastrukturen till hamnen byggs för närvarande ut. Det kommer dock att krävas betydande insatser för muddring av far- leden. Det är också angeläget att ytterligare stärka samverkan med omkringliggande metallindustri för att uppmuntra samlastning

109

Förslag på strategiska hamnar i det svenska transportsystemet

SOU 2007:58

mellan de näraliggande företagens laster, som i dag i stor utsträckning går med lastbil genom Sverige.

Gävle Hamn är också en viktig hamn för skogsindustrin i södra Norrland och norra Svealand. Genom Gävle Hamns stora bredd på service och goda tillväxt bör hamnen ingå i listan av strategiska hamnar.

Luleå Hamn – strategisk för viktig basindustri

Luleå Hamn är den ojämförligt största hamnen längs Norr- landskusten mätt i godsomsättning över kaj. Samtidigt är det viktigt att beakta att det gods som hanteras är mycket tungt. Den största delen av det gods som går från Luleå går en relativt kort sträcka; Brahestad i Finland är Luleå Hamns största exporthamn. Däremot kommer insatsvarorna långväga ifrån. Tillsammans med de övriga hamnarna i Bottenvikshamnar i samverkan har man kom- mit långt med olika former av samarbete.

Luleå Hamn är strategisk för stålindustrin, och Skellefteå och Piteå hamnar kompletterar Luleå med sin profil mot metallindustri respektive skogsindustrin. Var och en för sig har hamnarna ens- artade profiler, men tillsammans utgör de en viktig resurs för Norr- botten och norra Västerbotten, dvs. en stor del av Sverige.

Det är däremot inte rimligt att prioritera infrastruktur till alla tre hamnarna, därtill har Piteå och Skellefteå alltför liten godsom- sättning för att det inom överskådlig framtid skapas flaskhalsar i transportsystemet. Dessutom har hamnarna till Hamnstrategiut- redningen gemensamt uttalat att Luleå ska vara den strategiska hamnen i denna del av Sverige. Jag menar därför att Luleå Hamn är en strategisk hamn för viktig svensk basindustri i det svenska tran- sportsystemet. Det är också rimligt att det finns en strategisk hamn i denna vidsträckta del av Sverige.

Sundsvalls Hamn – strategisk industrihamn

Sundsvalls Hamns verksamhet är koncentrerad till hantering av skogsprodukter. Inom en begränsad radie från hamnområdet finns också en stor koncentration av skogsrelaterade verksamheter som är beroende av varandra.

110

SOU 2007:58

Förslag på strategiska hamnar i det svenska transportsystemet

Hamnläget är idealiskt från vägsynpunkt. Däremot behövs för- bättringar på järnvägssidan både till hamnen och inne i centrala Sundsvall. Färdigställandet av Botniabanan kan underlätta detta. Det samarbete som inletts i Västernorrland kring hamnsamarbete är lovande. Inte minst är det av stor vikt att samla utvecklingskraft till en fullservicehamn på kuststräckan.

I direktiven för Hamnstrategiutredningen anges att hela Sverige ska tas i beaktande i prioriteringen. Eftersom Sundsvalls Hamn har en viktig roll för distribution av industriprodukter till södra Norr- land pekar jag ut hamnen som strategisk. Dessutom har hamnen alla förutsättningar att i framtiden ytterligare stärka sin roll som hubb för distribution av konsumentprodukter norrut. Detta arbete kan ge hamnen en ny betydelse i transportsystemet.

6.5.2 Övriga hamnar längs Norrlandskusten

Umeå Hamn – expansiv skogshamn

Umeå Hamn är en expansiv hamn med en stor del av sin verksam- het koncentrerad på skogsprodukter. För näraliggande industrier som t.ex. SCA och Volvo är hamnen viktig. Hamnen har också stor linjetäckning med flera direktanlöp till och från flera kontinenter. Infrastrukturen till och från hamnen fungerar tillfredsställande, även om insatser behövs för att avlänka krantransporter till andra transportalternativ.

Umeå med omnejd har haft god befolkningstillväxt under en lång rad år och är en av få kommuner i Norrland som stadigt ökar sin befolkning. Det finns också intressanta utvecklingsmöjligheter inom ramen för Kvarkensamarbetet att etablera godsstråket längs E12 i Finland, Sverige och Norge och in i Ryssland.

Umeå Hamn har goda förutsättningar att utveckla sin verk- samhet. Jag gör dock bedömningen att utifrån ett nationellt per- spektiv är hamnen i dagsläget inte strategisk. Det är dock viktigt att följa hamnens utveckling – inte minst hur den nya kombiter- minalen norr om Umeå utvecklas och påverka hamnen. En annat intressant utvecklingsarbete för Umeå är hur Kvarkensamarbetet kommer att falla ut.

111

Förslag på strategiska hamnar i det svenska transportsystemet

SOU 2007:58

Piteå och Skellefteå –en del av Bottenvikshamnar i samverkan (North Sweden Seaports)

Som tidigare nämnts kommenteras endast de 20 hamnar som kvali- ficerat sig för att kunnat vara strategiska. Piteå och Skellefteå ingår inte i dessa 20 men erfordrar ändå att nämnas som en del av det väl utvecklade samarbetet inom Bottenvikshamnar i samverkan (North Sweden Seaports).

6.6 Sammanfattning av förslaget

Min genomgång av de fyra hamnregionerna leder till en lista med tio hamnar som prioriteras som strategiska. Det utpekade hamnarna bör betraktas som strategiska vid framtida överväganden rörande omkringliggande infrastruktur. Utgångspunkten för urvalet är att var och en av regionerna får en hamnstruktur som är rationell utifrån regionens transportbehov samtidigt som vitala na- tionella intressen tillgodoses.

I urvalet har hela Sverige beaktats. Dessutom påvisas att ytterligare ett antal hamnar har en väsentlig funktion för transporterna i närområdet – Halmstad och Oskarshamn – eller för exportindustrin främst vad gäller skogsprodukter – Umeå och Vänerhamn. Därutöver har Ystad Hamn en viktig funktion för bl.a. tågförbindelser med Polen. Det kommer att vara nödvändigt att försörja även dessa hamnar med en tillfredställande infrastruktur även om investeringar som gynnar dessa hamnar kommer längre ner på framtida prioriteringslistor.

Slutligen föreslår jag att regeringen tar initiativ för att pröva möjligheten att skapa en modern och effektiv transportlösning för västra Mälardalen och Bergslagen som kan erbjuda marknaden en möjlighet att också i framtiden av miljöskäl välja sjötransport under så stor del av transportsträckan som möjligt.

Följande hamnar föreslås sålunda som strategiska:

• Gävle – strategisk energi- och containerhamn

• Göteborg – strategisk hamn i samarbete med Varberg och Uddevalla

• Helsingborg – strategisk bro- och containerhamn

• Karlshamn tillsammans med Karlskrona – strategisk industri-, bro- och energihamn

• Luleå – strategisk industrihamn

112

SOU 2007:58

Förslag på strategiska hamnar i det svenska transportsystemet

• Malmö – strategisk energi- och brohamn

• Norrköping – strategisk industri- och energihamn

• Stockholm(Kapellskär) – strategisk brohamn

• Sundsvall – strategisk industrihamn

• Trelleborg – strategisk brohamn.

113

7 Ansvar för svenska farleder

I detta kapitel diskuteras problemställningar och förslag på hur an- svaret för farlederna ska regleras presenteras.

I mina direktiv står följande när det gäller ansvaret för far- lederna:

För att få en helhetssyn på den samlade infrastrukturen ska för- handlaren se över principerna för kostnadsfördelningen när det gäller de allmänna farlederna samt presentera förslag på hur det framtida finansiella ansvaret för de allmänna farlederna bör vara utformat. I dessa överväganden skall alltså ingå både de farleder som går till och från de av förhandlaren prioriterade hamnarna samt övriga allmänna farleder.

I dag är detta ett oreglerat område där praxis har arbetats fram som inte skapar samma förutsättningar i hela landet.

7.1 Vad är en farled?

Farled är i sig ett något svårdefinierat begrepp, men i sjöfarts- sammanhang brukar man mena en vattenled, kanal, ränna eller mar- kerad och utmärkt vattenled för olika, i första hand djupgående, fartyg. I Östersjön pågår ett gemensamt arbete mellan samtliga Östersjöländer med att kvalitetssäkra ett farledsnät av tungtrafik- korridorer – de s.k. HELCOM-lederna, som är uppkallade efter Helsingforskommissionen från år 2001. I Sverige går detta utveck- lingsarbete under begreppet Säkra sjövägar (se figur 7.1 nedan).

En viktig del av farledsansvaret är sjömätning och annan kart- ering av bottentopografin, och för att kvalitetssäkra HELCOM- lederna och farlederna till övriga TEN–A-hamnar prioriterar Sjö- fartsverket sjömätning i dessa stråk och farleder, så att de ska upp- fylla den standard som anges av International Hydrographic Organsation (IHO).

115

Ansvar för svenska farleder

SOU 2007:58

Figur 7.1 Farleder och farledsstråk som ingår i konceptet Säkra sjövägar

Källa: Sjöfartsverket.

I bilden redovisas även gränsen för inre vatten, territorial- vattengränsen, liksom gränsen för svensk ekonomisk zon. De ytor som täcks in av Säkra sjövägar utgör ca 40 procent av svensk ekonomisk zon.

7.2 Sjöfartens utveckling innebär större krav på farlederna

Sveriges geografiska läge och stora exportberoende ger sjöfarten en dominerande roll för landets godsförsörjning. Mellan 2002 och 2006 har de farledsavgiftsbelagda godsvolymer som passerar svenska hamnar ökat med ca 15,6 procent. Under samma period har antalet anlöp av lastfartyg minskat med ca 10 procent, medan

116

SOU 2007:58

Ansvar för svenska farleder

antalet färjeanlöp har ökat. Det är främst passagerartrafiken och trafiken med mindre torrlastfatyg som minskat sina anlöp – med 3 respektive 9 procent.

Under samma period ökade godsvolymerna på passagerarfartyg och järnvägsfärjor med totalt 47 procent och på lastfartygen med 8 procent. Under det sista av dessa år, mellan 2005 och 2006, var minskningen nästan 4 procent.

De största tankfartygen (över 200 000 dödviktston) har i stort sett slutat trafikera Sverige; endast ett anlöp av ett sådant fartyg registrerades 2006.

7.2.1 Större fartyg – större krav på farlederna

Lastkapacitet mätt i fartygens dödvikt har ökat med 13 procent 2002 2005, och medelstorleken på samtliga fartygskategorier har ökat med 31 procent 1998 2006. De flesta fartygskategorier har ökat, undantaget kylfartyg samt mindre oljetankfartyg och roro- fartyg beroende på att trafiken med dessa har ändrat karaktär mot ökad frekvens och därmed mindre fartyg.

Under perioden 1998-2006 har medelbredden på fartyg i fre- kvent trafik på svenska hamnar ökat med i genomsnitt ca 2 meter och medellängden med 12 meter. Det är framför allt torrlast-, con- tainer- och kryssningsfartygen som blivit längre. De största con- tainerfartygen har ökat i längd med i snitt 27 meter och kryssnings- fartygen med 31 meter. Dessa kategorier fartyg är de enda som ökat i storlek mellan 2005 och 2006.

De allt större fartygsstorlekarna har dock inte inneburit någon ökning i djupgåendet i samma utsträckning som när det gäller längd och bredd. Det är endast de största fartygen som visar ett ökat medeldjupgående.

Den ökade fartygsstorleken innebär alltså större krav på far- lederna vad gäller framkomlighet, samtidigt som nya regler om exempelvis dubbelskrov på större tankfartyg leder till ökad säker- het. Sjöfartsverket ser en konflikt mellan marknadens krav på större fartyg och sjösäkerhetsaspekten genom att fartygen börjar närma sig de storlekar som farlederna kan klara av utan breddning och fördjupning. Det finns därmed en stor risk att kostnaderna för att sköta farlederna, som hittills varit relativt låga, kommer att öka. Större fartyg innebär också ökade krav på farledsförbättringar för trafiken på och inom vissa hamnar.

117

Ansvar för svenska farleder

SOU 2007:58

7.3 Sjöfartsverkets roll att hålla farleder

En av Sjöfartsverkets huvuduppgifter är att hålla farleder. I detta ingår sjömätning, drift och underhåll av farleder (inklusive fyrar, bojar och prickar) samt isbrytning. Sjöfartsverket fattar beslut om att inrätta, utvidga och avlysa allmänna farleder och därtill hörande allmänna hamnar.

En allmän farled får enligt 1 § lagen (1983:293) om inrättande, utvidgning och avlysning av allmän farled och allmän hamn inrättas om den är av väsentlig betydelse för den allmänna samfärdseln. En allmän farled får även inrättas om den är av väsentlig betydelse för fiskenäringen eller för trafiken med fritidsbåtar samt om det be- hövs med hänsyn till säkerheten i farleden. I Sjöfartsverkets beslut om allmänna farleder och allmänna hamnar (SJÖFS 1988:5) finns en förteckning över allmänna farleder och allmänna hamnar.

Sjöfartsverket svarar således för utveckling och underhåll av de farleder som enligt verket bör handhas av staten. Men allmänna far- leder kan också helt eller delvis skötas av andra parter, t.ex. kom- muner, industri eller hamnföretag. I inledningen av Sjöfartsverkets beslut anges att med begreppet ”svarar för” i regel anger den som initierat eller genomfört förbättringar i farleden, inte den som har det formella ansvaret.

När det gäller farlederna till de allmänna hamnarna ansvarar Sjö- fartsverket normalt för farleden fram till hamnområdesgränsen medan hamnen svarar för farlederna inom hamnområdet. Det finns emellertid många undantag, vilka Sjöfartsverket redovisat i en rap- port till Hamnstrategiutredningen – Farleder till vissa större svenska hamnar (2006-12-15). När det gäller industrihamnar är det van- ligare att Sjöfartsverket ansvarar för farleden ända in till kaj.

Sjöfartsverket samverkar med Sjöfartsinspektionen när det gäller farledernas fysiska utformning, utmärkning och trafikrestrik- tioner. Respektive sjötrafikområdeschef deltar alltid i frågor som rör farlederna. Sjötrafikområdena hämtar i sin tur in synpunkter från lotsarna på respektive plats genom s.k. nautiska råd.

För samtliga farleder finns restriktioner för hur stora fartyg som tillåts i farleden. Dessa restriktioner är hårdare för fartyg som fram- för farlig last, t.ex. oljetankers. Det är också vanligt med restrik- tioner som träder i kraft vid exempelvis dåligt väder och mörker. Eventuella fartbegränsningar i farleden beslutas av länsstyrelsen i respektive län.

118

SOU 2007:58

Ansvar för svenska farleder

De restriktioner som gäller olika farleder har ofta utvecklas lo- kalt eller regionalt; en gemensam nationell värderingsmetod sakna- des länge. Detsamma gäller hamnområdesgränsen, som regleras av verkets tidigare nämnda beslut kring allmänna hamnar och farleder (SJÖFS 1988:5). Denna gränsdragning är gjord av hävd, och därför skiljer sig storleken och omfattningen på det område som hamnen respektive Sjöfartsverket ansvarar för i svenska hamnar.

