At bygga om Sverige och världen för att rädda jordens klimat är vår tids största politiska uppgift. I det arbetet är transportsektorn den svåraste utmaningen; transporterna står för en stor del av vår klimatpåverkan, deras beroende av fossila bränslen är närmast totalt och det är dessutom den enda sektor där utsläppen hela tiden ökar. Politiken måste hitta och erbjuda nya vägar och nya sätt för medborgare och näringsliv att fungera utan klimatstörande utsläpp. Människor vill inte förstöra klimatet och det är upp till politiken att ge dem möjlighet att leva klimatriktigt.
En kraftig överflyttning av såväl gods- som persontrafik till järnväg och annan spårburen trafik måste vara ett bärande inslag i transport- och klimatpolitiken. För att detta ska vara möjligt måste standarden på dagens järnvägsnät och andra spårnät kraftigt förbättras och kapaciteten för ökade spårburna transporter höjas radikalt.
Målet bör vara minst en fördubbling av dagens kapacitet för spårburen trafik. Detta skall åstadkommas genom såväl en kraftig satsning på järnvägsinvesteringar som en höjd ambitionsnivå för drift och underhåll av järnvägsnätet.
En sådan kraftig överflyttning av trafik ger stora klimatvinster men får även positiva effekter på andra sätt. Utsläppen av andra miljöstörande föroreningar reduceras, trängseln i städerna minskar och trafikolyckorna blir färre.
Till skillnad från regeringen vill Miljöpartiet de gröna agera här och nu. Vår politik bygger inte på att någon annan ska göra något, någon annanstans, någon annan gång. Därför föreslår vi att en ny framtidsplan för järnvägsinvesteringar bör omfatta perioden fram till och med 2023 och att investeringsnivån skall uppgå till minst 15 miljarder kronor i 2007 års prisnivå årligen från och med 2011. Fram till dess ska nivån trappas upp gradvis från dagens 10–12 miljarder kronor. Planeringen bör innefatta den absoluta huvuddelen av de projekt som ingår i Banverkets nuvarande framtidsplan till 2015 och nivån plus 50 procent i inriktningsunderlaget för perioden 2010–2019. Därutöver föreslås ytterligare vissa projekt.
De största nu pågående och föreslagna järnvägsprojekten i motionen syftar till att förbättra kapaciteten och trafikeringen i storstäderna samt att binda samman dessa med nya höghastighetsjärnvägar för persontrafik. Här ingår bland annat de tre planerade citytunnlarna i Stockholm (Citybanan), Göteborg (Västlänken) och Malmö (Citytunneln) samt Ostlänken/Götalandsbanan mellan Stockholm och Göteborg via Jönköping. Ett mycket stort projekt är också att skapa en ny effektiv järnväg efter Norrlandskusten, där Norrbotniabanan fullföljs som den sista felande länken. En ytterligare prioritering gäller förstärkta möjligheter att hantera godstrafik på hela järnvägsnätet. I motionen presenteras dessa projekt översiktligt, liksom andra betydelsefulla projekt i en regionvis översikt. I en bilaga återfinns alla föreslagna projekt med beräknade kostnader.
I planen ingår också ett antal gemensamma projekt. Dessa omfattar elektrifiering av vissa järnvägssträckor, statsbidrag till utbyggnad av spårvägar i större städer samt till tåg och spårvagnar. Vidare ingår medel för nationella satsningsområden, el- och tele-investeringar samt vissa övriga poster.
Nuvarande anslag för drift och underhåll av järnvägsnätet är helt otillräckliga för mer än upprätthållande av en grundläggande säkerhetsstandard men innebär att kapitalförstöringen av anläggningarna kommer att fortsätta och åldern på anläggningsmassan hela tiden ökar. För att även kunna återställa tidigare uppkomna brister samt medge en kraftigt ökad godstrafik och en upprustning av vissa lågtrafikerade banor måste anslagen till drift, underhåll och trafikledning drygt fördubblas.
Totalt sett behöver Banverkets anslag för banhållning (investeringar, drift och underhåll samt vissa sektorsuppgifter m.m.) nästan fördubblas på några års sikt, från idag knappt 14 miljarder kronor till omkring 24 miljarder kronor 2012 och 27 miljarder kronor per år från 2016, detta under förutsättning att nya infrastrukturprojekt helt finansieras med anslag. Höjda anslag kan till avsevärd del finansieras inom ramen för höjda miljörelaterade skatter med mera, som därmed får en dubbel funktion, nämligen att både motverka miljöstörande alternativ och finansiera miljöbättre. De medel som i Vägverkets budget anslås till att vidga utrymmet för klimatstörande transporter bör så långt möjligt överföras till Banverket.
Miljöpartiet anser att järnvägsinvesteringar främst skall finansieras med anslag men att en viss lånefinansiering kan vara möjlig för vissa utvalda projekt, såsom beslutats för bland annat Botniabanan och vissa projekt i det så kallade julpaketet 2003. Miljöpartiet är tveksamt till alternativa finansieringsformer som så kallad OPS, Offentlig Privat Samverkan. Om alternativ finansiering skall ske kan det sannolikt i många fall vara ekonomiskt mer fördelaktigt för staten själv att ordna finansieringen via lån i Riksgäldskontoret.
En grundorsak till att Banverket nyligen tvingats revidera framtidsplanen till och med 2015, och därvid tog bort ett stort antal projekt ur planen, har varit de snabba kostnadsökningarna för infrastrukturinvesteringar som bara till en liten del kompenserats genom den indexuppräkning av planeringsnivåer och anslag som skett. Riksdagen bör därför begära att regeringen snarast återkommer med förslag till en mer relevant indexuppräkning av anslag och planeringsnivåer som återspeglar kostnadsutvecklingen för järnvägsinvesteringar och underhåll. I tider av högt kapacitetsutnyttjande i anläggningsbranschen måste också järnvägsinvesteringar prioriteras, och satsningar som inte har samma miljö- och klimateffekt, till exempel på vägsidan, får stå tillbaka för att undvika överhettning och skenande kostnadsnivåer.
De förslag som Miljöpartiet här lägger fram är samhällsekonomiskt lönsamma. Vi tjänar mer på att bygga än på att inte bygga. Men detta är inte det viktigaste – samhällsekonomiska kalkyler har stora brister. Det viktiga är att det är ett konkret och konstruktivt sätt att minska Sveriges klimatpåverkan och samtidigt behålla rörligheten, skapa arbetstillfällen och stödja en positiv samhällsutveckling.
Klimatförändringen kommer, enligt den välkända rapporten av Nicholas Stern, tidigare chefsekonom på Världsbanken, att påverka grundläggande förutsättningar för människors vardag och samhällets funktioner: tillgång till vatten, mat, habitat, hälsa och miljö. Hundratals miljoner människor kan komma att drabbas av hunger, brist på vatten och översvämningar när jorden blir varmare.
När man använder traditionella ekonomiska modeller, visar beräkningar att vi kan förlora från 5 upp till 20 procent av den globala BNP:n om klimatförändringen inte hejdas. Samtidigt är kostnaden för att minska koldioxidutsläppen till nivåer som gör att de värsta konsekvenserna kan undvikas endast 1 procent av BNP, för Sveriges del cirka 30 miljarder kronor per år.
Åren 2004 till 2015 investeras drygt 100 miljarder kronor, eller 9 miljarder per år, i infrastruktur för järnvägar i Sverige. När beslutet togs av den förra regeringen ansågs det vara en historiskt stor satsning. Faktum är dock att investeringarna var betydligt större i järnvägens barndom, då cirka 1 procent av BNP gick till utbyggnader.
Att fortsätta att bygga ut järnvägen är minst lika angeläget idag som för hundra år sedan, och investeringsnivån i järnvägens infrastruktur bör vara hög. Förutsatt att investeringarna är klimateffektiva är det betydligt mer kostnadseffektivt att bygga järnväg än att inte göra det.
1 Sammanfattning 1
3 Förslag till riksdagsbeslut 6
4 Trafik för miljö och klimat 8
4.1 Transporternas pris 8
4.2 Jämställdhet i transportsektorn 9
4.3 Transporter med resenären i centrum 10
4.4 Vägtrafiken 11
4.5 Falsk matematik styr investeringarna 12
4.6 Fördubbla järnvägstransporterna 13
4.6.1 Miljöpartiets mål till 2020 i korthet 14
4.7 Satsa på klimatvänliga transporter 15
4.7.1 Prioritera klimatvänliga transporter 15
4.7.2 Tänk långväga, regionalt och lokalt 16
4.7.3 Stärk järnvägens kapacitet… 17
4.7.4 …och konkurrenskraft 17
4.7.5 Bygg effektivt 18
4.7.6 Klimatsäkra investeringar 18
4.8 Bygg om Sveriges transportsystem 19
4.8.1 Bygg ut för höghastighetståg mellan storstäderna 20
4.8.2 Högre hastigheter och rakare trafik i övrigt 21
4.8.3 Klimatanpassa alla sträckor 21
4.8.4 Bygg ut kollektivtrafiken i städer 22
4.8.5 Miljonprogram för kollektivtrafiken 22
5 Planeringsprocess 23
5.1 Framtidsplanerna 23
5.2 Finansiering och budget 23
6 Miljöpartiets förslag till ny framtidsplan 25
6.1 Planeringsnivå och tidsperiod 25
6.2 Utgångspunkter för prioritering 27
6.3 De största projekten 28
6.3.1 Citytunnlar i storstäderna 28
6.3.2 Nya höghastighetsförbindelser mellan storstadsområdena 28
6.3.3 Nya järnvägar längs Norrlandskusten 29
6.4 Storsatsning på godstrafiken 30
6.5 Viktigare projekt regionvis 31
6.5.1 Norra Norrland 31
6.5.2 Södra Norrland 32
6.5.3 Västra Svealand 33
6.5.4 Östra Svealand 34
6.5.5 Östra Götaland 36
6.5.6 Västra Götaland 38
6.5.7 Södra Götaland 39
6.6 Gemensamma projekt 40
6.6.1 Elektrifiering 41
6.6.2 Statsbidrag till byggande av spårvägar i större städer 41
6.6.3 Statsbidrag till tåg och spårvagnar 42
6.6.4 Nationella satsningsområden 42
6.6.5 Utbyte el-tele samt teleinvesteringar 43
6.6.6 Amorteringar på lån 43
6.6.7 Övrigt 43
7 Drift och underhåll 43
8 Finansiering 45
8.1 Beräkning av anslagsbehov 45
8.2 Finansieringsformer 46
8.3 Värdesäkring av anslag och planeringsramar 48
9 Bilaga 1 Objektslista 50
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att SJ:s uppdrag ändras så att det omfattar att bedriva den tågtrafik som behövs för att nå klimatmålen och de transportpolitiska målen (4.2).
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om ändring av plan- och bygglagen så att strategiska klimatinvesteringar får status som riksintresse när planer för sådana ställs mot andra intressen (4.4.5).1
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen ger i uppdrag åt Sika eller annan relevant myndighet att vidareutveckla de samhällsekonomiska metoderna och kalkylvärdena i transportsektorn.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om betydelsen för klimat och miljö av en kraftig överflyttning av gods- och persontrafik till järnväg och annan spårburen trafik.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att planeringsnivån för en ny framtidsplan för investeringar i nationella järnvägar ska uppgå till minst 15 miljarder kronor årligen i 2007 års prisnivå fr.o.m. 2011 och med belopp dessförinnan enligt motionen.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att den nya framtidsplanen bör omfatta tiden fram t.o.m. 2023.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om utgångspunkter för prioritering av järnvägsprojekt.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om de största projekten som bör ingå i planen.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om de viktigaste projekten regionvis.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om satsningar på gemensamma projekt som bör ingå i planen.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om en drygt fördubblad satsning på drift och underhåll av järnvägar.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om beräkning av anslagsbehov för anslaget Banverket: Banhållning och sektorsuppgifter.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om finansieringsformer för järnvägsinvesteringar.
Riksdagen begär att regeringen återkommer med förslag om index för värdesäkring av planeringsnivåer och anslag för järnvägsinvesteringar, drift och underhåll i enlighet med vad som anförs i motionen.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att statens bidrag till regionala spårfordon fortsättningsvis bör benämnas bidrag till tåg och spårvagnar.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att staten bör inrätta ett statligt bidrag till spårvägar i städer.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att riskavgiften för Öresundsbrokonsortiet i fortsättningen bör täckas av höjd broavgift för de bilar som kör på bron.
1 Yrkande 2 hänvisat till CU.
Transporter är en central del av samhället, de ger människor möjlighet att ta sig till arbetsplatser, social service och umgänge. De ger också näringslivet möjlighet att frakta varor och konkurrera på etablerade och nya marknader. Transporterna är det blodomlopp som håller igång dagens samhälle.
En grundläggande förutsättning för detta blodomlopp är infrastrukturen. En väl utbyggd infrastruktur av vägar, järnvägar, hamnar och flygplatser är en del av det baskapital som ger förutsättning för trygghet, välfärd och ekonomisk utveckling för landets medborgare och näringsliv.
Det starka beroendet av transporter framkallar emellertid en konfliktsituation mellan å enda sidan samhällets ständiga krav på ökad rörlighet och å andra sidan de konsekvenser trafiken för med sig. Efterfrågan på transporter ökar hela tiden, men samhället kan av flera skäl inte tillgodose denna efterfrågan endast genom att anlägga ny infrastruktur där efterfrågan är störst.
Vid utformningen av Sveriges framtida transportsystem måste hänsyn tas till transportsektorns stora ekonomiska betydelse. De långa ledtider som medföljer byggandet av infrastruktur, infrastrukturens mycket långa livstid samt de oerhörda investeringar det är fråga om, innebär dock att politiker, tjänstemän och planerare inte kan stirra sig blinda på hur efterfrågan ser ut idag. Planeringen måste utgå från vilka förändringar i omvärlden som kan antas uppkomma, liksom hur samhället ska göras hållbart.
Ett av transportsektorns grundläggande problem från hållbarhetssynpunkt är att alltfler transporter sker med person- och lastbilar. Dessa tar allt större andelar av transportmängden, medan järnvägens, sjöfartens och kollektivtrafikens andelar minskar. Ett annat grundläggande problem är att den totala trafiken hela tiden ökar. I Sverige väntas till exempel trafiken öka med cirka 30 procent till 2020. Båda dessa utvecklingar måste brytas.
Den infrastruktur för transporter som finns idag utgör ett gigantiskt kapital för samhället. Den började anläggas i större skala för över hundra år sedan och har successivt byggts ut, moderniserats och underhållits. Dagens transporter är därmed beroende av infrastruktur som tillkommit under långa tider.
Karakteristiskt för denna är att dess tillkomst och framväxt har varit efterfrågestyrd. Beslutsfattares vilja att tillfredsställa medborgares och näringslivets ständiga önskan att utföra fler transporter har dikterat vilka satsningar som gjorts. Till slut har vi fått ett mycket omfattande nät av hamnar, järnvägar, vägar och flygplatser som utgör de blodådror som trafiken flyter fram genom idag.
