den 9 januari
Interpellation
2007/08:304 Förbifart Stockholm och fyrstegsprincipen
av Karin
Svensson Smith (mp)
till
statsrådet Åsa Torstensson (c)
I
slutet av november ställde jag i en interpellation till ministern frågan hur
hon skulle agera för att tillförsäkra att Vägverket och andra myndigheter inte
driver kostsamma infrastrukturprojekt såsom Förbifart Stockholm som ett
egenvärde.
Ministerns
svar var dessvärre föga klargörande; några planerade åtgärder nämndes inte. I stället
hänvisade ministern i svepande ordalag till hur processen hade sett ut och hur
ärendet – i grova drag – skulle hanteras framöver.
I denna
process nämnde ministern inte någon gång den så kallade fyrstegsprincipen.
För att
tillförsäkra att infrastruktur för transporter endast byggs då det är
samhällsekonomiskt motiverat, på det sätt som är samhällsekonomiskt mest
lönsamt och som leder mot de transportpolitiska målen, har regeringen i
planeringsdirektiv till trafikverken utarbetat fyrstegsprincipen. Den är ett
förhållningssätt till planering och innebär att ställningstagandet till olika
infrastrukturåtgärder ska föregås av en stegvis analys.
I
fyrstegsprincipens första steg prövas åtgärder som kan påverka transportbehovet
och valet av transportsätt. Exempel kan vara planering, styrning, reglering,
prissättning och information med bäring på såväl transportsystemet som
samhället i övrigt. I ett andra steg studeras åtgärder som ger effektivare
utnyttjande av befintliga trafikanläggningar och fordon. Det kan gälla insatser
inom styrning, reglering, prissättning och information riktade till transportsystemets
olika delar för att det befintliga trafiknätet ska kunna användas effektivare.
I steg tre undersöks möjligheterna att genomföra begränsade ombyggnader medan
behovet av nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder övervägs i steg fyra.
I dessa steg innefattas förbättringsåtgärder och ombyggnader i befintlig
sträckning, till exempel säkerhetsåtgärder eller bärighetsåtgärder respektive
mer omfattande om- och nybyggnadsåtgärder.
Kort
sagt ska principen se till att man tänker först och handlar sedan. Finns det
ett behov av ny infrastruktur, kan behovet lösas på andra sätt eller med
ombyggnader av infrastruktur som redan finns? Om ny infrastruktur behövs,
vilket är det bästa transportslaget eller kombinationen? Genom att använda
principen och ställa frågor redan i början av processen undviker man att begå
misstag som kan stå oss alla dyrt.
Jag
anser att denna princip är ett rimligt förhållningssätt till
planeringsprocesser och att den bör följas, särskilt när det handlar om stora
ekonomiska investeringar med betydande miljömässiga konsekvenser, i synnerhet
vad gäller klimatpåverkan.
I
vägutredningen för Förbifart Stockholm har Vägverket i alla fall struntat i
principen. Vad som är än värre är att regeringen, att döma av ministerns svar,
också struntar i denna för samhällsutvecklingen helt grundläggande princip.
Någon analys som uppfyller de tre första stegen har inte genomförts, i stället
hoppar man direkt till det fjärde steget. Man begår precis det misstag som
principen skulle se till att man undviker.
Man har
bestämt sig för att målet är att bygga en väg och med detta som utgångspunkt
har man inte ansett att det finns något skäl att göra någon djupare analys av
de föregående stegen, uppenbarligen med regeringens goda minne.
Man
avfärdar till exempel möjligheten att stimulera överföring av resor till
kollektivtrafik, med hänvisning till att detta ger en sämre tillgänglighet och
motverkar projektmålet som innebär ökad tillgänglighet med biltrafik. Vägverket
har utan djupare analys förkastat en lösning med kollektivtrafik som ger 300 000
ton mindre koldioxidutsläpp än vägarna. För att spegla vad 300 000 ton per
år motsvarar kan sägas att under trängselskatteförsöket minskade utsläppen med
ca 30 000 ton. Det skulle alltså krävas en trafikminskningseffekt i länet
motsvarande tio gånger vad som skedde i Stockholmsförsöket för att ens
kompensera den ökning Förbifart Stockholm ger jämfört med om man satsar på en
spårtrafiklösning i stället.