Sjöfartsverket har för svensk räkning deltagit i ett internationellt standardiseringsarbete i syfte att ta fram gemensamma rekom- mendationer för farledsutformning. Arbetet har resulterat i de s.k. PIANC-rekommendationerna.TPF1FPT Dessa rekommendationer anger bl.a. inriktningen för verkets farledshållning. På ett flertal ställen i Sverige krävs farledsförbättringar för att dagens trafik ska vara helt i överensstämmelse med PIANC-rekommendationer.

7.3.1 Isbrytning – en del av farledshållningen

En viktig del av farledshållningen är isbrytningen, som innebär att man ”bygger” farleder under tider med isläggning. Isbrytningen kan ses som vinterväghållningen till sjöss.

Isbrytningen regleras av isbrytarförordningen (2001:1149), där det statliga ansvaret definieras från havet fram till det av drivis skyddat vatten. Innanför detta område är det hamnarnas ansvar att svara för isbrytningen. Därför är Sjöfartsverkets isbrytning en nor- mal vinter mer att betrakta som havsisbrytning än farledsisbryt- ning.

Här kommer behovet av väl sjömätta områden även utanför far- leden in, för ibland kan det vara bättre att bryta farleden utanför de vanliga farledsstråken.

Givetvis skiljer sig behovet av isbrytarassistans mycket åt mellan olika delar av landet. Det kan t.ex. konstateras att nästan hälften av alla fartyg som anlöpte Luleå Hamn under vintersäsongen 2005/2006 behövde isbrytarassistans, att knappt 40 procent be- hövde assistans när man anlöpte Haraholmen/Piteå Hamn men att över 80 procent av de fartyg som anlöpte kajer i Vänern under samma period behövde assistans.

1 TP PT Permanent International Association of Navigational Congresses.

119

Ansvar för svenska farleder

SOU 2007:58

7.3.2 Sjömätning – en annan del av farledshållningen

Sjöfartsverket utför även sjömätning, där man prioriterar de för handelssjöfarten viktigaste trafikstråken samt inloppsfarleder till TEN–A-hamnar. Även det särskilda ruttsystemet enligt HELCOM-deklarationen från 2001 prioriteras. Sjömätning utförs av Sjöfartsverket eller annan entreprenör inom hamnområden på uppdrag av hamnarna eller andra avnämare mot ersättning. Flera privata företag, både svenska och utländska, utför sjömätning, och Sjöfartsverket avser att upphandla sjömätning externt.

7.3.3 Sjögeografisk information – ytterligare en del av farledshållningen

Sjögeografisk information innebär framställning och utgivning av sjökort – såväl papperssjökort som digitala sjökort (ENC) och andra seglingsbeskrivningar, t.ex. publikationen Svensk Lots. En viktig publikation är Underrättelser för sjöfarande (Ufs), som nu- mera finns att tillgå på Sjöfartsverkets hemsida. Där kan man snabbt informera om förändringar som är av betydelse för sjö- säkerheten i svenska farvatten. Det kan gälla t.ex. en fyr som slocknat, en varning om flytande föremål i vattnet eller tillfälliga trafikbegränsningar till följd av arbeten i farleden.

De viktigaste källorna till all sjögeografisk information är de båda databaser som Sjöfartsverket ansvarar för – djupdatabasen och sjökortsdatabasen. Verkets ambition är att göra dessa databaser så fullständiga som möjligt, bl.a. genom att få andra myndigheter och aktörer att lämna information av intresse till Sjöfartsverket.

7.4 Kvalitetssäkring av farlederna

Målet med den statliga farledshållningen är att farledssystemet ska vara kvalitetssäkrat. Syftet är att bibehålla en hög tillgänglighet och transportkvalitet samtidigt som sjösäkerheten säkerställs. Sjö- fartsverket gör bedömningen att farleder och utmärkning kommer att behöva förbättras i framtiden genom prioriterade satsningar. Främsta orsaken är att säkerhetsmarginalerna minskar pga. allt större fartyg och ökad trafikfrekvens.

120

SOU 2007:58

Ansvar för svenska farleder

7.5 Klassificering av farleder

För närvarande arbetar Sjöfartsverket med att klassificera far- lederna utifrån ett antal parametrar som beskriver respektive farleds:

• tillgänglighet – kvalitet på lotsservice och sjötrafikinformation

• framkomlighet – förekomst av sjösäkerhetsanordningar för navigation i mörker, vid nedsatt sikt m.m.

• säkerhet –farledsdimensioner, kontrollprogram m.m.

Klassificeringsarbetet ska bl.a. fungera som underlag för olika in- vesteringar i förbättrade farleder. Förberedelser gjorts inför fas två av klassificeringsarbetet, där målet är att minska antalet farleder och se över kostnadsansvaret i dess helhet.

Utifrån analysen av de ovan beskrivna parametrarna kan sedan en klassificering göras enligt följande:

• Klass I – farleder till allmänna hamnar, dvs. hamnar av riks- intresse och TEN-A-hamnar, samt farleder i övrigt som ingår i HELCOM-konceptet

• Klass II – farleder till övriga allmänna hamnar och större in- dustrihamnar

• Klass III – farleder för yrkestrafik som inte betalar farledsavgift

• Klass IV – fritidsbåtsfarleder.

Sjöfartsverkets kostnad för att underhålla de farleder man ansvarar för är ca 300 miljoner kronor per år, inklusive sjömätning. Enligt en uppskattning från Sjöfartsverket kostar underhållet av klass IV-far- leder, dvs. farleder för fritidsbåtar, ca 40 miljoner kronor per år. Verket får ett särskilt anslag från statsbudgeten för fritidsbåt- ändamål m.m. År 2005 uppgick detta anslag till 70,5 miljoner kronor. Detta anslag ska, förutom farledsverksamheten, även fin- ansiera sjöräddningen för fritidsbåtssektorn. Enbart sjöräddnings- kostnaderna för fritidsbåtar beräknades för år 2005 till ca 130 mil- joner kronor.

121

Ansvar för svenska farleder

SOU 2007:58

7.5.1 Stomfarleder – ett sätt att fastslå ansvarsfördelningen

I GTD I:s slutbetänkandeTPF2FPT skisserades stomfarleder som ett möjligt sätt att fastslå ansvarsfördelningen när det gäller underhåll och utbyggnad av farleder. Detta resonemang tar som utgångspunkt GTD I:s stråkresonemang, vilket även GTD II utgick ifrån och som också Hamnstrategiutredningen tagit fasta på.

I GTD I diskuterades ett allmänt och genomgående farledsnät längs kusten och från detta skulle tillfartsleder förgrenas ut till hamnarna. Kostnaderna för stomfarledsnätet borde, enligt GTD I, fördelas lika mellan all sjöfart på Sverige i relation till någon lämplig avgiftsparameter.

7.6 Kostnader och intäkter för verksamheter med anknytning till farleder

Sjöfartsverkets intäkter och kostnader för olika verksamheter med anknytning till farleder 2005 redovisas i tabell 7.1 nedan. Alla ang- ivna siffror är uttryckt i tusen kronor (tkr). De underskott som redovisas ska täckas av farledsavgifterna.

Tabell 7.1 Sjöfartsverkets intäkter och kostnader med anknytning till farleder 2005, (tkr)

	Rörelsens	Rörelsekostnader	Resultat (efter
	intäkter		fördelning av
			indirekta
			rörelsekostnader
			respektive
			rörelseintäkter)
Farleder	110 874	262 437	-195 871
Isbrytning	31 653	187 674	-158 131
Sjögeografisk information	24 922	53 456	-43 304
Sjötrafikinformation	564	38 147	-50 242
Lotsning	365 348	429 330	-154 708
Sjöräddning	44 087	101 435	-65 787
Källa: Sjöfartsverket.

2 TP PT SOU 2001:61.

122

SOU 2007:58

Ansvar för svenska farleder

År 1987 omvandlades Sjöfartsverket till affärsverk. Styrelsen för verket har beslutat att den resultatutjämningsfond som då uppstod dels kan användas för att balansera ekonomiskt goda år mot sämre, dels till särskilda infrastrukturprojekt. Dessa medel bör exempelvis kunna användas till planerade projekt för farledsförbättringar till hamnarna i Gävle, Norrköping samt Stockholm (Horstensleden).

Under 2005 investerade verket 76 miljoner kronor i farleder, varv 44 miljoner kronor i farleden till Värmdö–Garpen i Stock- holms skärgård.

7.7 Slutsatser och förslag

Utifrån ovanstående resonemang kan konstateras att fartygens ökade storlek och därmed skärpta säkerhetskrav ökar kraven på svenska farlederna från att dessa i princip varit underhållsfria till att de kommer att kräva större djupgående och bredd. I dag är Sjö- fartsverkets kostnader för underhåll av farleder ca 300 miljoner kronor per år. Denna kostnad kommer förmodligen att öka efter- som kraven på farlederna börjar närma sig de dimensioner där na- turen inte räcker till dvs. muddring och sprängningar måste göras för att underlätta framkomligheten och samtidigt garantera sjö- säkerhet. Tabellen 7.2. nedan presenterar fakta kring farlederna till de hamnar som ansetts kunna vara strategiska enligt kapitel 4.

123

Ansvar för svenska farleder SOU 2007:58

	Tabell 7.2	Sammanställning – farledshållningen till hamnar som av ut-
		redningen anses kunna vara strategiska
Hamn	PIANC		Max leddjupgående	Normal	Gräns för
			(meter)	lotsningstid	Sjöfartsverkets ansvar
				(timmar)	för utprickning
Luleå	3		11,0	2 (isfritt)	Hamnområdesgränsen
	Ja?TPF FPT
Umeå	Ja?		10,2	knappt 1	Hamnområdesgränsen
				(isfritt)
Sundsvall	Ja		13,0	Ca 1	Hamnområdesgränsen
Gävle	Nej, förbättringar i		10,1	1,5	Hamnområdesgränsen
	Holmsundsrännan				som inkluderar
	behövs				Holmsundsrännan
Kapellskär	Ja?		8,0	0,8	Hamnen betalar
					utprickning efter behov i
					Furusundsleden
Stockholm	Ja		11,0	3,8	Hamnområdesgränsen
			(Sandhamnsleden)		Förberedelser för MKB
			9,0 (Furusundsleden)		för Horstensleden
Södertälje	Ja?		9,0	3,5	Hamnen bekostar
					utprickning till farleden
Mälarhamnar	Nej		6,8	2,5 3	Hamnområdesgränsen
				(Södertälje
				sluss
				+kanal)+ 5-7
				i Mälaren
Nynäshamn	Ja?		13,0, vid särskild	knappt 2	Hamnen bekostar en del
			prövning 15,3		av utprickningen av
			(Östersjömax)		infartsleden
Oxelösund	Hamnbassängen		15,3 (Östersjömax)	1,5	Hamnområdesgränsen
	restriktion
Norrköping	Fartyg överskrider		12,6	4,5	Sjöfartsverket står för
	PIANC				viss utprickning inom
	rekommendationerna				hamnområdet
Oskarshamn	Ja?		10,5	1	???
Karlskrona	Ja		10	1	???
Karlshamn	Ja		13,0	1	Hamnområdesgränsen
Trelleborg	Ja, fast på gränsen,		7,5	1	Hamnområdesgränsen
	farleden är grävd i
	ett för övrigt grunt
	område

3 TP PT Frågetecknen efter vissa hamnar innebär att det inte är fullt klarlagt att farleden uppfyller PIANC-bestämmelserna.

124

SOU 2007:58 Ansvar för svenska farleder

Hamn	PIANC	Max leddjupgående	Normal	Gräns för
		(meter)	lotsningstid	Sjöfartsverkets ansvar
			(timmar)	för utprickning
Ystad	Ja	6,7	0,75	Hamnområdesgränsen
Malmö	Ja, rännan in till	12,5, restriktioner vid		Hamnen betalar
	oljehamnen muddras	stark ström		utprickning från öppen
	under 2007			sjö
Helsingborg	Ja	12,3	0,5	Hamnen betalar
				utprickning från öppen
				sjö
Halmstad	har inte gjorts,	11,5	ca 45 minuter	Hamnen betalar för alla
	Sjöfartsverkets			sjösäkerhetsanordningar
	bedömning är att			utom en prick
	farleden inte håller
	PIANC:s
	rekommendationer
Göteborg	Ja	18,9	1,5	Hamnområdesgränsen
Vänerhamn	Nej	5,3	huvuddelen av	Sjöfartsverket står för
			Vänern kan	utprickning i Vänern,
			navigeras	hamnarna inom
			utan lots	hamnområdet

Källa: Sjöfartsverket.

7.7.1 Mitt förslag på förtydligande av farledsansvar

Jag föreslår att 1 § förordningen (1995:589) med instruktion för Sjöfartsverket ska ändras i punkten 3, där det föreslagna tillägget står i kursiverad stil nedan.

Sjöfartsverket är central förvaltningsmyndighet med ett samlat ansvar, sektorsansvar, för sjöfarten. Sjöfartverket skall verka för att de tran- sportpolitiska målen uppnås. … Verkets huvuduppgifter är att

3. svara för farledshållning i allmänna farleder fram till hamn- områdesgränserna och vid behov inrätta nya allmänna farleder.

Detta får konsekvenser för farledsunderhållet till vissa hamnar där underhållet i dag sköts och bekostas av hamnen även utanför hamnområdesgränsen.

De hamnar där mitt förslag innebär extra kostnader för Sjöfarts- verket är Helsingborg, Malmö och Södertälje. I Norrköping under- håller Sjöfartsverket redan i dag vissa delar av farleden i hamn- området.

125

Ansvar för svenska farleder

SOU 2007:58

Konsekvensen av mitt förslag att Sjöfartsverkets ansvar för de allmänna farlederna ska gå vid hamnområdesgränsen är en extra kostnad på ca 8 miljoner kronor per år. Samtidigt kommer de in- dustrihamnar och andra hamnar, vars farleder hittills har skötts av Sjöfartsverket, att påföras ansvaret för underhåll av farlederna. Detta innebär en besparing för Sjöfartsverket på ca 4 miljoner kronor. Totalt innebär förslaget alltså en extra kostnad för Sjö- fartsverket på ca 4 miljoner kronor. Konsekvensbeskrivningen i kapitel 8 visar kostnader för underhåll av farleder in till kaj till det strategiska hamnarna.

126

8 Förslag och konsekvenser för strategiska hamnar

I detta kapitel beskrivs hur statligt finansierad infrastruktur kan prioriteras på sjö- och landsidan kring de hamnar som jag föreslår som strategiska.

Det bör tillkomma en ny prioriteringsordning av vissa objekt som gynnar hamnverksamheten i strategiska hamnar. Nedan pre- senteras exempel på sådana objekt. Det görs emellertid ingen rang- ordning. Det är dock eftersträvansvärt att prioritera objekt där trafikverken tillsammans med regionerna och det lokala närings- livet gemensamt har förhandlat fram finansieringslösningar.

De förslag som presenteras i detta kapitel föreslås enbart komma de strategiska hamnarna till del. De samverkanshamnar som finns identifierade i kapitel 6 omfattas alltså inte med auto- matik av dessa förslag.

8.1 Konsekvenser av utpekande som strategisk hamn

Mitt förslag på strategiska hamnar kan jämföras utifrån godstyp och hamnkategori enligt uppställningen i tabell 8.1 nedan.