I stort sett all denna struktur har emellertid tillkommit under en period då politiker och andra beslutsfattare saknade insikt om de trafikmängder som skulle komma att uppstå och de konsekvenser som trafiken skulle föra med sig. I korthet:
Trafikvolymen ökar oavbrutet med cirka två procent per år.
Trafikolyckor är en av de vanligaste icke-sjukdomsrelaterade dödsorsakerna. I Sverige omkommer cirka 450 personer per år i trafiken, motsvarande två störtade trafikflygplan per år. Cirka 4 500 personer skadas allvarligt varje år.
Trafiken är den största källan till hälso- och miljöfarliga utsläpp av kolväten, partiklar, kväve och bildning av marknära ozon. Värst drabbas barn, äldre och sjuka i städer och tätort.
Trafikens infrastruktur gör intrång i kultur- och naturmiljöer samt skapar biologiska barriärer.
Trafiken begränsar barnens rörlighet och stadgade rätt till en stimulerande och säker miljö, framför allt i städer och tätort.
Trafiken använder en tredjedel av energin i Sverige, drygt 100 TWh.
Trafiken är till över 95 procent beroende av fossila bränslen, vilket skapar en stor social och ekonomisk osäkerhet för den enskilde och samhället.
Trafiken svarar för 30 procent av utsläppen av koldioxid och andra klimatförändrande gaser. Det är den enda sektor där klimatpåverkan fortsätter att öka.
Trafiken orsakar trängsel och stockningar på vägar och i stadsmiljön.
Trafiken orsakar buller och därmed förhöjt blodtryck, hjärtinfarkter och stroke.
Trafiken skapar barriäreffekter för människor, djur och växter.
Trafiken betalar inte sina egna kostnader och medför mycket stora kostnader för samhället. Enbart hälsokostnaderna uppskattas till 1,7 procent av BNP i EU.
Den rådande obalansen mellan könen har präglat transportsektorn genom hela dess utveckling; det finns få ställen i samhället där ojämställdheten är lika uppenbar som i transportsektorn. I arbetet för att bygga ett jämställt samhälle är det därför av synnerlig vikt att transportsektorn i framtiden utvecklas på ett sätt som tillgodoser både mäns och kvinnors behov. Riksdagen har i enlighet med detta beslutat att transportsektorn ska bli jämställd, och år 2001 antogs ett nytt delmål inom transportpolitiken som anger att kvinnors och mäns transportbehov ska väga lika, att könen ska ha samma möjligheter att påverka systemet och att deras värderingar ska väga lika tungt.
Samhällsutvecklingen går mot allt längre avstånd mellan hem, arbete och andra hållpunkter, vilket i första hand drabbar kvinnor. Kollektivtrafiken, som främst används av kvinnor, dras ned runtom i landet. Av statens budget för transporter går 97 procent till infrastruktur och 3 procent till drift av trafik. Denna ojämställdhet vad gäller behoven beror på att kvinnors värderingar väger mycket lättare än mäns i politiska och samhällsekonomiska beslut om investeringar i transportsektorn. Tjänsteresor och bilåkning värderas högt medan kvinnors mer komplexa resmönster, ofta med kollektiva färdmedel, värderas lågt. Värden som kvinnor i främsta hand prioriterar, till exempel miljö, säkerhet och samhällsnytta, har också låga värden.
Detta är i sin tur ett resultat av att kvinnor har små möjligheter att påverka transportsektorn. Den kvinnliga representationen i transportsektorn är näst intill obefintlig. Endast åtta procent av de ledande befattningarna i sektorn innehas av kvinnor. I många företag och organisationer saknas kvinnor helt i ledningsfunktioner. Effektiva åtgärder krävs för att snabbt öka den kvinnliga representationen till rimliga nivåer.
Det är väl belagt att män helst åker bil medan kvinnor prioriterar kollektivtrafik och därmed är beroende av att samhället organiserar sådan. Följaktligen har bilens framkomlighet haft prioritet i planeringen och politiken. Statens planering och utformning av transportsystemet har fokuserat på infrastruktur och byggen medan driften av kollektivtrafik har små resurser.
Staten borde ha ett starkt intresse av att tågtrafiken ökar. Men medan staten anslår över 30 miljarder kronor per år till infrastruktur, avsätts endast en knapp miljard kronor till upphandling av trafik. Staten måste ta ett större ekonomiskt ansvar för driften av kollektivtrafiken. Den andel av budgeten som läggs på trafikering måste öka avsevärt.
Ett annat problem för utbyggnaden av tågtrafik är det uppdrag som regeringen gett till SJ AB. Bolagets enda uppgift är att vara företagsekonomiskt lönsamt och leverera ekonomiskt överskott till statskassan. Detta går stick i stäv med de transportpolitiska målen och missgynnar särskilt kvinnors transportbehov. Regeringen bör omformulera sitt krav på SJ så att det ingår i bolagets uppdrag att verka för att de transportpolitiska målen nås och att tågtrafiken upprätthålls och utvecklas.
Ojämställdheten i samhället och transportsektorn är särskilt tydlig i de samhällsekonomiska kalkylmetoder som används för att värdera kostnad och nytta med infrastrukturprojekt (se 4.4 nedan). De transportmedel som företrädesvis används av kvinnor är konsekvent nedvärderade i förhållande till transportsätt som föredras av män. Miljöpartiets politik för en ökad jämställdhet beskrivs närmare i motion 2007/08:A402, Ett jämställt samhälle.
Fler människor måste också känna sig attraherade av att resa kollektivt genom att trafiken konsekvent utformas efter de olika resenärernas behov och därmed underlättar för samtliga medborgare att utföra vardagslivets bestyr. Resenären måste därför stå i fokus när trafiken planeras och utförs. Människors möjligheter att förflytta sig säkert, snabbt och bekvämt måste utgöra en ledstjärna i både planerings- och utförandeled.
Stationer, terminaler och resecentrum måste placeras och utformas så att bekväma byten underlättas mellan alla slag av färdmedel. Vid resecentrum bör det finnas ett utbud av varor, tjänster och service i en miljö där människor känner sig trygga och omhändertagna och därför naturligen dras till. Informations- och biljettsystem måste samordnas bättre så att resenärerna känner igen sig oavsett var i landet de befinner sig eller vilket trafikslag de använder. Det ska vara lätt att få information om hela sin resa från dörr till dörr. Idag uppstår till exempel många informationsproblem i samband med byten eller förseningar. Det måste bli lättare för resenären att få information om hur man kan resa från adress till adress likväl som alternativa färdvägar, färdmedel, tider, kvalitet och service utifrån individuella önskemål.
Utvecklingen och samordningen av den långväga kollektivtrafiken måste ske parallellt och alltmer integrerat med en motsvarande utveckling lokalt och regionalt. Tåget ska ta marknadsandelar från både bilen och flyget. Kollektivtrafiken ska upplevas som ett samverkande system till skillnad från idag då de olika trafikslagen i hög grad är märkta av sina olika förutsättningar och där konstlade administrativa ansvarsförhållanden ger människor bilden av en splittrad kollektivtrafik. Kollektivtrafiken måste bedrivas med en sådan omfattning, kvalitet och prisvärdhet i jämförelse med de klimatstörande transportslagen att den för alltfler människor är huvudalternativet vid deras resande.
Den rörlighet som samhället, och i synnerhet vissa grupper inom samhället, åtnjuter har alltså ett pris. Redan idag är det priset oacceptabelt högt. Därför är det i första hand viktigt att minska på de onödiga transporter som förekommer, det ger större utrymme för önskvärda transporter. Om rörligheten ska bestå, eller öka ytterligare, krävs dessutom stora omstruktureringar av trafiken. Ett villkor för detta är att infrastrukturen möjliggör sådana förändringar.
Huvuddelen av trafikens konsekvenser för människors hälsa, miljö och samhällsekonomi är knuten till vägtransporter, det vill säga person- och lastbilar och flyg. Den ökade rörligheten i samhället har främst baserats på en oerhörd tillväxt av dessa energi- och utsläppsintensiva trafikslag, som dessutom kräver omfattande infrastruktur, ianspråktar stora markytor och har hög olycksfallsfrekvens.
Andelen persontransporter i Sverige som sker med bil har sedan 1960 ökat från 50 procent till drygt 80 samtidigt som även antalet genomförda resor har ökat kraftigt. På godssidan har utvecklingen varit liknande. Av godstransporter på land har bilarnas andel ökat från 18 till 65 procent. Bakom den förändrade balansen ligger en massiv utbyggnad av vägnäten kombinerat med en tro på outsinlig tillgång till billig fossil olja samt bilismens fördelar i form av flexibilitet och låg användarkostnad.
Givet att efterfrågan på infrastruktur är i det närmaste omättlig och att det finns begränsade resurser i samhället, uppstår frågan hur olika projekt ska prioriteras. Vad ska byggas och vad ska inte byggas? I det sammanhanget använder Banverket och Vägverket så kallade samhällsekonomiska kalkyler för att prioritera. Man försöker då att räkna ut nyttan för samhället som helhet med varje projekt och sedan genomföra dem som har hög nytta.
I den samhällsekonomiska kalkylen försöker man att fånga upp så många kostnader och nyttor som möjligt och sätta prislappar på dem. Kostnadernas och nyttornas värden har bestämts av myndigheter. Problemet är emellertid att många av dessa prislappar blir rena gissningar eller skrivbordsprodukter. En människas liv värderas till exempel till 13 miljoner kronor. Varför just 13? Kostnaden för buller värderas i kronor per decibel; 60 dB anses kosta 1 050 kronor medan kostnaden för 62 dB är 1 310 kronor. Förkortad restid värderas till 42 kronor per timme för privatresor, men högre om tidsbesparingen sker i tjänsten: 238 kronor per timme om resan sker i bil, 172 kronor om den sker med tåg. Intrång i naturen räknas inte ens som en kostnad.
Genom att bolla med dessa siffror kan man räkna hem det mesta om man är lite kreativ. Som regel kommer dock miljöintressena på undantag. Många faktorer är inte ens prissatta, och de som har prislappar är ofta hopplöst låga och föråldrade. Särskilt anmärkningsvärt är kanske att utsläppen av koldioxid idag värderas på samma sätt som för tio år sedan: att släppa ut ett kilo koldioxid anses kosta samhället en krona och femtio öre, trots att all expertis menar att detta är en alldeles för låg siffra. När trafikverken gör sina samhällsekonomiska kalkyler blir trafikens klimatpåverkan därmed genomgående lågt värderad. Att spara tio minuters bilresa i tjänsten får kosta utsläpp av 26 kilo koldioxid utan att det blir samhällsekonomiskt fel. I praktiken betyder detta märkliga räknesätt att investeringar i vägbyggen kan se lönsamma ut, nästan oavsett hur stor deras klimat- och miljöpåverkan är, medan investeringar i järnväg aldrig kan tillgodoräkna sig hela sin miljöfördel och därför ibland inte ser lönsamma ut.
De modeller och metoder som används idag för att göra samhällsekonomiska beräkningar måste vidareutvecklas så att de bättre speglar verkliga kostnader och, inte minst, görs jämställda.
Att basera en stor och ökande rörlighet på användning av alltmer fossila bränslen är självklart ohållbart. Transporterna måste oundvikligen bli mer energieffektiva och drivas av förnybara och rena energikällor. När vi avvecklar oljeanvändningen kan fordon drivas med biobränslen, men enligt uppgifter från bland andra Vägverket räcker biobränslena bara till att ersätta cirka 20 procent av den energi som används i transportsektorn idag. Vi måste bli mycket mer effektiva och undvika onödiga transporter.
Järnvägen är då en central del av framtidens transportsystem. Det främsta skälet till detta är järnvägens överlägsna miljöegenskaper som ytterst beror på låg friktion mot underlaget och hög verkningsgrad i motorerna. Att tåg i Sverige dessutom huvudsakligen drivs av grön el gör att skillnaderna mot andra trafikslag vad beträffar miljöpåverkan blir mycket stora.
I en bil med två passagerare är energiåtgången per passagerare tre till fyra gånger högre än på tåget. Flyget drar sex till åtta gånger mer energi. Bussar har en väsentligt lägre energiåtgång än bil och flyg, men ändå klart högre än järnvägen, vid jämförbar beläggning av fordonen. Utsläppen av koldioxid är mångdubbelt högre i de andra trafikslagen jämfört med tåget. Detsamma gäller också för andra typer av utsläpp som kolväten, kolmonoxid och kväveoxider. Särskilt flyget, men även bussarna, har här stora utsläpp som är svåra att åtgärda, då katalytisk avgasrening är svår att genomföra för dessa trafikslag.
Energiåtgången är tre till fem gånger större för lastbilstransporter jämfört med tåg medan den är mer jämförbar för båttransporter. Godstransporter med flyg är oerhört energikrävande och används därför bara i huvudsak för värdefullt och lätt gods. Koldioxidutsläppen är i samtliga fall mångdubbelt högre för andra transportslag än eltåg. Det gäller även andra typer av utsläpp.
De här fördelarna gör det angeläget att där så är möjligt ersätta energikrävande och klimatstörande landsvägs- och flygtransporter med transport på järnväg eller med andra energieffektiva och klimatvänliga transportslag. Att ersätta väg- och flygtrafik med tåg och andra transportsätt får dessutom många andra positiva effekter för till exempel luftkvaliteten.
Miljöpartiets mål är att till 2020 kraftigt öka den andel gods- och persontransporter som sker med järnväg, sjöfart och kollektivtrafik och att minska de oljeberoende transporterna. Inom godstransporterna är det främst långa transporter, över 15–30 mil, som bör föras över från vägar till spår och sjöfart. Vad gäller persontransporter kommer den största omfördelningen av trafiken att ske i och mellan städer och tätorter, där förutsättningarna att bygga ut och få en samhällsekonomiskt effektiv kollektivtrafik är bäst. Framför allt handlar det om arbets- och inköpsresor som förs över från bil till kollektivtrafik. Längre persontransporter behöver föras över från bil och flyg till järnväg. På lokal nivå bör cykling och gång öka, även av folkhälsoskäl.
Målen innebär att koldioxidutsläppen från vägtrafiken halveras, från cirka 20 miljoner ton 2005 till 10 miljoner ton per år omkring år 2020, vilket ligger väl i linje med Miljöpartiets krav att utsläppen i Sverige ska minska med 40 procent till 2020. Detta motsvarar grovt räknat en femtedel av Sveriges totala utsläpp av växthusgaser 2007.
I detta sammanhang bör det framhållas att dubbelt så många resenärer eller dubbelt så mycket gods inte behöver innebära dubbelt så mycket spår eller dubbelt så många tåg. Det finns stordriftsfördelar med järnvägen som gör att transportarbetet kan öka väsentligt på existerande bannät om det kompletteras med nya länkar och ombyggnader i trånga sektorer samt förbifartsspår.
