Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om Europakorridoren.
Regering och riksdag står under de kommande åren inför att fatta strategiskt viktiga beslut om en långsiktig utbyggnad av infrastrukturen. Banverket, Vägverket och Sika överlämnade i juni i år inriktningsunderlag för investeringar under åren 2010–2019 till Näringsdepartementet. Underlaget ska under sommaren och hösten 2007 bli föremål för ett brett samråd med olika aktörer. Regeringen har aviserat att en infrastrukturproposition om inriktningen av den konkreta åtgärdsplaneringen ska läggas på riksdagens bord i mars 2008.
Vi instämmer i den bedömning som Banverket gör i sitt inriktningsunderlag för åren 2010–2019: ”Framtidens transportsystem måste börja byggas nu.” En omställning av de svenska transportsystemen för att uppnå de klimatmål som antagits av regering och riksdag måste innebära att järnvägen ges förutsättningar att kunna ta emot ökade godsvolymer och kan erbjuda hög kvalitet med punktliga och tillförlitliga transporter. Ökad kapacitet på spåren genom en utbyggnad av infrastrukturen är då en nyckelfråga.
Tidigare gjorda prognoser för järnvägens utveckling till år 2010 har redan infriats. Banverket beskriver i inriktningsunderlaget för investeringar åren 2010–2019 att tågresandet hittills under 2000-talet ökat med cirka 25 procent. Godstrafiken på järnväg har ökat med 17 procent sedan 1997. För både person- och godstrafiken har prognoserna för utvecklingen av tågresandet till år 2010 redan uppnåtts. Den positiva utvecklingen med ökad tågtrafik förstärker behovet av ökad kapacitet på spåren. Fler tåg på spåren ökar även behovet av underhåll. Remissyttrandena från många aktörer i olika delar av landet över Banverkets förslag till revidering av den gällande investeringsplanen för åren 2004–2015 ger samma entydiga besked. Åtgärder för ökad järnvägskapacitet på kort och lång sikt och bättre järnvägsunderhåll måste till.
Den 29 juni i år träffades en överenskommelse mellan den danske och tyske transportministern om en fast förbindelse över Fehmarn bält. Överenskommelsen ska ligga till grund för ett detaljerat avtal mellan regeringarna som ska utarbetas under andra halvåret 2007 och som därefter ratificeras snarast möjligt. Första spadtaget för brobygget ska enligt överenskommelsen tas 2012. Den färdiga bron kan stå klar att invigas för trafik senast i juli 2018.
Överenskommelsen mellan Danmark och Tyskland om byggande av Fehmarn bält-förbindelsen innebär att förutsättningarna och tidsplanerna i Sverige för en utbyggnad av Götalandsbanan, Europabanan och en fast förbindelse mellan Helsingborg och Helsingör bör ses över. Förutsättningarna har nu förändrats i grunden och tidsplanerna för en snabbare utbyggnad bör prövas av regeringen i arbetet med den inriktningsproposition som aviserats till i mars 2008.
Genom att beslut nu fattats om Fehmarn bält-förbindelsen möjliggörs att inom överskådlig tid knyta samman Sverige med det europeiska höghastighetsnätet i Tyskland. Vi anser mot denna bakgrund att hela Götalandsbanan, Stockholm–Göteborg, bör vara färdigställd till år 2020. Hela Europabanan, Jönköping–Helsingborg, bör vara färdigställd till år 2025. Därmed får Sverige nytta av den nya förbindelsen över Fehmarn bält vid snabbast möjliga tidpunkt.
Götalandsbanan och Europabanan utgör nyckeln till att lösa kapacitetsproblemen på hela det svenska järnvägsnätet. Banverket beskriver i utvecklingsalternativet i det inriktningsunderlag för åren 2010–2019 som överlämnats till regeringen hur Götalandsbanan innebär att ökad kapacitet skapas på det svenska järnvägsnätet. I underlaget skriver Banverket om Götalandsbanan: ”Genom detta nya stråk kan persontrafiken struktureras om i stora delar av Sydsverige. Detta skapar förutsättningar för att godstrafiken på järnväg ska kunna utvecklas genom en kraftig ökning av de sam-modala transporterna.” Vidare anser Banverket: ”Med utbyggnad av Götalandsbanan antas restiderna mellan Stockholm och Göteborg minska kraftigt … Utbyggnaden av Götalandsbanan ger också positiva effekter mellan Stockholm och Skåne.”
