Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om Stockholm och Stockholmsregionens möjligheter att fungera som huvudstad, tillväxtmotor och internationellt centrum för hela Östersjöregionen.
För att Stockholms stad med stöd av övriga kommuner i Stockholms län, tillsammans utgörande Stockholmsregionen, skall fungera som Sveriges huvudstad och ekonomiska, kulturella, tekniska, forskningsmässiga, administrativa och miljötillvända tillväxtmotor krävs en modern storstadspolitik präglad av företagsamhet, tätare internationella kontakter och öppenhet för människor, investeringar, idéer och kulturella impulser.
Stockholmsregionens tillväxt är viktig för hela landet, inte minst från kommunikationssynpunkt. Årtiondens försummelser måste nu tas igen. Man måste börja lösa upp propparna i trafiksystemet. Fungerande kommunikationer till, från och genom Stockholmsregionen är en förutsättning för att Stockholm fullt ut ska kunna fylla rollen som tillväxtmotor. Kraftfulla satsningar på spårbunden kollektivtrafik behövs, liksom en komplett ringled runt Stockholms innerstad.
Satsningar på Stockholms potential som internationell turistmagnet gynnar hela Sverige. Det gäller bland annat att ta till vara Alfred Nobels världsrykte och förverkliga planerna på ett spektakulärt Nobelmuseum eller en Nobelinstitution i Stockholm.
Tillväxt- och integrationsfrämjande reformer behövs för Stockholmsregionens utveckling.
Stockholmsregionen med Sveriges huvudstad som centrum kräver ingen särställning på grund av sin funktion som huvudstad – men behöver förståelse för sin särart och betydelse för Sveriges utveckling.
I detta femtonpunktsprogram försöker vi – utan anspråk på att vara heltäckande – definiera vad Stockholms stad, Stockholms län och Stockholmsregionen betyder för olika människor i och utanför regionen, i och utanför Stockholm, som ett nav mellan länder, kulturer, generationer och enskilda i hela Östersjöregionen.
Svaren är många och skiftande:
Huvudstad, hemort, bostadsort, arbetsplats, centrum, city.
Nöjescentrum, kulturhuvudstad, mötesplats.
Bråttom, bråttom. Fart och fläkt. Rusningstider. Trafikinferno. Dygnet runt.
Härligt, härligt. Underbart. Kärlek till staden, till vatten.
Puls. Storstadspuls.
Det finns naturligtvis även baksidor: Ensamhet. Brott. Tragik. Missbruk. Sjukdom. Olycka. Längtan hem. Hopplöshet. Infernot i livet.
Men ser vi till vad de flesta ser och vill se, ser vi – med Carl Michael Bellmans ord – en i alla bemärkelser levande plats där människorna finns i centrum, där man bor, lever, vistas, umgås, underhålls, arbetar, reser i, reser till, irriteras, tjusas, förälskar sig. ”Stolta stad”, som Bellman skaldade. Stockholm är staden som lever, hela tiden, året om, en plats att älska och att hata.
Att vara likgiltig inför vad Stockholm står för går inte.
Men oavsett vad man tycker, i hög grad beroende på utsiktspunkt, är och förblir Stockholm och Stockholmsregionen Sveriges administrativa och ekonomiska centrum. Därmed är också Stockholm via flygförbindelser, vägar, hamnar en bro till världsmarknaderna, kommersiellt, politiskt, kulturellt.
Inte minst är Stockholm ett naturligt centrum för kontakterna med länderna runt Östersjön. Med sitt läge både mitt i Norden och mitt i Östersjöområdet har Stockholm goda möjligheter att bli det nav för finansiella tjänster, för handel, utbildning, forskning, kultur och för ett kunskaps- och teknikinriktat miljöarbete som en framgångsrik Östersjöutveckling behöver.
En positiv utveckling för näringslivet i huvudstaden med omnejd skapar jobb och tillväxt i hela vårt land. Det har inte minst bevisats under första delen av 2000-talet då Stockholmsregionen som ekonomisk motor hade problem: Det fick negativa återverkningar för hela Sverige.
Liksom det brukat sägas att ”det som är bra för Volvo” också är ”bra för Sverige”, ser vi nu att ”full fart ekonomiskt och kulturellt i Stockholm” är till ”fördel för hela Sverige”.
Stockholmsregionen måste i alla avseenden vara en modern huvudstad – öppen för människor, idéer, investeringar och kulturella impulser. Inte minst de goda kunskaper i andra språk som kännetecknar Sveriges invånare är en konkurrensfördel som saknar motsvarighet i de flesta andra delar av världen.
Storstädernas unika egenskaper ska tas till vara och utvecklas, till fördel för hela Sverige. Det vilar också ett särskilt ansvar på regionen att vårda och vidareutveckla vårt svenska kulturarv samt att värna mångfalden i det moderna samhället. Vi vill här särskilt peka på vikten för Stockholm, men också för hela vårt land, att ta till vara och utveckla det goda rykte som Nobelpriset och ytterst donatorn Alfred Nobel årligen ger Sverige och Stockholm – i hela världen.
På goda grunder kan sägas att Alfred Nobel är Sveriges enda både historiska och samtidigt ännu levande internationella superkändis.
Vår huvudstad rymmer historiska värden i arkitektur och byggnader, ett rikt kulturliv med en mångfasetterad utveckling där skilda nationers kulturer möter varandra – och där det historiska också möter framtiden.
I Gamla stan möts generationerna företrädda av gårdagens hus och dagens människor, de som bor här och en aldrig sinande ström av turister. Västerlånggatan, belägen i den del av Stockholm som en gång hette Stadsholmen och där framför allt Kungen bodde, och som på sitt sätt är Sveriges mest pulserande stråk, är dessbättre bortsett från varutransporter bilfritt. Gränderna i Gamla stan må vara små men ger Stockholm en aura av historiens vingslag som inga moderniteter i världen kan ersätta. Gamla stan borde vara ett världsarv.
Vår huvudstad på vatten rymmer därtill mer än ett symboliskt värde för oss som världsmedborgare. Med sin grönska och sin skärgård ska Mälarens drottning vara en öppen och trygg stad för besökare, för boende och för företagande.
Vår huvudstadsregion och dess mångsidiga utbud tillhör hela Sveriges befolkning. Samtidigt är Stockholmsregionen landets ekonomiska centrum där alltfler väljer att bosätta sig, studera och arbeta. Därför är det en riksangelägenhet att området utvecklas och får bukt med de bostads- och trafikproblem som i alltför hög utsträckning sätter käppar i hjulet för en önskad positiv utveckling – och som påverkat och påverkar hela Sverige.
År 2007 är problemen möjligen något mindre negativa än för några år sedan, i morgon är utvecklingen förhoppningsvis uteslutande positiv. Men Stockholmsregionen behöver förändring i en föränderlig, ibland fantastisk, stundom brutal, värld.
I förvissning om att Stockholms och hela regionens attraktivitet är viktig för hela vårt lands utveckling skisserar Folkpartiets riksdagsledamöter från Stockholms stads och läns valkretsar här en vision för en bättre fungerande huvudstadsregion, nu och för framtida generationer.
Låt oss här skissa på ett liberalt program, i femton – som kunde varit 100 eller fler – punkter.
Den liberala storstadspolitiken – stundom benämnd urban utvecklingspolitik (Budgetpropositionen 2008) – handlar om att ta till vara storstadens unika styrka för att på så vis bidra till en dynamisk utveckling som ger positiva effekter i övriga riket.
Folkpartiet ser inte tillväxt som ett nollsummespel. Om det går bra för en region ger det nya jobb, företag och impulser till hela landet.