Övergripande:
Halvera transporternas utsläpp av fossil koldioxid jämfört med 2000.
Minska antalet omkomna i trafiken med 90 procent jämfört med 2006.
Persontransporter:
Gång och cykling fördubblas.
Den lokala kollektivtrafiken trefaldigas.
Järnvägstrafiken fördubblas.
Personbilstrafiken minskar med en tredjedel.
Godstransporter:
Järnvägstrafiken fördubblas.
Lastbilstrafiken minskar med en tredjedel.
Självklart kan inte en kraftig utbyggnad av järn- och spårvägarnas kapacitet ensam sänka koldioxidutsläppen till de nivåer som anges i målet. Det är lättare att ändra transportvanor om priserna underlättar för ett klimatvänligt beteende. Flyg och bilkörning bör vara dyrare än tåg och buss. Utbyggnaden av spårtrafiken är en del av ett större åtgärdsprogram som även innefattar ökad användning av biobränslen, effektivisering av fordon, skatteförändringar, trängselavgifter och mycket annat. Staten behöver också ta ett större ekonomiskt ansvar för kollektivtrafik, både nationellt och lokalt, SJ:s uppdrag bör vara att bedriva den tågtrafik som behövs för att nå klimatmålen istället för att till varje pris vara företagsekonomiskt lönsamt och leverera pengar till statskassan.
Men utan en ökad kapacitet i spårtrafiken kan ingen av de andra åtgärderna få genomslag. Utbyggnaden är en förutsättning för att målen ska kunna nås. I nedanstående tabeller illustreras vilka omflyttningar i trafikflödena som Miljöpartiet anser är nödvändiga.
Tabell 1: Persontransporter
Samhällets uppvaknande, från illusionen om en oändlig tillgång till billig olja till verklighetens knapphet och klimatförändring, kommer att medföra stora förändringar på kort tid. Inom några decennier måste vi ställa om samhällsstrukturer som har skapats under ett århundrade eller mer. Det kräver omfattande investeringar i många företag, hos många hushåll och inom offentlig sektor. Det handlar om en genomgripande förnyelse av näringsliv och samhälle. Politiker som är framtidsoptimister ser detta som en möjlighet, inte en svårighet. Miljöpartiet går i fronten för denna ombyggnad av Sverige.
Människor vill göra val som är bra för klimatet, och det är vårt ansvar som politiker att underlätta sådana val. För att tåget ska kunna konkurrera bättre med de klimatstörande alternativen behöver tågtrafiken byggas ut, tågen måste komma i tid och vara pålitliga, inte minst för dem som pendlar till och från jobbet.
Att bygga om Sverige och världen är vår tids största politiska utmaning, och tåget står för en stor del av det arbetet. Människor vill kunna bidra till att minska klimatutsläppen, och det är upp till politiken att ge dem möjligheten.
För att kunna minska transporternas klimatpåverkan är det primärt att de kapacitetshöjande satsningar som görs sker på transportslag med liten eller ingen klimatpåverkan. Miljöpartiet anser att investeringar i kapacitetshöjningar på vägnätet endast leder till större beroende av fossila bränslen och ökad klimatpåverkan. Vi förespråkar transportlösningar som leder till minskad klimatpåverkan.
Som en del av detta föreslår vi därför ett omfattande och brett program för upprustning och nybyggnad av det svenska järnvägsnätet. Vi anser att mycket stora investeringar behövs och tar i första hand sikte på år 2023. Syftet är att illustrera funktioner inom systemet som bör prioriteras och att exemplifiera med projekt som för närvarande bedöms angelägna att genomföra. Givetvis kan omprioriteringar komma att ske i takt med att verkligheten förändras eller nya och säkrare informationer om de olika projekten kommer fram.
Satsningar i ny infrastruktur kan tjäna många syften och är i allmänhet både efterfrågade och populära investeringar. Dessvärre är de också oerhört kostsamma. Bara i Sverige satsas årligen tiotals miljarder på nya vägar, järnvägar, broar, tunnlar, flygplaster och hamnar. Att bygga väg eller järnväg kostar mellan 50 miljoner och 2 miljarder kronor per kilometer. Efterfrågan på ny infrastruktur är närmast oändlig.
Ur detta perspektiv är det viktigt att ha rätt kriterier för prioriteringar. Regional- och näringslivspolitiska faktorer spelar alltid en roll i prioriteringen av objekt, men det centrala för Miljöpartiet är att ställa om transportsystemet så att det blir klimatvänligt. Allt kan dock inte byggas på en gång, hur mycket finansiella resurser man än ställer till förfogande. Därför är objektens potential att per investerad krona minska hela transportsektorns klimatpåverkan det viktigaste kriteriet vid prioritering av infrastrukturprojekt.
Förslagen avser i första hand det nationella stomnätet. På detta nät bedrivs också i många fall en omfattande regional trafik. Dessutom presenteras en rad infrastrukturprojekt av mer lokal och regional karaktär, till exempel utbyggnad av kollektivtrafiksystem i städer.
Järnvägsnätet utgör ett system där alla ingående delar måste samverka och samarbeta. De senaste åren har de regionala resorna haft en stor tyngd i infrastrukturplaneringen; de regionala resorna ökar kraftigt vilket har ställt stora krav på banor och trafik. Järnvägens roll i det framtida transportsystemet är dock vidare; potentialen att utgöra ett attraktivt transportsätt för människor och gods över längre avstånd är stor och måste tas till vara. Infrastrukturen måste planeras för både regionala och långväga transporter av människor och gods.
I figuren nedan illustreras hur ansvaret för olika transporter fördelas mellan den lokala, regionala och nationella nivån. Generellt är längre resor som görs sällan, att komma ”bort” eller komma ”långt” samt ”fort”, ett statligt ansvar. Att komma ”ofta”, till exempel arbetspendling, är ofta ett regionalt ansvar medan korta resor, till busshållplatsen, eller till andra saker som ligger ”nära”, är ett kommunalt ansvar. Självklart finns gråzoner mellan dessa där samarbete och flexibilitet i rollerna krävs. Exempelvis bör Banverket i högre grad ta hänsyn till regionala önskemål om tågstopp för av- och påstigning när de planerar förläggningen av mötesspår. Ett annat exempel är att tågoperatörerna i högre grad måste möjliggöra för resenärer att ta med sig cykel på tågen. Det behövs en helhetssyn hos alla aktörer.
Särskild uppmärksamhet bör ägnas åt utbyggnad av spårtrafik i och till storstäder. Det är i dessa som de största utsläppen av klimatstörande gaser sker, och det är också där förutsättningarna för snabba och stora minskningar är störst. En bättre kollektivtrafik i städerna bör kombineras med åtgärder för att minska biltrafiken, till exempel trängselavgifter.
Den tekniska utvecklingen inom transportsektorn går snabbt, inte minst då det gäller transportmedel för kortare resor. Politiken bör ligga i framkant av utvecklingen och bejaka ny klimatvänlig teknik så snart den utgör ett reellt alternativ. Samhället bör även stödja utveckling av ny teknik för att påskynda utvecklingen ytterligare. Vinnova har ett övergripande ansvar för transportforskning. Såväl förändringar av befintlig teknik som nya tekniska lösningar bör få chans att utvecklas och utvärderas inom ramen för den transportforskning staten finansierar. Ett exempel på sådan teknik är så kallade spårbilar.
De senaste åren kännetecknas av en positiv utveckling för järnvägen, då både person- och godstransporterna har ökat. Efterfrågan på järnvägstransporter är stor och operatörerna har ofta svårt att möta behovet; kapaciteten i det befintliga järnvägsnätet är i det närmaste fullt utnyttjad på många sträckor och tider, i synnerhet kring storstäderna. Man tvingas i vissa fall att avstå från att utveckla trafiken på grund av kapacitetsbrist. Järnvägsnätet behöver byggas ut kraftigt. I många fall handlar det om en fördubbling av kapaciteten; på många sträckor behöver enkelspår byggas ut till dubbelspår och dubbelspår byggas ut till fyrspår.
Med en ökad kapacitet ökar också järnvägens konkurrenskraft gentemot lastbilar, personbilar och flyg, särskilt på de sträckor där efterfrågan redan är stor. För persontransporter gäller detta idag framför allt på sträckor under 50 mil. Men avståndet i sig är inte den faktor som avgör om en resa ska genomföras med tåg eller med andra transportslag; istället är det ofta restiden som avgör. På sträckor med restider på fem timmar är tågets marknadsandel endast 20 procent. Marknadsandelen stiger sedan brant med förkortade restider. Tåget får en marknadsandel på 50 procent när restiden är 3,5 timmar och över 60 procent med restider under tre timmar.
För att järnvägen ska kunna ta marknadsandelar från flyg och personbilar på längre sträckor krävs därför även att restiderna med tåg förkortas. Att bygga ett nät för höghastighetståg och att öka hastigheten även i stora delar av det befintliga stomnätet är en prioritet från klimatsynpunkt.
I ett vidare perspektiv är det av stor vikt att också påskynda den tekniska harmoniseringen av järnvägstrafiken i Europa. Idag försvåras gränsöverskridande järnvägstransporter av olika tekniska förutsättningar och krav i olika länder, medelhastigheten för ett godståg i Europa är lägre än för en isbrytare i Bottenviken. För att järnvägen ska kunna ta marknadsandelar från klimatstörande transportslag krävs att länderna i Europa anpassar sina regelverk till behoven av snabb och gränsöverskridande järnvägstrafik.
De höga kostnaderna för investeringar i infrastruktur gör det särskilt angeläget att maximera effektiviteten i genomförandet. Ibland är effektivisering av det befintliga järnvägssystemet mer effektivt än en ny sträckning. När byggen ska ske behöver tillståndsprocesserna förenklas för att möjliggöra snabbare genomföranden utan att äventyra miljö- eller hälsoskydd. Kostnadseffektiviteten måste också förbättras, utvecklingen inom byggsektorn, där kostnadsbilden ökat med uppemot 20 procent de senaste åren gör detta särskilt angeläget.
Den lokala störning som kan uppstå av trafik skapar också problem i genomförandet så att projekten bromsas upp och att alltfler förespråkar tunnelbyggen och/eller yttre godsspår för att undvika konflikter. I vissa fall är tunnellösningar det enda sättet att kunna bygga ett objekt, men kostnaderna ökar dramatiskt vilket gör att många andra projekt då inte kan genomföras. Att bygga i tunnel bör därför vara ett sista alternativ om inte kommunerna själva kan bidra med mellanskillnaden.
Det är också orimligt att enskilda kommuner kan bromsa eller till och med stoppa vissa projekt som är av nationell betydelse för järnvägens utveckling, som nu sker på flera ställen i Sverige. Plan- och bygglagen måste ändras så att strategiska klimatinvesteringar får status som riksintresse när planer för dessa ställs mot andra intressen. Samtidigt är det väsentligt att Banverket har en god dialog med kommuner och regioner för att undvika onödiga barriäreffekter och naturintrång.
Med den pågående klimatförändringen ändras även många av de förutsättningar som tidigare har betraktats som självklara vid anläggning av infrastruktur. Detta gäller självklart även för järn- och spårvägar. En ny osäkerhet har uppstått om hur framtidens klimat ser ut och vilka effekter detta får. För närvarande pågår Klimat- och sårbarhetsutredningen, som kommer att presentera sina slutsatser under hösten. De slutsatser som dras där måste beaktas fullt ut vid framtida byggen.
Likaså är det av stor vikt att utifrån kommande underlag se över hela den infrastruktur som byggts hittills och att genomföra förstärkningar och ombyggnader för att säkra dessa inför förändrade klimatförhållanden.
Till skillnad från andra politiska partier har Miljöpartiet en vision om ett klimatvänligt samhälle som tar sig uttryck i praktisk handling. Vår vision bygger inte på att någon annan ska göra något någon annanstans, någon annan gång, utan på att ta politiskt ansvar och visa ledarskap. Vi har konkreta förslag till hur Sverige kan minska sin del av påverkan på jordens klimat genom att göra saker här och nu.
En viktig del av detta är bygga om Sveriges transportsystem. Det är en ombyggnad som tar sin utgångspunkt i behovet av att kraftigt minska utsläppen fram till 2020 och att göra detta på ett sätt som bevarar människors rörlighet och stöder samhällets ekonomiska utveckling.
Järn- och spårvägar spelar redan idag en central roll i transportsystemet, men bland annat deras stora miljöfördelar gör att betydelsen för både person- och godstransporter kommer att öka kraftigt. Med ny teknik, utökad kapacitet och större konkurrenskraft har järnvägen en stor potential för att ersätta många transporter som idag sker med flyg, lastbilar och personbilar.
I denna motion anges vilka projekt Miljöpartiet anser bör genomföras fram till 2023 för att en fördubbling av järnvägstransporterna ska kunna ske. Den ekonomiska ramen för investeringarna är cirka 15 miljarder kronor per år vilket innebär en ökning med 11 miljarder kronor i förhållande till nuvarande budget. Nedan anges regeringens och Miljöpartiets förslag samt anslagsbehovet under 2008–2010 uttryckt i 2007 års prisnivå.
Vissa av objekten finns redan i Banverkets framtidsplan, andra har skjutits ut ur planen sedan regeringen avslog Banverkets begäran om ökade anslag. Dessutom finns ett antal nya objekt som inte har funnits i Banverkets planer. Sammantaget kommer förslagen att kraftigt öka järnvägens kapacitet och konkurrensförmåga mot målet att till år 2020 halvera transportsektorns klimatpåverkan.
Nedan anges huvudinriktningen av de förslag som Miljöpartiet presenterar i motionen.
För att kraftigt öka resandet med tåg på personsidan måste järnvägen komma ner i restider under tre timmar mellan större städer i södra och mellersta Sverige. Då kan tåget på allvar konkurrera med flyget och bilarna på längre sträckor. Tågen ska också gå genom de stora befolkningskoncentrationerna. För att uppnå detta måste ett basnät för mycket snabba tåg (250 km/tim eller mer) byggas på sträckorna Stockholm–Östergötland–Jönköping med förgreningar till Borås–Göteborg (Götalandsbanan) respektive Helsingborg–Malmö. På längre sikt kan även andra sträckor komma i fråga. En sådan utbyggnad avlastar också befintliga spår för ökad trafik med långväga person- och godstrafik samt regionaltrafik.
I ett första steg är det viktigt att etablera höghastighetståg på sträckan mellan Göteborg och Stockholm. Denna sträcka består av två delar: Götalandsbanan, från Göteborg till Linköping, och Ostlänken, från Linköping till Stockholm. Det stora befolkningsunderlaget, kapacitetsbristen på befintliga banor och den redan idag omfattande persontrafiken på Södra och Västra stambanan inklusive anslutande banor, utgör en bra grund för en sådan utbyggnad.
