Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att en minskad användning av fossila bränslen och ökad energieffektivitet bör vara en huvudinriktning inom Sveriges energipolitik och att det bör finnas mål för denna inriktning.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att Statens institut för kommunikationsanalys (Sika) eller annan relevant myndighet bör ges i uppdrag att kontinuerligt övervaka transporternas energieffektivitet och återrapportera resultaten till regeringen.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att kilometerskatt ska införas på tunga lastbilstransporter fr.o.m. den 1 januari 2010.1
1 Yrkande 3 hänvisat till SkU.
Det råder idag ingen tvekan om att användningen av fossila bränslen i världen och i Sverige måste minska kraftigt under de kommande decennierna för att undgå en storskalig klimatförändring. Då tillgången på andra energikällor är begränsad är det också uppenbart att energi kommer att bli en bristvara. Ingen annan känd förnybar energikälla kommer i närheten av att kortsiktigt kunna tillhandahålla den mängd energi som idag används i världen. Den tid då våra samhällen kunde förlita sig på en outsinlig tillgång till billig energi är för alltid förbi.
De samhällen som idag använder stora mängder energi, bland andra Sverige, står därför inför en stor omställning som inte bara medför en dramatiskt minskad användning av fossila bränslen, utan även en kraftigt minskad användning av energi, oavsett källa. Detta är också innebörden i den slutrapport som presenterades av Kommissionen mot oljeberoende i juni 2006, vilken hade brett stöd i samhället.
Enligt kommissionens rapport bör det svenska samhället som helhet till 2020 kunna effektivisera sin energianvändning med 20 procent och därigenom samtidigt skapa en fördjupad, kostnadseffektiv och mera långsiktigt hållbar välfärd. Kommissionen föreslog vidare en minskad användning av fossila bränslen i alla samhällssektorer, framför allt i transportsektorn, där användningen bör kunna minska med 40-50 TWh, det vill säga nästan halveras.
Att minska användningen av fossila bränslen och samtidigt använda mindre energi genom att utnyttja den smartare, mer effektivt, än idag bör vara en huvudinriktning inom Sveriges energipolitik och det bör finnas mål för denna inriktning. Detta bör riksdagen ge regeringen till känna som sin mening.
Transporter har utvecklats till att vara en av samhällets mest energikrävande sektorer. Idag står transportsektorn för cirka en tredjedel av Sveriges energianvändning. Om sjöfarten – som i hög grad har en internationell karaktär – samt utrikes flyg räknas bort, använder sektorn ungefär 25 procent av Sveriges energi.
Transporternas användning av energi ökar konstant, bortsett från perioder av ekonomisk nedgång, till exempel under början och mitten av 1990-talet. Den ökande energianvändningen beror i sin tur på två faktorer: dels att transportarbetet – antalet kilometer som personer och gods färdas – ökar från år till år, dels att transporterna i allt högre grad sker med ineffektiva trafikslag. Om man går tillbaka femtio år i tiden kan man se att hälften av alla persontransporter skedde kollektivt, medan kollektivtransporternas andel idag är under 20 procent.
Att ha överblick över transporternas energieffektivitet – det vill säga hur stort transportarbete samhället får för en viss energiinsats – är viktigt och borde vara självklart för politiker och myndigheter. Det är en indikator över åt vilket håll utvecklingen går och kan ge vägledning huruvida åtgärder behövs och i så fall inom vilket delområde.
Dessvärre finns idag ingen sammanställning eller bevakning av detta hos svenska myndigheter, vilket gör att politiker saknar en sådan överblick. Miljöpartiet anser att Statens institut för kommunikationsanalys (Sika) eller annan relevant myndighet bör ges i uppdrag att kontinuerligt övervaka transporternas energieffektivitet och återrapportera resultaten till regeringen. Detta bör riksdagen ge regeringen till känna som sin mening.
Den genomsnittliga energianvändningen för att frakta ett ton gods en kilometer med lastbil är något högre än den energi som används för att transportera en person samma avstånd med personbil. År 2004 räckte en kWh till att frakta gods 1,89 kilometer med lastbil eller en människa 2,15 kilometer med bil.