Stockholmsregionens tillväxt är därför viktig för hela landets tillväxt.
Storstadsregioner är ekonomiska och kulturella centrum men också mötesplatser för människor och idéer. Handel med varor och tjänster samordnas med storstäder som nav, innovationsverksamheten är hög och de internationella kontakterna intensiva.
I fråga om företagsetableringar är det långt ifrån alltid som Stockholm tävlar med andra städer i Sverige. Konkurrenterna om en investering kan lika gärna vara Berlin, Barcelona eller Hamburg, S:t Petersburg eller Paris, Amsterdam, Bryssel eller London. Stockholmsregionens näringsklimat och attraktionskraft är därför en tillväxtfaktor för hela Sverige.
De tre mandatperioderna (1994–2006) med socialdemokratisk regering gav inte en fungerande storstadspolitik för Sveriges storstadsregioner. Det berodde förmodligen inte alls på bristande ambitioner, tvärtom gjorde ministärerna Carlsson II och Persson säkert så gott de kunde.
Men den storstadspolitik som Socialdemokraterna med stöd av Vänsterpartiet och Miljöparitet ägnade sig åt handlade i praktiken om vissa avgränsade satsningar mot segregation. Projekten var nästan oändliga, resultaten klena. Även om de problemen är mycket angelägna måste perspektivet vara mycket bredare än så.
Fattigdom och utanförskap blir inte mer njutbart för att det delas av många, utan genom att fattigdom och utanförskap övergår i rikedom och medinflytande.
Här finns en ideologisk skillnad på hur man skall se på utveckling – det är särskilt tydligt i förhållandet mellan kvinna och man: Kvinnors ekonomiska oberoende gagnas alltid bäst av egen utbildning, egen inkomst, eget oberoende. Att gå från bidragsberoende till egenförsörjning är en frihetsfråga.
Det är företagandet som bär upp välfärden. Utan företag skulle vi inte ha råd med sjukvård, äldreomsorg och skolor.
Svenskt Näringslivs årliga rankning av det lokala företagsklimatet i Sveriges kommuner visar ett blandat resultat för Stockholms kommuner. Rankningen 2007 bygger bl.a. på frågor om kommunalskatt, nyföretagande, entreprenader och utbildningsnivå. I Stockholms län finns de bästa kommunerna men också fler som ligger långt ner på rankningslistan.
För Solna, Sollentuna, Nacka, Täby, Danderyd och Sundbyberg går det bra. Samtliga dessa kommuner finns bland de tio bästa i landet. Lidingö, Tyresö och Huddinge klarar sig också hyfsat bra. Resterande kommuner placerar sig i mitten eller längre ner på skalan, däribland vår huvudstad.
Det lokala företagsklimatet går att påverka. Men då måste det till medvetna satsningar för ett bättre företagsklimat.
Höjda kommunalskatter lockar inte fler företag.
Vi måste bygga mer i Stockholmsregionen.
Tillväxten fordrar att arbetskraften kan flytta och bo någonstans.
Det måste göras stora satsningar på infrastruktur.
Utväxlingen av FoU-investeringar kan ökas genom att skapa broar och mötesplatser mellan forskare, entreprenörer och finansiärer.
Entreprenörskap inom den offentliga sektorn måste stimuleras.
Genom utvecklat entreprenörskap inom den offentliga sektorn kan fler kvinnor få möjligheter, kunskaper och erfarenheter att utvecklas som innovatörer och etablera sig som företagare.
Det är viktigt att underlätta för människor att gå från bidragsberoende till eget företagande. Det måste vara möjligt att förverkliga en idé om en försörjning oavsett om det gäller att sälja någon typ av tjänster, öppna en butik eller bli agent för en importvara.
Det är också angeläget att öka arbetet mot det skattefusk som snedvrider konkurrensen mellan företagare.
Försöksverksamhet bör inledas i Stockholms län med förenklade deklarationsregler för småföretag. En sådan försöksverksamhet kan dels stimulera nyföretagandet i regionen, dels ge viktiga erfarenheter inför det fullskaliga genomförande av regelförenklingar som är nödvändigt för tillväxt och utveckling i landet som helhet.
Den liberala visionen för en nystart på skolpolitikens område omsätts nu i regeringens åtgärder för att stimulera kunskapsinhämtandet. Varje elevs synliggörande i grund- och gymnasieskola är den enskilt viktigaste skolreformen.
Stor frihet för enskilda skolor, rätt för eleverna att välja mellan friskolor och olika kommunala skolor och så kallade magnetskolor – varmed avses skolor med specialinriktning och särskilda resurser för kvalitet i utbildningen varav bör följa särskild dragningskraft – i kombination med en skolpolitik som sätter kunskap och arbetsro i centrum, kan ge många barn och ungdomar nya framtidsmöjligheter.
Segregationens effekter slår hårt också på skolans område. Samtidigt är skolan den bästa tänkbara murbräckan i arbetet för ökad integration, vilket visas inte minst genom det framgångsrika arbete som förrförra mandatperioden bedrevs på skolområdet i Stockholms stad under liberal ledning. Genom att satsa på svenska språket och läsning, genom att ställa krav och visa tydliga förväntningar kan skolan hjälpa elever att lyckas bra.
Föräldrar med otillräckliga svenskkunskaper ska inte behöva se utanförskapet föras vidare till nästa generation. Därför är regeringens åtgärd att ge extra resurser för särskilda insatser för skolor i invandrartäta och starkt segregerade områden angelägen. En sådan satsning kommer att betyda mycket, inte minst för Stockholmsområdets många barn och ungdomar med rötter i andra länder.
Den nya skolpolitiken kommer att kraftfullt bidra till att frigöra utvecklingskraften och öka tillväxten i Stockholmsregionen. Det är emellertid viktigt att – inom ramen för skolplikt och läroplaner – medge möjligheter till olika pedagogiska grepp.
Tidigareläggning av den allmänna skolstarten är en sådan möjlighet som borde kunna prövas i Stockholmsregionen.
Antalet sökande till många högskoleutbildningar i Stockholmsområdet är stort, och många länsbor tvingas söka sig till andra delar av landet för att kunna få den önskade utbildningen.
Stockholmsregionen lever alltmer av att exportera kvalificerad information byggd på kunskap. Forskning och utbildning i världsklass är absolut nödvändigt för att klara sig i den internationella konkurrensen. Det är den grund som vi kan bygga vårt fortsatta välstånd på, som ger idéer och produkter för nya företag att växa och som ger mänskligheten lösningar på såväl uråldriga som moderna tiders problem.
Kunskap är kungsvägen för en hållbar utveckling. Sverige har högt anseende på forskningens område men svensk forskningspolitik är i kris. Forskare får ägna alltför mycket tid åt administration, pengajakt och undervisning och allt mindre tid finns tillgänglig för själva forskningen.
Folkpartiets huvudgrepp i integrationspolitiken handlar nu som tidigare om makt.
Människor måste få makt över sin egen vardag. Det handlar först och främst om vägar till arbete, egen försörjning men också självrespekt och självbestämmande. Utbildning är då avgörande. Skolpolitiken har en huvudroll i integrationspolitiken.
I vår region finns de mest ekonomiskt välsituerade bostadsområdena men också några av de fattigaste. I spåren av 1960-talets miljonprogram har klyftorna mellan områden vuxit sig allt större. I stora bostadsområden är arbetslösheten förfärande, och barn och ungdomar växer upp utan särskilt många vuxna i omgivningen som har arbete.
Den skarpa segregation vi ser runt om i Stockholmsregionen är i grunden social. Arbetslöshet och fattigdom, brist på utbildning och service är avgörande snarare än etniciteten.