Ostlänken och Götalandsbanan kommer inte bara att skapa förbättrade resmöjligheter mellan Stockholm och Göteborg, utan i minst lika hög grad öka järnvägsresandet på delsträckor på stråket Östergötland–Jönköping–Borås–Göteborg och anslutande tåglinjer.
Kraven från resenärer visar att Ostlänken och Götalandsbanan bör byggas som höghastighetsbanor med en högsta tillåten hastighet på 300–350 km/tim. Det är nödvändigt att i takt med infrastrukturutbyggnaden så långt som möjligt separera snabb persontrafik från regional persontrafik och tung godstrafik för att utnyttja kapaciteten bättre och kunna hålla en hög kvalitet. Spåren bör emellertid utformas så att de även kan trafikeras av andra tåg.
Samtidigt bör delar av Västra stambanan och Södra stambanan uppgraderas till 250 km/tim och på vissa sträckor kompletteras med förbigångsspår för långsammare tåg. På det sättet minskar restiderna till södra Sverige och Danmark betydligt. Det blir fullt möjligt att med tåg resa sträckan Malmö–Stockholm på 3,5 timmar.
Det är också viktigt att kunna hålla en hög turtäthet. Dagens turtäthet på ett tåg per timme på både Västra och Södra stambanan måste ökas för att möjliggöra en större markandsandel för tåget. På sikt är det nödvändigt att planera för en turtäthet på fyra fjärrtåg tåg per timme.
Dagens stora kapacitetsproblem och konkurrensen om spårens kapacitet mellan lokaltrafik, fjärrtrafik och godstrafik är väl kända. Problemen kommer att ytterligare accentueras de närmaste åren. Om inte bankapaciteten i Syd- och Mellansverige får rejäla tillskott inom rimlig tid i form av ny infrastruktur kommer inte utbudet av tåg att ha några möjligheter att tillgodose efterfrågan. Till viss del ser vi detta redan idag, där fler avgångar på vissa linjer är önskvärda men omöjliga på grund av bristande bankapacitet. Även godstrafiken får stå tillbaka på grund av kapacitetsbristen, vilket hämmar utvecklingen av denna. Följden blir sämre samhällsekonomisk effektivitet, ökad flyg- och vägtrafik med negativ miljöpåverkan. Ett snabbt genomförande av höghastighetsbanor skulle ha en stor positiv strategisk betydelse.
Många befintliga banor bör också rustas upp för snabbare och säkrare trafik. Målet bör vara att uppnå hastigheten 200 km/tim på så stora delar av bansträckorna som möjligt. Det rör sig främst om upprustning av existerande banor, som dock på vissa avsnitt kan få nya sträckningar genom kurvrätningar med mera.
En förutsättning för att kunna öka hastigheten på trafiken är dock att bygga bort befintliga och förutsebara flaskhalsar för tågtrafiken. Detta bidrar också till att öka kapaciteten för regional och lokal trafik. De investeringar som redan har beslutats i framtidsplanen måste genomföras men kompletteras med ytterligare utbyggnader och upprustningar.
På regional nivå har investeringarna i regionaltågens infrastruktur på många håll inte hållit jämna steg med trafikutvecklingen. Utbyggnad av spårkapacitet i regionala flaskhalsar såsom Stockholm, Göteborg och Malmö är prioriterad. Så länge det uppstår trängsel i huvudstråken bromsas trafiken i hela systemet. I regionerna måste planerade och påbörjade stråk fullföljas så snart som möjligt. Nya sträckningar behöver anläggas, kommuner och regioner behöver få större kontroll över den spårburna regionaltrafiken.
För att möjliggöra ökade godstransporter på järnväg och stärka godstrafikens konkurrenskraft behövs omfattande investeringar som stärker kapaciteten. Detta kräver exempelvis fler mötes- och förbigångsspår, höjda axellaster, ökade lastprofiler, förbättrad kraftförsörjning och förbättrade tågledningssystem. Målet är att fler, längre och tyngre godståg ska kunna trafikera nätet utan att störa persontrafiken. Vi föreslår också en satsning på hamn- och industrispår, omlastningssterminaler förbifartsspår med mera.
Järnvägens stora miljöfördel baseras i hög grad på att fordonen drivs av grön el. Alltjämt finns dock cirka 250 mil oelektrifierade bandelar i landet. Trots att de sträckor som saknar luftledning är korta innebär de att dieseldrivna tåg måste köras över större sträckor. Miljöpartiet anser att de kvarvarande oelektrifierade banorna snarast måste elektrifieras eller att trafiken i vissa fall konverteras till drift med biobränslen.
I ett första steg bör tio högtrafikerade sträckor elektrifieras i enlighet med förslag från Tågoperatörerna. Dessa utgör 23,5 mil järnväg, vilket motsvarar en tiondel av det oelektrifierade nätet i Sverige. Genom denna åtgärd skulle järnvägstrafikens klimatpåverkan kunna halveras.
För att klara ett ökat resande med kollektivtrafiken krävs, förutom en mer ambitiös framtidsplan, kraftiga investeringar i lokala utbyggnader av infrastruktur och trafik. I storstäderna finns behov av omedelbara insatser för att öka kollektivtrafikens kapacitet, och mycket skulle vara vunnet genom offensiva satsningar på utbyggnad av den lokala spårtrafiken.
Spårvägar har samma miljöfördelar som järnvägar men dessutom andra egenskaper som gör dem mycket lämpliga för stadstrafik. Från trängselsynpunkt är spårvagnar helt överlägsna bussar och i ännu högre grad bilar som persontransportmedel. En modern, flerledad spårvagn av den typ som kan används i flertalet västeuropeiska storstäder kan transportera 200–300 personer, när bussar med samma intervall klarar 70–100 personer. En enda fullsatt spårvagn motsvarar således 170–250 bilar med ett genomsnittligt antal av 1,2 personer i. Internationella erfarenheter visar att spårburen kollektivtrafik har väsentligt större attraktionskraft jämfört med bussar när det gäller att få bilister att byta transportvanor, vilket beror på att människor tycker om spårvagnar. Undersökningar från till exempel Stockholm visar att 82 procent av de tillfrågade vill ha fler spårvagnar.
I städer med över 100 000 invånare finns i allmänhet potential för en utbyggnad av spårvägstrafik, vilket är den överlägset mest effektiva och bästa kollektivtrafiken i städer och deras närområden. Miljöpartiet beräknar att det finns underlag för att etablera spårvägstrafik i ett tiotal svenska städer fram till 2023. De städer som i första hand är aktuella för en utbyggnad av kollektivtrafiken är Lund, Helsingborg, Jönköping, Linköping, Norrköping, Örebro, Västerås och Umeå.
I städer med mellan 50 000 och 100 000 invånare kan trådbussar vara aktuellt, förutsatt att bebyggelsens struktur och de geografiska förutsättningarna passar. Miljöpartiet anser att det är av stor vikt att satsningar på spårvägstrafik kommer till stånd och vill inrätta statliga bidrag till utbyggnad av infrastruktur.
Utöver de satsningar som krävs i infrastrukturen och redovisas i ovanstående motion, krävs även statligt stöd till drift av trafiken. I våra tre storstäder är det idag stora kapacitetsproblem i kollektivtrafiken. I rusningstid är ofta kollektivtrafiken fullsatt. För att skapa ett klimatsmart samhälle behövs mer kapacitet i kollektivtrafiken både lokalt och regionalt. Miljöpartiet föreslår därför att inrätta ett statligt stöd för åtgärder som kan göras på kort sikt för att trimma, optimera och utöka den befintliga trafiken. Bland annat handlar det om satsningar på ombyggnation och förlängning av stationer, byten av signalsystem och växlar samt utökning av busstrafiken. Under budgetperioden vill vi avsätta 4,2 miljarder kronor för sådana ändamål.
Järnvägsinvesteringar administreras i Sverige i en flerårsprocess med rullande framtidsplaner. Den senaste, och nu gällande, framtidsplanen omfattar åren 2004–2015. Den innefattade ursprungligen investeringar i nya och upprustade järnvägar med 107,6 miljarder kronor för de 12 åren. Planen fastställdes av riksdagen på våren 2004 efter en proposition, som var resultatet av en överenskommelse mellan den dåvarande socialdemokratiska regeringen, Vänsterpartiet och Miljöpartiet.
Under hösten 2006 konstaterade Banverket att kostnaderna för byggande av järnvägar ökat med cirka 17 procent jämfört med prisnivån i framtidsplanen, medan priskompensation i form av indexuppräkning bara medgivits med cirka 1 procent. Det gjorde att inte alla projekt som ursprungligen fanns med i planen längre kunde rymmas inom den. Banverket har därefter efter en remissrunda fastställt en reviderad framtidsplan fram till och med 2015 om totalt 108,76 miljarder kronor. Av dessa återstår 66,3 miljarder kronor att genomföra för åren 2008–2015. Banverket har till följd av den otillräckliga priskompensationen fått plocka bort ett stort antal projekt från den ursprungliga planen, som nu inte längre ingår eller blivit senarelagda i den reviderade framtidsplanen.
Samtidigt med detta har en process inletts som siktar till att regeringen våren 2008 skall lägga fram en ny infrastrukturproposition som omfattar åren 2010–2019, det vill säga en förlängning av den nuvarande planeringen med fyra år. Banverket har den 27 juni 2007 presenterat ett så kallat inriktningsunderlag med förslag till inriktning av denna nya planering till underlag för regeringens kommande proposition. Inriktningsunderlaget omfattar, enligt direktiv från regeringen, fem alternativa investeringsnivåer, angivna i procentuell förändring i förhållande till nuvarande plan: –50, –25, oförändrat, +25 samt +50. Enligt Banverket uppgår planeringsnivåerna till belopp enligt
tabell 3.
Tabell 3 Alternativa planeringsnivåer 2010–2019
Inriktningsunderlaget har remitterats över sommaren 2007.
Järnvägsinvesteringar i Sverige finansieras sedan länge i huvudsak via anslag direkt över statsbudgeten. Dock har de senaste åren beslut fattats och delvis genomförts om lånefinansierade investeringar. Diagram 1 visar dels faktiskt genomförda och planerade totala järnvägsinvesteringar 2004–2015 enligt Banverkets reviderade framtidsplan, totalt 108,76 miljarder kronor, dels anslagsmedel för investeringar i nationella järnvägar enligt budgetpropositionerna för 2004–2007.
Diagram 1 Järnvägsinvesteringar 2004–2015, totalt och anslagsfinansierade
Under åren 2004 till 2009 uppgår investeringarna i nationella järnvägar till mellan 10 och 12 miljarder kronor årligen. Av dessa har en successivt ökad andel anslagsfinansierats, från och med 2007 uppgår anslagen till cirka 7,2 miljarder kronor årligen. Mellanskillnaden har finansierats med lån och kommer att göra så ännu några år. De större lånefinansierade projekten är:
Botniabanan
den så kallade närtidssatsningen 2002–2004
det så kallade julpaketet 2003 (Citybanan i Stockholm, dubbelspår Hallsberg–Mjölby och Göteborg–Trollhättan)
el- och teleinvesteringar.
Dessa lånefinansieringar har möjliggjort tidigareläggande av investeringar inom ramen för framtidsplanen, vilket gjort att denna blivit ”framtung”. Som framgår av diagrammet måste investeringsnivån sänkas till 7–8 miljarder kronor årligen från och med 2010, vilket också ungefär motsvarar dagens anslag över statsbudgeten.
Miljöpartiet anser, som inledningsvis framgått, att järnvägen har en nyckelroll i den gröna omställningen på transportsidan. Järnvägstrafik är både mycket energieffektiv och kan till stor del genomföras utan användande av fossila bränslen. Det måste vara ett huvudinslag i klimatomställningen att föra över såväl gods- som persontransporter från väg och flyg till järnväg. En sådan överföring har redan inletts, och intresset för en fortsatt och snabbare överföring är stort hos både trafikanter, transportbeställare och regionala och lokala trafikhuvudmän och myndigheter. Det har lett till att järnvägsnätet utnyttjas mycket hårt och att betydande flaskhalsar och kapacitetsproblem redan uppstått. Det måste därför vara ett överordnat mål för såväl transport- som klimatpolitiken att nu göra en storsatsning på en utbyggnad av järnvägsnätet för att kunna svara upp mot kraven på mer spårburen trafik. Målet bör, enligt Miljöpartiets mening, vara att kapaciteten minst fördubblas till början av 2020-talet.
Mot denna bakgrund är det ytterst oroande, och helt oacceptabelt, att nuvarande framtidsplanering för Banverkets järnvägsinvesteringar fram till 2015 innebär en faktisk sänkning av investeringsnivåerna från nuvarande nivå på 10–12 miljarder kronor årligen till 7–8 miljarder kronor. Målet måste tvärtom, enligt Miljöpartiet, vara att ytterligare höja dagens investeringsnivåer för att kunna möjliggöra en effektiv klimatomställning inom transportsektorn. Miljöpartiets förslag till investeringsnivåer framgår av diagram 2, där också Banverkets förslag från inriktningsunderlaget 2010–2019 tagits med som jämförelse.
Diagram 2 Miljöpartiets och Banverkets (BV) förslag till investeringsnivåer
Miljöpartiets förslag innebär att nuvarande investeringsnivåer på 10–12 miljarder kronor årligen snabbt trappas upp de närmaste åren till 15 miljarder kronor årligen från och med 2011. Nivån bör vara 10,8 miljarder kronor 2008, 12 miljarder kronor 2009 och 13,5 miljarder kronor 2010. Vår föreslagna investeringsnivå ligger cirka 1,3 miljarder kronor högre årligen än den högsta nivån i Banverkets inriktningsunderlag, nämligen 13,65 miljarder kronor årligen. Planeringsläget hos Banverket medger en sådan högre investeringstakt, förutsatt att besked kommer snabbt och senast i samband regeringens infrastrukturproposition och riksdagsbehandling våren 2008.
Miljöpartiet föreslår också att planeringshorisonten för den kommande framtidsplanen redan nu förlängs med ytterligare 4 år till och med 2023. Anledningen till detta är att infrastrukturplanering och genomförande tar mycket lång tid och att det är angeläget för alla intressenter med en god framförhållning. Det skulle också sända en tydlig politisk signal att riksdagen är beredd att garantera en mycket hög investeringstakt de närmaste 15 åren, så att det finns en garanti för att stora och viktiga projekt kan fullföljas inom rimlig tid och nya påbörjas. Inte minst viktigt är att projekterings- och byggföretag som arbetar inom området vågar satsa långsiktigt på uppbyggande av genomförandekapacitet så att inte flaskhalsar uppstår och så att en sund konkurrens i genomförandeledet kan upprätthållas.
Ett ytterligare viktigt besked som bör ges redan nu är att genomförandet av planen garanteras genom att plannivåer och finansiering räknas upp med relevanta index som återspeglar kostnadsutvecklingen för järnvägsinvesteringar.