I samma
interpellation till ministern ställde jag också frågan vad ministern ämnar göra
för att bromsa biltrafikens tillväxt i Sveriges storstadsområden. Ministerns
svar är naturligtvis ägnat att glädja en miljöpartist: att regeringen har
infört trängselavgifter. För alla som följt debatten om trängselavgifter är
svaret onekligen lite pikant.
I
debatten om Förbifart Stockholm är det också en relevant aspekt. I Vägverkets
vägutredning avfärdades nämligen kollektivtrafiklösningar med motivet att
trängselskatt – som då skulle behövas – vore negativt för regionens utveckling.
Detta
motiv har aldrig framstått som särskilt genomtänkt och är i dag onekligen
överspelat. I ljuset av att det kommer att finnas trängselskatt i regionen så
är det ett problem att denna nya tvärförbindelse, som påverkar resvanor lång
tid framöver, inte underkastas en transportslagsövergripande prövning där man
beaktar möjligheterna att förbättra tvärförbindelserna så effektivt som
möjligt. Länsstyrelsen har mycket riktigt påpekat detta och Sika konstaterar
att det är det transportpolitiska målet och ett transportslagsövergripande
perspektiv som ska ligga till grund för denna typ av strukturerande åtgärd där
man i tätbebyggd region skapar nya tvärförbindelser och därmed nya
reserelationer.
Vägverket
tar alltså i vägutredningen ställning mot trängselavgifter, ett styrmedel som
enligt fyrstegsprincipens första steg skulle kunna påverka efterfrågan av resor
och transporter. Vägutredningens kalkyler bygger därför på att trängselavgifter
inte förekommer, vilket rimligen måste innebära att kalkylerna inte är
rättvisande.
Som
miljöpartist är jag ivrig förespråkare för trängselavgifter, men jag inser att
de har begränsningar. Att endast införa sådana avgifter räcker inte för att
begränsa eller bromsa trafikens tillväxt i storstäderna, i synnerhet inte när
man samtidigt bygger sexfiliga motorleder. Det krävs mer.
I ett
resonemang kring fyrstegsprincipen i vägutredningen anför Vägverket att
Förbifart Stockholm skulle bidra till att göra det möjligt att bygga billigt i
Stockholmsregionen eftersom man då når områden med lägre markvärden.
Resonemanget haltar betänkligt redan på det ekonomiska planet: Självklart
kommer markpriserna att stiga om en motorled gör att de blir tillgängliga för
biltrafik. Vad som är värre är att Vägverket därigenom propagerar för en
utglesning av bostäder och service. Staden smetas ut i vad som kallas urban sprawl.
Utglesningen är en av de faktorer som bidrar till ökad efterfrågan på biltrafik
och mindre resandeandelar med kollektivtrafik. Sika
konstaterar att Förbifart Stockholm just bidrar till en ökad utglesning till
områden som är svåra att kollektivtrafikförsörja.
Jag är
övertygad om att ministern, precis som jag själv och huvuddelen av det svenska
folket, är oroad över den klimatpåverkan vi människor orsakar och har insett
att den ökade biltrafiken är ett av de främsta skälen till detta. Satsningar på
stora projekt som medför försämrad kollektivtrafikförsörjning förefaller då
vara obetänkt eftersom de leder till ökad bilism och ökade utsläpp av
klimatstörande gaser såsom koldioxid.
Detta
synes särskilt obetänkt när man begrundar att transportsektorn är den enda
sektor där utsläppen ökar och att de behöver minska kraftigt för att
transportsektorn ska nå det klimatmål som antagits av riksdagen.
Med
anledning av ovanstående vill jag fråga statsrådet:
Vad
avser statsrådet att göra för att tillförsäkra att fyrstegsprincipen följs i
detta och kommande infrastrukturprojekt?
Hur
tänker statsrådet säkerställa att de nu införda trängselavgifterna finns med
som en utgångspunkt när Förbifart Stockholm och andra alternativ bedöms?
Vad
avser statsrådet att mer göra för att bromsa biltrafikens tillväxt i Sveriges
storstadsområden?