Men det går aldrig att bortse från det faktum att dessa sociala faktorer i betydligt högre grad slår mot människor med invandrarbakgrund. Nyanlända flyktingar såväl som tredje generationens invandrare drabbas av bristande möjligheter att själva styra över sitt bostadsval. Därigenom är deras barn styrda till de skolor som redan har en mycket stor andel barn med annat språk än svenska. Så går det sociala arvet vidare.
Den strukturella diskrimineringen måste brytas även i Stockholmsregionen. Att motverka diskriminering handlar dels om att ingripa mot den direkta diskrimineringen på arbetsmarknaden och i samhällslivet i övrigt, dels om att riva de hinder som byråkratiska regelverk sätter upp och som stänger ute invandrare och flyktingar från samhället.
De redan väletablerade i vårt samhälle kan alltid bestämma mycket själva. Det räcker inte för oss liberaler.
Vi vill att alla människor ska ha makten över sin egen vardag. Rätten att välja friskola inom ramen för gällande lagstiftning – men även att välja mellan olika kommunala skolor – och möjligheten att själv avgöra vem som ska vara familjens husläkare är några viktiga vardagsbeslut som människor måste få kunna ta själva.
Alla bör ha makt över sitt eget boende, möjlighet att byta bostad men också mer att säga till om i sitt bostadsområde. Rätt att välja barnomsorg, skola, vårdgivare och möjligheten att äga sin egen bostad är därför viktiga delar av en liberal integrationspolitik.
Den trafikkris som Stockholmsregionen nu lider av beror tyvärr på årtiondens försummelser.
Tidigare försök att skapa stabila, blocköverskridande överenskommelser i form av Dennispaketet från 1990-talets början har inte kunnat förverkligas.
Besluten om byggandet av Citytunneln, införandet av trängselskatt/avgift i Stockholm liksom Norra länken har – oavsett vad man tycker om de enskilda besluten – skapat en ny beslutssituation i Stockholmsregionen. Nu är det överhängande problemet att hitta finansieringsformer som gör att vår huvudstad kan fungera för hitresande och boende.
För att klara detta vilar ett ansvar på alla politiker i alla partier i alla kommuner i – hela Sverige, inte bara i Stockholmsregionen.
De strukturella förändringar, som genomgående är förbättringar, måste också ses i klimatperspektiv och i boendeperspektiv.
Storstaden måste vara levande, och grön, likså skön, för de boende. Det kräver i sin tur att de infrastrukturprojekt som genomförs beaktar just framtidens miljö- och klimatkrav – vad vi bygger nu, kommer att fungera i kanske 100 år eller mer. Här måste ny kunskap, som OECD-rapporten Territorial reviews användas för att motivera projekt som kanske inte omedelbart framstår som nödvändiga men som är försvarliga när de samlade samhällsekonomiska kostnaderna för dåligt fungerande transportsystem vägs in.
Trängsel, köer, föreningar, dålig luft – allt kostar, ytterst kostar det på människans livsförutsättningar.
Slutsatsen måste bli att framför allt utbyggnaden av Storstockholms kollektivtrafiknät är en nationell angelägenhet och en viktig del i att höja livskvaliteten för de cirka 2 miljoner människor som redan i dag bor i Stockholms län.
Ser vi just till folkmängden har regionen – sedan Essingeleden byggdes färdigt – ökat i folkmängd med ungefär motsvarande Göteborgs kommuns befolkning. Likväl har ingen ny förbindelse tillkommit över Saltsjö–Mälarsnittet, alltså över de vatten som skiljer den norra och södra länshalvan från varandra. Öster om Slussen är alltjämt närmaste bro att finna i S:t Petersburg, västerut får man åka till Strängnäs för att via broar passera Mälaren utan att använda båt.
Den skriande bristen på kapacitet på väg och järnväg – resulterar i ändlösa köer längs infartsleder och i innerstaden samt stora störningar i järnvägstrafiken.
Situationen på trafikområdet i Storstockholm kan sammanfattas i två huvudproblem:
Huvudstadsregionen har drabbats av en tydlig tudelning mellan norr och söder med ekonomiska och sociala konsekvenser som följd. Närmast total trafikinfarkt råder i Stockholmsregionens centrala delar – landets viktigaste arbetsområde och rikets ekonomiska centrum. Försöken, nu permanenta, med trängselskatt, utgör i grunden bara ett sätt att dölja de verkliga problemen. Det är något av att bota benbrott med huvudvärkspulver.
Väl fungerande trafikleder till, från och genom Stockholmsregionen är en förutsättning för att den fullt ut ska kunna fylla rollen som tillväxtmotor i landet. Dagens bristande infrastruktur är också ett direkt hot mot kulturhistoriska värden av nationell betydelse.
Avsaknaden av en ringled gör att mycket stora delar av genomfartstrafiken passerar på den sexfiliga motorväg som dragits i ytläge genom Stockholms medeltida stadskärna – ett kulturhistoriskt övergrepp ständigt pågående sedan femtio år tillbaka. För att lösa denna redan akuta situation krävs en helhetslösning med främsta syfte att kraftigt öka både spår- och vägkapaciteten över Saltsjö–Mälarsnittet.
I Huvudinriktningen vid utbyggnaden av infrastrukturen måste vara en kraftig satsning på kollektivtrafiken.
Stockholm har redan i dag landets högsta kollektivtrafikandel, en av världens högsta. Den ska bli än högre i hela länet. Huvudstadsregionen måste ha en modern och effektiv kollektivtrafik med både tunnelbana, tåg och bussar. Det innebär satsningar på utbyggda spårsystem, nya lok och vagnar, och ett gott underhåll av tågen, rälsen och annan infrastruktur.
Regionen har tagit mer än sitt finansiella ansvar; nu måste staten ta sitt. Staten måste betala för de investeringar som behövs, och som är statliga åtaganden, så att Stockholm kan fungera. Utbyggnaden av järnvägskapaciteten genom Citytunneln under Stockholms innerstad är ett riksintresse.
Låt oss här – efter att riksdagens utredningstjänst hjälpt till med en sammanställning – visa hur andra stora spårprojekt runt om i Sverige finansieras eller skall finansieras, källan är Banverket enligt riksdagens utredningstjänst:
För envar som verkat för att stora projekt i Storstockholm också skall komma till genomförande, är det uppenbart att Sverige har två olika finansieringssystem:
A. Det som gäller investeringar i Stockholmsområdet och där staten skall stå för 10–30 procent och kommunen och landstinget för övrig finansering.
B. Övriga landets finansieringar där grundprincipen är statlig finansiering till 100 procent eller i vissa fall ned till 75 procent, aldrig mindre.
I dessa siffror finns huvudanledning till Stockholms nuvarande trafikinfarkt. Ansvaret ligger i högre utsträckning utanför Stockholms stad och län än hos invånarna i Stockholmsregionen. Så kan det inte fortsätta.
II Folkpartiet står bakom Förbifart Stockholm men oroas av att projektet kan komma att senareläggas till följd av bristande finansiering.
Byggandet av Södra länken har visat vilka goda miljöeffekter goda trafikinvesteringar får – när Norra länken står färdig kring 2011–2015 – försiktighet är en dygd – behövs även att projekteringen för Österleden är klar.
En ringled, som finns runt nästan alla svenska städer, är nödvändig för att Stockholms innerstad ska fungera med alla transporter som dess företag och invånare behöver. Ringen, med de nya sträckorna lagda i tunnel, är den enda lösning som gör det möjligt att avlasta innerstaden och skapa en bättre stadsmiljö. Motståndarna till detta är inget mindre än miljö- och klimatmarodörer.
