Skadeståndsansvar vid sjötransport av farligt gods

Innehåll

Sammanfattning ..................................................................		9
Summary ..........................................................................		17
Författningsförslag .............................................................		27
1	Förslag till lag om ändring i sjölagen (1994:1009).................	27
2	Förslag till lag (2007:000) om ersättning från den
	internationella fonden för farliga och skadliga ämnen ..........	53
3	Förslag till lag (2007:000) om uppgiftsskyldighet
	rörande mottagande av farliga och skadliga ämnen ...............	55
4	Förslag till lag om ändring i lagen (1976:661) om
	immunitet och privilegier i vissa fall .......................................	58
1	Inledning...................................................................	59
1.1	Utredningens uppdrag.............................................................	59
1.2	Uppdragets genomförande......................................................	59
1.3	Betänkandets disposition.........................................................	60
2	Bakgrund ..................................................................	61

2.1Omfattningen av transporter med farliga och

skadliga ämnen .........................................................................

2.2Omfattningen av skador orsakade av farliga och

skadliga ämnen .........................................................................		61
2.2.1	Olyckor i Sverige ..........................................................	61
2.2.2	Olyckor utanför Sverige...............................................	62
		5

Innehåll SOU 2006:92

2.3	Bekämpning av olyckor med farliga och skadliga ämnen		......64
	2.3.1	Allmänt ..........................................................................	64
	2.3.2	Kustbevakningen...........................................................	64
	2.3.3	Statens räddningsverk...................................................	65
3	Gällande rätt ..............................................................		67
4	Internationellt konventionsarbete rörande oljeskador ......		71
4.1	Allmänt .....................................................................................		71
4.2	1969/71 års ansvarighets- och fondkonventioner ..................		72
	4.2.1	Bakgrunden till konventionerna ..................................	72
	4.2.2	Ansvarighetskonventionen...........................................	72
	4.2.3	Fondkonventionen........................................................	74
4.3	1992	års ansvarighets- och fondkonventioner........................	76
4.4	2003	års fondprotokoll.............................................................	81
4.5	Internationella oljeskadefondens sekretariat..........................		82
4.6	Bunkerkonventionen................................................................		82
5	HNS-konventionen......................................................		85
5.1	Konventionens huvudsakliga innehåll.....................................		85
	5.1.1	Allmänt om konventionen ...........................................	85
	5.1.2	Konventionens närmare innehåll .................................	88
5.2	Internationellt samarbete för ikraftträdande ........................		114
5.3	En EG-rättslig aspekt på tillträdesfrågan..............................		115
5.4	Konventionen och andra länder ............................................		115
	5.4.1	Danmark ......................................................................	115
	5.4.2	Norge...........................................................................	116
	5.4.3	Finland.........................................................................	116
	5.4.4	Andra länder................................................................	116
6	Frågan om Sveriges tillträde till HNS-konventionen ......		117
6.1	Riskanalys ...............................................................................		117
6.2	Alternativa förslag ..................................................................		118
6

SOU 2006:92 Innehåll

	6.2.1 Alternativ 1 – Inte tillträda konventionen ................			118
	6.2.2 Alternativ 2 – Tillträda konventionen .......................			119
6.3	Kostnadsanalys		.......................................................................	123
	6.3.1 Alternativ 1 – Inte tillträda konventionen ................			123
	6.3.2 Alternativ 2 – Tillträda konventionen .......................			123
6.4	Överväganden och .....................................................förslag			126
7	Metoden för HNS-konventionens införlivande i svensk
	rätt .........................................................................			131
8	Huvuddragen av .............den föreslagna lagstiftningen			133
8.1	Allmänna synpunkter ............................................................			133
8.2	Lagstiftningens ....................................tillämpningsområde			134
	8.2.1 Nationell ...........................trafik med mindre fartyg			134
	8.2.2	Statsfartyg ...........................................................m.m		136
8.3	Mottagarbegreppet.................................................................			139
	8.3.1	Mottagare .................................................i allmänhet		139
	8.3.2	Transit .........................................................................		141
8.4	Vissa frågor om .......................................begränsningsfond			142
8.5	Försäkringar och ....................................................certifikat			144
	8.5.1	Försäkringar .............................................i praktiken		144
	8.5.2	1992 års ...............................ansvarighetskonvention		145
	8.5.3	HNS-konventionen....................................................		148
		8.5.3.1 ........................................................	Allmänt	148
		8.5.3.2 ...................................	Danmark och Norge	149
		8.5.3.3 ..........................................	Försäkringsplikt	150
		8.5.3.4 .....................................................	Certifikat	152
		8.5.3.5 .......................................	Myndighetsansvar	153
8.6	Forumregler............................................................................			154
8.7	Straffbestämmelser ........................................................m.m			155
	8.7.1	1992 års ...............................ansvarighetskonvention		155
	8.7.2	HNS-konventionen....................................................		156

