Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att utveckla och inte avveckla Bohusbanan.
Att minska utsläppen från transportsektorn är den kanske största utmaningen för Sverige. Riksdagen har fastlagt att utsläppen av koldioxid från transporter i Sverige 2010 bör ha stabiliserats på 1990 års nivå, men i stället har utsläppen ökat med nio procent. Och prognoser visar att det kommer att ske en ökning med två procent per år.
Vi vill se ett transportsystem som är ekologiskt hållbart. Det betyder bl.a. att vi måste få fler transporter av gods och människor att flytta från vägtrafik till järnväg och kollektivtrafik. Det är även helt i linje med riksdagens transportpolitiska mål God miljö, som innebär att transportsystemet ska bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås. För att göra tågtrafik attraktiv krävs en viss kvalitet när det gäller standard, tillgänglighet och punktlighet. Fler män färdas med flyg och bil och fler kvinnor färdas kollektivt med lokaltrafik och tågtrafik. Om samhällets resurser till kommunikationer ska fördelas likvärdigt mellan kvinnor och män, vilket inte sker i dag, är det viktigt att prioritera färdmedel som kvinnor använder.
Banverket har gått igenom 55 bansträckor som de kallar för lågtrafikerade. Eftersom de medel som staten anvisat inte räcker har verket flaggat för att 17 järnvägssträckor under en fyraårsperiod kommer att läggas ned på grund av bristande anslag till underhåll. Även om dessa banor inte alltid används i dag är det ett stort resursslöseri att avskaffa redan befintlig infrastruktur. I stället borde vi se värdet av att försöka utnyttja en infrastruktur som vi redan har betalat för. Den största investeringen är redan genomförd i och med att banan finns där. På fem av dessa går det något enstaka tåg per dag, men på två stycken går det något mer trafik, t.ex. på Bohusbanans sträcka Smedberg–Strömstad. Underhållet på sträckan beräknas upphöra 2010. I stället för att lägga ner sträckan borde hela Bohusbanan moderniseras och utvecklas, så att den blir konkurrenskraftig gentemot E 6.
Vi behöver ett ekologiskt hållbart transportsystem och här utgör järnvägen ett modernt, effektivt och miljövänligt sätt att förflytta både gods och människor på. Att i det läget göra sig av med järnvägskapacitet är helt fel väg att gå. I motion 2007/08:T529 med anledning av proposition 2007/08:1 utgiftsområde 22, föreslår vi därför att det avsätts 250 miljoner kronor under fem år, för att säkerställa att dessa banor inte läggs ned.
Bohusbanan ska fungera i det moderna kommunikationssamhället – inte vara en museijärnväg från 1905. Det bör gå lika snabbt att ta sig fram på järnväg som med buss eller bil. För klimatets, trafiksäkerhetens och resenärernas bekvämlighets skull är järnväg alltid att föredra framför trafik på väg.
En upprustning av stationsområdena är också viktig. Kliver man av tåget i Skee känns det som att förflyttats till 1950-talsfilmen ”En man klev av tåget”. På den mörka Skee station finns ingen information att få om huruvida tåget ska komma eller inte, och inte heller något telefonnummer att ringa för att få information. Miljön är totalt avvisande till presumtiva passagerare och vem vill ta tåget då?
Även om Bohusbanan i dag räknas som lågtrafikerad är det ett stort resursslöseri att avskaffa redan befintlig infrastruktur. I stället borde vi se värdet av att försöka utnyttja en infrastruktur som vi redan har betalat för. Den största investeringen är redan genomförd i och med att banan finns där. Vi behöver ett ekologiskt hållbart transportsystem och här utgör järnvägen ett modernt, effektivt och miljövänligt sätt att förflytta både gods och människor på. Att i det läget göra sig av med järnvägskapacitet är helt fel väg att gå.
Flera banor som hotats av nedläggning men som genom lokala protester fått vara kvar och dessutom utvecklats har ökat resandet dramatiskt. Simrishamn/Österlensbanan är exempel på en sådan lyckad satsning där bekväma och snabbare tåg har tredubblat resandet. Denna bana är jämförbar med Bohusbanan. Malmö–Ystad–Simrishamn är ungefär lika stora orter som Göteborg–Uddevalla–Strömstad, med mindre orter längs vägen. Det är fullt möjligt att utveckla Bohusbanan på samma sätt som redan gjorts med Simrishamn/Österlensbanan.
Restiden mellan Strömstad och Uddevalla bör kunna minskas till 50 minuter. Tåg från norra Bohuslän fortsätter i vår vision från Uddevalla till Trollhättan, en resa som inte bör ta mer än 10 till 12 minuter. På så vis knyts norra Bohuslän ihop med högskolan och arbetsmarknaden i Trollhättan. Då dubbelspåret mellan Trollhättan och Göteborg är klart 2012 krymps på så vis restiden mellan Strömstad och Göteborg med en dryg timma. Då är tåget ett helt överlägset transportsätt och bör ha möjlighet att öka resandet på samma vis som sträckan Simrishamn–Malmö har gjort.
Bohusbanan behöver dessutom förlängas till Halden i Norge, en sträcka på cirka två mil. En sådan förlängning av Bohusbanan skulle betyda att det blir ett s.k. tekniskt dubbelspår Halden–Göteborg. Då skulle man kunna leda om tåg till hamnen i Lysekil, vilket hade behövts vid raset i Småröd, och hamnen i Uddevalla om de ordinarie banorna blockeras. Så mycket järnväg har lagts ned att det saknas reservvägar när banor blockeras och att då lägga ned fler banor gör situationen för järnvägen ännu mer sårbar.
Busstrafiken mellan Göteborg och Oslo är mycket intensiv. En vanlig vardag under lågsäsong går det 17 turer mellan Göteborg och Oslo på E 6:an.
Det är mycket olyckligt att Vägverket lyckats driva igenom en stängning av Bohusbanan, sträckningen Skee–Strömstad, under två år, från sommaren 2008 till sommaren 2010. Anledningen till att Vägverket fått igenom sitt beslut är att det anses smidigare för vägbyggarna att bygga av- och påfarter till motorvägen utan att behöva ta hänsyn till Bohusbanan.
Vad som ovan anförs om att utveckla Bohusbanan bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.