Att öka järnvägs- och vägkapaciteten över Saltsjö–Mälarsnittet är en nödvändig förutsättning för att skapa en rimligare trafiksituation i Stockholmsregionen.
Men många andra satsningar måste också ske med hänsyn till flaskhalsar och köer, bristande trafiksäkerhet, tillväxthinder för näringsliv och omänsklig trafiksituation för boende.
De statliga medel som ställts till förfogande i investeringsplanerna som löper fram till 2015 är otillräckliga i förhållande till behoven när det gäller både kollektivtrafiken och vägnätet.
Här nedan beskrivs några av de behov som finns i olika delar av Stockholms län.
En av landets mest olycksdrabbade vägar är väg 73 – ”Dödens väg” – mellan Stockholm och Nynäshamn. Särskilt sträckan mellan Nynäshamn och Västerhaninge har länge varit underdimensionerad för den stora trafiken till och från bland annat Gotlandsfärjorna och Östersjötrafiken.
Gång på gång har den planerade upprustningen skjutits på framtiden, och när utbyggnaden av väg 73 äntligen påbörjades genom att statsminister Göran Persson började gräva, framstår det dessvärre som att allvarliga brister i finansieringen riskerar projektets färdigställande i både tid och kvalitet; att Länsstyrelsen i Stockholms län redan 2006 tvingades tillskjuta 100 miljoner kronor, som måste ha tagits från andra projekt, visar bara att planeringen och finansieringen inte stod i paritet med viljan att visa politisk handlingskraft. Folkpartiet står bakom att väg 73 blir så bra som det planerats från början, att göra en halvmesyr i detta läge msåte vara sämsta möjliga handlingslinje.
Det är även i övrigt nödvändigt att fullfölja utbyggnaden av infrastrukturen till och från Nynäshamn genom att också satsa på dubbelspår på hela Nynäsbanan.
Infrastrukturen på Södertörn måste förstärkas också på många andra sätt.
Södertörnsleden behöver förverkligas snarast som en viktig beståndsdel i utvecklingen både för Södertörn och för regionen i stort. Breddningen av E 4/E 20 mellan Södertälje och Hallunda pekas också ut som en prioriterad satsning av såväl Stockholmsberedningen som den regionala utvecklingsplanen (Rufs), men har inte fått någon statlig finansiering. En annan betydelsefull vägsatsning för Södertörn är att utbyggnaden av länsväg 225 mellan Södertälje och Vårsta fullföljs så snart som möjligt och att medel ställs till förfogande för en fortsatt utbyggnad vidare till Ösmo.
Vidare skulle en förlängning av Tvärbanan söderut från Stockholm knyta samman viktiga lokala centrum som Älvsjö, Skärholmen och Flemingsberg/Stockholm Syd, stimulera inomregionalt resande och motverka segregation mellan bostadsområden.
Förbindelserna söderut och västerut från Stockholms län behöver förstärkas genom en fortsatt utbyggnad av Svealandsbanan till dubbelspår – inte minst viktigt för Nykvarns kommun – och en satsning på kapacitet för höghastighetståg på Södra stambanan via Skavsta.
För att förbättra trafiksituationen i Södertälje med omnejd pekar Rufs också ut Sagoleden i Södertälje. Staten måste ta ansvar för dessa nödvändiga satsningar på den nationellt finansierade infrastrukturen.
Den framtida utvecklingen för de västligaste Storstocksholmskommunerna, Tyresö, Nacka och Värmdö kommuner, som tillsammans med – se nedan – de sex nordostkommunerna, uppvisar den snabbaste tillväxten i Stockholmsregionen både i termer av befolkning, bostadsbyggande och sysselsättning, är direkt kopplat till utbyggnaden av kollektivtrafiken och transportkapaciteten över Saltsjö–Mälaravsnittet och på anslutande spår och vägar. Redan nu finns befolkningsunderlaget för en utbyggnad av tunnelbanan från Stockholm/Kungsträdgården ut mot Orminge i Nacka. Tvärbanan, som nu slutar i Hammarby Sjöstad i Stockholm, behöver länkas samman med Saltsjöbanan som konverteras till snabbspårväg till Slussenterminalen, vilken under överskådlig tid är och förblir den viktigaste stationen för omstigande vid pendlingsresor till och från Nacka och Värmdö. Den viktigaste omstigningsstationen till och från Tyresö är Gullamarsplan vid expanderande av Globen och Globen City-området.
Likaså är det mycket önskvärt med en utbyggnad av kapaciteten på länsväg 222 över Skurubron, en flaskhals som i dag skapar svåra trafikstörningar.
En annan sektor där en mycket kraftig befolkningsökning väntas är de sex kommunerna i nordost, från Danderyd närmast Stockholm till Norrtälje längst i norr. Dessa kommuner med en samlad folkmängd på över 227 000 invånare – ett antal som sommartid ökar till minst 350 000 – har också potential att växa samtidigt som den storstadsnära naturen värnas. Hela nordostsektorn i Stockholms län saknar dock helt anslutning till det nationella järnvägsnätet. I vilken annan landsdel hade det betraktats som rimligt att en befolkning motsvarande ett mindre län hade ställts utan järnvägsförbindelse? Effekten syns också i att resande med kollektiva transportmedel – tunnelbana, pendeltåg, buss – i nordostsektorn är betydligt lägre (mellan 14 och 30 procent i de olika kommunerna) än länsgenomsnittet på 38 procent. Staten bör därför aktivt medverka till att utreda projektet Roslagspilen, den nya järnvägssträckningen mot Åkersberga i Österåkers kommun (med framtida förlängning till Norrtälje och potentiell vidare utbyggnad till Kapellskär) som förespråkas av såväl Stockholmberedningen som Rufs och som har stöd av samtliga berörda kommuner. I dag har Banverket inga anslag ens för den nödvändiga förstudien som i stället bekostats av de sex kommunerna Norrtälje, Österåker, Vallentuna, Vaxholm, Täby och Danderyd. I Stockholmsförhandlingen har detta projekt givits startåret 2020, möjligen avsett som ett mindre lyckat skämt.
Europaväg 18 från Stockholm till Norrtälje/Kapellskär har kapacitetsproblem. Hela sträckan bör byggas ut till motorvägsstandard.
Den tunga lasttrafiken till och från Holmens Bruk i Hallstavik liksom färjorna i Kapellskär gör det även angeläget med en tidigarelagd utbyggnad av riksväg 77 samt en utbyggnad av riksväg 76. Godstransportdelegationen noterar i sitt slutbetänkande (SOU 2004:76) den starka utvecklingen av rorotrafiken över hamnen i Kapellskär, som har haft och förväntas ha en mycket stark tillväxt. I samband med EU-kommissionens satsning på ”havets motorvägar” kommer ökad vikt att läggas vid utbyggnad av tillfartsvägarna till viktiga hamnar.
Inom Järfälla kommun behövs dels på järnvägssidan dubbelspår Tomteboda–Kallhäll, dels på vägsidan byggandet av Rotebroleden. Folkpartiet noterar att båda projekten finns med i Banverkets och Vägverkets planer – men att finansiering saknas. Låt oss notera att dubbelspårets lokalisering och planering är knutet till lokaliseringen och planeringen av Stockholm väst. På dagens Rotebroled står biltrafiken ofta stilla varje vardagsmorgon och vardagskväll. Trafiken är tät även övriga tider. De som är verksamma i nordvästkommunerna hindras alltså att ta sig till och från bland annat Arlanda flygplats på ett säkert sätt. Så länge detta består är det svårt att planera för mer trafikalstrande verksamheter – företag som skapar välfärd och jobb – vilket hindrar tillväxten i både Järfälla kommun och den nordvästra delen av den växande Stockholmsregionen.