Miljöpartiet presenterar i denna motion en skiss till prioritering av olika järnvägsprojekt fram till 2023 inom den föreslagna ramen 15 miljarder kronor årligen (i 2007 års prisnivå) från och med 2011. Skissens syfte är att åskådliggöra vilka projekt som skulle kunna få plats inom denna nivå och en idé om en möjlig tidsmässig ordning för genomförandet. Den ska ses som ett viktigt bidrag i debatten inför det planerade riksdagsbeslutet våren 2008. Den slutliga prioritetsordningen beslutas som tidigare genom riktningsangivelser av riksdagen och därefter detaljplanering hos Banverket.
Vid utformningen av vår skiss till framtidsplan har vi haft följande utgångspunkter:
Vi delar i huvudsak Banverkets bild av grunderna för prioriteringen mellan olika järnvägsprojekt. Sådana projekt bör prioriteras som ger den största samhälls- och miljönyttan för insatta medel. Detta gäller både gods- och persontransporter, både långväga transporter och regional trafik.
Samtliga projekt som finns med i Banverkets reviderade framtidsplan för 2008–2015 finns också med minst samma belopp och senaste genomförandetid i Miljöpartiets skiss. Vissa av projekten har dessutom tidigarelagts, och en del av de projekt som vid Banverkets revidering inte kunde rymmas senast 2015 har av oss åter förts dit.
I stort sett alla projekt som nämns i Banverkets inriktningsunderlag för 2010–2019, nivå +50 procent finns också med i Miljöpartiets plan för samma period. Utöver detta har vi fört in ytterligare några projekt från den lista som Miljöpartiet presenterade vid en presskonferens i juni 2007. Några projekt från denna lista som inte kunnat rymmas i sin helhet inom planeringsramarna till och med 2023 har markerats med mindre belopp med 2023 som startår och avsett genomförande under åren därefter.
Kostnadsuppgifterna för enskilda projekt har hämtats dels från Banverkets reviderade framtidsplanen, dels från inriktningsunderlaget, i några fall också från Banverkets hemsida. I några fall, där vi inte kunnat finna uppgifter, har vi gjort en grov uppskattning med ledning av kostnader för liknande projekt.
Miljöpartiets framtidsplan har delats in i fyra fyraårsperioder, som i stort sett sammanfaller med Banverkets planering, nämligen 2008–11, 2012–15, 2016–19 och 2020–23. Kostnaderna för de enskilda projekten har hänförts till dessa fyraårsperioder och sedan summerats per fyraårsperiod. Därmed blir planeringsramen för varje fyraårsperiod från och med 2012 60 miljarder kronor (4x15) och för perioden 2008–2012 drygt 51 miljarder kronor. Ett ungefärligt start- och slutår för genomförandet av varje projekt har också angivits.
En detaljerad objektslista för samtliga projekt som ingår i planen finns i bilaga 1. I det följande ges en översiktlig beskrivning av viktigare projekt. Först beskrivs i huvuddrag hur de största projekten ingår i planen, därefter ges en mer utförlig beskrivning uppdelad på geografiska regioner i Sverige. Den som är intresserad av mer detaljerade beskrivningar av enstaka projekt kan återfinna dessa i den lista som presenterades vid Miljöpartiets presskonferens den 18 juni 2007.
De största nu pågående och föreslagna järnvägsprojekten syftar till att förbättra kapaciteten och trafikeringen i storstäderna samt att binda samman dessa med nya höghastighetsjärnvägar för persontrafik. Ett mycket stort projekt är också att skapa en ny effektiv järnväg efter Norrlandskusten. En ytterligare prioritering gäller förstärkta möjligheter att hantera godstrafik på hela järnvägsnätet.
|
Byggår |
08 |
09 |
10 |
11 |
12 |
13 |
14 |
15 |
16 |
17 |
18 |
19 |
20 |
21 |
22 |
23 |
24- |
|
Citybanan Stockholm |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||
|
Västlänken Göteborg |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
|
Citytunneln Malmö |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
I såväl Stockholm som Göteborg och Malmö pågår eller planeras byggande av tunnlar under citykärnorna för att öka kapaciteten och bättre knyta samman olika järnvägslinjer in till städerna. I såväl Göteborg som Malmö kan därvid också genomgående trafiklösningar skapas för såväl fjärrtåg som regional och lokal trafik. Längst har arbetet kommit i Malmö där byggandet av Citytunneln pågår för fullt och beräknas färdigställas 2011. Beslut om byggande av Citybanan i Stockholm har nyligen fattats av regeringen och byggandet av arbetstunnlar påbörjats. Projektet beräknas färdigställas 2016/2017. För Västlänken i Göteborg har järnvägsutredningar färdigställts och principbeslut om sträckning fattats. Miljöpartiet föreslår att byggandet påbörjas 2011 och färdigställs senast 2020. Dessa tunnelprojekt har stor betydelse och är grundförutsättningar för bättre trafiklösningar i respektive region. I anslutning till dem kan sedan andra projekt genomföras för att ytterligare förbättra kapacitet och trafikering, som närmare beskrivs för respektive region.
|
Byggår |
08 |
09 |
10 |
11 |
12 |
13 |
14 |
15 |
16 |
17 |
18 |
19 |
20 |
21 |
22 |
23 |
24- |
|
Ostlänken Järna–Linköping |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||
|
Götalandsbanan Linköping–Jönköping–Borås |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
|
Kust-till-kust-banan Borås–Göteborg via Landvetter |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Europakorridoren Jönköping–Helsingborg |
Tågets konkurrenskraft för persontransporter mellan stora befolkningscentum i Sverige måste förbättras gentemot flyg och bil. Härvid är såväl hastighet som punktlighet och säkerhet viktiga konkurrensmedel. En till stora delar ny dubbelspårig höghastighetsjärnväg mellan Stockholm och Göteborg söder om Vättern är därvid det första steget. En intensiv planering pågår för närvarande i båda ändar av denna sträckning. Planeringen av Ostlänken avser sträckningen Järna–Linköping via Nyköping och Norrköping. Projektet leder till väsentligt förkortade restider såväl regionalt till dessa orter som långväga till i första hand Sydsverige, senare också till Västsverige. Miljöpartiet vill att Ostlänken, såsom förutsattes i den ursprungliga framtidsplanen, kan påbörjas senast 2014 och färdigställas 2023.
I den andra änden pågår planeringen av en delvis ny dubbelspårig järnväg mellan Göteborg och Borås via Landvetters flygplats. Planeringen är indelad i tre etapper. Miljöpartiet vill att byggandet av den första etappen Mölndal–Landvetter–Bollebygd ska påbörjas 2011 och att hela sträckningen Göteborg–Borås ska vara klar senast 2022.
Med dessa två etapper under kontroll kan sedan planeringen av den återstående centrala delen av förbindelsen, Götalandsbanan Linköping–Jönköping–Borås, påbörjas. Målsättningen bör vara att byggandet av Götalandsbanan kan påbörjas senast 2018 och färdigställas senast 2027. Därmed erhålls en modern järnväg för trafik i hastigheter upp till 250–320 km/tim mellan Sveriges två största städer.
Det långsiktiga målet bör vara att knyta även det tredje storstadsområdet till detta nät genom den så kallade Europakorridoren Jönköping–Helsingborg–(Malmö). Byggandet bör börja 2023 och färdigställas under åren därefter.
Skapandet av dessa höghastighetsförbindelser för persontransport innebär också en nödvändig separering av trafiken mellan storstäderna. Västra och södra stambanorna kan avlastas från huvuddelen av den snabbaste persontrafiken, vilket väsentligt förstärker deras möjligheter att ta hand om en expanderande godstrafik på järnväg och regional persontrafik.
|
Byggår |
08 |
09 |
10 |
11 |
12 |
13 |
14 |
15 |
16 |
17 |
18 |
19 |
20 |
21 |
22 |
23 |
24- |
|
Haparandabanan Haparanda–Boden |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||
|
Norrbotniabanan Luleå–Umeå |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
|
Botniabanan Umeå–Nyland |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Ådalsbanan Nyland–Sundsvall, upprustn., ny bana |
|||||||||||||||||
|
Ostkustbanan Sundsvall–Uppsala, mötesst., dubbelsp. |
|||||||||||||||||
|
Ostkustbanan söder om Uppsala, fyrspår |
En stor upprustning av järnvägstrafiken, för både gods- och persontrafik, längs Norrlandskusten från Stockholm till Haparanda har påbörjats och måste färdigställas i sin helhet under planeringsperioden. För några etapper pågår byggandet för fullt. Botniabanan Nyland–Umeå beräknas färdigställas 2011/12. I samband därmed upprustas också Ådalsbanan Sundsvall–Nyland med delvis helt nya sträckningar. Haparandabanan Boden–Haparanda rustas upp till Karlsborg varefter en helt ny järnväg byggs till Haparanda, som också beräknas vara klar omkring 2012.
Färdigställandet av dessa banor gör det än mer angeläget att också komma i gång med den ”felande länken” mellan dem, Norrbotniabanan Umeå–Luleå. Banan har stor betydelse för både godstrafiken till och från Norrlandskustens industrier och för i första hand den regionala persontrafiken och skapandet av vidgade arbetsmarknadsregioner. Miljöpartiet vill att byggandet av den första etappen av banan ska inledas senast 2012, såsom förutsatts i den ursprungliga framtidsplanen, och att hela banan ska vara färdigställd senast 2023.
För att den nya kustjärnvägen ska fungera och ta emot en ökande gods- och persontrafik är det också nödvändigt att förstärka kapaciteten på Ostkustbanan söder om Sundsvall. Vi avsätter därför medel redan de närmaste åren till fler mötesstationer, och i den senare delen av planperioden till partiella dubbelspår på delar av banan. Medel markeras också mot slutet av planperioden för påbörjande av utbyggnad till fyrspår hela vägen mellan Stockholm och Uppsala, förkortad bana mellan Sundsvall och Härnösand och påbörjat färdigställande av dubbelspår hela vägen mellan Gävle och Sundsvall.
De ökade koldioxidutsläppen från trafiksektorn har under senare år framför allt kommit från en ökad godstrafik på lastbil. För att bryta trenden måste det finnas andra attraktiva alternativ för i första hand långväga godstransporter. Miljöpartiet vill att kapaciteten för miljövänliga godstransporter på järnväg ska minst fördubblas till början av 2020-talet. Detta kräver stora investeringar av olika slag: i nya och upprustade banor, ökad bärighet och förbättrad lastprofil, fler och bättre terminaler för omlastning mellan lastbil och järnväg, utbyggnad och förbättring av industrispår med mera. I den regionvisa översikten presenteras olika satsningar för godstrafiken mer fullständigt. Här ska endast nämnas några exempel på viktiga projekt för godstrafiken. Utbyggnaden av dubbelspår mellan Göteborg och Trollhättan samt mellan Hallsberg och Mjölby är mycket viktig. Miljöpartiet anser att det senare projektet, som riskerar att försenas, måste snabbas upp, med sikte på att projektet är klart senast 2015. Andra viktiga projekt är de så kallade Gods Bergslagen, Gods syd och Gods Västra stambanan som innebär allmänna förstärkningar för ökad lastkapacitet och framkomlighet för godstrafik, liksom en ny hamnbana i Göteborg. Medel för dessa projekt har upptagits under åren 2016–2023. Redan dessförinnan bör medel avsättas för ett antal mindre eller medelstora projekt för godstrafiken, såsom Umeå godsbangård, godsstråket genom Skåne, kombiterminaler i norra Storstockholm och nära Jönköping, nya spår till Händelö i Norrköping och årliga medel för ökad bärighet, lastprofil, terminaler, förbifartsspår och industrispår, med mera.
I detta avsnitt redogör vi översiktligt för de viktigaste projekten regionvis. För ytterligare detaljer hänvisas till objektslistan, bilaga 1.
|
Byggår |
08 |
09 |
10 |
11 |
12 |
13 |
14 |
15 |
16 |
17 |
18 |
19 |
20 |
21 |
22 |
23 |
24- |
|
Malmbanan, stambanan genom övre Norrland |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||
|
Kiruna, ny sträckning |
|||||||||||||||||
|
Haparandabanan Haparanda–Boden |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
|
Norrbotniabanan Luleå–Piteå–Skellefteå–Umeå |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Umeå godsbangård |
Olika projekt pågår för att förstärka såväl Malmbanan som stambanan genom övre Norrland för i första hand malmtrafik och annan godstrafik. Järnvägen kommer också att få en ny sträckning genom Kiruna i anslutning till att delar av staden måste flyttas för att LKAB på sikt ska kunna fortsätta brytningen i riktning mot staden.
Haparandabanan rustas för närvarande upp, elektrifieras och förses med fler mötesspår mellan Boden och Karlsborg. Från Karlsborg till Haparanda byggs en helt ny kustjärnväg. Ett viktigt syfte är att knyta ihop de nordiska järnvägsnäten, på sikt också med det ryska, för att möjliggöra ett ökat utbyte av gods via järnväg.
Såväl Haparandabanan som Botniabanan söderifrån till Umeå beräknas färdigställas omkring 2011/12. Det är angeläget att det kunnande och de byggresurser som då frigörs direkt kan föras över till ett fortsatt byggande av den sista ”felande länken”, Norrbotniabanan mellan Umeå och Luleå. Banan har stor betydelse för både godstrafiken till och från Norrlandskustens industrier och för i första hand den regionala persontrafiken och skapandet av vidgade arbetsmarknadsregioner. Restiden mellan Umeå och Luleå halveras i stort sett. Byggandet av banan planeras för närvarande i tre etapper, med start av den mellersta etappen mellan Skellefteå och Piteå. Målet bör vara att hela banan ska vara klar senast 2023.
Byggandet av Umeå godsbangård har påbörjats och beräknas vara färdigt 2011.
|
Byggår |
08 |
09 |
10 |
11 |
12 |
13 |
14 |
15 |
16 |
17 |
18 |
19 |
20 |
21 |
22 |
23 |
24- |
|
Botniabanan Umeå–Örnsköldsvik–Nyland |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||
|
Nyland–Långsele, upprustning |
|||||||||||||||||
|
Ådalsbanan Nyland–Sundsvall, upprustn., ny bana |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
|
Ådalsbanan Härnösand–Sundsvall, uträtning |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Bergsåkerstriangeln |
|||||||||||||||||
|
Mittbanan Sundsvall–Ånge, upprustning |
|||||||||||||||||
|
Ostkustbanan Sundsvall–Gävle, mötesstationer |
|||||||||||||||||
|
Ostkustbanan Sundsvall–Gävle, dubbelspår |
|||||||||||||||||
|
Söderhamn–Kilafors, upprustning |
Botniabanan är nu i slutskedet av byggandet och det är framför allt etappen närmast Umeå som kvarstår att bygga. När banan är färdigställd 2011/12 kommer denna del av Norrlandskusten att få en helt modern järnväg, anpassad för hastigheter upp till 250 km/tim, av stor betydelse för både gods- och persontrafiken. Restiderna mellan viktiga befolkningscentrum längs kusten förkortas radikalt och arbetsmarknadsregionerna vidgas.
