den 10 december

Interpellation

2007/08:279 Järnvägsinvesteringar och SJ

av Karin Svensson Smith (mp)

till statsrådet Åsa Torstensson (c)

Det finns många motiv till att ge järnvägen de resurser och förutsättningar som krävs:

1. Det finns inget masstransportmedel som är så energieffektivt och miljövänligt som tåget.

2. Ett tåg motsvarar mer än 6 bussar eller 133 bilar eller 3 flyg.

För att klara ovanstående behov krävs minst att man bygger ut

- in- och utfarter i Stockholm, Göteborg och Malmö,

- Svealandsbanan och Mälarbanan kapacitetsmässigt,

- Ostlänken (Stockholm–Nyköping–Norrköping–Linköping),

- Götalandsbanan som en naturlig fortsättning på Ostlänken.

Om en konkurrensutsättning av järnvägen på spåren ens teoretiskt ska kunna bli meningsfull krävs

- ledig bankapacitet i högtrafik,

- klara och tydliga marknadstillträdesregler (exempelvis inga statliga bidrag tillåtna och så vidare),

- att järnvägsmarknaderna i EU öppnar synkront.

Inga av dessa förutsättningar är i dag uppfyllda eller kommer att kunna vara uppfyllda inom de närmaste åren. Banverket saknar 1 miljard kronor per år för rent underhåll till acceptabel spårkvalitet.

Trots detta beslutade regeringen den 6 december 2007 att ge regionala trafikbolag tillstånd för tågtrafik på vissa sträckor i Sydsverige. Under ett års försök 2009 får Skånetrafiken, Hallandstrafiken och Västtrafik tillsammans rätt att köra Öresundstågen mellan Malmö och Göteborg, och Skånetrafiken och Länstrafiken Kronoberg får trafikeringsrätt för Öresundstågen mellan Malmö och Alvesta.

Beslutet har tagits utan att regeringen gjort några som helst analyser av vad som krävs och vilka konsekvenser det får för vare sig SJ, resenärerna eller järnvägsbranschen i sig – detta trots att Statens institut för kommunikationsanalys (Sika) och Konkurrensverket å det bestämdaste har avrått från ökad konkurrensutsättning efter att ha utrett frågan. För att få en från SJ oberoende analys uppdrog föregående regering åt Boston Consulting Group att analysera konsekvenserna för SJ. Det visade sig få så dramatiska följder att man avrådde från att gå in på denna väg.

Konkurrensverket noterar att ytterligare konkurrensutsättning på järnvägen under nuvarande förutsättningar

- leder till storregionala organisatörsmonopol som omöjliggör effektiv interregional trafik på kommersiella grunder,

- innebär ett avsteg från den sammanhållna modell för utveckling och konkurrensutsättning av järnvägstrafiken i Sverige som föreslogs av järnvägsutredningen, och

- leder till att det inte finns någon som har helhetsansvaret för utveckling av det interregionala trafikutbudet.

I en utredning från Sika visas att ytterligare avregleringar kan få allvarliga följder för hela SJ:s trafik.

SJ är i dag med och kör tågtrafiken över Öresundsbron men förlorade nyligen Skånetrafikens upphandling för perioden 2009–2015. Kontraktet gick till danska DSB som ägs av danska staten. DSB understöds av statliga subsidier. Skånetrafiken är trafikhuvudman för kollektivtrafiken inom Skåne län.

I dag är det bara SJ som har rätt att bedriva trafik över länsgränserna. När nu delar av den rätten går förlorad kan det drabba tågpassagerare över hela Sverige. I Sikas analys säger SJ att om Skånetrafiken får köra upp till Alvesta skulle bolaget minska antalet X 2000-tåg på hela sträckan Stockholm–Malmö. Och om de regionala bolagen får köra Malmö–Göteborg skulle vartenda X 2000-tåg på den sträckan försvinna.

Därmed vore också SJ:s roll som alternativ till inrikesflyget förmodligen färdigspelad, tror Sika. X 2000 är den enda svenska tågtyp som kan konkurrera med flyget. Om de tågen inte går Göteborg–Malmö–Stockholm förloras enligt Sika både samhällsekonomiska och statsfinansiella fördelar när resenärerna i stället tar flyg.

Kritiker till avregleringens effekter möts ofta av argumentet att det inte går att rulla utvecklingen tillbaka. Men är det inte just det som avregleringsförespråkarna försöker göra? Det fanns en tid i järnvägens barndom då ett antal privata intressenter skötte såväl spår som trafik. Först när staten tog över och byggde ut järnvägen för att fylla samhällets behov kunde spårtrafikens stora förtjänster tillgodogöras. Järnvägstrafiken gör sig bäst som ett sammanhållet system där tidtabeller, biljettbokning och prissystem är överskådliga. Först då kan järnvägen kombineras med andra trafikslag på ett smidigt sätt och formera de resor som är optimala både för resenären och för miljön.

Det krävs nu en helhetssyn på hur vi i Sverige ska lösa transportbehovet framför allt runt storstadsregionerna och klara miljö såväl som energiförsörjning på bästa sätt. Då är järnvägen den bästa lösningen byggd på att den får rätt förutsättningar.

Mot denna bakgrund undrar jag:

Hur tänker statsrådet lösa dagens enormt underdimensionerade och dåligt underhållna infrastruktur i Mälardalen?

Hur har statsrådet tänkt att trafikförsörjningen i Mälardalen ska lösas med tanke på den förestående befolkningstillväxten till 2030 då motsvarande ett Storgöteborg, 600 000 invånare, ska inrymmas?

Hur tänker statsrådet göra Sverige mindre oljeberoende samtidigt som mer pengar planeras att läggas på väg än på järnväg?

Hur avser statsrådet att minska klimatpåverkan från långväga persontrafik i Sverige när flygtrafikens enda konkurrent, SJ, förlorar sin ensamrätt på stamnätet då det ersätts med regionala monopol?