127

Förslag och konsekvenser för strategiska hamnar

SOU 2007:58

Tabell 8.1 Sammanställning över strategiska hamnars typgods och hamn- funktion tillsammans med godsomsättning 2006

Hamn	Typgods	Hamnfunktion	Godsomsättning
			2006 (ton över
			kaj)
Luleå	Torrbulkhamn	Industrihamn	7 486
Sundsvall	Torrbulkhamn	Industrihamn	2 184
Gävle	Blandhamn	Industrihamn,	4 255
		container-
		hamn, energihamn
Kapellskär	Enhetsgodshamn	Brohamn till Finland	2 865
		och Baltikum
Norrköping	Torrbulkhamn	Industrihamn,	3 712
		energihamn
Karlshamn tillsammans	Enhetsgodshamn/	Brohamn till Polen	9 019
med Karlskrona	blandhamn	och Baltikum,
		industrihamn,
		energihamn
Trelleborg	Enhetsgodshamn	Brohamn till Tyskland	11 381
		och Polen
Malmö	Blandhamn	Containerhamn,	9 003
		fordonshamn,
		energihamn
Helsingborg	Enhetsgodshamn	Brohamn till Danmark	7 563
Göteborg	Blandhamn	Brohamn till	39 912
		Danmark,
		industrihamn,
		container-
		hamn, energihamn,
		fordonshamn
TOTALT			97 380
Källa: Hamnstrategiutredningen.

De strategiska hamnarna stod för ca 54 procent av den totala gods- omsättningen över kaj i svenska hamnar 2006.

128

SOU 2007:58

Förslag och konsekvenser för strategiska hamnar

8.1.1 Olika möjligheter till infrastrukturförbättringar till och från strategiska hamnar

Utgångspunkten för Hamnstrategiutredningen är att förslagen ska innebära en prioritering av statligt finansierad infrastruktur till ett begränsat antal hamnar av särskilt strategisk betydelse för det svenska transportsystemet. Mitt förslag kommer således inte att innebära att olika önskemål från hamnar kommer att uppfyllas inom kort, utan prioriteringen måste ske i förhållande till andra viktiga infrastrukturinvesteringar. Som kan utläsas av Hamnboken (bilaga 2) inriktas de regionala prioriteringarna som görs av länen i olika planeringsdokument i större utsträckning mot ökade pend- lingsmöjligheter och regionförstoring.

Banverket och Vägverket har för Hamnstrategiutredningens räkning tagit fram vad det skulle kosta att förbättra flaskhalsar av infrastrukturen på landsidan till hamnarna.TPF1FPT Sjöfartsverket har parallellt med detta tagit fram kostnader för sjösäkerhetsanord- ningar (utprickning av farleder och underhållsmuddring) till de strategiska hamnarna i det svenska transportsystemet.

I beskrivningen av åtgärder nedan har en uppdelning gjorts på infrastruktur till sjöss och på land – benämnt Sjöpaket respektive

Landpaket.

8.2 Sjöpaket förstärkning av infrastrukturen på sjösidan

Som beskrivs i kapitel 7 ansvarar Sjöfartsverket för far- ledshållningen till svenska hamnar. Sjöfartsverket är ett affärsverk som i huvudsak finansieras med avgifter på handelssjöfarten, främst farledsavgifter och lotsavgifter.

Begreppet farled omfattar i sin vidaste betydelse de vatten- områden som sjöfarten använder. I allmänhet menar man dock de vattenvägar som i sjökortet är markerade med heldragna svarta linjer. De svenska farlederna är inte systematiskt ”kantmarkerade”, förutom när det gäller särskilt viktiga farleder och kritiska avsnitt.

Utprickning av farleder är i allmänhet resultatet av en lång tids erfarenhet och baserad på de önskemål som framförts från främst lotsar men även sjöfarande och intressenter i övrigt. I underhållet av farleder ingår också att underhållsmuddra, vilket är särskilt nöd-

1 TP PT En översikt över de objekt som Banverket och Vägverket identifierat finns i bilaga 5.

129

Förslag och konsekvenser för strategiska hamnar

SOU 2007:58

vändigt i s.k. flodhamnar där det behövs muddras ungefär vart femte år. Infrastrukturen på sjösidan till och från hamnarna skiljer sig därmed från infrastrukturen på landsidan på två avgörande punkter:

• dels är planeringsprocessen helt annorlunda för olika förbätt- ringsprojekt

• dels finansieras förbättringar och underhållet normalt inte via statsbudgeten.

De stora projekt för farledsförbättringar till hamnar som för när- varande är aktuella gäller Gävle, Norrköping och Horstensleden till Stockholm. Under 2004 slutfördes ett stort projekt för farleds- förbättring till Göteborgs Hamn.

8.2.1 Sjöfartsverket svarar för sjösäkerhetsanordningar ända in till kaj i strategiska hamnar

Sjöfartsverket har beräknat kostnaden för sjösäkerhetsanordningar (utprickning och underhåll av farleder inklusive underhållsmudd- ring) till och i de strategiska hamnarna. Eftersom det hittills inte varit klarlagt hur ansvaret sett ut har vissa hamnar stått för kost- nader utanför hamnområdet, medan Sjöfartsverket har underhållit farlederna ända in till kaj i andra hamnar. En sammanställning finns i tabell 8.2 nedan.

130

SOU 2007:58

Förslag och konsekvenser för strategiska hamnar

Tabell 8.2 Sjösäkerhetsanordningar (inklusive underhållsmuddring) som hamnen betalar i nuläget (schablonkostnad) miljoner kronor

Hamn	Kostnad miljoner kronor
Luleå	2,0
Gävle	1,5
Sundsvall	1,0
Kapellskär	0,1
Norrköping	2,5
Karlshamn	1,0
Trelleborg	1,0
Malmö	4,0
Helsingborg	2,5
Göteborg	6,0
TOTALT	21,6
Källa: Sjöfartsverket.

Kostnaden för farledsunderhåll till hamnområdesgränsen innebär enligt mitt förslag i kapitel 7 en nettokostnad för Sjöfartsverket på ca 4 miljoner kronor.

Jag föreslår i kapitel 7 att Sjöfartsverket fortsättningsvis enbart ska ansvara för farledshållningen fram till hamnområdesgränserna. Dock bör undantag från denna avgränsning göras för hamnar som bedöms som strategiska; till dessa hamnar ska Sjöfartsverket stå för sjösäkerhetsanordningar ända in till kaj. Enligt tabellen ovan inne- bär detta förslag att Sjöfartsverket påförs en ytterligare kostnad på knappt 22 miljoner kronor. Tillsammans innebär alltså förslagen att Sjöfartsverket påförs en kostnad på ca 26 miljoner kronor.

8.2.2 Snabbare uppfyllelse av PIANC-bestämmelserna för farleder till de strategiska hamnarna

Jag föreslår att Sjöfartsverket prioriterar uppgradering av farleder till de strategiska hamnarna så att de uppfyller PIANC-bestäm- melserna. De hamnar av de föreslagna strategiska som i dag inte uppfyller PIANC-bestämmelserna är Norrköping och Gävle. Nöd- vändiga förbättringar genomförs för närvarande i Malmö. I Norr- köping och Gävle har Sjöfartsverket inlett dialog med respektive hamn om farledsförbättringsprojekt. Hamnarna bör ställa delfin- ansiering av dessa projekt till förfogande.

131

Förslag och konsekvenser för strategiska hamnar

SOU 2007:58

8.2.3 Förslag på högre servicegrad på lotsningstjänsten till strategiska hamnar

Det är rimligt att de strategiska hamnarna garanteras en hög ser- vicegrad på lotsningen, t.ex. nedkortad väntetid. En rimlig nivå, en- ligt Sjöfartsverket, är att dagens garanterade väntetid på fem timmar kortas till tre i de strategiska hamnarna; denna högre ser- vicegrad gäller alltså inte samverkanshamnarna. Detta innebär en ökad kostnad för Sjöfartsverket på ca 5 miljoner kronor genom ny- anställning av fler lotsar. Förslaget innebär alltså ingen försämring för icke-prioriterade hamnar.

8.2.4 Särskild överenskommelse om Mälaren

I enlighet med tidigare resonemang om Mälarhamnar i avsnitt 6.4 föreslås att alternativa trafiklösningar för Mälaren utreds i sam- verkan med Södertälje, Västerås och Köping samt staten i en sär- skild Mälaröverenskommelse. Jag föreslår att staten initierar över- läggningar mellan Mälarhamnar och Södertälje i syfte att åstad- komma en motsvarighet i Mälaren till den samverkansmodell som kommit till stånd med hjälp av en statlig förhandlingsman i den s.k.

Väneröverenskommelsen.

8.3 Landpaket – hamnanslutningar och flaskhalsar längre bort

Infrastrukturplaneringen genomförs med en periodicitet som be- slutas av regeringen. Efter att riksdagen tagit ställning till planeringsramens storlek och fördelning av olika åtgärder beslutar regeringen om direktiv för åtgärdsplaneringen. Denna är, vad gäller infrastrukturen, uppdelad i nationella planer (nationell banhåll- ningsplan och nationell väghållningsplan) samt länsplaner för re- gional transportinfrastruktur. De nationella ban- och väghållnings- planerna fastställs av regeringen efter förslag från Banverket res- pektive Vägverket, medan länsplanerna fastställs av respektive län. Medel för genomförande av planerna förmedlas via anslagen till Banverket och Vägverket.

Vägverket och Banverket har angett ett antal objekt som flask- halsar till de strategiska hamnarna och samverkanshamnarna. Det

132

SOU 2007:58

Förslag och konsekvenser för strategiska hamnar

behövs, enligt dessa beräkningar, investeringar i väg och järnväg för 800 1 500 miljoner kronor på kort sikt. Angelägna projekt som rör statliga vägar är ombyggnad av väg 77 kring Rösa, för att förbättra trafiksituationen till och från Kapellskär, samt en förbättring av E6 mellan Trelleborg och Vellinge för att förbättra trafiksituationen i Skåne.

I ett längre perspektiv finns det argument för ytterligare invest- eringar. Exempel på viktiga objekt på längre sikt är en järnvägs- investering mellan Olofström och Karlshamn, den s.k. Sydost- länken, i Blekinge (1 500 miljoner kronor), förbättringar i termi- nalen och anslutningarna till Malmö Godsbangård (1 000 miljoner kronor) samt diverse trafiklösningar i Göteborg (>10 miljarder kronor).

8.3.1 Trafikverken uppdras att redovisa åtgärder för strategiska hamnar

I den omfattande process som planering av infrastruktur innebär är det viktigt att följa upp konsekvenser och olika omvärldsfaktorers utveckling. En viktig mekanism för att följa upp utpekandet av strategiska hamnar bör vara att Vägverket och Banverket i en årlig rapportering till regeringen anger de åtgärder som vidtagits för att förbättra landinfrastrukturen till de strategiska hamnarna.

8.3.2 Prioritering av objekt där regional enighet har nåtts

I planeringsprocessen involveras tjänstemän och politiker som har olika uppdrag och perspektiv med utgångspunkt på den nivå där de verkar. Som redovisats i inledningskapitlen av betänkandet genom- syras utredningens förslag av att staten uppmuntrar regionala överenskommelser, eftersom dessa förmodligen får bäst effekt gen- om att de tas med ett marknadsnära perspektiv. Därav följer att åtgärder bör prioriteras i de regioner där en överenskommelse kring angelägna infrastrukturåtgärder slutits mellan regionala aktörer i samverkan med trafikverken. I överenskommelserna kan såväl prioritering av enskilda objekt som finansierings- överenskommelser ingå. De regionala aktörer som bör medverka i denna typ av processer vad gäller angelägna infrastrukturåtgärder för hamnarna är kommuner och regionförbund, hamnbolag

133

Förslag och konsekvenser för strategiska hamnar

SOU 2007:58

och/eller hamnförvaltningen, industrier som betjänas av hamnen samt övriga hamnintressenter.

8.4 Förslag på åtaganden för strategiska hamnar

I utredningsdirektiven fastställs att de åtaganden som föreslås gälla för utpekade hamnar ska anges.

8.4.1 Strategiska hamnar ska vara allmänna

Jag har, som tidigare anförts, valt att se endast allmänna hamnar som strategiska noder i det svenska godstransportsystemet. Ur ett nationellt perspektiv är det angeläget att de strategiska hamnarna är öppna för alla kunder, men eftersom godsslag och transportbärare har stor variation är det inte rimligt att alla hamnar måste skaffa sig utrustning för alla typer av godshantering. Det är t.ex. inte möjligt att med rimlig säkerhet ta in stora fartyg i vissa hamnar, och därför ska inte heller dessa hamnar behöva skaffa kranar och annat för att kunna lasta av fartyg som inte är avsedda för hamnen.

Det ska sålunda även vara möjligt för strategiska hamnar att inte ha all typ av hantering. Exempelvis är det inte rimligt att bygga ut järnvägskapacitet till den strategiska brohamnen Kapellskär inom överskådlig framtid. Inom varje nisch ska hamnen dock vara all- mänt tillgänglig för olika kunder.

8.4.2 Strategiska hamnar ska vara tillgängliga dygnet runt

För att säkerställa att de strategiska hamnarna är tillgängliga bör hamnarna kunna tillgodose sina kunder med service dygnet runt, alla dagar i veckan. Anlöp och avgångar planeras noggrant av rede- rierna tillsammans med hamnarna, så hamnen inte ska behöva ha full bemanning, om det inte finns anlöp planerade. Ambitionen bör snarast vara att en strategisk hamn ska ha beredskap för ett ständigt öppethållande.

134

SOU 2007:58

Förslag och konsekvenser för strategiska hamnar

8.4.3 Strategiska hamnar ska medverka i regionala överens- kommelser om sjö och landinfrastruktur

För att ta del av en högre prioritering av objekt av betydelse för hamnens verksamhet nära eller längre ifrån i transportsystemet bör hamnbolaget/hamnförvaltningen delta i överläggningar med regio- nala företrädare och trafikverken. Man bör också vara beredd att tillsammans med kommuner och/eller regionala organ ställa viss finansiering till förfogande, om så bedöms nödvändigt och möjligt.

8.4.4 Strategiska hamnar ska bedriva en ambitiös, aktiv miljöpolitik som begränsar miljöpåverkan från hamnen

I avsnitt 4.6 och bilaga 5 redovisas lagstiftning och relevanta – ofta internationella – överenskommelser som rör miljöfrågor i ham- narna. Miljöarbetet i enskilda hamnar föranleder ingen särskiljning i utredningens sammanhang. Eftersom miljötillståndsprocessen är relativt ny för hamnarna är det till dags dato svårt att förutse konsekvenserna den dag när flera hamnar når upp till och över den trafikvolym miljötillståndet ger. Redan i dag ligger t.ex. Kapellskär nära den nivå som stipuleras i miljötillståndet.

En annan viktig fråga är hur miljöpåverkan från transporterna till och från hamnen ska minimeras och hamnens roll i detta arbete.

De strategiska hamnarna bör gå i bräschen för miljöarbetet. Ett första krav är att samtliga strategiska hamnar inför miljödifferen- tierade avgifter för både svaveloxid och kväveoxid.

8.5 Uppföljning av förslagen

De strategiska hamnarna bör till Sjöfartsverket årligen avrapportera hamnens utveckling och framtidsplaner tillsammans med en redo- visning av planerade investeringar i hamnen, miljöpolitik, eventuellt arbete med regionala infrastrukturöverenskommelser etc. Denna rapportering bör, tillsammans med offentlig statistik och andra källor, ligga till grund för regeringens prövningar av hamnarnas strategiska status.