Trafikslagen skiljer sig emellertid kraftigt åt vad gäller energieffektivitet. De mest energieffektiva trafikslagen, vid sidan av gång och cykel, är järnväg, sjöfart och buss. Till de mer ineffektiva hör personbil, lastbil, flyg och höghastighetsfärjor. Nedan återges trafikslagens energieffektivitet 1995. Viss effektivisering har skett sedan dess, men den övergripande bilden består.
Tabell 1: Energieffektivitet hos olika trafikslag, kWh per ton- eller
personkilometer (1995, Destination framtiden)
Ända sedan 1960-talet har det skett en förändring där person- och godstransporterna dels ökar kraftigt vad gäller längd och antal, dels i högre grad sker med ineffektiva trafikslag. Vi reser och fraktar mer, och procentuellt sker en större andel av transporterna med ineffektiva trafikslag som lastbil, bil, flyg och höghastighetsfärjor.
Tabell 2: Trafikslagens andel av persontransporter 1970 respektive 2004 (Sika)
Tabell 3: Trafikslagens andel av godstransporter 1970 respektive 2004 (Sika)
Av ovanstående tabeller framgår att de minst effektiva trafikslagens andel av persontransporterna har ökat från knappt 80 procent till 84 procent. Inom godstransporterna har det mest ineffektiva trafikslaget ökat sin andel från 22 till 40 procent. 1970 stod last- och personbilar för 48 procent av transportarbetet, 2004 hade andelen ökat till 61 procent. Sedan år 2000 har dock fördelningen varit ganska oförändrad.
År 1970 använde den svenska transportsektorn 56,3 TWh energi1. För denna energiinsats transporterades människor och gods en sträcka av 152,7 miljarder kilometer2. Hälften av transportarbetet skedde inom persontransporter och den andra hälften gällde godstransporter. I genomsnitt räckte en kWh energi därmed till att transportera ett ton gods eller en person 2,71 kilometer.
År 2005 hade sektorns energianvändning ökat med cirka 70 procent till 102,5 TWh. Energin räckte då till 223,5 miljarder kilometer gods- och persontransporter. I genomsnitt räckte energin inte lika långt som 1970 – för en kWh energi kom man bara 2,18 kilometer.
Energieffektiviteten i transportsektorn som helhet har därmed försämrats kraftigt sedan 1970-talet. Främst hänger detta samman med att allt fler transporter sker med ineffektiva trafikslag. Men utvecklingen har inte varit jämn. Effektiviteten minskade dramatiskt i mitten och slutet av 1970-talet då bilismen ökade kraftigt. Botten nåddes 1988 och därefter ökade effektiviteten, troligen som ett resultat av den allmänna teknikförbättringen i fordonen. Åren 1997–2000 skedde dock ett trendbrott, effektiviteten minskade snabbt, nästan lika snabbt som i mitten av 1970-talet, och 2005 var den nere på samma låga nivå som bottenåren 1978 och 1988.
Diagram 1: Antal ton- och personkilometer per kWh 1970–2004. Internationella bunkrar ingår ej. Uppgifter från Sika (transportarbete) och Energimyndigheten (energianvändning)
Effektiviteten hos persontransporter har genomsnittligt förbättrats under de senaste decennierna. Persontransporter med bil har långsamt blivit mer effektiva genom tekniska förbättringar i fordonen. Från 1970 har den sträcka som en person kan färdas i personbil med en kWh energi ökat från 1,7 till nästan 2,2 kilometer, en ökning med knappt 25 procent, eller nästan 1 procent per år. Med järnvägen förefaller det vara likartat, även om tidsserien är alltför kort för att man ska kunna säga något bestämt. Inom flyg- och busstransporter verkar effektiviteten ha kulminerat kring år 2000 för att sedan långsamt minska.
Energieffektiviteten hos lastbilar har haft en ojämn och på senare tid negativ utveckling. Under åren 1980–2004 överensstämmer effektivitetskurvan i hög grad med utvecklingen i hela transportsektorn. I synnerhet effektivitetstopparna kring 1990,1997 och 2000, liksom den snabba nedgången i effektivitet efter år 2000, återfinns tydligt i båda fallen. Detta tyder på att lastbilarnas effektivitet är en faktor som slår igenom i utvecklingskurvan för hela transportsektorn.
