Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att amortera 3 miljarder kronor på lån inom infrastrukturområdet.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om finansiering av Norra länken.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om fortsatt utbyggnad av bredband.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om ökade anslag till trafiksäkerhet.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om hur intäkterna från trängselskatten i Stockholm ska användas.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om vikten av att öka andelen kollektivtrafik.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om bolagisering.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att införa tonnageskatt snarast.1
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att en översyn bör göras för att se hur kollektivtrafiken kan kompenseras för de ökade pålagor som den borgerliga regeringen lagt på den i form av ökade bränsleskatter, fordonsskatt och skatt på trafikförsäkringen.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om utbildningar för tåg- och bussförare.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om sänkt åldersgräns till 18 år för att få ta körkort med D-behörighet.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att Rikstrafiken bör ges ett tydligt uppdrag att verka för att samordna olika kollektivtrafikslag.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om finansiering av Ostlänken.
1 Yrkande 8 hänvisat till SkU.
Ett väl fungerande transportsystem är avgörande för den ekonomiska och sociala utvecklingen, och en förutsättning för fortsatt välfärd och hållbar tillväxt i hela landet. Ett gott utbud av väg- och järnvägstransporter, sjöfart och flyg i hela landet skapar ökade valmöjligheter för människor att bo, arbeta, utbilda sig och skapa sig en aktiv fritid. Transportsystemet bidrar till att öka rörligheten och vidga arbetsmarknaden. Ett effektivt transportsystem gör det möjligt för företag att konkurrera med sina produkter på såväl den svenska som den internationella marknaden. Vi anser att transportsystemet skall fortsätta att utvecklas mot att vara samhällsekonomiskt effektivt och erbjuda både medborgare och näringsliv en hög transportkvalitet, vara tillgängligt, jämställt och säkert samt verka för en positiv regional utveckling och en god miljö.
De globala miljöhoten, inte minst klimatförändringarna, ställer höga krav på att regeringen vidtar åtgärder, inte minst vad gäller transporternas negativa inverkan på miljön. I synnerhet transporter på väg har ett stort ansvar för de ökade koldioxidutsläppen. Oljeberoendet inom transportsektorn måste brytas. Sverige bör vara ett föregångsland i de internationella samverkansorganen och målmedvetet driva en politik som minskar transporternas negativa miljöpåverkan. En större andel etanolinblandning i fordonsbränslen är ett sätt. I vår partimotion om energi- och klimatpolitik utvecklar vi vår syn på hur transportsektorn kan ta ett ökat miljöansvar.
Samverkan mellan transportslagen bör utvecklas för att möjliggöra effektiva transportkedjor. Den långsiktiga inriktningen mot nollvisionen i trafiksäkerhetsarbetet skall ligga fast.
I regeringens tilläggsbudget för utgiftsområde 22 Kommunikationer föreslås en amortering av lån inom infrastrukturområdet på sammantaget 10 miljarder kronor. Det är positivt att regeringen använder sig av statens gynnsamma ekonomiska läge till insatser på infrastrukturområdet. Ändå räcker den årliga satsningen på 1,2 miljarder kronor inte långt för att åtgärda de upprustnings- och investeringsbehov som finns inom väg- och järnvägssektorerna.
Vi föreslår därför en förtida amortering 2008 på 3 miljarder kronor för att öka investeringsmöjligheterna inom infrastrukturområdet. Amorteringen innebär en ökning med ca 330 miljoner kronor jämfört med regeringens förslag. Av dessa ska 200 miljoner kronor gå till infrastruktursatsningar, bl.a. inom järnvägssektorn.
136 000 hushåll och företag saknar helt bredband och ytterligare ett antal har endast tillgång till accessnät. Då duger det inte, att som regeringen, konstatera att det nuvarande bredbandsstödet upphör 2007 och tillsätta en utredare. Vi menar att en effektiv IT-infrastruktur med hög överföringskapacitet skall finnas tillgänglig i hela landet. Vi avsätter 100 miljoner kronor till bredbandssatsningar.