135

Förslag och konsekvenser för strategiska hamnar

SOU 2007:58

8.6 Sammanfattning av förslagen

Hamnstrategiutredningens förslag på konsekvenser för utpekade strategiska hamnar är följande:

Strategiska hamnar ska till fullo få ta del av förslagen i Sjöpaketet och Landpaketet.

Sjöpaketet innehåller förslag om snabbare uppfyllelse av PIANC-bestämmelserna, där Sjöfartsverket står för sjösäkerhets- anordningar ända in till kaj, och där strategiska hamnar kan räkna med en ökad servicegrad på lotsningen.

Landpaketet innehåller två förslag på hur objekt som har be- tydelse för hamnverksamheten kan komma högre i prioritering i de nationella planeringsprocesserna. För det första föreslås att trafik- verken åläggs att till regeringen rapportera hur olika åtgärder underlättar för de strategiska hamnarna. För det andra föreslås att prioritet, vid förhandlingar med trafikverken, ges till objekt där enighet nåtts regionalt om prioritering av infra- strukturinvesteringar för att underlätta hamnens verksamhet. I detta ingår också eventuell regional delfinansiering.

Strategiska hamnar föreslås få åtagande om att även fort- sättningsvis vara allmänna och i möjligaste mån välkomna alla kunder, att hamnarna ska vara tillgängliga dygnet runt, sju dagar i veckan, att hamnarna ska medverka i regionala förhandlingar om omkringliggande sjö- och landinfrastruktur och eventuellt också medverka med delfinansiering av olika projekt.

Strategiska hamnar ska också bedriva en ambitiös och aktiv miljöpolitik, där en första åtgärd är att hamnarna ska införa miljö- differentierade avgifter på såväl koloxid som svaveloxid.

En statlig förhandlingsman bör tillsättas för att nå en överens- kommelse kring Mälarsjöfarten med modell från den överenskom- melse som redan finns för Vänersjöfarten.

136

Bilaga 1

Kommittédirektiv

Hamnstrategi	Dir.
	2006:61

Beslut vid regeringssammanträde den 8 juni 2006.

Sammanfattning av uppdraget

En statlig förhandlare tillkallas för att ge förslag till åtgärder hur hamnarnas samlade infrastruktur och resurser bör kunna utnyttjas mer effektivt. Förhandlaren skall identifiera hamnar av strategisk betydelse och föreslå regeringen vilka hamnar som skall ges priori- tet i förhållande till andra hamnar när det gäller statligt finansierad infrastruktur. I förhandlarens arbete med att bedöma vilka hamnar som skall vara prioriterade skall hela Sverige beaktas. Regeringen kommer efter förhandlarens arbete att slutligt avgöra vilka hamnar som får en prioriterad ställning. Förhandlaren skall utifrån ett kundperspektiv utveckla de kriterier som skall ligga till grund för prioriteringen samt hur dessa kriterier kan utvecklas i linje med de transportpolitiska målen. Vidare skall förhandlaren föreslå vilka åtaganden som bör gälla för hamnar som prioriteras.

I förhandlarens uppdrag skall också ingå att utvärdera nuvarande principer avseende kostnadsfördelningen för de allmänna far- lederna, såväl farleder till och från de av förhandlaren föreslagna prioriterade hamnarna som farleder till och från övriga hamnar.

Bakgrund

Den svenska hamnstrukturen har främst utvecklats och finansierats inom den kommunala sektorn. I Sverige finns i dag ca 50 allmänna hamnar som är öppna för allmän kommersiell sjöfart samt ett antal industri- och privathamnar vilka i första hand är knutna till in- dustriföretag. EU:s transeuropeiska transportnät, TEN-T, omfattar ett tjugotal svenska hamnar i kategori A, det vill säga där den årliga

137

Bilaga 1

SOU 2007:58

godsvolymen uppgår till 1,5 miljoner ton eller det totala antalet passagerare per år är över 200 000.

De flesta av de allmänna hamnarna ägs av kommunerna men driftsformerna varierar. I de flesta hamnarna drivs verksamheten i aktiebolagsform och det förekommer att bolagen även äger ham- nen. Aktiebolaget är ofta kommunalägt men kan i vissa fall ha blandat ägande där kommunen vanligtvis har majoritet. I några få hamnar drivs verksamheten av privata intressenter. Det finns även några hamnar som drivs som en del av den kommunala för- valtningen.

Den övervägande delen av godstransporterna till, från och inom Sverige sker i ett begränsat antal godsstråk. Det är därför viktigt att vid framtida insatser och i planeringsprocessen särskilt beakta infrastrukturen i dessa huvudstråk, både till lands och till sjöss. Ett utpekande är viktigt för att statens insatser i infrastruktur skall vara effektiva i ett längre tidsperspektiv.

De flesta allmänna hamnarna fungerar som nationellt, regionalt eller lokalt viktiga logistiknoder, dvs. hamnarna används av ett eller flera trafikslag för omlastning förutsättning för att få väl fungerande och internationellt konkurrenskraftiga transportkedjor. För att hamnarna även i framtiden skall vara effektiva noder i de in- termodala transportkedjorna måste goda förutsättningar skapas för hamnarnas fortsatta utveckling till effektiva och konkurrens- kraftiga enheter. De stordriftsfördelar som finns i de intermodala systemen gör att det är betydelsefullt att identifiera de regioner där godstransportstråkens viktiga transportsystemens effektivitet.

I slutbetänkandet av Godstransportdelegationen 2002, SOU 2004:76 Godstransporter - noder och länkar i samspel, föreslås att tre strategiska hamnregioner utpekas för att möjliggöra både ett bättre utnyttjande av den totala hamninfrastrukturen och att statens investeringar i anslutande landtransportinfrastruktur nyttjas på effektivaste sätt. De tre strategiska geografiska regionerna är Västkusten, Skåne och mellersta Ostkusten från Gävle till Norr- köping inklusive Mälarhamnarna. I dessa geografiska regioner ligger de flesta av de godstransportstråk som identifierades i Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA) rapport, Stråk- analyser för godstransporter (SIKA Rapport 2001:1), och som anses vara av särskild betydelse för den svenska godstransportförsörj- ningen. Godstransportdelegationen betonar att det är av stor vikt att den totala hamnstrukturen i nämnda hamnregioner nyttjas på effektivast möjliga sätt.

138

SOU 2007:58

Bilaga 1

Delegationen anser dels att staten bör ta initiativ till att en diskussion påbörjas bland berörda parter hur regionerna skall kunna enas om vilka åtgärder som är nödvändiga för ökad sam- ordning och specialisering och dels att staten aktivt medverkar i denna process. Delegationen var även av uppfattningen att staten genom trafikverken borde ta ett utökat ansvar för väg- och järn- vägsanslutningar till hamnarna i de regioner där parterna kommit överens om hur hamnstrukturen skall kunna nyttjas effektivare.

Godstransportdelegationen föreslår att samtliga större in- vesteringsprojekt inom Sjöfartsverkets ansvarsområde prövas och prioriteras såväl ur ett företagsekonomiskt som ur ett samhälls- ekonomiskt perspektiv. Sjöfartsverket är den myndighet som fattar beslut om inrättande, utvidgning och avlysning av allmän farled och därtill hörande allmän hamn. Allmänna farleder och allmänna hamnar inrättas om detta är påkallat för den allmänna samfärdseln. Sjöfartsverket svarar även för utveckling och underhåll av de all- männa farleder som enligt Sjöfartsverkets bedömning bör handhas av staten. Allmänna farleder kan också helt eller delvis skötas av andra parter såsom kommuner och industri- eller hamnföretag. När det gäller anslutningsfarlederna till de allmänna hamnarna ansvarar Sjöfartsverket normalt för farleden fram till hamnområdesgränsen medan hamnen ansvarar för farlederna inom hamnområdet. Ett viktigt led i arbetet med att utveckla en effektiv hamnstruktur är att säkerställa att farledsanslutningarna till de kommande prioriterade hamnarna är funktionella, säkra och väl anpassade till de krav som bör ställas på dem.

Regeringen skall, i enlighet med proposition 2005/06:160 Mo- derna transporter, slutligt avgöra vilka hamnar som får en priori- terad ställning. Prioriteringen av hamnarna skall inte betraktas som ett slutgiltigt ställningstagande eftersom förutsättningarna för ut- pekandet kan förändras. Av denna anledning bör en återkommande översyn genomföras av vilka hamnar som skall vara prioriterade.

De hamnar som inte blir prioriterade kan även i framtiden ut- göra en viktig del av transportsystemet. Därmed kommer också deras behov av anslutande infrastruktur att prövas på sedvanligt sätt i den nationella och regionala infrastrukturplaneringen.

139

Bilaga 1

SOU 2007:58

Uppdraget

Förhandlaren skall identifiera hamnar av strategisk betydelse och föreslå regeringen vilka hamnar som skall ges prioritet i förhållande till andra hamnar när det gäller statligt finansierad infrastruktur. I förhandlarens arbete med att bedöma vilka hamnar som skall vara prioriterade skall hela Sverige beaktas. Regeringen kommer efter förhandlarens arbete att slutligt avgöra vilka hamnar som får en prioriterad ställning.

De utpekade hamnarna får en prioriterad ställning som noder i det svenska transportsystemet. Förhandlaren skall utifrån ett kund- perspektiv utveckla de kriterier som skall ligga till grund för priori- teringen samt lämna förslag till hur kriterierna kan utvecklas i linje med de transportpolitiska målen. Dessa kriteriers påverkan på övriga samhällssektorer bör också beaktas. Förhandlaren skall ock- så föreslå vilka åtaganden som bör gälla för hamnar som prioriteras.

En prioriterad hamn skall förbinda sig att för en viss tid uppfylla vissa uppställda krav.

Förhandlaren skall ge förslag till åtgärder som sammantaget bör kunna bidra till ett mer rationellt utnyttjande av de utpekade hamnarnas samlade infrastruktur och resurser och på så sätt skapa förutsättningar för att uppnå än mer kostnadseffektiva godstran- sporter. I detta arbete ingår att ta initiativ till att undersöka möj- ligheterna både till en bättre samsyn och mer ändamålsenlig roll- fördelning mellan de olika hamnaktörerna och, om möjligt, till att skapa förutsättningar för ett ökat samarbete i olika former mellan aktörerna.

Förhandlaren skall även samråda med representanter från näringslivet och berörda myndigheter samt lokala och regionala företrädare för att ta del av deras synpunkter när det bland annat gäller den framtida utvecklingen och behovet av godstransporter. I detta arbete skall förhandlaren särskilt samråda med Banverket i verkets arbete med att utveckla strategiska kombiterminaler.

I uppdraget ingår också att belysa hur en koncentration av stat- liga resurser till infrastrukturen i anslutning till de strategiska hamnarna leder till en effektivare allokering av samhällets resurser samt att redogöra för om och i så fall hur infrastrukturinvesteringar bättre skall kunna samordnas mellan trafikverken och övriga aktörer.

De kriterier som bör gälla för att en hamn skall få en prioriterad ställning i transportsystemet bör utvecklas. Kriterierna bör bland

140

SOU 2007:58

Bilaga 1

annat avse godsomsättning, infrastruktur, miljö, säkerhet och skydd, utveckling och samarbete. Dessa kriterier bör helt eller del- vis vara uppfyllda för att prioritet skall bli aktuell.

I godsomsättningskriteriet bör inte bara själva godsmängden ingå utan också godsets värde, antal lastenheter som hanteras, i vilken omfattning färjetrafik bedrivs i hamnen samt möjligheterna i hamnen att både erbjuda intermodala lösningar och omhänderta och vidarebefordra transitgods.

Infrastrukturkriteriet syftar främst på hög standard på befintlig infrastruktur till och från en hamn och då både från land- och sjö- sidan samt tillgång till teknisk utrustning och hjälpmedel av hög kvalitet.

Miljökriteriet kan till exempel vara att hamnavgifterna måste ha en miljödifferentierad prägel, att det i hamnen bedrivs ett aktivt in- ternt miljöarbete samt att farleden in till hamnen även i ett lång- siktigt perspektiv lämpar sig väl för fortsatt fartygstrafik.

Säkerhets- och skyddskriteriet syftar främst på att hamnen aktivt bedriver ett arbete som innefattar arbetsmiljö, trafiksäkerhet och att olika skyddsfrågor beaktas.

Utvecklingskriteriet bör innefatta krav på redovisning av en ana- lys av utvecklingspotentialen och vilken kundtillströmning som är att vänta i hamnen men även hur hamnverksamheten i övrigt, både på kort och lång sikt, kan utvecklas när det gäller exempelvis mark- planering.

Samarbetskriteriet bör innefatta olika samarbetsformer mellan olika hamnar samt, om förutsättningar kan föreligga, över regions- och nationsgränserna.

För att få en helhetssyn på den samlade infrastrukturen till och från en hamn skall förhandlaren se över principerna för kostnads- fördelningen när det gäller de allmänna farlederna samt presentera förslag på hur det framtida finansiella ansvaret för de allmänna far- lederna bör vara utformat. I dessa överväganden skall alltså ingå både de farleder som går till och från de av förhandlaren föreslagna prioriterade hamnarna samt övriga allmänna farleder. Förhandlaren skall även bedöma de regionala effekterna av ett eventuellt för- ändrat finansiellt ansvar för de allmänna farlederna.

Förhandlaren skall slutligen lämna en konsekvensbedömning av föreslagna åtgärder. Särskilt skall miljöeffekterna av förhandlarens förslag belysas men även konsekvenserna för den regionala konkur- renskraften samt för näringslivet. I de fall föreslagna åtgärder inne-

141

Bilaga 1

SOU 2007:58

bär ekonomiska åtaganden för staten skall finansieringsförslag lämnas.

Redovisning av uppdraget

Utredaren skall redovisa sitt arbete senast den 1 oktober 2007.

(Näringsdepartementet)

142

Bilaga 2

Hamnboken – en exposé över Hamnsverige

143

Bilaga 2

SOU 2007:58

144

SOU 2007:58

Bilaga 2

Innehåll

NorrlandskustenTU

– Norrbotten, Västerbotten, Västernorrland

och Gävleborgs länUT...........................................................

151

ViktigaTU

utvecklingsområden i det regionala utvecklingsarbetetUT...

151

NorrbottensTU

länUT.......................................................................

151

VästerbottensTU

länUT ....................................................................

151

VästernorrlandsTU

länUT.................................................................

152

GävleborgsTU

länUT .........................................................................

153

InfrastrukturfrågorTU

i det regionala utvecklingsarbetetUT .................

154

NorrbottensTU

länUT.......................................................................

154

VästerbottensTU

länUT ....................................................................

154

VästernorrlandsTU

länUT.................................................................

155

GävleborgsTU

länUT .........................................................................

156

GemensammaTU

utgångspunkter för hamnverksamhetUT ...................

157

NorrbottensTU

län – exporthamnarUT..........................................

157

VästerbottensTU

län nya transportstråk i Kvarken-

områdetUT

....................................................................................

158

VästernorrlandsTU

län etablering av Mittnorden-

korridorenUT ................................................................................

158

HamnarTU

längs NorrlandskustenUT............................................

160

KalixTU

hamnUT ...............................................................................

160

LuleåTU

HamnUT

.............................................................................