Effektiviteten var ganska oförändrad under 1980-talet, ökade under mitten och slutet av 1990-talet för att nå en maximal effektivitet 1997 och 2000. Sedan dess har den minskat från 2,18 till 1,9 tonkilometer per kWh, en minskning med drygt 12 procent. År 2005 var effektiviteten nere på samma nivå som för 10–15 år sedan.
I kontrast till utvecklingen inom vägtransporterna verkar energieffektiviteten på järnvägen ha ökat. För åren före 2002 saknas separata uppgifter mellan gods- och persontrafikens energianvändning, men enligt Banverkets redovisningar ökade effektiviteten inom godssektorn med över 20 procent åren 2002–2004.
Skillnaden vid en jämförelse av effektiviteten vid järnvägs- och lastbilstransporter är slående. En kWh räcker mer än tolv gånger så långt på järnväg som med lastbil, trots att effektiviteten i fordonen bara är fem gånger högre. Anledningen bör sökas i de olika transportslagens organisation och fyllnadsgrad.
Likaså är det slående att skillnaden i effektivitet ökar istället för att minska. Skillnaden i klimatpåverkan är dessutom många gånger större eftersom järnvägen i stort sett saknar utsläpp av koldioxid eller andra klimatdrivande gaser.
Diagram 2: Energieffektiviteten hos godstransporter på väg 1980–2005, tonkilometer per kWh. Effektiviteten har minskat cirka tio procent sedan år 2000. Uppgifter från Sika och Vägverket
Den negativa utvecklingen vad gäller energieffektivitet hos lastbilstransporter ser dessutom ut att fortsätta. I augusti 2007 presenterade Sika statistik för lastbilstrafiken under första kvartalet 2007. Denna visar på en fortsatt kraftig tillväxt av trafiken men även en ökande andel så kallade tomlaster, det vill säga lastbilar som går helt tomma på våra vägar. Läsningen är förfärande.
Jämfört med första kvartalet 2006 ökade lastbilarnas trafikarbete med 4,8 procent medan andelen tomlaster ökade med 6,5 procent. Idag är nästan fyra av tio lastbilstransporter på våra vägar tomma, och en av fyra körda kilometer sker utan någon som helst last. Den sträcka som körs utan last under kvartalet har ökat från 13 miljoner mil till 14 miljoner mil, motsvarande 3 475 varv runt jorden. Bara ökningen från året innan motsvarar 200 varv jorden runt. Detta är ett enastående och oansvarigt resursslöseri som dessutom strider helt mot ambitionen att minska transportsektorns klimatpåverkan.
En av de faktorer som har stor påverkan på energieffektiviteten i transportsektorn är vilken andel av transporterna som sker med effektiva respektive ineffektiva trafikslag. Tydligast är detta när två extremer jämförs, till exempel godstransporter på järnväg och med flyg. För att frakta ett ton gods med flyg krävs 60 gånger mer energi än med järnväg. Detta betyder även att man med samma energimängd kan frakta 60 gånger mer gods, eller 60 gånger längre sträcka, med järnväg än med flyg, givet att fyllnadsgraden är densamma. Om fyllnadsgraden är olika kan detta självklart förändra effektiviteten.
När allt fler människor och gods transporteras med bilar, lastbilar och flyg istället för med järnväg, fartyg eller kollektivtrafik sker en energiförlust som inte har någon positiv effekt på mängden transportarbete. Vad gäller lastbilstransporter har den låga fyllnadsgraden stor påverkan och försämrar effektiviteten ytterligare. Genom att välja bil, lastbil och flyg sker en ineffektivisering av transporterna.
En sådan förskjutning mellan trafikslagen pågår kontinuerligt. Inom persontransporterna skedde den stora förändringen redan på 1950- och 1960-talen då bilen blev var mans egendom och resandet med kollektivtrafik minskade från 50 till 20 procent på ett tiotal år, samtidigt som transportarbetet ökade. Hur stor effektivitetsförlusten blir vid sådana förändringar beror på vilka trafikslag som överges och främjas. Om den kollektivtrafik som övergavs bestod av lika delar buss och järnväg och överflyttningen skedde till bil, är effektivitetsförlusten cirka 4,5 personkilometer per kWh. Eller annorlunda uttryckt: biltransporterna kostar tre gånger så mycket energi som de kollektiva gjorde.