Några av de värsta flaskhalsarna i Stockholmsregionens trafiksystem finns i närheten av Stockholms innerstad. Behovet av att snarast bygga Ringen och Citytunneln har redan nämnts, men därtill är det nödvändigt – ytterst med syftet att Sveriges huvudstad skall fungera både för hitresande och här bosatta – att förbättra trafikkapaciteten längs de stora stråken för in- och utresor samt bygga ut tvärförbindelserna runt innerstaden. Den spårbundna tvärbanan – från Alvik mot Gullmarsplan mot Sickla i Nacka – har blivit en succé som ökar den spårbundna kollektivtrafikens attraktionskraft, och det är nu angeläget att fortsätta utbyggnaden. Utbyggnaden Alvik–Solna station behöver kompletteras med en nordlig gren mot Kista och Sollentuna, och längre fram behöver Tvärbanan förlängas till Frescati och Ropsten. Som beskrivits ovan behövs också en sydlig förlängning som knyter samman Stockholm Syd/Flemings-berg med Skärholmen och Älvsjö. Den nya kopplingen mellan E 18/E 4 via Kymlingelänken måste förverkligas, och innerstadens förbindelse i riktning nordväst via Solna och Sundbyberg mot E 18 behöver förstärkas genom byggandet av Huvudstaleden i en lång tunnel.
Järnvägens konkurrenskraft gentemot biltrafiken skulle öka dramatiskt med en utbyggnad av fjärrtågskapaciteten i Stockholm och fler stationer. Inte minst viktigt i ett Mälardalsperspektiv – och för att kommuner som Nykvarn, Upplands-Bro och Järfälla ska vara attraktiva platser att bosätta sig i – är att Svealandsbanan och Mälarbanan har tillräcklig kapacitet för att klara framtidens resandeströmmar.
Planerna på en ny järnvägsstation Stockholm väst i Järfälla kommun och Stockholm nord i Sollentuna kommun behöver bli verklighet. Den länge planerade förlängningen av tunnelbanan till Barkarby, med möjlighet till omstigning till järnväg, vore en annan betydelsefull satsning.
Såväl Stockholmsberedningen som den regionala Rufsgenomgången av utbyggnaden av trafiken i Stockholmsregionen har pekat på behovet av att fortsätta breddningen av E 4 norr om Upplands Väsby och hela vägen till Arlanda.
Ombyggnaden och kapacitetsökningen av den kraftigt överbelastade länsväg 268 mellan Vallentuna och Upplands Väsby måste vidare fullföljas, inte minst genom en ny satsning på sträckan Grana–Hammarby.
Upprustning av Lidingöbanan, som finns med i Stockholmsförhandlingen, måste finansieras.
Infrastrukturen till sjöss behöver förstärkas för att klara en framtida växande godstrafik. Bland annat behöver kapaciteten i Södertälje kanal byggas ut med en ny sluss – bekostad av staten – vilket gagnar insjötrafiken på Mälaren samtidigt som Mälarens avrinning förbättras och risken för översvämningar minskar väsentligt.
I utformandet av den framtida hamnpolitiken måste mycket stor hänsyn tas till naturvårdsintressen, inte minst i den sårbara skärgården. Regionens hamnar både i norra, centrala och södra länsdelarna behöver också fungerande väg- och järnvägsförbindelser för att kunna spela sin roll i en allt starkare Östersjöhandel.
Exemplet med Kapellskär har nämnts ovan. Ett annat exempel är Nynäshamn, där en säkrare väg 73 och en utbyggnad av järnvägen till dubbelspår hela vägen från Stockholm är en nyckelfaktor för att utveckla den betydelsefulla hamnverksamheten och den beslutade byggnationen av en containerhamn i Norvik, ett beslut som ifrågasätts av vissa men där ägaren, Stockholms Hamnar AB, tar det fulla ansvaret för projektets företagsgenomförande – utan statligt stöd. Låt oss notera, inte minst mot bakgrund av att Stockholms hamn inte anses tillhöra de strategiskt viktiga hamnarna i Sverige (SOU 2007:58), att av miljöskäl är det alltid angeläget att stödja hamnverksamhet som inte i onödan bidrar till långa landtransporter. Stockholm utmärks mer än mycket annat av att där finns många konsumenter och många företag. Slutsatsen drar sig själv. Att utesluta Stockholms hamn – liksom Norvik – är mot bakgrund av det stora antal människor och företag som finns i dessa hamnars omedelbara närhet en politik som inte bara framstår som oklok utan som direkt miljöfientlig. Regeringen bör se till att hamnpolitiken i Sverige blir rationell och bidrar till ett mer hållbart Sverige. Då måste Stockholms hamn vara en del av den nationella hamnpolitiken liksom Norviks containerterminal. Det är ett konsument- och miljöintresse. Det är god transportpolitik och god klimatpolitik.
Att utveckla infrastrukturen till sjöss handlar också om att ha en fungerande båttrafik. Folkpartiet vill bland annat utreda möjligheten att göra färjeleden mellan Slagsta och Ekerö till en avgiftsfri förbindelse som en del av det regionala vägnätet.
x) Regionens flygplatskapacitet måste tryggas. Att Bromma flygplats blir kvar till 2038 är mycket positivt; Bromma behövs som en modern cityflygplats. Nu skapas också, till nytta för kringboende, möjlighet att långsiktigt anpassa trafikmängden och typen av trafikflygplan som tillåts landa på Bromma. Äntligen kan bullerbekämpning och i framtiden utsläppsmängder regleras och hela flygplatsen göras modernare. Att Arlanda – i framtiden gärna kompletterad med namnet Alfred Nobel International Airport – också i framtiden kommer att vara Sveriges viktigaste lufthamn är onödigt att ens påtala.
y) Allra sist på kommunikationsavsnittet vill Folkpartiet påtala att Storstockholm numera har en enda flygplats för det småskaliga men allt viktigare affärsflyget, likaså sportflyget, nämligen Barkarby flygplats. Vikten av att det säkerställs en regional flygplats för den mindre företagsamheten och likaså för sportflyget är oomtvistlig. Staten har här sin del av ansvaret genom tillståndsgivningen. Arlanda eller Bromma flygplatser kan aldrig härbärgera denna form av mindre flygplan, nog så viktiga för små företag, inte minst inom servicebranschen där omedelbara leveranser av kunskap eller reservdelar behövs för att Stockholm skall kunna behålla ett differentierat näringsliv. Man kan självfallet diskutera Barkarby flygplats lokalisering – en gång var det en militär flygplats, tillsammans med likaledes nedlagda flottiljen Tullinge och Roslagens flygkår i Viggbyholm (ett flygamfibieförband som var de välkända Catalinaplanens hemvist) – men så länge inte en ny allmän flygplats anvisats i den regionala planeringen bör fortsatt affärs- och sportflyg på Barkarby flygplats säkerställas. Att som landets och regionens två största partier snarast bygga på Barkabyfältet för att fortast möjligt få bort det företagsstödjande allmänflyget är en – hur politiskt lokalt anpassad frågan än må vara – oansvarig småföretags- och regionalpolitik. Anvisas annan lokalisering, är Folkpartiet öppet för andra lösningar.
Turismen – att resa till, upptäcka och besöka andra platser och länder – är den näringsgren som växer snabbast i världen.