161

PiteåTU

HamnUT ..............................................................................

162

BottenvikensTU

Stuveri ABUT........................................................

163

NorthTU

Sweden Seaport – Bottenvikshamnar i sam-

verkanUT .......................................................................................

164

RundvikTU

UT ....................................................................................

164

RönnskärTU

UT ..................................................................................

165

UmeåTU

Hamn, HolmsundUT .......................................................

165

SkellefteåTU

HamnUT ......................................................................

166

SamverkanTU

mellan hamnar i VästerbottenUT ...........................

167

HärnösandsTU

HamnUT..................................................................

167

SöråkersTU

HamnUT........................................................................

168

SundsvallsTU

HamnUT.....................................................................

169

145

Bilaga 2 SOU 2007:58

ÖrnsköldsviksfjärdensTU

hamnarUT.............................................

170

SamarbeteTU

mellan hamnarna i SundsvallsområdetUT..............

171

GävleTU

HamnUT

............................................................................

172

FaktaTU

om hamnarna längs NorrlandskustenUT .......................

173

ÖstraTU

Sverige (Östergötland, Södermanland, Västmanland,

Stockholms län, Uppsala län, Gotland och Kalmar län)UT ........

179

ViktigaTU

utvecklingsområden i det regionala utvecklings-

arbetetUT...............................................................................................

179

ÖstergötlandsTU

länUT

...................................................................

179

SödermanlandsTU

län..................................................................UT

180

VästmanlandsTU

länUT ....................................................................

180

StockholmsTU

län UT ........................................................................

182

UppsalaTU

länUT

183

GotlandsTU

länUT

............................................................................

183

KalmarTU

länUT................................................................................

184

InfrastrukturfrågorTU

i det ..................regionala utvecklingsarbetetUT

185

ÖstergötlandsTU

länUT ...................................................................

185

SödermanlandsTU

län..................................................................UT

186

VästmanlandsTU

länUT ....................................................................

186

StockholmsTU

län UT ........................................................................

187

UppsalaTU

länUT ..............................................................................

188

GotlandsTU

län ............................................................................UT

188

KalmarTU

länUT................................................................................

189

GemensammaTU

utgångspunkter ....................för hamnverksamhetUT

190

ÖstraTU

Mellansverige .........– persontransporter dominerarUT

190

HamnverksamhetTU ....

på Gotland – en livsnerv för hela ön UT

191

SmålandskustensTU

hamnar – här behövs infrastruktur-

förbättringar ...............................................................på landUT

191

HamnarTU

i östra Sverige ....................................................................UT

192

HargshamnTU

UT ..............................................................................

193

MälarhamnarTU .........................................................................

UT

194

NorrköpingsTU ................................................................

HamnUT

195

NorrtäljeTU

hamn .......................................................................UT

197

OxelösundsTU .................................................................

Hamn UT

197

StockholmsTU ..............................................................

Hamnar UT

199

SödertäljeTU

Hamn .....................................................................UT

200

SamarbeteTU

mellan .............hamnarna i östra MellansverigeUT

201

146

SOU 2007:58

Bilaga 2

GotlandsTU

kommuns hamnarUT ..................................................

202

HamnsamarbeteTU

på GotlandUT..................................................

203

BergkvaraTU

hamnUT.......................................................................

203

KalmarTU

HamnUT ..........................................................................

204

MönsteråsTU

HamnUT.....................................................................

205

OskarshamnsTU

HamnUT...............................................................

206

VästerviksTU

HamnUT.....................................................................

207

SamarbeteTU

mellan hamnarna på SmålandskustenUT ................

207

FaktaTU

om hamnarna i östra SverigeUT.......................................

209

SydsverigeTU

(Blekinge och Skåne län)UT..................................

214

ViktigaTU

utvecklingsområden i det regionala utvecklings-

arbetetUT

..............................................................................................

214

BlekingeTU

länUT..............................................................................

214

SkåneTU

länUT...................................................................................

215

InfrastrukturfrågorTU

i det regionala utvecklingsarbetetUT .................

216

BlekingeTU

länUT..............................................................................

216

SkåneTU

länUT...................................................................................

216

GemensammaTU

utgångspunkter för hamnverksamhetUT ...................

217

BlekingeTU

län – flaskhalsar främst vad gäller järnvägs-

anslutningarUT .............................................................................

217

SkåneTU

– ett transitlän för transporterUT ...................................

218

HamnarTU

i SydsverigeUT .......................................................................

219

KarlshamnsTU

HamnUT ..................................................................

219

KarlskronaTU

HamnUT....................................................................

220

SölvesborgsTU

HamnUT ..................................................................

221

SamarbeteTU

mellan hamnarna i BlekingeUT................................

222

CopenhagenTU

Malmö Port (CMP)UT.........................................

223

HelsingborgsTU

HamnUT ...............................................................

224

LandskronaTU

HamnUT ..................................................................

225

TrelleborgsU

HamnUT...................................................................

226

YstadTU

HamnUT.............................................................................

227

ÅhusTU

HamnUT..............................................................................

227

SamarbeteTU

mellan hamnarna i SkåneUT.....................................

228

FaktaTU

om hamnarna i SydsverigeUT....................................................

229

147

Bilaga 2

SOU 2007:58

VästsverigeTU

(Hallands Västra Götaland och Värmlands län)U....234T

ViktigaTU

utvecklingsområden i det regionala utvecklings-

arbetetUT...............................................................................................

234

HallandsTU

länUT.............................................................................

234

VästraTU

Götalands länUT ..............................................................

235

VärmlandsTU

länUT..........................................................................

236

InfrastrukturfrågorTU

i det regionala utvecklingsarbetetUT..................

236

HallandsTU

länUT.............................................................................

236

VästraTU

Götalands länUT ..............................................................

237

VärmlandTU

UT..................................................................................

238

GemensammaTU

utgångspunkter för hamnverksamhetUT....................

238

HallandsTU

län – stora transportflöden inom länetUT................

238

VästraTU

Götaland och Värmland – industri- och

transportregionUT .......................................................................

239

HamnarTU

i VästsverigeUT ......................................................................

240

FalkenbergsTU

HamnUT .................................................................

240

HalmstadTU

HamnUT .....................................................................

241

VarbergsTU

HamnUT.......................................................................

242

SamarbeteTU

mellan hamnarna i HallandUT.................................

243

BrofjordenTU

UT ...............................................................................

244

GöteborgsTU

HamnUT....................................................................

245

LysekilsTU

HamnUT ........................................................................

246

StenungsundTU

UT ............................................................................

247

StrömstadTU

HamnUT ....................................................................

247

UddevallaTU

HamnUT.....................................................................

248

VänerhamnTU

UT ..............................................................................

249

WallhamnTU

UT.................................................................................

250

SamarbeteTU

mellan hamnarna i Västra Götaland –

VärmlandUT..................................................................................

251

FaktaTU

om hamnarna i VästsverigeUT...................................................

252

KällorTU

UT..............................................................................

257

148

SOU 2007:58

Bilaga 2

Denna bilaga innehåller en kartläggning av hamnarna i Sverige. Kartläggningen är helt och hållet grundad på det material som

hamnarna själva tillhandahållit utredningen. Hamnarna har också alla haft möjlighet att granska fakta i kartläggningen. Det finns allt- så ingen värdering eller analys av materialet i denna kartläggning.

De hamnar som finns upptagna i kartläggningen är huvud- sakligen allmänna hamnar med två undantag − Brofjorden i Lysekil och Stenungsund. Dessa båda är de två största industrihamnarna i Sverige med en godsomsättning bland de tio största i Sverige. Andra industrihamnar, t.ex. Rönnskärsverken i Skellefteå, finns med under statistiken för Skellefteå. Andra viktiga industrihamnar, t.ex. hamnen i Husum utanför Örnsköldsvik, finns översiktligt be- skrivna utifrån geografisk tillhörighet.

För att undersöka hamnverksamhetens prioritering i det regionala utvecklingsarbetet beskrivs även huvudpunkterna i de regionala utvecklingsprogrammen tillsammans med de delar som rör infrastruktur och hamnverksamhet. I de län där denna typ av program saknas har det regionala tillväxtprogrammet eller andra liknande dokument använts. Länstransportplaner och andra rele- vanta dokument har använts som underlag för att beskriva respektive läns prioriteringar av transporter. Viktigt att betona är att länstransportplanerna endast anger länens prioriteringar av de vägar som inte staten tillhandahåller; större vägar och järn- vägsanslutningar ingår således inteTPF1FPT. Inte heller har länen möjlighet att prioritera investeringar i hamnanläggningar. Länen har sålunda ett relativt litet handlingsutrymme i dessa planer.

I de fall när hamnverksamheten i länen inte särskilt nämns i olika dokument behöver inte detta betyda att länet inte anser att hamnen är viktig. Förmodligen är förhållandet i stället så att åtgärder för att stimulera hamnverksamheten inte anses behövas.

Kartläggningen har följande struktur:

Presentationen av respektive hamn inleds med en beskrivning av trafiken till och från hamnen. Efter det beskrivs infrastrukturen på land och till sjöss i och utanför hamnen. Kartläggningen avslutas med en beskrivning av hamnens organisationsstruktur. För att und- vika att läsaren ska fastna i siffer- och statistikuppgifter finns siff- ror på omsättning över kaj etc. presenterade i tabellform i slutet av varje läns-/regionbeskrivning. Siffrorna är endast de som finns offi- ciellt publicerade och därmed även officiellt inrapporterade på

1 TP PT Det finns begränsade möjligheter för regionerna att i länsplanerna prioritera järnvägsinfrastruktur men det görs sällan.

149

Bilaga 2

SOU 2007:58

samma sätt av alla hamnar. Hamnarnas egna siffror som avviker från den officiella statistiken har inte godtagits i kartläggningen. Kartläggningens syfte är att beskriva dagsläget, inte att beskriva hamnens egen bedömning av framtida marknadsutveckling av hamnen. Därför har denna typ av uppgifter helt utelämnats.

Kartläggningen fokuseras alltså på godsomsättning, omkring- liggande infrastruktur samt samverkan med andra hamnar. Ham- narnas miljöarbete, säkerhets- och skyddsarbete samt utvecklings- möjligheter diskuteras i betänkandes kapitel 3, 4 och 6.

150

SOU 2007:58

Bilaga 2

Norrlandskusten – Norrbotten,

Västerbotten, Västernorrland och

Gävleborgs län

Viktiga utvecklingsområden i det regionala utvecklings- arbetet

Norrbottens län

Rika råvarutillgångar har alltid varit, och är fortfarande, en viktig tillgång för Norrbottens län. Skog, mineral och vatten från länet ger betydande bidrag till Sveriges exportinkomster. Basindustrin är motorn i länets ekonomi och utgör en viktig potential för vidare- förädling.

Länets regionala utvecklingsprogram 2007 2013 anger följande tillväxtområden som en plattform för fortsatt näringslivsutveck- ling:

• test- och övningsverksamhet

• upplevelsenäring

• energi och miljöteknik

• basindustri − förädling

• kunskapsintensiva tjänstenäringar.

Vidare nämns ökad tillgänglighet som en förutsättning för att ut- veckla ett attraktivt län. Denna tillgänglighet gäller god infra- struktur och bra transportmedel för både gods och människor.

Västerbottens län

I Västerbotten finns stora kontraster − Umeå är en av Sveriges mest expansiva kommuner, Skellefteå har en stark industritradition och i Lycksele finns många småföretag. De små och medelstora företagen dominerar i länet men det finns också stora tillverknings- enheter, t.ex. Volvo Lastvagnars hyttfabrik och Boliden Mineral.

I det regionala utvecklingsprogrammet 2007–2013 fastslås en vision att länets företag 2013 ska ha högst produktivitets- och

151

Bilaga 2

SOU 2007:58

sysselsättningstillväxt av samtliga län i norra Sverige. Följande till- växtområden anges inom ramen för utveckling av näringsliv och företagande:

• främja ett miljödrivetTPF2FPT företagande

• stärkt entreprenörskap, ökat nyföretagande och ett bättre före- tagsklimat

• fler investeringar och goda villkor för kapitalförsörjning genom marknadskompletterande finansieringslösningar

• kraftsamling kring forskning och andra utvecklingsinsatser inom strategiska kompetensområden

• offentlig sektor som drivkraft för hållbar tillväxt, beställare av varor och tjänster samt avknoppning och affärsidéer för att skapa företag och jobb i privatägda företag och den sociala ekonomin.

När det gäller infrastruktur nämns tillgänglighet som en viktig ut- vecklingsfaktor för länet. Genom ökad tillgänglighet, förbättrad infrastruktur och utvecklade person- och godstransporter är för- hoppningen, som det utrycks i visionen, att en tydlig region- förstoring har skett 2010 mellan länets kommuner och gentemot angränsande län år 2013.

Västernorrlands län

Precis som är fallet längs övriga Norrlandskusten är befolknings- koncentrationen stor kring kusten. Den övergripande visionen i det regionala utvecklingsprogrammet Vision Västernorrland 2010 är:

Västernorrland ger möjligheter och mångfald. Programmets innehåll preciseras sedan via handlingslinjer.

Det konstateras i programmet att länets traditionella bas- näringar, skog och energi, fortfarande är viktiga för länet men att det skett en gradvis strukturomvandling mot en större tjänste- sektor. Särskilt viktig är den indirekta sysselsättning som skapas från basnäringarna, exempelvis teknikkonsultverksamhet, service och underhåll samt transportverksamhet.

2 TP PT Miljödrivna företag kan arbeta med en annan verksamhet än renodlade miljöteknikföretag men man bedriver ett aktivt miljöarbete eller arbetar med miljöanpassade processer och produkter (Länets definition).

152

SOU 2007:58

Bilaga 2

I det regionala utvecklingsarbetet är ambitionen att främja till- växten genom utveckling av kluster. Följande kluster finns nämnda i det regionala utvecklingsprogrammet:

• cellulosa- och energirelaterad industri

• trävaruindustrin

• kvalificerade informationssystem

• arkivsektorn

• kris- och konflikthantering samt räddning

• besöksnäringen.

Man pekar också på förutsättningarna att etablera ett logistik- kluster i Västernorrland genom att visa på länets centrala läge mitt i Sverige i nord-sydlig riktning och mitt emellan Ryssland och Atlanten i öst-västlig riktning.

Gävleborgs län

I Gävleborgs län arbetar en partnerskapsorganisation, Tillväxtrådet, med det regionala tillväxtprogrammet. Ett genomgående tema i det regionala tillväxtprogrammet 2004 2007 är att länet ska bli fem procent bättre på allt, och i programmet finns visioner med till- hörande indikatorer på hur visionernas uppfyllelse ska följas upp. Visionerna handlar om ekonomisk tillväxt och sysselsättnings- tillväxt, nyföretagande, positivt näringslivsklimat och en ökad andel akademiskt utbildade av arbetskraften.

I programmet anges tre programområden med tillhörande in- satsområden:

• regionförstoring

• kompetens och arbetskraft för tillväxt

• företagsutveckling och entreprenörskap.