Om kollektivtrafikens andel av persontransporterna hade fortsatt att vara 50 procent skulle transportsektorns energianvändning vara – grovt räknat – 20 TWh mindre än idag. Effektiviteten hade då varit 2,8 kilometer per kWh istället för dagens 2,1. Om järnvägen och sjöfarten dessutom hade behållit sina marknadsandelar gentemot lastbilstransporterna skulle energianvändningen ha varit ytterligare ett tiotal TWh lägre och effektiviteten långt över tre kilometer per kWh.
Diagram 3: Transportslagens andelar av transportarbete av gods
Miljöpartiet anser att denna utveckling måste vändas, en större andel godstransporter bör föras över till järnväg och sjöfart för att öka energieffektiviteten och minska godstransporternas klimatpåverkan. Under hösten 2007 har två viktiga utredningar, Hamnstrategi (SOU 2007:58) och Strategiska godsnoder (SOU 2007:59), visat hur gods kan transporteras effektivare genom att kombinera olika transportslag.
Utsläppen av koldioxid och andra växthusgaser är direkt proportionerlig till bränsleförbrukningen och den tekniska effektiviseringen av fordonen är långt ifrån så stor att den kompenserar den ökade lastbilstrafiken. Inte heller finns det kommersiella biobränslen i handeln som gör det möjligt att minska lastbilarnas klimatpåverkan. 2007 planerar OKQ8 att lansera diesel som blandats ut med palmolja, vilket inte är någon lösning på problemet. Klimateffekterna av att framställa palmolja är mer eller mindre lika stora som från den diesel den ersätter. Dessutom medför tillverkning av palmolja andra miljökonsekvenser.
Prognoserna för 2010 visar att lastbilarnas utsläpp ökar med 43 procent från basåret 1990 till 2010, trots att transportsektorns klimatpåverkan skulle vara stabiliserad på 1990 års nivå. År 2010 antas utsläppen vara 5,74 miljoner ton. Vägverkets långtidsprognos visar dessutom att ökningen fortsätter, år 2020 antas utsläppen bli 6,3 miljoner ton, en ökning med 56 procent jämfört med 1990 års nivå.
För Miljöpartiet är det uppenbart att godstransportsektorn är i stort behov av ytterligare styrmedel som effektiviserar transporterna och minskar sektorns klimatpåverkan. Medan regeringen inleder satsningen på fler motorleder och tydligt varslar om att ytterligare satsningar kommer i en infrastrukturproposition nästa år, står man naken när det gäller åtgärder för att begränsa vägtrafikens negativa effekter, i synnerhet vad gäller dess klimatpåverkan. Man konstaterar i budgetpropositionen att utsläppen fortsätter att öka, särskilt från lastbilstrafiken, och att det behövs kraftfulla åtgärder. Några sådana har man uppenbarligen inte trots att det finns en mångfald av styrmedel att tillgå.
I årets regeringsförklaring deklarerade regeringen att miljöskatter och andra ekonomiska styrmedel har en central roll i klimatarbetet. En grundprincip i reformarbetet, sades det, blir att förorenaren ska betala för sin miljöpåverkan.
Ett av de mest effektiva styrmedlen i detta arbete förbigås helt av regeringen, trots att ett färdigt förslag togs fram av den förra regeringen och nu ligger i regeringens egna skrivbordslådor, nämligen den avståndsbaserade skatt som den förra regeringen beslutade att införa, även kallad kilometerskatten. Denna skatt har nu utretts ett antal gånger i olika sammanhang och det råder ingen tvekan om att den skulle ha en stor gynnsam påverkan på transportsektorns klimatpåverkan. Likväl lyser den med sin frånvaro i regeringens budgetproposition.
Miljöpartiet anser att kilometerskatt ska införas på tunga lastbilstransporter från och med den 1 januari 2010. Skatten bör utgå med i genomsnitt 20 kronor per mil och differentieras på ett sätt som gör att den slår mot transporter där järnväg och sjöfart – eller ingen transport alls – är ett alternativ, medan den värnar skogsindustrins intressen. Detta bör riksdagen ge regeringen till känna som sin mening.
| [1] | Fartygens bunkerolja ingår ej. |
| [2] | Avser personkilometer och tonkilometer. |