Innehåll SOU 2006:92

8.8	Avgifter till fonden.................................................................		157
	8.8.1	1992 års fondkonvention............................................	157
	8.8.2	HNS-konventionen ....................................................	158
9	Konsekvenser och genomförande................................		163
9.1	Allmänt ...................................................................................		163
9.2	Ekonomiska konsekvenser ....................................................		163
9.3	Ikraftträdande.........................................................................		165
10	Författningskommentar .............................................		167
10.1	Förslaget till lag om ändring i sjölagen (1994:1009) ............		167
10.2	Förslaget till lag (2007:000) om ersättning från den
	internationella fonden för farliga och skadliga ämnen.........		196
10.3	Förslaget till lag (2007:000) om uppgiftsskyldighet
	rörande mottagande av farliga och skadliga ämnen..............		202
10.4	Förslaget till lag om ändring i lagen (1976:661) om
	immunitet och privilegier i vissa fall .....................................		206
Bilagor
1	Kommittédirektiv 2005:121...................................................		207

21996 års internationella konvention om ansvar och ersättning för skada i samband med sjötransport av

farliga och skadliga ämnen (HNS-konventionen) ...............

219

Sammanfattning

SOU 2006:92

Internationellt konventionsarbete rörande oljeskador

Sjöfartsnäringen har en utpräglat internationell karaktär. Sedan länge har det funnits en strävan att åstadkomma enhetliga bestämmelser som gäller i förhållandet mellan flera stater. Numera regleras därför många sjörättsliga frågor genom internationella konventioner. Sverige har anslutit sig till de flesta av dessa konventioner. De konventioner som har störst intresse här är de som rör skador orsa- kade genom förorening av olja. De har utarbetats vid internationella konferenser som anordnats av Internationella sjöfartsorganisatio- nen (International Maritime Organization, IMO).

År 1969 antogs en internationell konvention om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom olja (ansvarighetskonventio- nen) och år 1971 en konvention om upprättandet av en internatio- nell fond för ersättning av skada orsakad av förorening genom olja (fondkonventionen). Dessa konventioner har sedermera reviderats år 1992. Den ursprungliga fondkonventionen upphörde att gälla i maj 2002. Därefter har också 1992 års fondkonvention reviderats år 2003.

HNS-konventionen

Redan i samband med att man inom IMO inledde arbetet för att utarbeta ansvarighets- respektive fondkonventionen stod det klart att arbetet inte skulle begränsas till oljeskador utan även omfatta skador i samband med transport av andra HNS-ämnen. Efter ett långvarigt och omfattande förberedelsearbete antogs HNS-kon- ventionen vid en internationell konferens i London år 1996.

HNS-konventionen är tillämplig på skador som har orsakats vid sjötransport av HNS-ämnen. Omkring 6 000 olika ämnen är farliga och skadliga i konventionens mening. Det rör sig huvudsakligen om kemikalier av olika slag samt olja, kondenserad naturgas (LNG) och petroleumgas (LPG). Skadan skall ha uppkommit på en kon- ventionsstats territorium eller i dess ekonomiska zon eller annat område av motsvarande räckvidd. Även skador på de delar av det fria havet som är belägna bortom ett sådant områdes yttre gräns omfattas i vissa fall. Skadebegreppet inkluderar personskador, sak- skador, rena förmögenhetsskador och föroreningsskador på miljön. Även kostnader för åtgärder som syftar till att förebygga eller begränsa skador är i princip ersättningsgilla.

SOU 2006:92

Sammanfattning

Det strikta ansvaret är begränsat beloppsmässigt. Beloppsgrän- sen beror på fartygets bruttodräktighet. Den högsta ersättning som fartygsägaren kan bli skyldig att betala för en och samma olycka är 100 miljoner särskilda dragningsrätter (SDR), vilket motsvarar unge- fär en miljard kr. Har fartygsägaren själv orsakat skadan uppsåtligen eller av hänsynslöshet och med insikt om att skadan sannolikt skulle uppkomma, föreligger inte rätt till ansvarsbegränsning.