Inom det programområde som handlar om regionförstoring finns ett insatsområde om kommunikationer och infrastruktur. Be- skrivningen av detta insatsområde ger vid handen att Gävleborg är ett skogslän med stor andel tunga transporter som genererar stora transportbehov inom länet. Skogsnäringen och den därtill knutna förädlingsindustrin har tillsammans med stål- och verkstads- industrin dominerat länet under lång tid och utgör en viktig bas för näringslivet. Åtgärder inom insatsområdet inriktas främst på att skapa förutsättningar för effektivare transporter för näringslivet,

153

Bilaga 2

SOU 2007:58

för regionutvidgning av arbets- och utbildningsmarknader samt främjande av effektiv datakommunikation och nyttjande av IT- tjänster i regionen.

Att binda ihop Gävleregionen med Uppsalaregionen bedöms vara en av de mest strategiska åtgärderna. I tillväxtprogrammet an- ges Gävle Hamn som en av de viktigaste i landet och man planerar för investeringar i hamnen.

Infrastrukturfrågor i det regionala utvecklingsarbetet

Norrbottens län

Länsplanen för den regionala transportinfrastrukturen 2004 2014 har som utgångspunkt att transportinfrastrukturen visserligen har en mindre roll för tillväxten än tidigare och att detta i sin tur förut- sätter att utbudet har en tillräckligt hög nivå. Länsstyrelsen be- dömer att denna tillräckliga nivå i dag saknas i Norrbottens län.

När det gäller godstransporter ser man följande behov av infra- struktursatsningar:

• Väg: E4 och E10 ska bli mötesfria.

• Järnväg: Malmbanan, Stambanan genom övre Norrland, Pitebanan och Haparandabanan behöver utökad kapacitet, last- profil och fler funktionella mötesstationer och hållplatser, högre

tågvikter, högre axellaster samt tekniksystem för spårvidds- växling i Haparanda/Torneå. Norrbotniabanan Barents link bör färdigställas.

• Sjöfart: EU-finansiering föreslås för att bidra till Sjöfartsverkets kostnader för isbrytning.

Inga särskilda projekt finns för att specifikt främja hamnverk- samhet.

Västerbottens län

Den regionala transportplanen för 2004 2015 för Västerbottens län handlar i huvudsak om åtgärder för en ökad trafiksäkerhet, bättre tillgänglighet och en bättre miljö.

154

SOU 2007:58

Bilaga 2

När det gäller godstransporter ser man följande behov:

• Väg: E4 och E12 ska få ny sträckning runt Umeå centrum. Förbättringar behövs på vissa sträckor. Brister på väg 45 som främst gäller för snäva kurvor och dålig ytstandard.

• Järnväg: Stambanan norr om Vännäs håller bra standard men får kapacitetsbrist om trafikvolymen ökar. För inlandet är tvär- förbindelsen Hällnäs-Storuman viktig, speciellt med tanke på att det finns mineralfyndigheter i området där transportbehoven ännu inte har kartlagts. Näringslivet har tidigare påpekat be- hovet av större tillåten axellast. Det största järnvägsprojektet är Botniabanan där trafikstart planeras till 2010. Den 19 mil långa nya banan mellan Umeå och Kramfors är en av de största infra- struktursatsningarna i Sverige i modern tid.

• Sjöfart: Kvarkentrafiken, dvs. förbindelsen mellan Umeå och Vasa, är viktig att bibehålla och utveckla, både avseende person- och godstransporter. Sedan taxfreeförsäljningen upphörde måste insatser göras för att säkerställa trafiken. Godsvolymerna bör därför öka.

De projekt som pekas ut för den omkringliggande infrastrukturen i anslutning till länets hamnar handlar om att räta ut en kurva på E12 vid Hillskär för att skapa förutsättningar för en bättre användning av hamnområdet i Umeå samt vägsträckningen mellan Skellefteå och Skelleftehamn. Detta sistnämnda projekt finns också pro- jekterat i den regionala transportplanen.

Västernorrlands län

I länets inriktningsplanering för 2010–2019 anges Botniska korri- doren som förbinder TEN korridorerna NEW (Narvik Boden– Finland Ryssland) och Nordiska triangeln (Stockholm Köpen- hamn Oslo) samt E4 genom Sundsvall som viktiga projekt att prioritera.

Länstransportplanen 2004 2015 tar avstamp i att det är viktigt att länets basnäringar, dvs. papper, massa och trävaror, får effek- tivare transporter. Brister i geometrisk standard för vägavsnitt med höga godsflöden bör därför åtgärdas. I planen benämns dessa av- snitt som näringslivsvägar. Enligt Handelskammarens godstran- sportundersökning finns det tre regionala vägar i Västernorrland

155

Bilaga 2

SOU 2007:58

där mer än 800 000 ton transporteras per år. Samtliga dessa är av undermålig standard med framför allt otillräcklig vägbredd.

När det gäller godstransporter ser man följande behov:

• Väg: Vägnätet bör ha acceptabel ytstandard. Det behövs en upp- gradering av E4-stråket med förbifarter runt länets tre största tätorter, Sundsvall, Härnösand och Örnsköldsvik, samt en upp- rustning av regionala och lokala stråk, så att dessa kan hållas öppna året om med full bärighet.

• Järnväg: En upprustning bör göras av Ådalsbanan (Lång- sele Sundsvall), vilken är en oumbärlig länk mellan Botniabanan och Ostkustbanan. Mittbanestråket Sundsvall–Ånge Öster- sund Trondheim bör utvecklas och en utbyggnad ske av för- bindelsespår och omlastningsterminaler.

• Sjöfart: En utveckling bör ske av en öst-västlig godslänk från Nordosteuropa till den isfria hamnen i Trondheim via Jakob- stad/Karleby och Härnösand/Timrå.

Inga särskilda projekt för att specifikt befrämja hamnverksamhet finns med i länsplanen.

Länet deltar aktivt i samarbetet North East Cargo Link (vidare beskrivet under rubriken Samarbete mellan hamnarna i Sundsvalls- området).

Gävleborgs län

I länsplan för regional transportinfrastruktur för Gävleborgs län 2004–2015 är den angivna ramen 627 miljoner kronor för perioden. Två tredjedelar av planens medel satsas på trafiksäkerhetsåtgärder. Gävleborgs läns läge gör att transportsystemet har stor betydelse också för transportörer långt utanför länsgränsen. I princip all tung godstrafik till och från Norrland passerar länet.

Det finns tre järnvägsstråk som strålar samman i Gävle Bergslagsbanan, Ostkustbanan och Norra stambanan.

Väg 67 och väg 68, som bägge går väster om E4 i nord-sydlig riktning, är tillsammans med E4 de viktigaste stråken för tung trafik. I öst-västlig riktning finns transportströmmar framför allt på vägarna 50, 80, 83 och 84.

I planen prognostiseras att godstransporter via Gävle Hamn kommer att öka kraftigt inom en snar framtid. Merparten av det

156

SOU 2007:58

Bilaga 2

tillkommande godset prognostiseras att fraktas med tåg, men också transporter med lastbil antas öka. Av gods som transporteras via Gävle Hamn har endast 10 15 procent start- och målpunkt i Gävle kommun. Väg 80 upp till Bergslagen är ett vitalt stråk för gods- transporter.

Hamntillfarten är ett projekt som fått prioritet i länstran- sportplanen och är också i skrivande stund (våren 2007) genom- fört; i länsplanen tilldelades projektet 37 miljoner kronor. I planen anges också att väg 80 i framtiden bör förbättras för att öka till- gängligheten till Gävle Hamn från Bergslagen.

Gemensamma utgångspunkter för hamnverksamhet

Norrbottens län – exporthamnar

Under de senaste 40 åren har de fem stora bulkvarorna olja, olje- produkter, kol, järnmalm och spannmål stått för 75 procent av det totala transportarbetet inom den globala sjöfarten. Under de se- naste åren har bulksegmenten dock fått en relativt minskad be- tydelse globalt sett och en växande andel av transportarbetet sker i dag med container, ro-ro-fartyg (roll on/roll off) och styckegods. Givetvis påverkas hamnar av den typ som finns i Norrbotten, när deras relativa andel av transportarbetet minskar.

Det råder också en snedfördelning mellan import (stapelvaror) och export (bulk) i Norrbotten. Detta ger svårigheter att nyttja samma tonnage. Det finns därför en förhoppning hos marknads- aktörer i Norrbotten att man ska kunna nyttja möjligheten till ökad containerisering, vilket kan bidra till mer balanserade flöden eftersom man därmed kan använda samma lastbärare.

Under framför allt januari till mitten av april finns det is i Bot- tenviken och den ökande trafiken i Östersjön har accentuerat problemet med isbrytning. Det är dessutom dyrt att köpa in is- klassade fartyg som kan bryta is, så kostnaderna har skenat under de senaste åren. Flertalet utredningarTPF3FPT visar att effektiv isbrytning är avgörande för exportindustrins konkurrenskraft i norra Finland och Sverige, eftersom isbrytningen möjliggör sjötransporter året runt.

3 TP PT Bland annat Breaking the Ice in the Baltic (Mari Term, 2003).

157

Bilaga 2

SOU 2007:58

Länsstyrelsen i Norrbottens län har i en hemställan till Närings- departementet (2004-09-27) föreslagit att isbrytarverksamheten delfinansieras av EU samt att isbrytarresurserna övergår från att vara nationella resurser till att bli en gemensam EU-resurs för hela Östersjöområdet.

Västerbottens län − nya transportstråk i Kvarkenområdet

I och med utbyggnaden av Botniabanan och etableringen av Öre- sundsbron finns det förhoppningar i Västerbotten om att ett nytt transportstråk ska etableras från Finland via Umeå ner till kon- tinenten via Öresundsbron. Denna omställning utreds för när- varande inom ramen för Kvarkensamarbetet. Oavsett om tran- sportstråket blir verklighet eller inte finns stora förhoppningar om ökad godstrafik mellan Umeå och Vasa.

Två av hamnarna i Västerbotten, Umeå och Skellefteå, har också etablerat containertrafik för att möta nya marknader.

Västernorrlands län etablering av Mittnordenkorridoren

I Västernorrlands län, liksom i Norrland i stort, råder en obalans i transportbehoven, dels eftersom exportvolymerna vida överstiger importen, dels genom att importprodukterna i form av kon- sumtionsvaror transporteras med lastbil eller järnväg till länet. En utveckling där konsumtionsvaror i högre utsträckning än i dag transporteras via sjöfart i stället för via lastbil från södra Sverige till Norrland är därför eftersträvansvärd, eftersom många containrar till norrländska hamnar i dag tompositioneras.

En stor del av hamnarnas transporter är uppbyggda kring före- tagsspecifika systemtransporter, ofta i linjetrafik. Utvecklingen av effektiva system har drivits på av den geografiska belägenheten; det finns en klar konkurrensnackdel på det relativt lågvärdiga gods som transporteras från Västernorrlands hamnar i och med de långa transporterna. Företagen själva räknar med 300 kronor/m3 P P i kost- nadsnackdel jämfört med kontinenten (försäljningspriset på massa är ca 4 500 kronor/m3P P).

158

SOU 2007:58

Bilaga 2

Ur företagens perspektiv är den slutna systemtrafiken ett effek- tivt sätt transportera gods. Nackdelen är att volymerna är dimen- sionerade för företaget och det är svårt för en tredje part med mindre volymer att använda systemtrafiken. Dock har containeri- seringen av industriprodukter inneburit att det blivit lönsamt för operatörer att kombinera last och att hitta returtransporter. Samma lastbärare kan alltså användas för såväl inkommande konsum- tionsvaror som utgående industrivaror.

Inom ramen för samarbetet North East Cargo Link Alliance

(NECLA) pekas på möjligheten att etablera Mittnorden som en avlastning för trafiken i främst norra Kontinentaleuropa. De åt- gärder man inom samarbetet har tagit fram som prioriterade är främst en etablering av en godsfärja över Bottenhavet. De gods- mängder som det finns underlag för beräknas till 490 000 ton. För att bli kommersiellt gångbart krävs ett godsunderlag på 260 000 ton enligt NECLA.

I Västernorrland finns 27 hamnar och lastageplatser, varav 22 i operationell drift. Fyra ger service som allmänna hamnar och dessa finns beskrivna i kartläggningen nedan. De större industrikajerna finns beskrivna i samband med det hamnområde de tillhör. Det gods som går över industrikajer är en betydande andel av godset i Västernorrlands hamnar − enligt Länsstyrelsen i Västernorrlands län hanteras 45 procent av godset i Västernorrlands hamnar i in- dustrihamnar och 55 procent i allmänna hamnar.

159

Bilaga 2

SOU 2007:58

Hamnar längs Norrlandskusten

Längs Norrlandskusten finns följande större hamnar:

Kalix	Hanterar skogsprodukter
Luleå	Sveriges största hamn för torrbulk
Piteå	Näst störst i landet för skogsprodukter
Rundvik	SCA-hamn med familjeägt stuveri som
	lastar och lossar
Rönnskärsverket	Bolidens industrihamn
Skellefteå Hamn	Viktig för norra länsdelens behov
Umeå	En del av Umeås logistik-centrum
Härnösand	Nära samröre med industrierna i Ådalen
Söråker	Privat driven hamn öppen för allmän trafik
Sundsvall	Sveriges största skogs-industrihamn
Örnsköldsviks-	Sju hamnanläggningar som tillhandahåller
fjärdens hamnar	service åt lokal industri
Gävle	En komplett hamn med kombiverksamhet

Kalix hamn

Kalix hamn har fram till nyligen bedrivit verksamhet mellan april och december. Alla transporter under övrig tid har gått till Piteå via systemtåg. Emellertid har ökade skeppningsvolymer inneburit att hamnen var öppen vintern 2006/2007 och man planerar att fort- sätta med året-runt-öppet även fortsättningsvis. Hamnen hanterar nästan uteslutande skogsprodukter som pappersmassa, säck- och kraftpapper, massaved, flis och sågade trävaror. Dominerande in- kommande godsslag är vedråvara. De vanligaste destinationerna för de utgående godsslagen är Spanien, Frankrike och Storbritannien.

Hamnen har tre hamndelar−Axelsvik (oljehamn), in- dustrihamnen vid Karlsborgs bruk och handelshamnen. I handels- hamnen hanteras huvudsakligen rundvirke och flis. Djupgåendet i hamnen är 5,7 meter men det planeras för muddring ner till 8,5 meter.

Järnvägsspår finns inom fabriksområdet och till kajen. Dessa är anslutna till statens spåranläggning till Morjärv och Haparanda- banan.

160

SOU 2007:58

Bilaga 2

Bottenvikens Stuveri AB svarar för hanteringsverksamheten i hamnen och står för mobila kranar i hamnen.

Axelsvik och industrihamnen ägs av Billerud och handels- hamnen av Kalix kommun.

Luleå Hamn

Luleå Hamn är en TEN–A-hamn och tillika en av de hamnar som har riksintresse enligt Sjöfartsverket. Hamnen har varit öppen för åretruntsjöfart sedan 1971. Luleå är Sveriges största bulkhamn vad gäller hantering av torrbulkgods, med järnmalm från LKAB som den absolut största godsslaget − ungefär 2/3 av den totala gods- omsättningen och över 90 procent av det avgående godset. Ungefär hälften av järnmalmen som lastas över kaj går till Brahestad i Finland. Övriga destinationer är exempelvis Oxelösund, Kotka, Slite och Ventspils.

Annat bulkgods som hanteras i hamnen är stenkol, kalksten och koksgrus. Kolet kommer från Australien, Ryssland, USA och Venezuela. Förutom LKAB är SSAB:s stålverk i Luleå en stor kund till hamnen; främst levereras insatsvaror till stålverket via hamnen.