Kultur och natur lockar alltfler resenärer. Stockholm har som huvudstad ett rikt urval av upplevelser att erbjuda, från museer till den underbara skärgården.
Vår huvudstad och dess omgivningar har stora möjligheter att bli en mycket mer attraktiv besöksregion än vad fallet är i dag. En fungerande storstadsturism förutsätter en fungerande infrastruktur. Att medvetet satsa på turismen, att utveckla kulturen, att bjuda in till varsamt nyttjande av vår fantastiska skärgård är både att dela med sig av vad vi själva älskar att uppleva och att skapa nya sysselsättningsmöjligheter till nytta för Stockholmsregionen och hela Sverige.
Utbudet av upplevelseresor och storstadsturism blir allt större. Stockholm har med sina museer – som friluftsmuseet Skansen och Vasamuseet – sina teatrar och sina många restauranger och andra nöjen stora möjligheter att locka fler turister. Det innebär både fler arbetstillfällen och högre skatteinkomster.
Med Stockholm som bas kan turister också göra utflykter i övriga regionen: dagsresor i skärgården, utflykter till gammal kulturbygd eller vandringar i Tyresta nationalpark och annan storstadsnära natur.
Samtidigt ska vi ha klart för oss att motsvarande turistsatsningar pågår i flera andra stora städer runt Östersjön, inte minst S:t Petersburg i Ryssland, det ostridigt hetaste besöksmålet under senare år för bland annat den snabbt växande kryssningsmarknaden.
Här måste Sverige och Stockholm konkurrera genom att erbjuda arrangemang av olika slag som förmår fler turister att stanna i vårt land för att ta del av kultur, nöjen och natur. En viktig del av besöksnäringen är också Stockholmsregionens potential som plats för internationella evenemang, t.ex. kongresser, konserter och idrottsevenemang. Folkpartiet välkomnar byggandet av den nya nationalarenan i Solna.
Folkpartiet slår vakt om nationalscenerna Operan och Dramaten och övriga nationalklenoder i huvudstaden. Folkpartiets landsmöte i Västerås den 6–9 september 2007 träffade också beslut om att ställa sig bakom ett nytt opera- och scenhus i Stockholm.
Vi tror också att en satsning på Drottningholmsteaterns speciella utbud, gärna i samverkan med motsvarigheter i andra länder, kan bidra till att öka intresset för Sverige och vår kultur och historia.
Nya museiformer bör övervägas – exempelvis saknas ett särskilt museiforum i Stockholm om Vikingarna och vikingatiden, den period i vår historia som blivit vittomtalad i andra länder och världsdelar.
På samma sätt behöver också nutida teknik och uppfinningar av både industriell, medicinsk och annan betydelse för utvecklingen göras mer tillgängliga.
Sveriges historiska, tekniska och i andra avseenden specialinriktade museer måste hitta former för att möta framtidens krav på kunskap och upplevelser i modern museimiljö. Ett bra exempel på denna inriktning utgör Cosmonova på Naturhistoriska riksmuseet, men fler satsningar i liknade riktning behövs.
Ytterligare ett exempel är det svenska musikundret, från folkmusik via Abba och Roxette till dagens artister och grupper, som bidrar till att öka intresset för Sverige hos fans och musikälskare. Att i Stockholm utveckla detta i form av en modern museiinriktad musikupplevelseinstitution ligger i hela vårt lands intresse.
Vikingatiden, Vasavarvet och Abba tillhör, oavsett vilka värderingar som ligger till grund för detta, de delar av Sverige som är mest kända utomlands. Detta intresse för vårt kulturarv ska uppmuntras och vårdas.
På samma sätt spelar hela det svenska kulturarvet en stor roll för andras bild av Sverige. Därför måste det vara institutionernas roll och betydelse för hela landet som ska avgöra storleken på de statliga anslagen, inte om de råkar ligga i Stockholmsregionen eller inte.
En aktiv kulturmiljö- och byggnadsminnesvård behövs av både kulturpolitiska och turistpolitiska skäl. Stockholmsregionen har unika kultur- och stadsmiljöer av omistligt värde. Samtidigt är exploateringstrycket hårt. Ett aktuellt exempel är den gamla stadskärnan i Sigtuna och de bebyggelse- och förändringsplaner som hotar den ursprungliga vikingatida stadsplanen och trästadens speciella karaktär.
Riksantikvarieämbetet och andra berörda statliga myndigheter måste aktivt bevaka att Stockholmsregionens kultur- och stadsmiljövärden inte förspills med tidens krav på förändringar och förtätningar.
Det är också dags att upphöja Gamla stan – Stockholms unika stadskärna, präglad av arvet från Hansatiden och stormaktsepoken – till världsarv på Unescos världsarvslista.
Världsarvet Skogskyrkogården tycks redan vara mer känt utomlands än i vårt eget land.
Gamla stan med Kungliga slottet, Vasamuseet på Djurgården, världsarvet Drottningholms slott med sin unika 1600-talsteater eller arkitektoniska pärlor som Stockholms stadshus, Globen eller Stadsbiblioteket förbleknar dock alla i ryktbarhet jämfört med den uppmärksamhet som utdelandet av Nobelprisen årligen skapar världen runt, både vid tillkännagivandet och vid prisceremonien den 10 december varje år i Stockholms konserthus. Banketten i Stockholm City är ett världsevenemang, vårt enda.
Låt oss vara tydliga: Alfred Nobel och Nobelpriset är inte tillräckligt högt värderade i vårt eget land.
Hur ska vi ta till vara intresset för Alfred Nobels gärning och intresseväckande historia? Här finns, i Alfred Nobels anda, inga andra begränsningar utöver rent juridiska förbehåll – Nobelstiftelsen äger rätten i alla avseenden till namnet Alfred Nobel och Nobelprisen – än tankens egen föreställningsförmåga: konsten att kunna kombinera den spännande historien om den märklige donatorn med framtidens möjligheter inom teknik, fysik, kemi, medicin och litteratur – vid sidan av fredspriset som ju norska Stortinget förvaltar på ett spännande sätt.
Vi behöver, för att tillgodose det oerhörda intresse som knyts till namnet och institutionen Nobel, ta till vara möjligheterna att förknippa Alfred Nobels gärning och minne med forskning, utveckling, vetenskap och rationalitet, med framtid och kunskap – och skön konst.
Skärgården och Mälaröarna är samtidigt hem, fritidsparadis och oskattbar natur. Stockholms vidsträckta arkipelag – från Singö till Landsort – är med sina 30 000 öar och omväxlande och rika natur från det yttersta havsbandet till den pulserande moderna storstaden unik och saknar motstycke i världen.
Stockholms skärgård har en central plats i den svenska kulturen från August Strindberg och Bruno Liljefors över Albert Engström och Evert Taube till Ulf Lundell.
I Stockholms skärgård bor och verkar skärgårdsbor året om i sol och storm, ofta sedan generationer. Där solar, badar, seglar och vilar hundratusentals människor från storstaden under främst sommarmånaderna. Där besöker ännu fler turister den natursköna men också nära skärgården. Alla dessa människor får plats och ska kunna få plats i skärgården. Men skärgården är också skör och sårbar för människors och sjöfartens verkningar. Skärgården måste vårdas och värnas för att kunna förbli vad den är i dag för alla de människor som vistas i och besöker den.
Stockholms skärgård betyder alltså flera olika saker för många olika medborgare: en permanent boplats för mer än 10 000 människor, ett värdefullt rekreationsområde för hundratusentals människor, en turistmiljö för än fler besökare. Dessutom, och en grundförutsättning: Stockholms skärgård med sina öar utgör den naturliga miljön för fåglar, fiskar, däggdjur och andra djur och växter.