Räcker fartygsägarens ansvar inte till för att betala uppkomna skador finns möjlighet till ytterligare ersättning från en internatio- nell fond, HNS-fonden. Den maximala sammanlagda ersättning som i anledning av en och samma olycka kan betalas av fartygs- ägaren – eller av försäkringsgivaren – och HNS-fonden uppgår till 250 miljoner SDR, eller omkring 2,7 miljarder kr.

HNS-fonden finansieras genom att avgifter tas ut av den som tar emot HNS-gods efter sjötransport. I vissa fall, när det gäller LNG- last, skall avgift betalas av den som hade äganderätten till godset omedelbart före lossningen. Avgifterna tas ut för fondens löpande behov, men i övrigt först efter det att en olycka har inträffat.

HNS-konventionen träder i kraft internationellt 18 månader efter det att vissa i konventionen närmare specificerade villkor har upp- fyllts, bl.a. skall tolv stater ha tillträtt konventionen. Per dags datum har åtta länder undertecknat konventionen och lika många tillträtt konventionen.

Frågan om Sveriges tillträde till HNS-konventionen

Utredningen har vid en sammanvägning av såväl fördelar som nack- delar med att tillträda HNS-konventionen funnit att Sverige bör ansluta sig till konventionen. Härmed väljer Sverige att gå samma väg som de nordiska grannländerna och följer också de rekommen- dationer som beslutats inom EU.

Sammanfattning

SOU 2006:92

Metoden för HNS-konventionens införlivande i svensk rätt

HNS-konventionen har i stora delar utformats med det internatio- nella regelsystemet för oljeskadeansvar som förebild. Vid inför- livandet av HNS-konventionen i svensk rätt är det angeläget att denna lagstiftning liknar oljeskadebestämmelserna i så stor ut- sträckning som möjligt. Ansvarighetskonventionen har transfor- merats (dvs. de delar av den internationella överenskommelsen som behövts införlivas med svensk rätt har omarbetats till svensk för- fattningstext) till svensk rätt medan fondkonventionen har in- korporerats (dvs. att det i en lag förskrivits att konventionens be- stämmelser direkt gäller i Sverige och skall ha tillämpning här i landet) i den svenska rättsordningen. Med hänsyn härtill föreslår utredningen att bestämmelserna i HNS-konventionen bör trans- formeras till svensk rätt förutom de artiklar som rör HNS-fonden vilka bör inkorporeras i svensk rätt genom en särskild lag.

Huvuddragen av den föreslagna lagstiftningen

Allmänt

Konventionens bestämmelser är tvingande. Det innebär att huvud- delen av innehållet i den svenska lagstiftningen redan är förut- bestämd. I saklig överensstämmelse med konventionens regler bör lagstiftningen innehålla bestämmelser om lagens tillämpningsom- råde, fartygsägarens ansvarighet, begränsning av ansvaret, begräns- ningsfond, preskription av talan, försäkringsskyldighet, svensk dom- stols kompetens samt verkställighet av dom meddelad i en annan fördragsslutande stat. Dessa bestämmelser bör, i likhet med vad som skett i Danmark och Norge, tas in i sjölagens 11 kap. som därigenom får en helt ny lydelse: 11 kap., Om ansvar och ersättning för skada i samband med sjötransport av farliga och skadliga ämnen. Också när det gäller det sakliga innehållet och den närmare utformningen av lagtexten har – i enlighet med vad direktiven före- skrivit – eftersträvats en fortsatt nordisk rättslikhet. I stora delar är därför den föreslagna lagtexten likalydande med vad som antagits respektive föreslagits i Danmark och Norge.

På vissa punkter måste bestämmelser tas in som kompletterar konventionens regelsystem. Det gäller bl.a. vissa frågor om be- gränsningsfonden, reglering av försäkringsskyldigheten samt frågor

SOU 2006:92 Sammanfattning

om forum och verkställighet. Det är dessutom nödvändigt att införa vissa straffbestämmelser.

I samband med lagstiftningen måste vidare vissa särskilda frågor uppmärksammas. Det gäller till en början frågan om lagens tillämp- ningsområde. Det är nämligen möjligt att i vissa avseenden ge den svenska lagen ett snävare tillämpningsområde genom att undanta statsfartyg och viss nationell trafik. Vidare måste ställning tas till vem som är att anse som mottagare av HNS-ämnena.