Hamnen har fem hamndelar. Kajdjupen varierar mellan 7,3 meter och 12 meter:

• Två allmänna kajer − Victoriahamnen för torrgods och Uddebo oljehamn för flytande produkter.

• Två industrikajer − Sandskär som är LKAB:s utlastningskaj för järnmalm samt Cementas anläggning för lossning av lös cement

• Svartön, som är både allmän kaj och industrikaj.

I Sandskärsterminalen sker all malmhantering. LKAB räknar med en ökning av malmhanteringen. Cementas industrikaj hanterar lös cement. I Uddebo oljehamn hanteras flytande produkter och i Victoriahamnen hanteras insatsvaror till gruv- och stålindustrin, främst kol, kalksten och kocks.

Den femte kajanläggningen, Svartön, är dels sommarhamn för statsisbrytarna, dels tilläggsplats för det ökande antalet kryssnings- fartyg.

Kommunen ansvarar för vägen fram till hamnområdet. Det är 15 kilometer till närmaste TEN-väg, E4:an. Det finns industrispår till och inom hamnområdet, där hamnen ansvarar för huvuddelen samt LKAB och SSAB för en mindre del. Ett önskemål från

161

Bilaga 2

SOU 2007:58

hamnen är att hela vägsträckan in till hamnen ska vara ett statligt ansvar och att staten även ska ansvara för huvudjärnvägsspåret till hamnen.

I Victoriahamnen utför Bottenvikens Stuveri AB sedvanliga stuveritjänster, medan hamnen äger och bemannar de fem spår- bundna kranarna.

Verksamheten vid LKAB- och Cementakajerna bedrivs av re- spektive företag. Företagen äger även lagerbyggnader, skeppslastare och skeppslossare samt övrig infrastruktur. Luleå Hamn äger kajerna och svarar för farlederna till hamnområdesgränsen. Hamnen drivs i förvaltningsform med egen styrelse och ingår i kommunens tekniska förvaltning.

Piteå Hamn

Piteå Hamn ingår i den grupp hamnar som Sjöfartsverket bedömt vara av riksintresse. Hamnen är en av Sveriges största skogs- industrihamnar. Den hanterar till största delen papper för industrin i systemtrafik, sågade trävaror och insatsvaror till skogsindustrin. Hamnen ligger på Haraholmen, 12 kilometer söder om Piteå.

Av exporten av skogsindustriprodukter går ca 60 procent till Tyskland, Storbritannien och Nederländerna, ca 15 procent till Sydeuropa, ca 15 procent till Nordafrika och ca 5 procent till Danmark. Kappa Kraftliner, Sveaskog, SCA och SETRA är de största användarna av hamnen.

Det går systemfartyg från Piteå till tre europeiska destinationer (Terneuzen, Sheerness och Bremen) en gång i veckan per desti- nation. Dessutom bedrivs fjortondagarsservice mellan Piteå, Kolding och Baltikum; fartygen lastar då trävaror i Piteå för loss- ning i Kolding, därefter går fartyget till Baltikum för lastning av massaved till Piteå.

Från Kappas fabrik i centrala Piteå transporteras alla produkter som ska skeppas ut med fartyg direkt från tillverkningsbandet med lastbil till Haraholmen i ett helt mekaniserat system som endast kräver bemanning av lastbilen. Lastningen sker som s.k. stowable roro (storo), dvs. lasten packas tätt som bulklast. Kappas kunder i Sverige, Danmark och inre Europa försörjs med järnvägs- transporter.

162

SOU 2007:58

Bilaga 2

Hamnen har två kajer för torrlast (två roro-lägen) och en olje- kaj. Farledsdjup och kajdjup är 12,5 meter. Hamnen har två spår- bundna kranar och tre separatlastare.

Staten ansvarar för vägen in till hamnområdet i Piteå. Avståndet till E4 är 12 kilometer. Kommunen äger det industrispår som leder till hamnen. Industrispåret är ca 9 kilometer från Banverkets spår ner till hamnen.

År 2003 bolagiserades hamnen i Haraholmen, och Piteå Hamn AB (PHAB) bildades som dotterbolag till PIKAB, Piteå kom- munföretag AB.

Tidigare skötte Bottenvikens Stuveri AB förvaltningen av ham- nen men efter ombildning till aktiebolag sköts förvaltningen direkt av Piteå Hamn AB. Lastning och lossning sköts dock fortfarande av Bottenvikens Stuveri.

Bottenvikens Stuveri AB

Bottenvikens Stuveri AB bedriver lastnings-, lossnings- och lagringstjänster vid hamnarna i Skellefteå, Piteå, Luleå och Kalix. I Piteå bedrivs även åkeriverksamhet från och till hamnen. I kon- cernen finns också två helägda dotterbolag − ett skeppsklarings- bolag och ett maskinentreprenadbolag. Samarbetet påbörjades 1968 i samband med fusion av stuveribolagen i Piteå och Luleå. Företaget har funnits sedan 1987 i alla de hamnar där man har verk- samhet i dag.

År 2005 hade koncernen 172 anställda, varav 120 arbetar med stuveriverksamhet. Bolaget hanterar ca 1 000 anlöp årligen i de ovan nämnda hamnarna. Ägare till bolaget är Luleå, Piteå och Skellefteå kommuner, Sveaskog Förvaltnings AB, Boliden Mineral AB, SCA Transforest och SSAB Tunnplåt. I och med att bolaget betjänar flera distrikt finns också en flexibilitet genom att personal och utrustning med relativt kort varsel kan flyttas till den hamn där det behövs hjälp med att lossa och lasta.

Lastnings- och lossningsverksamheten, inklusive åkeriverk- samheten, omsatte ca 145 miljoner kronor 2005.

163

Bilaga 2

SOU 2007:58

North Sweden Seaport – Bottenvikshamnar i samverkan

Hamnarna i Luleå, Piteå och Skellefteå har tillsammans med Bottenvikens Stuveri AB tecknat ett samarbetsavtal. Hamnarna tillsammans klarar alla typer av godshantering. Ett nära samarbete sker också med hamnen i Kalix.

Syftet med avtalet är att stärka sjöfartens konkurrenskraft lång- siktigt till nytta för varuägare och andra intressenter inom regionen samt att i förlängningen skapa ett mer fördjupat samarbete.

Inom följande områden avser hamnarna utöka samarbetet:

• gemensam marknadsföring

• isbrytning, farleder, bogserbåtsassistanser

• gemensamt deltagande i eventuella EU-projekt

• gemensamma inköp

• prestandamätning (s.k. benchmarking)

• nordligt alternativ för etablering av containertrafik eller linje- trafik.

Ett samarbetsavtal mellan ägarna för respektive bolag skrevs under i början av 2006.

Andra samarbetsprojekt är Bothnia Cruise Port − ett sam- verkansprojekt mellan Luleå, Umeå, Sundsvall och Hudiksvall i Sverige samt Raumo och Björneborg i Finland, i syfte att få igång kryssningstrafik till Bottenviken och Bottenhavet. Ett annat pro- jekt är Barents Port Forum, som är en del av EU-projektet Hållbara transporter i Barentsregionen, där hamnar i Norge, Sverige, Finland och Ryssland samverkar.

Rundvik

Rundviks hamn är en industrihamn belägen i Nordmalings kom- mun i södra Västerbottens län. I hamnen hanteras uteslutande skogsprodukter. Dominerande inkommande godsslag är rundvirke till SCA Timber AB och utleveranserna består huvudsakligen av sågade trävaror; inkommande rundvirke kommer från Baltikum och utleveranserna av sågade trävaror går till kontinenten.

I hamnen finns en timmerterminal. Djupgåendet i hamnen vari- erar mellan 4,9 och 7,7 meter. Kajen är utformad som en mycket smal pir.

164

SOU 2007:58

Bilaga 2

Järnvägsspår finns ännu inte ända ut till hamnen, en spåran- slutning på ca två kilometer erfordras till den nya mötesstationen Rundvik på Botniabanan. Nordmalings kommun hoppas på möjlig- heten att ansluta industriområdet i Rundvik till Botniabanan och E4.

Det familjeägda Rundviks Stuveri AB svarar för hanterings- verksamheten i hamnen.

Nordmalings kommun ser gärna en utveckling av Rundviks hamn till en allmän hamn. De investeringar som i så fall behövs är en förlängd kaj och muddring i hamnen för att kunna ta emot större fartyg.

Rönnskär

Rönnskärs hamn är en ren industrihamn som ägs av Boliden Mineral AB. Rönnskärsverken är Bolidens smältverk och dessutom en av världens största anläggningar för återvinning. Från skrot och metallavfall återvinns basmetaller och ädelmetaller. Inleveranser till Rönnskärsverken sker dels från Bolidens egna gruvor med land- transport, dels via båt från Chile, Indonesien, Argentina eller Australien. De varuslag som transporteras är exempelvis skrot, koppar, svavelsyra, smältmaterial, kol och sand. För att säkra trans- porterna och samtidigt orsaka minsta möjliga miljöpåverkan har Boliden etablerat ett slutet system mellan lastning/lossning och till- verkning.

Eftersom hamnen ligger inom Skellefteå Hamns hamnområde hänvisas läsaren till beskrivningen av Skellefteå Hamn för övrig in- formation om infrastruktur.

Umeå Hamn, Holmsund

Umeå Hamn är en TEN–A-hamn och ingår i den grupp hamnar som Sjöfartsverket bedömt vara av riksintresse. Hamnen är belägen i Holmsund strax söder om Umeå. Holmsund är ut- skeppningshamn för samtliga SCA:s kraftlinerprodukter och stora delar av sågverkens flöde från Piteå och Umeå. Ungefär hälften av det gods som hanteras i hamnen är skogsprodukter, exempelvis sågade trävaror, liner och returpapper. Det finns också viss om- sättning av containrar, trailers, olja och övrig torrbulk. Con-

165

Bilaga 2

SOU 2007:58

tainertrafiken från Umeå Hamn består av linjetrafik till Rotterdam och översjötrafik som betjänar huvuddelen av sågverken i Norr- botten och Västerbotten. Hamnen har även containervolymer till Hamburg.

Till följd av SCA:s stora verksamhet i hamnen har hamnen god linjetäckning, men även andelen SCA-externt gods har ökat kraftigt under senare år. Exempelvis tas huvuddelen av kom- ponenterna till Volvos hyttfabrik i Umeå in via ro-ro-fartyg till Umeå Hamn. Verksamhet i form av förmontering och lagring har därför lokaliserats inom hamnområdet. I dag går SCA:s systemlinje till Rotterdam, Tilbury och Lübeck. Roro-trafik till Vasa går med RG Line. I övrigt går gods med jämna mellanrum till Irland, Nederländerna, Storbritannien, Spanien, Marocko, Tunisien, Egypten och Italien.

Hamnen har fjorton kajplatser, inklusive oljekaj och tre färje- lägen samt åtta kranar. Vattendjupet varierar mellan 7 och

11 meter.

Staten ansvarar för vägen in till hamnområdet i Umeå; E12 och

väg 531 går in till hamnen. Fungerande järnvägsanslutning finns, på vilken det transporteras ca 1 miljon ton gods årligen till och från hamnområdet. Det finns också stora förhoppningar till den nya kombiterminalen på andra sidan Umeå centrum samt på anslutning till Botniabanan.

Hamnens stuveri ägs av SCA Transforest AB.

Hamnområdet administreras av Umeå Hamn AB som ägs av Umeå kommun.

Skellefteå Hamn

Skellefteå Hamn är en TEN–A-hamn, och den ingår i den grupp av hamnar som Sjöfartsverket bedömt vara av riksintresse. Hamnen hanterar huvudsakligen bulkgods, t.ex. skrot, stålämnen, flytande oljor och kemikalier, samt skogsprodukter, exempelvis massaved, sågtimmer, pellets och sågade trävaror. Det finns också utrustning för hantering av speciallaster och tunga lyft av exempelvis vind- kraftverk. Hamnen har linjetrafik till kontinenten och Stor- britannien. Man kan hantera containrar och har också möjlighet att stuffa och strippa containrar i hamnen. Huvuddelen av denna verksamhet sker emellertid i järnvägsterminalen och godset går inte över kaj.

166

SOU 2007:58

Bilaga 2

Hamnen har fem kajer och två roro-lägen, en oljekaj och en kaj- plats för Cementas fartyg. Hamnen har fyra kranar, varav två spår- bundna på industrikajen och två mobila hamnkranar på den allmänna hamndelen. Leddjupgåendet är 12 meter till industrikajen, 9,3 meter till oljekajen och 8,5 meter till handelshamnen.

Vägverket är väghållare för vägarna 372 och 827 som ansluter till E4 söderut. En intern industriväg har färdigställts mellan Rönn- skärsverkens hamndel och kommunens allmänna hamndel. Hamnen bedriver terminalverksamhet på hamnområdet med om- lastning till och från järnväg; bl.a. lossar man metallskrot och lastar färdigprodukter till och från Helsingborg. Industrispåren in till den allmänna hamndelen ligger i direkt anslutning till Banverkets rangerbangård i Skelleftehamn. Hamnen är spårägare på hamnom- rådet. Industrispåret in till Rönnskärsverkens område, ca 1 kilo- meter, ägs av Banverket. Spåranslutning till hamnen finns således.

Hamnen är en del av Skellefteå kommuns tekniska kontor.

Samverkan mellan hamnar i Västerbotten

Som närmare beskrivits ovan i avsnittet om Norrbotten finns ett etablerat samarbete mellan hamnarna i Luleå, Piteå, Skellefteå och Bottenvikens Stuveri AB som formaliserats genom ett samverkans- avtal North Sweden Seaport.

Hamnen i Umeå ingår i ett samarbete mellan Interforest- terminaler i Umeå, Sundsvall, Lübeck, Rotterdam och Tilbury. Umeå Hamn samverkar också med Vasa hamn i olika EU-projekt exempelvis Interreg och Marco Polo-projekt; bl.a. har man gjort förstudier inom ramen för konceptet Transportnav Kvarken till- sammans med Hamnverket i Vasa. Syftet är att etablera Kvarken- regionen som ett transportnav både i nord-sydlig och i öst-västlig riktning med kopplingar till Botniabanan.

Isbrytningen, som upplevs som ett stort problem i Norrbotten, är ett mer hanterligt problem i åtminstone Umeå hamn.

Härnösands Hamn

Härnösands Hamn har under lång tid haft ett nära samarbete med industrihamnarna i Ådalen, mycket tack vare sitt läge vid Ånger- manälvens utlopp i Bottenhavet. Under en period skötte ett ge-

167

Bilaga 2

SOU 2007:58

mensamt stuveribolag hanteringen i hamnarna, men numera går verksamheterna alltmer isär.

Huvudprodukten i Härnösands hamn är pellets från SCA (BioNorr), pelletsfabriken ligger i nära anslutning till hamnen. Hamnen hanterar också bulkvaror som t.ex. svavelsyra och olja samt sågade trävaror. Däremot hanterar man nästan inte alls några enhetslaster.

Hamnen har tre delar − Oljehamnen, Djuphamnen samt Skeppsbrokajen. Härnösands kommun äger kajanläggningen i Olje- hamnen och rörledningarna till cisternerna. Här sker hantering av svavelsyra och olja samt pelletshanteringen.