Vi vill öka satsningarna på trafiksäkerhet för att förbättra chanserna att nå nollvisionen och avsätter 30 miljoner kronor till trafiksäkerhetsinsatser, främst riktade till barn och unga. Intresseorganisationer som NTF, Sveriges Motorcyklister, Cykelfrämjandet m.fl. är exempel på organisationer som har mycket kompetens och erfarenhet inom trafiksäkerhetsområdet och bör få ett ökat utrymme för att göra informations- och demonstrationsinsatser.
Det finns ett mycket stort investeringsbehov på nationella väg- och järnvägsnät som är svåra att rymma inom de ordinarie väg- och järnvägsanslagen. Regeringen har aviserat att man överväger att lösa en del av problemen genom s.k. OPS-lösningar för vissa projekt. I de fall trafikverken gör den bedömningen att investeringsprojekt är så angelägna att de bör finansieras genom lån förordar vi en annan modell. Funktionsupphandlingar där man samordnat upphandlar både byggande och drift av vissa väl avgränsade projekt och med finansiering genom lån i Riksgälden är att föredra. Med en sådan modell uppnår man samtliga fördelar med OPS men till betydligt lägre kapitalkostnader. Lån i Riksgälden medger också att staten har större inflytande över återbetalningstakten, jämfört med lån via ett privat kreditinstitut.
Norra länken är en 5 km lång trafikled mellan Stockholms innerstads norra infart Norrtull och Värtahamnen. Kostnaden för Norra länken beräknas till ca 10 miljarder kronor. Vi ger Vägverket utökade låneramar för att via Riksgälden finansiera byggandet av Norra länken utanför ordinarie anslag. Genom att lyfta ut Norra länken får Vägverket betydligt bättre möjligheter att åtgärda såväl vägunderhåll som nyinvesteringar i hela landet i enlighet med de nationella vägplanerna.
Regeringen har utrett, eller satt i gång utredningar om att bolagisera hela eller delar av verksamheterna vid de statliga verk som arbetar med trafik- och transportfrågor. Vi ifrågasätter starkt om dessa verksamheter blir effektivare eller bättre för att de drivs som aktiebolag. I förlängningen kan en bolagisering bädda för utförsäljning av dessa statliga verksamheter där det inte finns någon fungerande marknad. I dag råder oligopol på bygg- och anläggningsmarknaden och det är endast mycket stora företag som skulle ha råd att köpa Vägverket Produktion, för att ta ett exempel. Resultatet skulle dels bli att ytterligare en aktör försvinner på en redan för liten marknad, dels att staten förlorar viktig branschkunskap, beställarkompetens och insyn. Nyttan för skattebetalarna måste vara fokus för dem som utreder huruvida vissa verksamheter ska bolagiseras eller ej.
Vi anser att regeringen har en övertro på marknadskrafternas möjligheter inom bygg- och anläggningsområdet. Därför säger vi nej till ideologiskt betingade bolagiseringar av de statliga verksamheter som arbetar med trafik- och transportfrågor.
Behoven av snabba, miljömässigt hållbara och säkra transporter i hela landet fortsätter att öka. Det illustreras av att efterfrågan på resor med lokal- och regionaltåg har ökat dramatiskt de senaste åren. Kollektivtrafiken har en nyckelroll i arbetet med mer miljömässigt hållbara transporter. Med den ytterst allvarliga klimat- och miljösituation som råder globalt är det ytterst märkligt att regeringen inte satsar något alls på kollektivtrafik i budgeten.
Kollektivtrafiken bidrar på många olika sätt till att skapa välfärd och samhällsnytta. Ungefär en tredjedel av befolkningen har kollektivtrafiken som enda resealternativ och hälften av alla invånare är helt eller delvis beroende av kollektivtrafiken för sina längre förflyttningar.1 Men i de beräkningar och utredningar som föregår nyinvesteringar i kollektivtrafik underskattas ofta vilken efterfrågan den nya bussträckningen eller lokaltåget kommer att få. Vi vill att regeringen tar initiativ till att utveckla ett bättre mått på kollektivtrafikens samhällsnytta än de samhällsekonomiska kalkylmetoder som används i dag.