Den örika Mälaren är på samma sätt en unik miljö med levande jordbrukslandskap och kulturmiljöer, omväxlande med tätorter, i en övärld strax inpå storstadens knutar. För att detta ska vara fortsatt möjligt måste skärgården och Mälaröarna vårdas.
Människans slitage på naturen måste begränsas så att naturen själv till sist blir den som sätter ramarna för hur mycket vi kan tillåta oss njuta utan att den minskar i naturlighet och attraktionskraft för framtida generationer av både djur, växter och människor. Ett särskilt problem är den erosion i den känsliga skärgården som uppkommer i och med allt snabbare båtar i yrkes- och privattrafik. Ett annat är de säkerhetsproblem som skapas av onyktra båtförare.
Det måste bli enklare både att bo och att jobba på öarna i Stockholmsregionen. Det handlar om att åstadkomma en levande skärgård och skapa bättre förutsättningar för boende, arbete och dagliga kommunikationer inklusive kollektivtrafik till lands och sjöss året runt.
Stockholms län har i skärgården och Mälaröarna några av landets mest sommarhustäta kommuner, med Norrtälje och Värmdö som största ”sommarkommuner” med 11 000 respektive 4 000 fritidshus. I dag måste dessa kommuner stå för kostnaderna för bland annat hemtjänst när folk från stan åker till landet under sommaren. Det bör vara kommunen där den hjälpbehövande bor permanent och betalar skatt som står för kostnaden.
Stockholms skärgård har en väl fungerande kollektivtrafik under sommaren. Kollektivtrafiken är dock mindre väl anpassad till de behov som en ökad arbetskraftspendling från skärgården till storstaden året runt skulle kräva.
En väl fungerande kollektivtrafik på vattnet stärker förutsättningarna för fler att kunna bedriva ett mer lönsamt företagande i skärgården, för fler att arbetspendla från skärgården till fastlandet, liksom för fler att kunna besöka skärgården också utanför sommarmånaderna. Förutsättningarna för en lönsam åretruntturism i skärgården kan förbättras genom bättre infrastruktur. Skärgårdens natur och djurliv, ovan och under vatten, har alltid varit utsatta för naturens krafter.
Övergivna båtar och vrak i skärgården är ett nytt och tilltagande problem, från såväl miljö- och trivselsynpunkt som estetisk synpunkt. Nuvarande lagstiftning bör, som regeringen aviserat, ses över och ansvarstagandet understrykas liksom miljökonsekvenserna av att skräpa ner också i vattnet. Skärgårdskommunernas ökade kostnader för den renhållning som kan komma i fråga måste fördelas genom exempelvis Sjöfartsverkets försorg.
Ett ökande problem för de många människor som bor och vistas i skärgården är den ökande osäkerheten på sjön. Alkohol vid framfart på sjön ska vara lika otillåten som på väg. Nolltolerans också på sjön är ett viktigt mål. För att öka övervakningen av överträdelser av alkoholförbud och hastighetsgränser är det viktigt med en effektivare sjöpolis. Nedrustningen av sjöpolisen behöver vändas i en upprustning.
Människors trygghet till liv och hälsa måste värnas också när de bor och vistas i skärgården. Det kräver bland helikopterberedskap för sjukvårdstransporter.
Vid stadsplanering bör tryggheten liksom tillgänglighetsaspekterna för äldre och handikappade vara två av de viktigaste grundpelarna. Vi kan inte längre planera utifrån att allt är lugnt och att de äldre och handikappade finns på institution.
I vårt moderna samhälle är friheten viktig att värna och kämpa för. Friheten är inte självklar – tvärtom är det många av Stockholmsregionens invånare som inte känner trygghet i sitt bostadsområde.
En ung tjej på väg hem genom ett oupplyst skogsparti, den unga killen flanerande nattetid med mobiltelefonen synlig, den rullstolsburna äldre damen och den medelålders synskadade mannen – det är inte självklart att de kan eller får ta sig fram välbehållna. Vi bör inte bygga oss in i större ofrihet än vad som redan är fallet och vi måste tänka mer på att öka frihets- och trygghetskänslan hos dem som i dag känner rädsla och oro för att ta sig från punkt A till B.
Detta kan tyckas vara en i huvudsak polisiär fråga, men minst lika viktigt är hur man utformar miljön som sådan. Vi anser att det finns all anledning att satsa mer på utformning av säkra stadsmiljöer. Vid all bostads- och infrastrukturplanering ska alltid trygghetsaspekterna beaktas, som t.ex. placering av busshållplatser, utformning av parkmiljöer, dragningar av gångvägar, belysning, passager under vägar m.m. Tryggheten är en viktig förutsättning för att parker och skogar, gångvägar och centrumanläggningar ska vara tillgängliga för alla.
Valfriheten i boendet, inte minst ägarformen, är central för Folkpartiets bostadspolitik. Vi vill ge alla möjlighet att bo som de önskar och välja boendeform och bostadsplats. Nuvarande bostadspolitik måste trots att det under 2000-talet byggs många bostäder i regionen förändras, inte minst genom att planeringen blir annorlunda och att människor får rimliga restider från bostad till arbete. Här är utbyggnaden av kollektivtrafiken nyckelfrågan.
Omvandlingen av hyresrätter till bostadsrätter skapar en bättre fungerande bostadsmarknad och framför allt på sikt mindre segregation i boendet. Det betyder ingalunda att hyresrätten är hotad, den har stora förtjänster men måste konkurrensmässigt klara sig på samma villkor som andra boendeformer.
Förutsättningarna för att bygga fler hyreslägenheter i Stockholmsområdet måste förbättras. Efterfrågan är stor. Med dagens regler för hyressättning kan inte byggherren ta ut kostnaderna för nybyggda hyreslägenheter. Den som vill få i gång byggandet av hyreslägenheter måste se över systemet och tillåta en friare hyressättning för nyproducerade lägenheter.
Hyresnämnden ska kunna avgöra hyresnivån före byggstart, och det bör inte vara möjligt att ändra hyran under en förutbestämd tid efter inflyttning. Hyran måste stå sig en längre tid för att fastighetsägare ska våga ta risken att bygga. Bruksvärdessystemet har som syfte att ge ett starkt besittningsskydd för hyresgästerna. Inom ramen för bruksvärdesprincipen är det dock nödvändigt med förändringar.
Vi vill öka de boendes egenmakt. En ny upplåtelseform – ägarlägenheter – behöver införas. Låt boende även i närförorter ombilda sina hyresrätter till bostadsrätter. Många förorter domineras helt av hyresrätter. För att motverka segregationen behövs det inte minst fler bostadsrätter i utsatta förortsområden. När man äger sin bostad uppstår en rad positiva effekter. Fler får ekonomisk trygghet och oberoende, ökad makt över sin vardag och ansvaret för den gemensamma miljön i området. En blandning av hyres- och bostadsrätter lockar också nya grupper av människor till förorterna. En ökad andel bostadsrätter i förorterna motverkar med andra ord segregationen.
Alltför många ungdomar tvingas bo kvar hos sina föräldrar. Det gör det extra angeläget att hitta nya metoder för att bygga billigare småbostäder, särskilt studentbostäder. Ett sådant sätt är att staten ger ett generellt klartecken för kommuner att bygga tillfälliga studentbostäder på statligt ägd mark som inte är reserverad för andra ändamål eller av uppenbara skäl är direkt olämplig att bebygga. Om kommunerna vet att staten har en positiv förhandsinställning till att upplåta sådan mark kommer det att underlätta för kommunerna att planera för just studentbostäder.