Botniabanans förlängning söderut är Ådalsbanan Nyland–Sundsvall som nu också genomgår en genomgripande upprustning. På två delsträckor, Nyland–Bollstabruk och Veda–Härnösand byggs helt ny järnväg, medan övriga sträckor rustas upp och förses med fler mötesstationer. Miljöpartiet avsätter också pengar till upprustning av sträckan mellan Nyland och Långsele för att möjliggöra avledning av godstrafik till Norra stambanan och regional persontrafik till Sollefteå/Långsele. På längre sikt måste upprustningen av Ådalsbanan gå vidare med förkortning av den idag mycket krokiga sträckan mellan Härnösand och Sundsvall.
Vi föreslår också att Mittbanan mellan Sundsvall och Ånge rustas upp och att triangelspåret i Bergsåker byggs före 2015 bland annat för att underlätta länkning av godstrafik till Norra stambanan.
När Botnia- och Ådalsbanorna är klara kommer trafiken också längre söderut längs Norrlandskusten att öka avsevärt. Den enkelspåriga järnvägen mellan Sundsvall och Gävle kommer inte att klara detta och måste därför uppgraderas. I en första etapp planeras ett tiotal nya mötesstationer på sträckan, i nästa etapp måste hela banan göras till dubbelspår, vilket kan ske genom en successiv utbyggnad av delsträckor. Redan till 2012 bör också anslutningen till Norra stambanan via Söderhamn–Kilafors rustas upp för avledning av godstrafik så att Ostkustbanan kan avlastas söder om Söderhamn.
|
Byggår |
08 |
09 |
10 |
11 |
12 |
13 |
14 |
15 |
16 |
17 |
18 |
19 |
20 |
21 |
22 |
23 |
24- |
|
Gods Bergslagen, m.m. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||
|
Falun–Borlänge, nytt dubbelspår hela sträckan |
|||||||||||||||||
|
Dalabanan Uppsala–Borlänge, uppgradering |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
|
Västerdalbanan Borlänge–Malung, upprustning |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Karlstad resecentrum |
|||||||||||||||||
|
Vålbergsrakan Karlstad–Vålberg, ny sträcka |
|||||||||||||||||
|
Fryksdalsbanan Kil–Torsby, upprustning |
|||||||||||||||||
|
Hallsberg-Degerön, dubbelspår |
|||||||||||||||||
|
Laxå bangård |
|||||||||||||||||
|
Nobelbanan Örebro–Karlskoga–Kristinehamn |
Genom Bergslagen går flera av landets viktigaste transportleder för gods på järnväg. I Banverkets reviderade framtidsplan ingår redan olika upprustningsprojekt på såväl Godsstråket genom Bergslagen, Bergslagsbanan som Vänernbanan. Detta behöver ytterligare förstärkas genom bland annat upprustning av Hallsbergs rangerbangård, sträckan Gävle–Falun och en hittills ospecificerad pott för att ytterligare öka kapacitet och lastförmåga på de olika banorna.
I Dalarna föreslår vi vidare att byggande av ett nytt dubbelspår Falun–Borlänge prioriteras för färdigställande 2015. Banverket och berörda kommuner har nyligen kommit överens om den nya sträckningen, som förkortar restiden mellan städerna och väsentligt ökar kapaciteten på en idag överbelastad banan. Vi föreslår också att ytterligare medel satsas på uppgradering av Dalabanan mellan Uppsala och Borlänge. Detta kan omfatta fler mötesstationer, uträtning och partiella dubbelspår i samarbete med Dalabanans intressenter. En viss upprustning av Västerdalbanan föreslås också.
I Värmland bör Karlstads bangård byggas om och ett modernt resecentrum byggas i anslutning därtill. En mötesstation bör byggas mellan Karlstad och Kil för att kortsiktigt öka kapaciteten på den idag överbelastade sträckan. På längre sikt bör en större avlastning ske och restiden på Vänerbanan avsevärt förkortas genom den så kallade Vålbergsrakan, en helt ny och rakare järnvägssträckning mellan Karlstad och Vålberg på Vänerbanan. En upprustning bör också ske av Fryksdalsbanan från Kil till Torsby för såväl godstrafik som regional persontrafik.
Den i det så kallade ”julpaketet” 2003 beslutade utbyggnaden till dubbelspår hela vägen mellan Hallsberg och Mjölby är ett högt prioriterat projekt i första hand för den nord-sydliga godstrafiken genom Sverige. Banverket har i den reviderade framtidsplanen delvis tvingats senarelägga den norra delen Hallsberg–Degerön, vilket är mycket olyckligt. Vi har därför avsatt medel för att denna sträcka i helhet ska kunna färdigställas till 2015. På samma sätt föreslår vi att upprustningen av Laxå bangård ska färdigställas som ursprungligen planerats.
I slutet av planperioden bör en helt ny järnvägssträckning Örebro–Karlskoga–Kristinehamn, den så kallade Nobelbanan, påbörjas. Nobelbanan förstärker kapaciteten i trafiken mot Värmland och Norge och gör också att denna trafik kan föras vidare österut genom betydligt större befolkningscentrum än idag, vilket också medger uppbyggande av en attraktiv regional trafik mellan större mellansvenska städer.
|
Byggår |
08 |
09 |
10 |
11 |
12 |
13 |
14 |
15 |
16 |
17 |
18 |
19 |
20 |
21 |
22 |
23 |
24- |
|
Ostkustbanan Gävle–Uppsala, dubbelsp. hela vägen |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||
|
Uppsala, ny bangård o. resecentrum |
|||||||||||||||||
|
Ostkustbanan Uppsala–Myrbacken, fyrspår |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
|
Kombiterminal Norr Rosersberg |
|||||||||||||||||
|
Aroslänken Uppsala–Enköping |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Citybanan i Stockholm |
|||||||||||||||||
|
Mälarbanan Kalhäll–Tomteboda, fyrspår |
|||||||||||||||||
|
Nynäsbanan Västerhaninge–Nynäshamn |
|||||||||||||||||
|
Roslagsbanan/Arningebanan |
|||||||||||||||||
|
Södertälje kanal, ny bro |
|||||||||||||||||
|
Södertälje H–Södertälje C, dubbelspår |
|||||||||||||||||
|
Svealandsbanan Södertälje–Eskilstuna, uppgradering |
|||||||||||||||||
|
Västra stambanan Järna–Hallsberg, förbigångsspår |
|||||||||||||||||
|
Flens bangårdsombyggnad |
Förstärkningen av Ostkustbanan måste fortsätta med att de sista enkelspårsetapperna mellan Gävle och Uppsala uppgraderas till dubbelspår, först sträckan Furuvik–Skutskär, sedan sträckan förbi Gamla Uppsala. Ombyggnaden av Uppsala bangård och resecentrum pågår för fullt och beräknas bli färdig vid årsskiftet 2011/12. På litet längre sikt är det nödvändigt att också uppgradera och bygga fyrspår från Uppsala söderut till Myrbacken där banan grenar sig mot Arlanda respektive Märsta, detta för att kunna svälja all ökad trafik på sträckan, medge hållplatser för regionaltåg i Bergsbrunna och Alsike och en ökad godstrafik till den planerade kombiterminalen norr i Rosersberg. Denna kombiterminal ska bli en central omlastningsplats för gods till och från hela norra Storstockholm. Den planeras byggas ut etappvis.
Ett annat långsiktigt projekt, Aroslänken mellan Uppsala och Enköping, bör också påbörjas under planperioden. Det skulle väsentligt förkorta restiden mellan Uppsala och Västerås med mera och också innebära förstärka möjligheter för godstrafiken till norra Storstockholm.
En betydande del av järnvägstrafiken i Sverige utgår från eller passerar Stockholm. Det är därför strategiskt mycket viktigt att järnvägen in till och genom centrala Stockholm har tillräcklig kapacitet för att kunna svälja all trafik. Det allra mest strategiska projektet är Citybanan, en pendeltågstunnel under centrala Stockholm som avlastar den så kallade getingmidjans två spår över Riddarholmen. Byggandet av banan har just påbörjats och beräknas färdigställt till 2016/17. I anslutning till projektet krävs också en banomläggning mellan Årsta och Älvsjö. Nästan lika viktigt är en utbyggd kapacitet till fyrspår på den innersta delen av Mälarbanan mellan Kallhäll och Tomteboda. Utbyggandet bör påbörjas från Kallhällshållet 2012 och vara helt färdigställt 2019.
Ett viktigt projekt för den regionala kollektivtrafiken sydost om Stockholm är en förbättring av Nynäsbanan utanför Västerhaninge. Upprustningen inleds inom kort och omfattar bland annat förlängt dubbelspår, mötesstationer och plattformsförlängningar. På längre sikt har också föreslagits en upprustning av Roslagsbanan eller en helt ny järnväg för de nordöstra förortskommunerna. Vi har avsatt medel för påbörjande 2023.
I Södertälje måste en ny bro byggas över kanalen. Det är också viktigt att den sista pendeltågssträckan från Södertälje hamn in mot Södertälje Central görs dubbelspårig för att kunna svälja en växande trafik.
Den nya järnvägen söder om Mälaren till Eskilstuna och Arboga har blivit en succé, och enkelspåret har redan svårt att svälja all trafik. En rejäl uppgradering av banan med fler mötesstationer och partiella dubbelspår är därför prioriterat och bör tidigareläggas i förhållande till Banverkets reviderade framtidsplan. På Västra stambanan behövs förbigångsspår för att godstrafiken ska kunna släppa fram snabb persontrafik. Upprustningen av Flens resecentrum bör också genomföras enligt ursprunglig tidsplan och även omfatta mötesspår för att möjliggöra persontrafik på TGOJ-banan till Nyköping/Oxelösund.
|
Byggår |
08 |
09 |
10 |
11 |
12 |
13 |
14 |
15 |
16 |
17 |
18 |
19 |
20 |
21 |
22 |
23 |
24- |
|
Motala–Mjölby, dubbelspår |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||
|
Händelö, Norrköping, godsspår till terminal |
|||||||||||||||||
|
Torsvik, Jönköping, kombiterminal |
|||||||||||||||||
|
Ostlänken Järna–Nyköping–Norrköping–Linköping |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
|
Götalandsbanan Linköping–Jönköping–Borås |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Europakorridoren Jönköping–Helsingborg |
|||||||||||||||||
|
Stångådalsbanan/Tjustbanan Linköping–Västervik |
|||||||||||||||||
|
Banor kring Jönköping |
|||||||||||||||||
|
Södra stambanan syd Nässjö, |
|||||||||||||||||
|
Kust-till-kust-banan, upprustning |
Utbyggnaden till dubbelspår mellan Motala och Mjölby är mycket viktig för den långväga godstrafiken genom Sverige och kommer också att möjliggöra regional passagerartrafik till Motala. Projektet påbörjas 2007. Kombiterminalen i Gamlarp vid Nässjö bör utvecklas, alternativt kan en kombiterminal anläggas vid Torsvik nära Jönköping i samarbete med bland annat berörda industrier. Ett annat viktigt projekt för godstrafiken är en järnvägsanslutning till den kombiterminal för gods som håller på att byggas vid hamnen Händelö i Norrköping.
Ostlänken, en ny järnväg från Järna till Linköping via Nyköping och Norrköping, har flera viktiga funktioner. Den är en första etapp av en ny höghastighetsjärnväg för persontransporter Stockholm–Göteborg (och senare även Helsingborg) via Jönköping. Redan dessförinnan möjliggör den snabbare restider från Stockholm till södra Sverige. Ostlänken möjliggör också en snabbare och förbättrad regional trafik till, från och inom Östergötland. För det tredje avlastar den också södra stambanan så att gods- och långsammare persontrafik kan utökas på denna. Banan bör påbörjas 2014 och färdigställas senast 2023.
Den följande etappen av Ostlänken är den så kallade Götalandsbanan från Linköping via Jönköping till Borås. Den innebär anläggande av en helt ny dubbelspårig höghastighetsjärnväg, som bör påbörjas 2018 och färdigställas senast 2027. En avgrening från Götalandsbanan till södra Sverige bör börja byggas senast 2023 i form av den så kallade Europakorridoren Jönköping–Helsingborg.
Järnvägsnätet söderut genom östra Småland är idag uppdelat på flera mindre banor med låg kapacitet, långa restider och ingen elektrifiering. I en första etapp föreslås medel anslås 2013–15 för en första mindre upprustning av Stångådalsbanan Linköping–Åtvidaberg och Tjustbanan Linköping–Västervik. Det långsiktiga målet bör vara en helt ny järnväg, Smålands kustbana från Linköping via Västervik, Oskarshamn och Mönsterås till Kalmar. Som en första etapp av denna föreslås att en mer radikal upprustning av Tjustbanan Linköping–Västervik påbörjas 2023. Den innefattar bland annat en helt ny järnväg på cirka 30 kilometer av sträckan och uträtningar, förstärkta lastprofiler och elektrifiering på övriga delar.
I avvaktan på att Götalandsbanan färdigställs bör upprustningar ske av nuvarande banor kring Jönköping. Det gäller framför allt uppgradering med bland annat fler mötesstationer Jönköping–Nässjö, dubbelspår mellan Jönköping och Rocksjön samt fjärrstyrning mellan Jönköpings godsbangård och Vaggeryd.
Södra stambanan bör uppgraderas för persontrafik i 200 km/tim mellan Nässjö och Hässleholm, bland annat med det nya Europeiska tågstyrningssystemet ERTMS. Den senarelagda ombyggnaden av Alvesta bangård bör återföras till tidigare planerad tidpunkt. Olika successiva upprustningsåtgärder bör också vidtas på Kust-till-kust-banan Borås–Kalmar/Karlskrona.
|
Byggår |
08 |
09 |
10 |
11 |
12 |
13 |
14 |
15 |
16 |
17 |
18 |
19 |
20 |
21 |
22 |
23 |
24- |
|
Norge–Vänerbanan Säffle–Öxnered, ökad kapacitet |
|||||||||||||||||
|
Nordlänken Trollhättan–Göteborg, dubbelspår |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||
|
Västra stambanan Floda Aspen, fyrspår |
|||||||||||||||||
|
Västra stambanan Gods + fyrspår Göteborg–Alingsås |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
|
Hamnbanan Göteborg |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Västlänken Göteborg |
|||||||||||||||||
|
Olskroken bangård, planskildheter m.m. |
|||||||||||||||||
|
Kust-till-kust Almedal–Mölnlycke, dubbelspår |
|||||||||||||||||
|
Kust-till-kust Mölnlycke–Landvetter–Bollebygd, ny bana |
|||||||||||||||||
|
Kust-till-kust Bollebygd–Borås, dubbelspår |
|||||||||||||||||
|
Upprustning av mindre banor |
|||||||||||||||||
|
Västkustbanan Varberg–Hamra, dubbelspår |
Kapaciteten in till Göteborg norrifrån måste förstärkas för både gods- och persontransporter. I det så kallade julpaketet 2003 beslöts att tidigarelägga utbyggnaden av dubbelspår (Öxnered–)Trollhättan–Göteborg. Utbyggnaden pågår nu för fullt och beräknas färdig 2011. Några år senare måste även kapaciteten på sträckan norr om Öxnered på Vänerbanan förstärkas för att klara utökad godstrafik.