Såvitt avser konventionens bestämmelser om HNS-fonden före- slår utredningen att det i en särskild lag föreskrivs att dessa skall gälla som svensk lag. Härutöver bör i den föreslagna lagen tas in vissa bestämmelser som kompletterar konventionsbestämmelserna, bl.a. interna svenska forumregler.

Konventionen föreskriver skattefrihet för HNS-fonden. Med an- ledning av det bör en ändring göras i lagen (1976:661) om immu- nitet och privilegier i vissa fall.

Nationell trafik med mindre fartyg

Enligt HNS-konventionen får en stat förklara att konventionen inte gäller för fartyg vars bruttodräktighet inte överstiger 200 och som transporterar HNS-ämnen i förpackad form när de utför resor mellan hamnar eller anläggningar i den staten. Artikeln tillkom särskilt på begäran av de små ö-staterna i Stilla havet.

För svenskt vidkommande är det frågan om fartyg som under- stiger nu nämnd bruttodräktighet skall tvingas teckna en ansvars- försäkring eller liknande och skaffa ett certifikat som täcker ett i förhållande till tonnaget högt ansvar. Övriga europeiska länder har emellertid inte eller synes inte komma att införa ett dylikt undan- tag. Inte minst från konkurrenssynpunkt framstår det som ange- läget att de europeiska länderna strävar efter att ha samma regel- verk. Det är vidare svårt att motivera ett undantag med hänvisning till fartygets bruttodräktighet. Ett mindre fartyg på inhemskt vatten kan – liksom ett större fartyg på internationellt vatten – förorsaka omfattande HNS-skador. Om de mindre fartygen om- fattas av konventionen, innebär det en större säkerhet för skade- lidande genom möjligheten till ersättning från HNS-fonden. Om Sverige avstår från att meddela något undantag blir konventionens regelsystem därför heltäckande. Med hänsyn till vad som nu sagts

Sammanfattning

SOU 2006:92

anser utredningen inte att Sverige bör införa något undantag på den här punkten.

Statsfartyg

I HNS-konventionen anges att bestämmelserna i konventionen inte gäller för örlogsfartyg, marina hjälpfartyg eller andra fartyg som ägs och brukas av en stat och som vid tillfället endast används i statlig verksamhet för annat ändamål än affärsdrift. En fördrags- slutande stat kan emellertid bestämma att konventionen även skall gälla för de nu nämnda fartygen.

Ansvarighetskonventionen innehåller motsvarande reglering. Kon- ventionen hindrar emellertid inte en fördragsslutande stat att införa nationella bestämmelser om ansvar för skada som orsakats av sådana statsfartyg. När Sverige införlivade ansvarighetskonven- tionen i svensk rätt bestämdes att sådana fartyg som orsakat en oljeskada i Sverige eller dess ekonomiska zon eller som vidtagit förebyggande åtgärder för att förhindra eller begränsa en sådan skada i Sverige eller dess ekonomiska zon skulle omfattas av vissa av lagens regler. Såväl Danmark som Norge har infört liknande regler.

Vid införlivandet av HNS-konventionen i Danmark och i det norska utredningsförslaget gjordes undantag från konventionens regler såvitt avsåg krigsfartyg och liknande fartyg. Man föreskrev dock att några av bestämmelserna skulle gälla i vissa avseenden, bl.a. i fråga om grunden för fartygsägarens ansvar och ansvarsfrihet, kanalisering av ansvaret, rätt till ansvarsbegränsning, preskription och forumfrågor.

Utredningen anser att Sverige – i likhet med Danmark och Norge – bör ha ett regelverk av samma principiella omfattning för situationen där nu aktuella fartyg har orsakat en HNS-skada som för en skada orsakad av olja. Det innebär att örlogsfartyg och andra statsfartyg enligt huvudregeln i princip bör undantas från bestäm- melserna i svensk rätt om ansvarighet för HNS-skada till sjöss men att skador som orsakats av sådana fartyg bör omfattas av bestäm- melserna i samma utsträckning som gäller för oljeskador.