Folkpartiets förslag – som nu tycks bli alliansregeringens – om skattefrihet för uthyrning av rum i privatbostäder skulle göra det möjligt att snabbt få fram betydligt fler lagliga hyresrum. Det skulle både effektivisera användningen av det befintliga bostadsbeståndet och råda bot på den allra mest akuta bostadsbristen, inte minst bland studenter.
Allra sist bör miljövänligt och uthålligt byggande, i konkurrens, premieras. Det ankommer bland annat på försäkringsbolag att se till att skadepremierna verkligen stimulerar till kvalitet i byggandet, mer än kvantitet. Att byggad undermåligt i kvalitetshänseende skall vara dyrt.
Buller är oftast en förbisedd folkhälsoaspekt. Tystnad är hälsosam. Fåglarnas läten är underbara, att lyssna till syrsorna – dessvärre alla icke förunnat – är ett naturens under.
Moderna forskningsrön antyder att buller är ett långt svårare folkhälsoproblem än vad som hittills varit känt. Det kommer smygande tyst som en katt om natten men resulterar i betydande ohälsa efter ofta lång tid, särskilt som buller oftast är kombinerat med dålig luft, ofta damm, eller maskinellt bullrande processer i skilda avseenden.
Värdet av ostörd nattsömn kan rätt värderas endast av den som störs.
Buller är också en viktig begränsande faktor för hur och var nyproduktion av bostäder kan ske främst i tätorter och storstäder. Med dagens byggteknik kan bullerproblem åtgärdas i hög grad i inomhusmiljön medan bullret vid husfasad är svårt att komma åt. En viktig preventiv åtgärd är att trafikleders utformning från början anpassas utifrån målen med lägre bullernivåer. En annan åtgärd är hur installationer på hustak anpassas utifrån buller, till exempel fläktar.
En annan sida av bullerproblematiken är det buller som skapas direkt i inomhusmiljön, till exempel i klassrum med ett stort antal elever. Forskning vid Högskolan i Gävle har visat att sådant buller stör språk, läsning och minnesfunktioner. Här krävs andra åtgärder än rent byggnadstekniska. Detta visar att bullerproblematiken är mycket komplex.
I storstäder måste samtidigt en avvägning mot behovet av bostäder ske. Det finns bostadskonsumenter som inte ser bullerproblematiken som ett hinder för att bosätta sig i centrala delar av storstäderna. Speciellt viktigt är att byggandet av smålägenheter, t.ex. studentlägenheter och äldreboenden, inte stoppas bara med motivet att man inte har en tyst sida.
Enligt PBL 5 kap. 7 § 11 kan man i detaljplan meddela bestämmelser om skyddsanordningar för att motverka störningar från omgivningen och, om det finns särskilda skäl, högsta tillåtna värden för störningar genom luftförorening, buller, skakning, ljus eller annat liknande som omfattas av 9 kap. miljöbalken. Dessa särskilda skäl måste preciseras så att myndigheterna får en enhetlig bedömning och samsyn råder kring hur planer för nyproduktion ska behandlas.
Miljöbalkens regler måste förändras så att möjliga förutsättningar för förtätning i storstadsmiljöer inte förhindras av orimliga krav. Detta berör förutom bullerproblematiken även andra områden såsom partikelhalter m.m. Att bygga i storstäder måste vara möjligt med en byggteknik utvecklad utifrån rådande förutsättningar. Regelverket måste vara flexibelt och ta hänsyn till att förutsättningarna ser olika ut för att bostadsbyggandet i Stockholmsregionen inte ska stoppas.
Brottsligheten i Stockholms län och andra storstadslän har ändrat karaktär, framför allt genom att storstaden genererar brutalare och mer internationell brottslighet. Detta måste få följder för polisens sätt att arbeta och vilka resurser som tilldelas Stockholm.
Brottssituationen är fortsatt mycket allvarlig i Stockholmsområdet, inte minst med hänsyn till att en allt större andel av brottsligheten har internationella förgreningar.
Stockholmsregionen utsätts varje år för nästan 350 000 anmälda brott. Det verkliga antalet brott är troligen högre. De flesta brotten drabbar vanliga människor. Det är inbrott i bostäder och fritidshus, stölder av bilar och båtar, vandalisering och klotter, misshandel och våldtäkter.
Den drabbade blir alltid kränkt i något avseende, oftast till följd av den handlingsförlamning i kombination med ilska som inträder. Polisen ligger nästan alltid efter och hinner ofta inte ens utreda och än mindre få fast gärningsmannen.
Det lönar sig därför alltför bra att begå brott då mindre än 20 procent av alla anmälda brott klaras upp. Att öka uppklaringsprocenten är en viktig liberal målsättning i strävan att skapa ett tryggare samhälle för envar.
Människor som blir utsatta för vardagsbrotten ser med egna ögon att alltför lite händer. De känner sig rättslösa och tappar tron på samhället. Unga människor som utför dessa brott ser också att inget händer, och risken ökar då att de fortsätter sin brottskarriär.
Få börjar med att sticka kniven i någon annan eller råna en värdetransport. En brottskarriär börjar ofta med skolk, klotter, vandalisering, snatteri och att unga rånar andra unga.
Polisen måste utgöra ett hot mot dem som begår brott. Det gör den genom att klara upp fler brott. Risken måste helt enkelt öka för att kunna åka fast. Då ökar tryggheten i vårt samhälle. Då kan vi få stopp på nyrekryteringen av nya kriminella. Då räddar vi många ungdomar från att ge invånarna ett elände och dem själva från ett eget helvete.
Låt oss notera att organiserade stöldturnéer – i skärgården och på landsbygden runt om i länet likaväl som i storstaden – tillsammans med under 1996–2006 rader av nedlagda närpolisstationer och svårbemästrad gängkriminalitet skapat en otrygghet hos invånarna om vilket stöd man kan vänta sig av samhället.
När människor inte känner tillit till samhällets brottsbekämpning väntar runt hörnet medborgargarden som tar saken i egna händer. Här finns en uppenbar risk att extrema rörelser ges möjlighet att fiska i grumliga vatten.
Fler poliser till Stockholms län är därför en av de mest humana satsningar vi kan göra just nu tillsammans med andra tydliga insatser för att motverka nyrekryteringen av unga brottslingar. Polisens arbete är bara en del i detta arbete. Föräldrarna är nyckelpersoner i de ungas liv; socialtjänst, skola och frivilligverksamheter utgör andra viktiga delar.
Nuvarande konstruktion av det statligt beslutade inomkommunala skatteutjämningssystemet – även efter ändringar 2006 och än mer med föreslagna ändringen från 2008 – är ett hinder för bättre utveckling och tillväxt i Stockholmsregionen.
De förändringar som riksdagen genomförde hösten 2004 löste inte de grundläggande problemen utan lappar och lagar vidare på dagens system.
Att människor ska ha samma möjligheter till grundläggande kommunalt finansierad service oavsett var de bor i landet är en grundläggande socialliberal princip. Ett system för utjämning av de kommunalekonomiska förutsättningarna är därför både rimligt och nödvändigt. Men nuvarande system leder dock till orimliga följder både för kommunernas och landstingens ekonomi och för medborgarnas situation.
Bostadsbristen i Stockholmsregionen har delvis förvärrats av att vissa kommuner i länet förlorar på att det byggs nya bostäder och att människor flyttar till kommunen. Sådana effekter kan aldrig försvaras.
Folkpartiet vill se en översyn av de ekonomiska relationerna mellan staten och kommunerna och landstingen/regionerna.
Även utjämningssystemet måste främja de välståndsbildande krafterna.