Vi vill att det kollektiva resandet ges bättre förutsättningar att öka i omfattning. Därför måste den negativa kostnadsutvecklingen för kollektivtrafiken brytas. Vi menar att en översyn bör göras för att se hur branschen kan kompenseras för de ökade pålagor som den borgerliga regeringen lagt på den i form av ökade bränsleskatter, fordonsskatt och skatt på trafikförsäkringen.
Kollektivtrafiken behöver byggas ut och moderniseras. Restiderna med tåg, framför allt mellan stora befolkningscenter, måste minska.
Kollektivtrafiken hotas av akut brist på tåg- och bussförare. Situationen kommer att förvärras av stora pensionsavgångar under de närmaste åren. För att kunna rekrytera buss- och tågförare, och locka ungdomar att välja dessa yrken, krävs gymnasie- och KY-utbildningar, och att lägsta tillåtna ålder för att få ta D-körkort sänks till 18 år.
För att en god kommunikationsstandard skall kunna upprätthållas krävs en samordning mellan bil-, buss-, järnvägs- och flygtrafik. Detta tycks inte vara möjligt med dagens system, där varje trafikföretag fastställer egna turlistor, egna taxor och svarar för den egna informationen. Det är angeläget att de olika trafikföretagens informationssystem kopplas ihop och förbättras, så att konsumenterna lättare kan hitta de förbindelser som bäst motsvarar deras behov. Detta är särskilt angeläget i skogslänen, där avstånden är stora och ett enskilt trafikslag sällan har en tillräckligt hög servicegrad för att ensamt kunna fylla konsumenternas behov. Även i storstadsregioner där det finns en fungerande struktur för kollektivtrafik är samordningen avgörande eftersom det är vanligt att resenärerna byter trafikslag flera gånger under samma resa. Små förseningar under en resa kan få stora konsekvenser för när slutmålet nås. Flygplatser ligger av naturliga skäl avskilt från tätorter och bebyggelse. Resor till och från flygplatsen sker därför ofta med egen bil eller taxi. För att minska koldioxidutsläppen från dessa resor är det viktigt att erbjuda en väl fungerande kollektivtrafik mellan flygplatserna och de närmaste tätorterna. Hela resan, inklusive byten mellan trafikslag, ska fungera så väl som möjligt. Rikstrafiken bör därför ges ett tydligt uppdrag att verka för att samordna olika kollektivtrafikslag.
Det kraftigt ökade behovet av vägtransporter och vikten av regionförstoring ställer stora krav på både ökade investeringar och förbättrat underhåll av vägarna. Beträffande drift och underhåll bedömer vi det som nödvändigt att lägga nivån så högt att man kan återhämta större delen av det eftersatta underhållet under planeringsperioden. Satsningen på bärighet, tjälsäkring och rekonstruktion har mycket stor betydelse för näringslivets utveckling och behöver därför förstärkas. Råvaruindustrin är en av de branscher som är helt beroende av en fullt fungerande transportinfrastruktur. I dag ökar efterfrågan på trä, järn och stål internationellt och gamla gruvor öppnar igen. Då får inte en bristande infrastruktur stå i vägen för den utvecklingen.
När det gäller enskilda vägar anser vi att anslagsnivån skall läggas så att bidrag kan ges i enlighet med gällande förordning.
Intäkterna från trängselskatten i Stockholm bör särredovisas och fördelas enligt tidigare överenskomna principer som stämmer överens med trängselskatteförsöket i Stockholm. Intäkterna skall fördelas mellan väginvesteringar, nyinvesteringar och underhåll i kollektivtrafiken. Vi vill att de extra medel som trängselskatten inbringar skall gå till utbyggnad och upprustning för att minska flaskhalsar och investeringar som annars inte skulle ha blivit av inom överskådlig tid. Intäkterna av trängselskatten får inte på något sätt medföra att staten inte tar sitt fulla ansvar för investeringar, förbättring och underhåll i transportsektorn i Stockholms län.