På Västra stambanan måste det planerade fyrspåret Floda–Aspen genom Lerum färdigställas enligt ursprunglig planering senast 2015. Senare bör ytterligare förstärkningar för godstrafiken genomföras, vilket också inkluderar ett påbörjande av fyrspår hela vägen mellan Alingsås och Göteborg.
Göteborgs hamn är Sveriges viktigaste hamn. Den enkelspåriga hamnbanan till hamnen är idag otillräcklig, och en förbättring har strategisk betydelse för att kunna föra över mer godstrafik på järnväg. Efter mindre inledande upprustningar avsätts medel 2018 till 2021 för byggande av en helt ny dubbelspårig hamnbana.
Det allra viktigaste projektet för Göteborg är en ny tågtunnel under staden, den så kallade Västlänken. Samtliga intressenter i och kring staden har nyligen enat sig om att förorda ett alternativ med två nya stationer under staden, Haga och Korsvägen. Västlänken medger genomgående trafik genom Göteborg för både fjärrtåg och regionaltåg. Bland annat möjliggörs en intensivare regional pendeltågstrafik Alingsås–Kungsbacka och Vänersborg–Borås via Västlänken. Projektet bör påbörjas snarast möjligt, omkring 2011, med sikte på färdigställande senast 2020. Vid Västlänkens anslutning norrut bör också bangården vid Olskroken byggas ut med bland annat fler planskildheter.
För att möjliggöra en förstärkt regional trafik till Borås måste den nuvarande enkelspåriga Kust-till-kust-banan kompletteras med en dubbelspårig höghastighetsförbindelse. Denna är också första etappen från Göteborg till Götalandsbanan vidare till Jönköping–Östergötland–Stockholm. Banan planeras gå via Landvetters flygplats som därigenom får en snabb och miljövänlig anslutningstrafik. Utbyggnaden Göteborg–Borås sker i tre etapper, varav den första Mölnlycke–Landvetter–Rävlanda/Bollebygd bör påbörjas så snart planeringen är färdig, omkring 2011. De övriga etapperna påbörjas omkring 2017–18 med sikte på att hela sträckan ska vara färdigställd senast 2022.
Under hela planperioden avsätts successivt medel till upprustningar av de något mindre trafikerade banorna i Västra Götaland, som dock har stor betydelse för den regionala trafiken. Det gäller Bohusbanan, Älvsborgsbanan, Kinnekullebanan och Viskadalsbanan. Se objektslistan i bilaga 1 för detaljer.
Under 2008 färdigställs en ny dubbelspårig järnvägssträcka på Västkustbanan vid Falkenberg. Den enda återstående enkelspåriga delen av banan norr om Hallandsås är sedan förbi Varberg. Denna bör färdigställas med en dubbelspårig så kallad stadsmiljötunnel genom Varberg under andra delen av 2010-talet.
|
Byggår |
08 |
09 |
10 |
11 |
12 |
13 |
14 |
15 |
16 |
17 |
18 |
19 |
20 |
21 |
22 |
23 |
24- |
|
Sydostlänken Olofström–Karlshamn m.m. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||
|
Södra stambanan Flackarp–Arlöv, flerspår |
|||||||||||||||||
|
Gods syd, Godsstråket genom Skåne m.m. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
|
Tunnel genom Hallandsås |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Västkustbanan Förslöv–Ängelholm–Maria, dubbelspår |
|||||||||||||||||
|
Citytunneln i Malmö, Malmö bangård, m.m. |
|||||||||||||||||
|
Trelleborgsbanan, uppgradering för Pågatågstrafik |
|||||||||||||||||
|
Lommabanan, uppgradering för Pågatågstrafik |
|||||||||||||||||
|
Skånebanan Hässleholm–Hälsingborg, uppgradering |
|||||||||||||||||
|
Simrishamnsbanan Malmö–Dalby–Tomelilla |
Den oelektrifierade järnvägssträckan Älmhult (vid södra stambanan)–Olofström används idag mycket för bland annat systemtransporter till Volvo. Det finns ett stort lokalt tryck från både kommuner och industrier att elektrifiera banan och knyta ihop den söderut med Blekinge kustbana till Karlshamn. För detta behövs en nybyggnad på cirka 12 kilometer, den så kallade Sydostlänken. Denna länk är mycket viktig för att kunna föra över mer gods till järnväg, till exempel till IKEA:s centrallager i Älmhult.
Det krävs också ett flertal andra åtgärder för att klara ökad godstrafik i södra Sverige och vidare söderut till kontinenten. Allra viktigast är kapacitetsförstärkningar på Södra stambanan, framför allt utbyggnad med flera spår på sträckan Flackarp–Arlöv (en delsträcka av Malmö–Lund). Detta projekt prioriteras mycket högt. Utöver detta föreslås också ytterligare upprustningar och förstärkningar 2010–2015 av godsstråket genom Skåne, Åstorp–Teckomatorp, som också medger Pågatågstrafik på sträckan. För åren 2014–2018 avsätts än så länge ospecificerade medel för förstärkt godstrafik i Skåne under rubriken Gods Syd.
Västkustbanans ingång till Skåne norrifrån sker idag på en enkelspårig järnväg över Hallandsåsen med låg kapacitet på grund av skarpa kurvor och branta stigningar. Byggande av en dubbelspårig tunnel genom åsen har pågått länge men har stött på mycket svåra problem i form av dåligt berg, hög vattenföring, med mera. Miljöpartiet har varit kritiskt till detta projekt, där flera olika tekniker prövats. För närvarande sker tunneldrivningen främst genom en tunnelborrmaskin vars framåtdrift dock går mycket långsamt. Banverket planerar att hösten 2007 ge en utförlig redovisning av läget i tunnelprojektet. Söder om Hallandsåsen byggs för närvarande Västkustbanan om till dubbelspår på sträckan Förslöv–Ängelholm Det är viktigt att utbyggnaden till dubbelspår därefter fullföljs vidare söderut mot Maria (norra Helsingborg).
Byggandet av Citytunneln i Malmö pågår för fullt och i samband därmed också ombyggnader av Malmö bangård och sträckan Malmö–Arlöv, bland annat för att tågen planskilt ska kunna växla till dansk högertrafik. Genom Citytunneln möjliggörs genomgående trafik genom Malmö vidare mot såväl Danmark över Öresundsbron som vidare söderut till Trelleborg och Ystad. Härigenom möjliggörs också en utökad Pågatågstrafik i Skåne både på Lommabanan Arlöv–Kävlinge och på Trelleborgsbanan, Malmö–Trelleborg, liksom förstärkt trafik på redan befintliga förbindelser. I samband därmed planeras också ett antal plattformsförlängningar i Skåne för Pågatågen. Även Skånebanan, Hässleholm–Helsingborg, uppgraderas för högre hastigheter i bland annat regional trafik.
En ny bana för Pågatågstrafik som nu planeras är den så kallade Simrishamnsbanan. I en första etapp byggs sträckan Malmö–Staffanstorp–Dalby. Fram till Staffanstorp finns redan en litet använd järnväg som eventuellt delvis kan användas, till Dalby byggs helt nytt spår. Vi föreslår att denna etapp byggs för att bli klar senast 2015. Den andra etappen, Dalby–Sjöbo–Tomellilla, bör planeras med sikte på färdigställande senast 2023. När den blir klar blir det möjligt med genomgående Pågatågstrafik på en timme mellan Simrishamn och Malmö.
Förutom de projekt som direkt härleds vill vissa banor anslås också i investeringsplanernas rambelopp för områden som senare fördelas av Banverket enligt vissa principer. Miljöpartiets förslag till sådana medel framgår av tabell 4.
Tabell 4 Förslag till ramar för gemensamma medel
Miljoner kronor per fyraårsperiod
Det finns fortfarande ett antal järnvägssträckor i Sverige som inte är elektrifierade och där trafiken drivs med diesellok. Av miljöskäl bör de mest trafikerade av dessa sträckor elektrifieras. En elektrifiering innebär också att det inte längre blir nödvändigt med lokbyte om tåget sedan ska fortsätta på en elektrifierad järnväg. Miljöpartiet avsätter en pott på 300 miljoner kronor per 4-årsperiod från och med 2012 för elektrifieringar. Några viktiga högtrafikerade sträckor som kan komma i fråga är:
Timrå–Tunadal, 8 km
Gävle–Fredriksskans, 5 km
Mora strand–Lomsmyren, 3 km
Nykroppa–Kristinehamn, 38 km
Skärblacka–Kimstad, 6 km
Lidköping–Håkantorp, 28 km
Värö–Värö bruk, 3 km
Hyltebruk–Halmstad, 49 km
Älmhult–Olofström, 42 km.
Slutlig prioritering av sträckor som ska elektrifieras bör, inom den ekonomiska ramen, göras av Banverket utifrån största klimatnytta och trafikeringstekniska synpunkter.
Spårvägar är på väg att få en renässans även för lokal trafik i och kring större städer. I första hand är det upp till de lokala trafikhuvudmännen att prioritera sådan trafik. Eftersom anläggandet av nya spårvägar ofta kräver höga initiala investeringar bör staten stimulera trafikhuvudmännen till investeringar i spårburen trafik genom att stödja lokala spårinvesteringar. Det kan ske genom ett nytt statsbidrag, som bör kunna uppgå till 50 procent av den totala investeringskostnaden. Banverket bör få i uppdrag att fördela dessa statsbidrag utifrån principen om största klimatnytta och också med beaktande av en rimlig fördelning av bidragen till sökande städer.
Vi föreslår försöksvis en ram för detta statsbidrag med 2 miljarder kronor per fyraårsperiod, det vill säga i genomsnitt 500 miljoner kronor om året. Vid kommande revideringar av planen bör utvärderingar göras av intresset för stödet för att vid behov kunna utveckla det. Exempel på planerade eller diskuterade lokala spårvägsprojekt som bör kunna komma i fråga för detta statsbidrag:
– Stockholm. Vidare utbyggnad av tvärbanan Hammarby–Slussen, Alvik–Solna station, Universitetet och Alvik–Kista–Sollentuna–Häggvik. Utbyggnad och modernisering av Roslagsbanan, utbyggnad av tunnelbanan Odenplan–Karolinska och Kungsträdgården–Nacka. Spårvägar Norrmalmstorg–Centralen och konvertering av linje 4.
– Göteborg. Nuvarande spårvägslinjer har stora kapacitetsbrister. Regionen arbetar med en långsiktig plan för utökad kollektivtrafik men akuta åtgärder krävs för att öka kapaciteten. Bland annat behövs nya spårvagnar, nya spår och vändslingor samt reinvesteringar i de befintliga spårvägarna.
– Malmö. Region Skåne har gett Skånetrafiken i uppdrag att undersöka möjligheten att åter trafikera Malmö med spårtrafik i någon form (så kallad light-rail). Kan även bli aktuellt i Lund och Helsingborg.
– Östergötland. Snabbspårväg från Malmslätt genom Linköping till resecentrum. Light rail Söderköping–Norrköping, spårväg till Navestad i Norrköping.
– Uppsala. Vissa stombusslinjer kan på sikt ersättas av spårtrafik.
– Andra större städer. Till exempel Jönköping, Örebro, Västerås och Umeå.
I nuvarande framtidsplan finns en ram avsatt för statsbidrag till regionala spårfordon. Bidraget söks av trafikhuvudmännen och delas ut av Banverket efter en rimlig fördelning mellan huvudmännen. Bidrag bör fortsättningsvis kunna ges till alla typer av spårfordon: pendeltåg, tåg på det nationella järnvägsnätet, tunnelbanetåg och spårvagnar. Bidraget har hittills omfattat cirka 1 500 miljoner kronor per fyraårsperiod. Intresset har varit mycket stort, varför Banverket har tvingats kvotera kraftigt så att bara en del av fordonsinvesteringarna hos varje trafikhuvudman kunnat få statsbidrag. Miljöpartiet föreslår därför att bidraget räknas upp till 2 000 miljoner kronor per fyraårsperiod från och med 2008.
I Banverkets reviderade framtidsplan 2008–2015 föreslås att 5 000 miljoner kronor avsätts för nationella satsningsområden. Dessa fördelar sig på miljö (800), trafiksäkerhet (300), FUD (1 000), anpassning av stationer för funktionshindrade (700), marknadsåtgärder (1 400) samt åtgärder för godstrafiken som bärighet, lastprofil, terminaler (800). Miljöpartiet tar upp motsvarande belopp i sin plan, vilket totalt blir i genomsnitt 2 500 miljoner kronor per fyraårsperiod.
1 800 miljoner kronor per fyraårsperiod avsätts, samma som i Banverkets reviderade framtidsplan.
Samma belopp som i Banverkets reviderade framtidsplan.
För övriga projekt, såsom detektorer, ERTMS, trädsäkring och reserv avsätts 1 400 miljoner kronor per fyraårsperiod, samma som i den reviderade framtidsplanen.
En planering för en fördubblad järnvägstrafik till början av 2020-talet handlar inte bara om investeringar i nya banor. Det är lika viktigt att alla banor är väl underhållna och att trafikledning och drift fungerar på ett effektivt och trafiksäkert sätt. Tyvärr är banunderhållet idag i många fall eftersatt, och det behövs därför en rejäl uppryckning för att man ska kunna dra full nytta av det föreslagna investeringsprogrammet i upprustade och nya banor.
Banverket har i sitt inriktningsunderlag för 2010–2019 presenterat ett underlag med olika tänkbara ambitionsnivåer för driften och underhållet av järnvägar. Miljöpartiet anser att målet måste vara att inom rimlig tid nå upp till den högsta av de ambitionsnivåer Banverket presenterar. Vårt förslag till planering för att utveckla och förstärka anslaget för drift, underhåll och trafikledning framgår av tabell 5.
Tabell 5 Anslagsbehov till drift, underhåll och trafikledning
Miljoner kronor (i genomsnitt) per år
Ramnivå 1. Anslagsposten för drift, underhåll och trafikledning i budgeten för 2007 uppgår till cirka 4 000 miljoner kronor. Detta är klart otillräckligt, även om man bara har ambitionen att uppnå det som i inriktningsunderlaget kallas ramnivå 1. Ramnivå 1 innebär i princip endast att upprätthålla befintlig standard på järnvägsnätet, där det finns ett tydligt samhällsekonomiskt behov. Kapitalförstörelsen av järnvägsanläggningarna kommer dock att fortsätta och åldern på anläggningsmassan att öka. Det kommer även i fortsättningen att krävas permanenta nedsättningar av hastighet och bärighet i syfte att upprätthålla den prioriterade säkerheten. Bara för att uppnå denna blygsamma ambitionsnivå krävs en nivåhöjning av anslaget från och med 2008 med knappt 2 000 miljoner kronor, enligt Banverkets budgetunderlag för 2008–2010.