Djuphamnen används främst till urlastning av sågade trävaror. Viss hantering av pappersmassa från Utansjö bruk sker också i hamnen. Bruket, som är beläget ett par mil norr om Härnösand, har även en egen industrikaj.

Skeppsbrokajen används inte alls för kommersiell godshante- ring.

De olika hamndelarna ligger mellan 500 meter och 1 kilometer från E4 och det finns en allmän anslutningsväg från hamnområdet till E4. Det finns anslutande järnvägsspår till både Oljehamnen och Djuphamnen. Vattendjupet är 10,5 meter i Oljehamnen och 8,2 meter i Djuphamnen.

För närvarande utreds en eventuell etablering av en etanolfabrik i anslutning till hamnen. Hamnen ser därför stora utveck- lingsmöjligheter, bl.a. när det gäller hantering av biobränslen.

Norrlands Sjöentreprenad svarar för hanteringsverksamheten i hamnen.

Härnösands Hamn är en kommunal förvaltning.

Söråkers Hamn

Söråkers Hamn ligger vid Indalsälvens mynning i Timrå kommun (mellan Sundsvall och Härnösand) vid Söråkers industriområde. Hamnen är framför allt en bulkhamn med hantering av kalk, göd- ning och insatsvaror. Många av de ämnen som hanteras i hamnen är relativt hälsofarliga och kräver särskild utrustning.

Det sker också containerhantering i hamnen men inte så mycket går över kaj, utan det mesta går med tåg till Gävle.

Kajen har ett vattendjup på 6,1 meter. Hamnen ligger ca en kilo- meter från E4, en allmän väg ansluter. Det finns också industrispår

168

SOU 2007:58

Bilaga 2

framdragna till hamnområdet och det hanteras mycket gods i ham- nen som aldrig går över kaj.

Delta Terminal AB, ett helägt dotterbolag till Sundfrakt AB (ett åkeri i Sundsvall), ansvarar för hamn- och terminalverksamheten. Genom ett avtal med Timrå kommun är hamnen öppen för allmän godstrafik. Delta Terminal har också ett eget stuveri som utför så- väl fartygsklarering, mäkleri som ombordarbeten och isbrytning.

Sundsvalls Hamn

Sundsvalls Hamn är en TEN–A-hamn som ingår i den grupp hamnar som Sjöfartsverket bedömt vara av riksintresse. Hamnen är en viktig skogsindustrihamn. I Sundsvall har SCA ett väl utvecklat system med sågverk samt pellets- och massafabriker för att bearbeta skogsråvara. Ett antal reguljära linjer angör Sundsvalls hamn. Ro-ro-fartyg går till Lübeck, Tilbury och Rotterdam två gånger i veckan och en containerfeeder till Rotterdam har anlöp varje vecka. I övrigt finns reguljära linjer med torrlastfartyg till fyra destinationer i USA, en i Spanien, en i Grekland och två i Italien. Frekvensen på dessa sistnämnda linjer skiljer sig mellan två gånger per månad till varannan månad.

Hamnen består av tre hamndelar − Tunadalshamnen, Olje- hamnen samt en liten verksamhet i Mokajen (inre hamnen). Tuna- dalshamnens huvudverksamhet är att hantera skogsprodukter från SCA:s fabriker på uppdrag av SCA Transforest. Vattendjupet är 11,1 meter. Oljehamnen är centrum för hantering av petroleum- produkter för Mellannorrland, och här finns lagring i såväl cisterner som bergrum. Vattendjupet är ca 12 meter.

På Mokajen hanteras cement; Cementa tar emot och lagrar ce- ment på kajen.

I hamnområdet finns dessutom ett sågverk med en industrikaj, gasollager samt en fabrik för tillverkning av insatsprodukter vid papperstillverkning. Det finns en spårbunden kran samt tre vik- armskranar i hamnen.

Tunadalshamnen ligger ca 3 kilometer från E4. Oljehamnen ligger i direkt anslutning till E4/E14, ca 300 meter från en industri- grind. Det går en kommunal väg till kajen ca 100 meter från E4.

Det finns industrispår inom alla tre hamnområdena. Tunadals- banan ansluter hamnen med Ådalsbanan efter ca 4 kilometer.

169

Bilaga 2

SOU 2007:58

Ådalsbanan i sin tur ansluter till Mittbanan och Ostkustbanan i Sundsvall.

För närvarande utreds förutsättningarna för utökad kombi- terminalverksamhet i Tunadalshamnen.

Sundsvalls Hamn AB står för drift och underhåll. Bolaget ägs av Sundsvalls kommun. Hamnbolaget förfogar även över en isbrytare som assisterar fartyg och svarar för lokal isbrytning.

Sundsvalls kommun äger de fasta anläggningarna.

Örnsköldsviksfjärdens hamnar

I Örnsköldsviksfjärden finns fem hamnanläggningar − Örnskölds- viks allmänna hamn, Domsjö Fabrikers kajer, Svenska Shells oljehamn, M’reals industrikaj i Husum samt lastageplatsen i Köp- manholmen.

Det kommunala hamnbolagets hamnverksamhet flyttade till Domsjö hamn 2006, där Framnäskajen används till lossning av ce- ment. Även Hörneborgskajen och Alfredshamnen ligger inom hamnområdet men ägs av Domsjö Fabriker AB. Här hanteras ved och pappersmassa. Kommunen har även etablerat en ny terminal vid den nedlagda kajen Köpmanholmen, främst för hantering av biobränslen.

Den största hamnen räknat i volym över kaj i området är in- dustrikajen i Husum. Där hanteras papper och massa för pappers- bruket M’real.

Det finns också en etanolfabrik etablerad i anslutning till Dom- sjökajen.

Hamnen i Husum angörs av tre reguljära roro-linjer till Tilbury, Rotterdam, Lübeck och Gdynia. lolo-trafik (lift on/lift off) finns till Chatham, Vlissingen och Rouen. Inga reguljära linjer anlöper de kommunala anläggningarna. Hörneborgskajen har ett veckoanlöp med destination Lübeck.

Vattendjupet i Husum är 10,5 meter. I de fyra kommunala an- läggningarna varierar vattendjupet mellan 6 och 10,5 meter.

I Husum ansluter en tre kilometer allmän väg till E4. I och med etableringen av Botniabanan har ett industrispår byggts till ham- nen. Beträffande anslutningar till de kommunala anläggningarna i Örnsköldsvik ligger kajerna 1 3 kilometer från E4 med allmänna vägar fram till hamnområdet. Det finns inga industrispår till hamn- anläggningarna.

170

SOU 2007:58

Bilaga 2

Svenska Shells anläggning ligger i anslutning till den större trafikleden Modovägen. Spåranslutning finns.

I Husum sköts lastning och lossning av fartyg av Örnsköldsviks Stuveri AB. I Örnsköldsvik sköts detta av Örnsköldsviks Hamn AB, ett helägt kommunalt bolag.

M’real äger hamnen och utrustningen i hamnen i Husum, medan Örnsköldsviks Hamn ägs av kommunen.

Samarbete mellan hamnarna i Sundsvallsområdet

Sedan 1996 pågår projektet North East Cargo Link (NECL), som under en period även fått Interreg-finansiering. Syftet med pro- jektet är att utveckla och marknadsföra en väst-östlig godsled gen- om Mittnorden med anknytning till Storbritannien samt Ryssland och Asien. Mittnordenkorridorens komponenter är samtliga trafik- slag.

Transportsamarbetet har nu, efter att Interreg-projektet tagit slut, fortsatt genom att man har bildat North East Cargo Link Alliance (NECLA). Medlemmar i föreningen är transport- operatörer, lastägare, kommuner och landsting i Sverige samt mot- svarande organ i Norge och Finland.

Inför Hamnstrategiutredningens besök i december 2006 har de allmänna hamnarna i Västernorrland diskuterat olika samarbets- former. Hamnägarna har i detta sammanhang preciserat områden där man avser att samverka, och en avsiktsförklaring finns formu- lerad i dokumentet Samarbete mellan hamnarna i Sundsvall. De områden man tänkt sig att börja samverka kring är följande:

• utbyte av erfarenheter och information om transportmarknaden

iett lokalt, regionalt och globalt perspektiv

• införlivande av hamnarnas behov av välfungerande infrastruktur

inationella tranportsammanhang samt i lokala och regionala utvecklingsplaner

• miljöarbete och tillståndsärenden för hamnverksamhet

• säkerhetsfrågor enligt International Ship and Port Facility Security Code (ISPS).

I nästa steg är tanken att fördjupa samverkan och arbeta med ge- mensam marknadsföring och försäljning av hamntjänster.

Samverkan är således etablerad i såväl nord-sydlig som öst- västlig riktning.

171

Bilaga 2

SOU 2007:58

Gävle Hamn

Gävle Hamn är en TEN A-hamn och ingår i den grupp hamnar som enligt Sjöfartsverket har särskilt riksintresse. Hamnen har en lång historia; redan på 1700-talet fanns trafik från Gävle till Medel- havet. Hamnen hanterar mycket skogsprodukter och oljeprodukter men containertrafiken är det område som relativt sett ökade mest mellan 2005 och 2006.

Sedan 2006 lossar Gävle Hamn flygbränsle som ska till Arlanda. Efter lossningen lastas bränslet på särskilda tåg som går till Brista nära Sigtuna och därifrån transporteras till Arlanda via pipeline.

Hamnen har linjetrafik med containrar på två linjer − till Rot- terdam-Raumo opererat av OOCL (veckoanlöp) samt till Ham- burg-Stockholm, opererat av Teamlines (anlöp två gånger per vecka). Skogsprodukterna går till hamnar i Sverige, Baltikum och på kontinenten. Oljeprodukterna kommer från kontinenten och andra stora oljehamnar.

Hamnen har fem terminaler (hamndelar) − Container- terminalen, Kemikalieterminalen, Bulkterminalen, Oljeterminalen och Skogsproduktsterminalen.

I Fredrikskanshamnen hanteras oljeprodukter, bly och zinkslig som går i ett slutet system med inbyggda transportband med Bo- liden som kund. På Sydvästkajen hanteras lera till pappersindustrin samt rostfritt skrot som är en viktig råvara för metallindustrierna i närheten. På Södra kajen hanteras timmer, bränsleflis och pellets och på Östra kajen hanteras skrot, sågade trävaror, gummiklipp och leror.

Containerkajen invigdes 2006 och där finns två Wide Span Gantrykranar av typen Panmax. På Terminal Granudden hanteras papper åt Korsnäs och Stora Enso pappersbruk samt virke från Setra; här finns även ett roro-läge.

Maximalt vattendjup i hamnen är 10,7 meter, max djupgående i farleden är 10,1 meter (vattendjup 10,8 meter). Tillsammans med Sjöfartsverket och Länsstyrelsen planerar Gävle Hamn en mud- dring i farleden och hamnen. Tre alternativ är aktuella − djup- gående 11,7 meter, 11,9 meter eller 12,2 meter − samt en bredd på upp till 40 meter. Muddermassorna ska användas till utvidgning av hamnen med ytterligare kajer och en ny kombiterminal.

År 2006 färdigställdes en ny hamnled med anslutning till E4. Det går också järnväg till hamnen, och det finns önskemål om dubbelspår på anslutningsspåret i framtiden. Hamnanslutningen

172

SOU 2007:58

Bilaga 2

går till Bergslagsbanan, Ostkustbanan och den närbelägna Norra stambanan.

Gävle Hamn AB ägs av Gävle kommun. Bolaget upplåter ytor och magasin i hamnen till olika terminaler och verksamheter. Stuveriverksamheten sköts bl.a. av Gävle Stuveri AB − ett helt privatägt företag med speditörer och skogsbolag som ägare.

Fakta om hamnarna längs Norrlandskusten

Nedan presenteras i tabellform statistik om hamnarna längs Norr- landskusten. SCB och Sveriges Hamnar är statistikkälla om inget annat anges.

De största industrikajerna i Husum samt industrikajerna i Örn- sköldsvikstrakten finns angivna i tabellen om godsomsättning men inte i övriga tabeller.

Godsomsättning total (tusen ton) över kaj

Hamn	1998	2005	2006	% förändring	% förändring
				1998–2006	2005–2006
Kalix	i.u.	i.u.	i.u.
Luleå	7 000	7 723	7 486	6,9	-3
Piteå	1 170	1 816	1 527	30,5	-16
Rundvik	i.u.	i.u.	4
			260TPF FPT
5	1 100	1 921	1 832	66,5	-5
SkellefteåTPF FPT
Umeå	1 500	1 807	1 850	23,3	2
Husum	i.u.	2 391	2 198		-8,1
Härnösands	i.u.	i.u.	6
			579TPF FPT
industrikajer
Härnösands allmänna	i.u.	235	135	-	-43
hamn
Delta Terminal	i.u.	139	112		-20
(Söråker)
Sundsvall	3 700	2 084	2 184	-41	5

4 TP PT Hamnens egna siffror, Sjöfartsverkets avgiftsuttag var ca 135 000 ton 2006. 5TP PT Inklusive godsomsättningen på Rönnskärsverken.

6 TP PT Statistik från Sjöfartsverket, avgiftspliktigt gods 2006.

173

Bilaga 2 SOU 2007:58

Hamn	1998	2005	2006	%	förändring	% förändring
				1998–2006		2005–2006
Örnsköldsviks	i.u.	6 903	6 481			-6,1
7
hamnarTPF FPT
Örnsköldsviks	i.u.	321	388			21
allmänna hamn
Gävle	3 400	3 657	4 255		25,1	16
Godsomsättning olja (tusen ton)
Hamn	2006	2005	% av total gods-	%	förändring
			omsättning 2006	2005–2006
Kalix
Luleå	315	335	4,2		-6
Piteå	202	199	13,3		1
Rundvik
Skellefteå	7	11	0,4		-31
Umeå	352	328	19		7
Härnösand
Delta Terminal
(Söråker)
Sundsvall	519	561	23,8		-8
Örnsköldsviks	62	51	16		20
allmänna hamn
Gävle	1 483	960	34,9		54

7 TP PT Samtliga hamnar i Örnsköldsviksområdet, inklusive industrikajer och den allmänna hamnen.

174

SOU 2007:58 Bilaga 2

Godsomsättning containrar (antal TEU)

Hamn		2006	2005	% förändring
				2005–2006
Kalix
Luleå		330	1 472	-78
Piteå		704	525	34
Rundvik
Skellefteå		4 511	4 949	-9
Umeå		14 094	11 213	26
Härnösand
Delta Terminal
(Söråker)
Sundsvall		974	3	3 147
Örnsköldsviks
allmänna hamn
Gävle		67 136	48 161	39
Godsomsättning enheter (tusen ton)
Hamn	2006	2005	% av total	%
			godsomsättning	förändring
			2006	005–2006

Kalix
Luleå	4	10	0,05	-60
Piteå	8	7	0,5	22
Rundvik
Skellefteå	30	34	1,6	-12
Umeå	361	296	19,5	22
Härnösand
Delta Terminal
(Söråker)
Sundsvall	15		0,7	4 090
Örnsköldsviks
allmänna hamn
Gävle	582	502	13,7	16

175

Bilaga 2

SOU 2007:58

Icke enhetsgods (tusen ton)

Hamn	2006	2005	% av total gods-		% förändring
			omsättning 2006		2005–2006
Kalix
Luleå	7 482	7 712		99,95	-3
Piteå	1 519	1 810		99,5	-16
Rundvik
Skellefteå	1 802	1 886