Eftersom införandet av trängselskatten är en ny intäkt och utgiftspost i statsbudgeten är det viktigt att regeringen noga följer utvecklingen av såväl intäkter som utgifter så att budgeten kan korrigeras om uträkningen i årets budgetproposition inte stämmer med det faktiska utfallet.
Tack vare stora satsningar på regionaltåg och snabbtåg har järnvägstrafiken de senaste åren haft stor betydelse för den regionala utvecklingen. Trots det kan man konstatera att utvecklingen av större arbetsmarknadsregioner hämmas av alltför höga pendlingskostnader för resenärerna, störningar och bristfälligt trafikutbud på många sträckor. Det är uppenbart att kopplingen mellan infrastruktursatsningar och trafikering måste stärkas. I ett framtida trafiksystem måste infrastruktursatsningarna följas upp med väl fungerande trafikering som byggs upp från ett samhällsekonomiskt perspektiv. Det är viktigt att skapa ett sammanhållet trafiksystem som dels ger förbättrade pendlingsmöjligheter och regionförstoring, dels ger goda tågförbindelser till övriga regioner i landet.
Om detta skall vara möjligt i framtiden bör den som får rätt att bedriva trafik på en sträcka också åläggas att upprätthålla en väl fungerande tågtrafik till rimliga priser. En sådan trafik bör läggas upp och planeras i samråd med trafikhuvudmännen. Deras inflytande över hur tågtrafiken skall utformas när det gäller tidtabeller, turtäthet och övrigt serviceutbud är avgörande för den slutliga kvaliteten.
För att kunna utveckla hela landet är det nödvändigt att ta till vara den utvecklingskapacitet som ligger i den stora satsning på järnvägsinfrastruktur som nu genomförs. Därför måste staten och regionerna gemensamt utarbeta långsiktiga strategiska trafikförsörjningsprogram som kopplas till de regionala utvecklingsprogrammen.
Det är viktigt att samordning sker mellan olika operatörer och att tågtrafiken samlas till ett trafiksystem där all interregional och regional tågtrafik ingår. Ett sådant trafiksystem bör även integreras med den regionala och interregionala busstrafiken för att bli optimalt.
Ostlänken är en järnvägssträcka mellan Järna och Linköping där Banverket planerar för en ny tvåspårig järnväg. Detta projekt ingår i Banverkets gällande framtidsplan för 2010–2015, med byggstart tidigast år 2010. Den är ca 15 mil lång med fem nya stationer och utbyggnaden har två huvudsyften. Dels utgör Ostlänken en del i den långsiktiga visionen om mycket konkurrenskraftiga restider Stockholm–Göteborg och Stockholm–Malmö, dels kommer den att åstadkomma påtagliga förbättringar för den regionala trafiken, både vad gäller person- och godstransporter. Det är viktigt med hänsyn till miljön att tåget blir ett konkurrenskraftigt alternativ till bil och lastbil. Vi vill därför lyfta Ostlänken utanför ordinarie anslag och finansiera projektet med lån ur Riksgälden.
Sverige har i jämförelse med andra länder genomfört den mest omfattande avregleringen av flygmarknaden, sedan samtliga linjer för inrikesflyg öppnades för fri konkurrens 1992. Avregleringen har fungerat relativt väl på några få högtrafikerade linjer men har också lett till att priserna på vissa sträckor stigit kraftigt samtidigt som utbudet försämrats avsevärt. Man kan också konstatera att flygpriserna till mindre orter i Sverige är avsevärt dyrare än i exempelvis Finland, trots att förhållandena torde vara väldigt likartade. De höga flygpriserna och den låga turtätheten får starka negativa konsekvenser för näringslivets tillväxtförutsättningar och privatpersoners möjligheter till resande. De negativa effekterna ökar dessutom i takt med att snabba persontransporter blir en grundförutsättning för en växande del av näringslivet. Exempelvis hade många av de företagsetableringar, som på senare år skett i inlandet av IT-baserade och avståndsoberoende tjänsteföretag, varit omöjliga att genomföra utan en tillräcklig närhet och tillgång till flygtransporter. Erfarenhetsmässigt minskar således inte behovet av fysiska kommunikationer i takt med att telekommunikationerna förbättras. I stället ökar det strategiska värdet av att förbättra förutsättningarna på persontransportområdet generellt.