Inför planerad byggstart av projektet 2012 ska under de närmaste åren en rad detaljbeslut fattas om den tekniska lösningen för Fehmarn bält-förbindelsen. Sverige kan och bör påverka standarden på den nya förbindelsen. Av särskild betydelse är att Sverige pekar på behovet av en modern standard på järnvägsanslutningarna till bron. Sverige måste vara tidigt ute med att framföra svenska önskemål beträffande Fehmarn bält-förbindelsens kapacitet, standard, och hastighet. Svenska önskemål måste framföras tidigt och innan väsentliga låsningar sker.
Sverige måste själv framföra de behov som finns och tydliggöra behovsbilden för framtiden avseende kapacitet och hastighet på det svenska järnvägsnätet. Det är rimligt att räkna med att nya banor i Sverige och andra europeiska länder ska byggas för en hastighetsstandard på 320–350 km/tim för att kunna kopplas ihop med hela det nät av nya höghastighetsjärnvägar som byggs för både nationell och internationell gränsöverskridande trafik i exempelvis Frankrike, Tyskland, Spanien, Belgien, England, Italien och Nederländerna. Planer för höghastighetsbanor finns nu även mot östra Europa, t.ex. Polen och Ryssland.
Banverket har i januari 2007 fattat beslut om gemensamma riktlinjer för utredningar av olika etapper för den framtida Götalandsbanan. Riktlinjerna innebär att banan ska klara en topphastighet på 300–320 km/tim, vilket är i linje med planeringen för utbyggnad av höghastighetståg i andra europeiska länder.
Om de kommande besluten om Fehmarn bält från svensk synpunkt blir underdimensionerade kommer Sverige att få leva med detta under mycket lång tid framöver. Med en gemensam höghastighetsstandard i hela järnvägskorridoren Stockholm–Göteborg–Öresundsregionen–Hamburg skapas förutsättningar för att knyta samman hela Skandinavien med höghastighetsnätet på den europeiska kontinenten. Vi vill även framhålla att i Norge genomför den norska motsvarigheten till Banverket en omfattande studie av förutsättningarna för en höghastighetskorridor mellan de största norska städerna och med förbindelse till Sverige på sträckan Oslo–Göteborg.
En samverkan bör således ske kring nya gränsöverskridande järnvägar i Danmark, Tyskland och Sverige med sikte på att Fehmarn bält-förbindelsen, och en ny fast förbindelse Helsingborg–Helsingör möjliggör att hela Europakorridoren från Stockholm via Öresundsregionen till Hamburg kan bli en del i ett heltäckande europeiskt höghastighetsnät. Utan Europakorrioren är risken uppenbar för att Skandinavien kommer att hamna utanför ett heltäckande nät för höghastighetståg på den europeiska kontinenten.
Den svenska regeringen bör därför uppta överläggningar med företrädare för regeringarna i Danmark och Tyskland och delstatsregeringen i Schleswig-Holstein för att framföra vilka hastighets-, kapacitets- och standardbehov Sverige har när det gäller den fasta förbindelsen över Fehmarn bält och en tunnel Helsingborg–Helsingör. Detta bör ges regeringen till känna. Ju fortare den svenska regeringen upptar sådana överläggningar och framför svenska behov och önskemål desto större är chansen att önskemålen blir tillgodosedda.
Vi anser att regeringen i den kommande inriktningspropositionen för infrastrukturplaneringen för åren 2010–2019 för alla projekt som berör Götalandsbanan och Europabanan, bör ange en dimensionerande hastighetsstandard på 320–350 km/tim. Detta bör göras för att Europabanan tillsammans med Götalandsbanan ska kunna ingå i en framtida långsiktig planering i Sverige för höghastighetståg på de mest trafikerade delarna av det svenska järnvägsnätet. Genom att välja en hastighetsstandard på 320–350 km/tim möjliggörs att en framtida utbyggnad av Götalandsbanan och Europabanan kan ske etappvis utan framtida begränsningar på grund av en alltför låg hastighetsstandard.