Ramnivå 2. Ambitionen måste därefter vara att snarast möjligt ytterligare höja anslagsnivån till ramnivå 2. Ramnivå 2 innebär att delar av järnvägsanläggningarna också kan återställas till en nivå som är funktionell, vilket kräver en markant ökning av större utbyten och upprustningar i nätet. Den infrastrukturrelaterade punktligheten kan förbättras med uppemot 50 procent och permanenta nedsättningar av hastighet och bärighet tas bort på banor med hög- och medeltrafik. Ett särskilt fokus läggs på det högtrafikerade nätet och på storstadsregionerna. Miljöpartiet föreslår att anslaget höjs i etapper från och med 2009 så att ramnivå 2 nås 2011, vilket då kräver en nivåhöjning av anslaget med 1 000 miljoner kronor per år.
Ramnivå 3. Ramnivå 3 syftar till att tillgodose även de krav på banunderhållet som följer av en kraftigt ökad godstrafik. En kraftig överflyttning av godstrafik från väg till järnväg måste vara ett överordnat mål för en miljövänlig transportpolitik, och den möjliggörs genom de investeringar i nya och upprustade banor som föreslås i denna motion. Ökningen innebär dock också ökade krav på banunderhållet. Framför allt gäller detta banunderbyggnaden, spår och spårväxlar. Miljöpartiet anser att nivån på banunderhållet måste klara detta mål från och med 2012 och tillför därför ytterligare 600 miljoner kronor årligen till underhållet från och med detta år.
Upprustning av lågtrafikerade banor. Det finns idag 235 mil lågtrafikerade banor i Sverige. Banverkets bedömning är att 75 mil av dessa kan vara aktuella för nedläggning medan de övriga 160 milen är i stort behov av upprustning om de ska kunna fortsätta att fylla en trafikuppgift. För denna upprustning krävs en ytterligare nivåhöjning av underhållsanslaget med 800 miljoner kronor per år. Miljöpartiet föreslår att en sådan satsning inleds år 2014. Miljöpartiets allmänna inställning är dock att nedläggningar ska ske ytterst restriktivt och först efter en ingående bedömning av om banan utifrån ett långsiktigt klimatperspektiv kan ha en trafikuppgift att fylla i ett upprustat skick. I Banverkets förslag på lågtrafikerade banor som kan förväntas få sämre underhåll ingår till exempel Bohusbanan, trots att banan har stor framtida potential och bör utvecklas.
Sammantaget innebär Miljöpartiets förslag att Banverkets anslag för drift, underhåll och trafikledning drygt fördubblas från cirka 4 000 miljoner kronor 2007 till 8 400 miljoner kronor från och med 2014. På ännu längre sikt krävs därefter högre anslag för att även klara av de nya banor som successivt kommer att färdigställas.
De vidgade uppgifter för järnvägarna som föreslås i denna motion kräver att väsentligt ökade ekonomiska resurser ställs till förfogande för investeringar samt för drift och underhåll av järnvägens infrastruktur. Medelsbehoven specificeras i tabell 6. I denna tabell förutsätts att lånefinansiering sker endast för de järnvägsprojekt där det sedan tidigare finns beslut om lånefinansiering. Det gäller framför allt Botniabanan, Citybanan i Stockholm samt dubbelspårsutbyggnaderna på sträckorna Hallsberg–Mjölby och Trollhättan–Göteborg. För övriga nyinvesteringar förutsätter beräkningarna i tabellen anslagsfinansiering.
Tabell 6 Beräkning av anslagsbehov för Banverket: Banhålllning och sektorsuppgifter
Miljoner kronor (i genomsnitt) per år, prisnivå 2007
Beräkningen förutsätter en snabb höjning de närmaste åren till en permanent investeringsnivå på 15 miljarder kronor årligen från och med 2011. Den andel av detta som avser de banor som enligt tidigare beslut ska lånefinansieras har inte kunnat beräknas exakt år för år. I tabellen anges i stället genomsnittsvärden per fyraårsperiod 2008–11 respektive 2012–15.
Utifrån denna beräkning föreslår Miljöpartiet att Banverkets anslag 36:4 höjs i förhållande till regeringens förslag med 1 791 miljoner kronor år 2008, 3 395 miljoner kronor 2009 samt 5 125 miljoner kronor för år 2010.
Punkten ”diverse” avser anslagsposterna myndighetsutövning, bidrag till Inlandsbanan och Öresundsbro Konsortiet, sektorsuppgifter samt riskavgift för Öresundsbro Konsortiet. Denna riskavgift bör i fortsättningen täckas via höjd broavgift för de bilar som kör på bron. I övrigt har dessa inte närmare analyserats. Drift, underhåll och trafikledning är i enlighet med beräkningen i tabell 5. Anslagsbehovet för räntor och återbetalning på lån är i enlighet med Banverkets inriktningsunderlag 2010–2019 och inkluderar även hyra av Botniabanan. Beräkningen kan behöva justeras något, då vi bland annat räknat med ett tidigare färdigställande av dubbelspåret Hallsberg–Degerön.
Finansieringen av stora infrastrukturinvesteringar är en principiellt intressant fråga som genom åren har debatterats många gånger. Man kan här resonera på olika sätt, alltifrån att de helt bör finansieras av anslag i statsbudgeten till att de till stor del bör kunna lånefinansieras. Det senare skedde när det svenska järnvägsnätet byggdes ut på 1800-talet. En skillnad i förutsättningarna var att järnvägarna då var en förutsättning för Sveriges snabba industriella expansion som i sin tur på sikt mer än väl finansierade lånekostnaderna. Järnvägsutbyggnader idag motiveras till större del av miljöskäl och även om de i många fall är viktiga för näringslivet är de inte lika självklart tillväxtbefrämjande som på 1800-talet. Den mix vi idag har med en stor anslagsfinansiering och en mindre lånefinansierad del för vissa större projekt kan därför, enligt Miljöpartiets mening, vara rimlig. Även lånefinansierade projekt måste ju förr eller senare återbetalas.
Ett ofta framfört förslag är att investeringarna i större utsträckning borde kunna privatfinansieras. Här finns egentligen två huvudlinjer som ofta, blandas ihop. Den ena gäller så kallad PPP-finansiering, public-private partnership eller OPS, offentligt privat samarbete som den nu alltmer använda svenska översättningen lyder. OPS innebär att privata intressenter skjuter till pengarna till investeringen, staten betalar sedan genom att hyra anläggningen tills den är fullt betald, varefter den övergår i statens ägo. Den andra huvudlinjen är att hela eller en del av kapitaltjänstkostnaderna vid privat finansiering betalas av brukarna av anläggningen. Detta är ganska vanligt på vägsidan utomlands och förekommer också i Sverige för den nya Svinesundsbron och på Öresundsbron. På järnvägssidan kan Arlandabanan delvis ses som ett exempel på sådan finansiering.
Miljöpartiet är tveksamt till dessa finansieringsvarianter när det gäller järnvägsinvesteringar. Att finansiera dem med höga avgifter som betalas av trafikanterna riskerar att motverka det uttalade syftet med investeringarna, att få trafikanterna till att av miljöskäl övergå till att resa eller transportera med järnväg i stället för på väg. Här kan Arlandabanan tas som ett negativt exempel. Finansieringsformen gör att det blir mycket dyrt att resa med tåg till Arlanda och att därför denna möjlighet inte utnyttjas i så hög grad som vore önskvärt, framför allt inte av privatresenärer, som i stället väljer den mer miljöstörande flygbussen eller privatbil.
OPS-lösningar, där staten betalar kostnaden, men i efterhand i form av hyra av en järnväg, liknar det fall där staten själv lånar upp pengar och i efterhand betalar ränta och amorteringar på lånet. För att OPS-lösningar ska vara intressanta måste det, enligt Miljöpartiets mening, kunna visas på att finansieringskostnaderna blir lägre när privata intressenter skjuter till kapital, jämfört med om staten själv lånar upp pengarna och bygger i egen regi. Miljöpartiet är mycket tveksamt om så verkligen är fallet. Denna syn delas tydligen också av generaldirektören för Riksgäldskontoret som i ett uttalande våren 2007, menade att Riksgäldskontoret kunde erbjuda de absolut lägsta finansieringskostnaderna om staten önskade finansiera vissa investeringar med lån.
Banverket har, på uppdrag av regeringen, redovisat projekt som skulle kunna vara lämpliga för OPS-finansiering. Här nämns bland annat Ostlänken, Norrbotniabanan och Simrishamnsbanan. Riksdagens trafikutskott har i ett yttrande över finansieringen av infrastrukturinvesteringar uttalat att överväganden om val av finansieringsform måste utgå ifrån ett helhetsperspektiv där bl.a. effektivitet, kostnadskontroll, demokratisk styrning och möjligheter att nå de transportpolitiska målen utgör viktiga utgångspunkter. Med syftet att inhämta ytterligare underlag inför framtida ställningstagande i frågan har utskottet beställt en forskningsöversikt om offentlig-privat samverkan (OPS). Uppdraget ska avrapporteras till utskottet i oktober 2007. Utskottet bedömer att forskningsöversikten i kombination med regeringens uppdrag till Vägverket, Banverket och Väg- och transportforskningsinstitutet (VTI) innebär att riksdagens ställningstaganden kommer att kunna baseras på ett brett kunskapsunderlag i frågan. Enligt utskottets mening skulle det därför vara oklokt att ta ställning till frågan om finansieringslösningar för infrastrukturen innan de ovannämnda underlagen föreligger.
Miljöpartiet anser i likhet med trafikutskottet att de beställda underlagen bör avvaktas innan beslut om finansieringsformer slutligt fattas. Vår huvudlinje är dock att en stor del av de ökade investeringarna i de nationella järnvägarna kan och bör anslagsfinansieras. Inklusive ökade anslag för drift och underhåll rör det sig i så fall totalt om en nivåhöjning av anslagen för banhållning med 10–12 miljarder kronor årligen på fem till sju års sikt. Enligt vår mening bör denna höjning till stor del kunna finansieras genom ökad beskattning av miljöutsläpp, framför allt av växthusgaser, och/eller inkomster från auktionering av utsläppsrätter. De medel som i Vägverkets budget anslås till att vidga utrymmet för klimatstörande transporter bör så långt möjligt överföras till Banverket. Dessa skatte- eller försäljningsintäkter får då en dubbel funktion: att både göra utsläpp dyrare för att på så sätt motverka dem och att bekosta utbyggnaden av de mer miljövänliga alternativen. Miljöpartiet utvecklar ytterligare sin syn på miljöbeskattningen och finansieringen av infrastrukturinvesteringar i sin budgetmotion.
Ett ytterligare finanseringsalternativ som hittills inte berörts i motionen gäller möjligheten till regional och lokal medfinansiering från berörda regioner, kommuner och i vissa fall även företag (utan OPS-lösningar). Miljöpartiets grundinställning är att staten i huvudsak ska stå för investeringarna i de nationella järnvägarna, men att en viss kompletterande finansiering i vissa fall kan begäras av regionala och lokala intressenter. Detta gäller i första hand de delar av anläggningarna som kan vara av utpräglat lokalt intresse, till exempel lokala pendeltågsstationer, vägbroar, undergångar och liknande. Vi har inte närmare beaktat möjligheten till sådan lokal medfinansiering i våra kostnadsberäkningar i denna motion, men utesluter inte att detta kan leda till minskade statliga kostnader för vissa projekt som i så fall kan användas till att tidigarelägga andra projekt.
När planeringsramar i järnvägens framtidsplaner fastställs sker det i ett visst års prisnivå. Detsamma gäller anslagen i budgeten för banhållning. För att värdesäkra planeringsramar och anslag ska prisnivåerna räknas upp i takt med kostnadsutvecklingen, är i varje fall tanken. Detta har inte fungerat under de senaste åren för järnvägen. Det beror på att den verkliga kostnadsutvecklingen gått väsentligt snabbare än den kompensation som givits i form av anslags- och ramomräkningar. De senare har baserats på nettoprisindex (NPI), vilket i princip är detsamma som konsumentprisindex (KPI) rensat för skatteförändringar. Under de tre senaste åren, 2004–2007, har NPI stigit med 0,98 procent, vilket gjort att ramen i framtidsplanen räknats upp med drygt 1 miljard kronor, från 107,6 till 108,76 miljarder kronor.
Kostnadsutvecklingen inom anläggningsbranschen har dock varit betydligt högre än NPI, vilket gjort att värdet av Banverkets anslag urholkats. För att bättre spegla den verkliga kostnadsutvecklingen har Banverket i samarbete med Vägverket tagit fram ett index som bättre speglar kostnadsutvecklingen i verkens verksamheter. Indexet bygger på det entreprenadindex som tas fram av Statistiska centralbyrån. Delindex ur detta index har tagits fram och getts särskilda vikter, som ska spegla kostnadsmassan i ett typiskt investeringsprojekt. Enligt detta investeringsindex har kostnaderna för perioden 2004 till 2007 ökat med 17 procent. De kraftiga kostnadsökningarna beror bland annat på ökade priser på material, tjänster och entreprenader samt på en förändrad konkurrenssituation inom bygg- och anläggningsbranschen. Till detta har säkert också bidragit den högkonjunktur vi för närvarande befinner oss i, där många aktörer samtidigt kraftigt ökar sina bygg- och anläggningsinvesteringar, vilket lett till resursbrist och flaskhalsproblem i många fall.
Miljöpartiet anser mot den här bakgrunden att indexuppräkningen av såväl anslag som planeringsramar för Banverket måste göras efter relevanta index som återspeglar den verkliga kostnadsutvecklingen för verksamheterna. Detta görs redan på andra områden, till exempel för försvaret.
Samtidigt är det naturligtvis angeläget att på olika sätt vidta åtgärder för att begränsa kostnadsutvecklingen till en rimlig nivå. En sådan åtgärd är att ha en lång framförhållning och stabila planeringsförutsättningar för järnvägsinvesteringar, som är uppbackade av en stabil majoritet i riksdagen. Då finns säkra förutsättningar för byggbolag och konsulter att bygga upp en långsiktig kapacitet för genomförandet av planerna.
Lika viktigt är att inte överanstränga samhällets resurser för infrastrukturprojekt, särskilt inte i tider av högkonjunktur. Staten bör här klart och tydligt uttala att järnvägsinvesteringar i situationer med ansträngda resurser av miljö- och klimatskäl ska ha prioritet över andra investeringar som inte har samma – eller till och med motverkar – klimatsyfte. Det kan till exempel innebära att avstå från start av större vägbyggnadsprojekt.
Investeringar per fyraårsperiod, miljoner kronor
|
Idé till mp-plan |
|||