Enligt vår mening måste staten ta ansvar för att hitta ett system som innebär att trafiken kan upprätthållas på olönsamma linjer som är viktiga från regionalpolitisk synpunkt. Arlanda skall fortsätta att vara det svenska flygtrafiknätets viktigaste nod.
Sjöfarten har en mycket stor betydelse för hela det svenska samhället. Nästan all export och import sker till någon del med sjöfart. Sett från energisynpunkt är sjöfarten det överlägset mest effektiva transportmedlet och det finns en mycket stor potential för att förlägga en större andel av transporterna till sjön. Genom en utvecklad kustnära sjöfart skulle en större andel av godset kunna transporteras med sjöfart och avlasta redan överbelastade vägar och järnvägar.
Ett införande av tonnageskatt är avgörande för att handelsflottan i Sverige skall kunna utvecklas och få likvärdiga konkurrensförutsättningar som andra EU-länder. Det finns annars risk för att framtida sjöfartsinvesteringar görs utanför Sverige, i länder där rederierna anser att konkurrenskraften är bättre. Flertalet sjöfartsnationer i Europeiska unionen (EU) har redan infört system med tonnageskatt för att stödja sina sjöfartsnäringar och förmå redare att återregistrera fartyg under nationell flagg.
I budgetpropositionen framgår att regeringen har för avsikt att ”se över möjligheten att införa ett system med tonnagebeskattning av fartyg”. I själva verket har regeringen fått ett tillkännagivande från riksdagens skatteutskott så sent som i februari 2007 där det framgår att arbetet med en lagstiftning om tonnageskatt måste påskyndas i enlighet med skatteutskottets förslag. Vi förväntar oss att regeringen verkställer riksdagens beslut.
Sverige har i dag ett betydande överskott i sin utrikeshandel. För stora delar av landet är förhållandena så att en stor del av exporten sker med fartyg medan huvuddelen av importen går på lastbil. För att skapa en bättre balans bör man containerisera fler produkter och utnyttja sjöfarten i större utsträckning än i dag för importvarorna. I det sammanhanget är den nyligen överlämnade Hamnutredningen och Banverkets kombiterminalutredning viktiga instrument och vägvisare. Genom ett nät av logistiknoder över landet där man knyter ihop väg, järnväg och hamnar kan man skapa ett effektivt och miljömässigt bättre transportsystem.
Den moderna informationstekniken ger landsbygden helt nya utvecklingsmöjligheter genom att många verksamheter inte längre är geografiskt bundna till vissa orter. En förutsättning för att den moderna teknikens möjligheter skall kunna tas till vara är att hela landet får tillgång till den nya tekniken på likvärdiga villkor. När marknaden sviktar skall staten ta ett ansvar och styra utbyggnaden av höghastighetsnät för datakommunikation på ett sådant sätt att hela landet ges likvärdiga tillgångar. Detta ska gälla såväl det fasta nätet som det nät som nu byggs upp för mobil datakommunikation. Det är viktigt att de som tilldelats 3 G-licenser inte ges möjlighet att frångå sina åtaganden när det gäller täckningsgrad. En god geografisk täckning med hög kommunikationshastighet i hela landet är ett oavvisligt krav.
Telefon och IT är två teknik- och kommunikationsområden som går alltmer in i varandra. Fler och fler har sitt telefonabonnemang över bredbandsnätet. Det är viktigt att stötta den tekniska utvecklingen så att alla hushåll ges lika goda möjligheter till både bredband, fast och mobil telefoni. På lång sikt är det troligt att det fasta telefoninätet, dvs. det kopparnät som hanteras av Telia Sonera, förlorar sin tekniska betydelse. Fram tills dess vill vi betona vikten av att en strukturell separation av kopparnätet och Telia Soneras övriga verksamhet sker, dvs. att verksamheten med det fasta telefoninätet läggs i ett separat bolag.
Bredbandsstödet till kommuner upphör till årsskiftet 2007–2008 och inget kommer i stället. Den bredbandsutredning som regeringen satt i sjön, och som har i uppdrag att utreda fortsatta statliga åtgärder för att främja bredbandsutbyggnad i små orter och på landsbygd, kommer i senaste laget. Risken är stor att etableringen av bredband nu tappar fart. Det är mycket viktigt att bredbandsutbyggnaden fortsätter. Vi lägger ytterligare 100 miljoner kronor till bredbandsutbyggnad i kommunerna.
Utdelning av post varje vardag är en viktig fråga både ur konsument- och företagarperspektiv. Postmarknaden har förändrats mycket under senare år och det är viktigt att Posten anpassar sin verksamhet allteftersom förutsättningarna ändras. Vi vill att det skall finnas förutsättningar för en väl fungerande postmarknad med effektiva posttjänster, tillgängliga för alla till en servicenivå som motsvarar användarnas behov.
Svensk kassaservice är under avveckling i enlighet med tidigare riksdagsbeslut. Betalningsmöjligheterna skall ersättas av marknadslösningar i livsmedelsbutiker, i bensinstationer eller av någon annan form av betalningsservice som staten upphandlar via Post- och telestyrelsen. Vi vill betona vikten av att alla hushåll och företagare även i fortsättningen ges goda möjligheter att betala sina räkningar och hantera kontanter. Det finns fortfarande många som inte kan eller vill betala sina räkningar via Internet.
Sverige intar en särställning bland världens länder avseende vägtrafiksäkerhet. Det långvariga arbetet med trafiksäkerhet i enlighet med nollvisionen, som har involverat både dem som utformar vägtransportsystemet och dem som använder systemet, har lett till att antalet dödsfall i trafiken relaterat till befolkningens storlek är bland de lägsta i världen. Trots detta är de omfattande hälsoproblemen som olyckor i vägtrafiken leder till oacceptabla.
Trafikökningens konsekvenser för olyckor och antalet dödade i vägtrafikolyckor har kunnat begränsas beroende på de insatser som gjorts för ökad trafiksäkerhet. De vägbyggnadsåtgärder som har vidtagits, t.ex. mitträcken, sidoområdesåtgärder och cirkulationsplatser, har haft stor betydelse. Ökad användning av bilbälte, ökad förekomst av krockkuddar i bilar liksom införande av krav på användning av vinterdäck är andra faktorer som har påverkat trafiksäkerheten i positiv riktning.
Alkolås i motorfordon är ett viktigt instrument för att få ned det höga antalet trafikolyckor, både till lands och till sjöss, som sker till följd av att föraren är alkoholpåverkad. Sverige bör vare ett föregångsland inom EU och på olika sätt driva på införandet av alkolås i alla offentligt ägda motorfordon. Den offentliga upphandlingen är t.ex. ett kraftfullt medel för att ändra kraven på hur motorfordon inom en kommun skall vara utformade. Regeringen har nyligen släppt kravet i EU att Sverige skulle få vara först med att lagstifta om krav på alkolås i alla nya personbilar. Vi menar att det är att ta ett steg tillbaka i arbetet med att få bort alkoholpåverkade bilförare från trafiken. Vi vill fortsätta arbetet för alkolås i alla motorfordon.
Vi vill öka satsningarna på trafiksäkerhet med 30 miljoner kronor för att förbättra möjligheterna att nå nollvisionens mål. Satsningen skall främst vara inriktad mot barn och ungdomar och ske i samarbete med intresseorganisationer som NTF, Sveriges Motorcyklister, Cykelfrämjandet m.fl.
| [1] | SOU 2001:106 |