SOU 2006:92

Sammanfattning

Mottagarbegreppet

Om det inträffar en olycka med HNS-gods som omfattas av HNS- konventionen och som vållar skador utöver fartygsägarens begräns- ningsbelopp, kan det bli aktuellt för skadelidande att begära ersätt- ning från HNS-fonden. Dess kostnader skall finansieras av sådana mottagare av HNS-gods som uppfyller konventionens krav på avgiftsplikt (och av den som omedelbart före lossning har äganderätten till LNG-last). Avgiften beräknas på grundval av den mängd gods som varje mottagare (eller ägare av LNG-last) erhåller under ett kalenderår. För att fonden skall ha möjlighet att be- stämma hur mycket varje mottagare (eller ägare) har att utge krävs det därför att fonden får kännedom om vem som är mottagare (eller ägare), vilket gods som tas emot och dess kvantitet. Mot- tagarbegreppet är därför centralt i HNS-konventionen.

De fördragsslutande staterna har i konventionen getts frihet att välja mellan två alternativ av definitionen mottagare. Det första alternativet innebär att mottagaren skall anses vara den person som fysiskt sett tar emot avgiftspliktigt gods som efter sjötransport har lossats i en fördragsslutande stats hamnar eller terminaler. Om den person som tar emot godset handlar som mellanman för någon annan som är föremål för ett lands domsrätt, skall huvudmannen an- ses som mottagare om mellanmannen informerar fonden om huvud- mannens identitet. Det andra alternativet innebär en möjlighet för den fördragsslutande staten att enligt dess nationella rätt ge mot- tagarbegreppet en annan innebörd, allt under förutsättning att den totala kvantiteten bidragspliktigt gods inte påverkas.

IMO:s juridiska kommitté har rekommenderat alla länder att välja det första alternativet. Såväl Danmark som Norge har valt denna lösning.

Utredningen har funnit att det första alternativet bör väljas också för Sveriges del.

Försäkringar och certifikat

Enligt HNS-konventionen krävs det att ägare av fartyg som trans- porterar HNS-gods innehar en fullgod försäkring eller annan eko- nomisk säkerhet. När skyldigheten har uppfyllts, skall ett HNS- certifikat utfärdas. Regelsystemet motsvarar helt det som gäller en- ligt ansvarighetskonventionen.

Sammanfattning

SOU 2006:92

Enligt detta är ägare av fartyg som befordrar mer än 2 000 ton olja som last i bulk skyldiga att ha försäkring eller annan ekono- misk säkerhet upp till gällande begränsningsbelopp. Har denna skyldighet uppfyllts i fråga om ett visst fartyg, skall ett certifikat benämnt CLC-certifikat, som intygar detta utfärdas eller bestyrkas av en myndighet i fartygets registreringsstat. För fartyg som inte är registrerade i någon fördragsslutande stat, får certifikatet utfärdas eller bestyrkas av en behörig myndighet i någon av de fördrags- slutande staterna. Finansinspektionen är den myndighet som utfär- dar CLC-certifikat i Sverige och som utövar tillsyn över försäk- ringsbolagen samt ger bolagen tillstånd att driva försäkringsverk- samhet.

Den ordning Sverige har infört och tillämpat i fråga om CLC- certifikat synes fungera väl. Enligt utredningens mening bör därför motsvarande ordning införas i fråga om HNS-certifikat.

Konsekvenser och genomförande

Utredningens förslag innebär att Finansinspektionen åläggs att ut- färda certifikat för svenskägda och vissa utländska fartyg som trans- porterar HNS-gods. Med hänsyn till att certifikaten kommer att avgiftsbeläggas bedömer utredningen att förslaget kan genomföras inom ramen för de resurser som Finansinspektionen redan dispo- nerar. Utredningens förslag innebär också att Sjöfartsverket tillförs nya arbetsuppgifter, bl.a. att bevaka att avgiftspliktiga mottagare av HNS-gods och ägare av LNG rapporterar detta till verket. Det kommer att innebära ökade kostnader för myndigheten. Dessa torde kunna finansieras inom ramen för Sjöfartsverkets befintliga anslag.

För enskilda såsom ägare av fartyg som transporterar HNS-gods, mottagare av sådant gods och ägare av LNG-last medför förslagen ökade kostnader avseende försäkringspremier, certifikat och av- gifter till HNS-fonden.

HNS-konventionen har ännu inte trätt i kraft. När så kommer att ske är för närvarande inte möjligt att fastställa. Med hänsyn här- till föreslår utredningen att författningsförslagen skall träda i kraft den dag regeringen bestämmer. Eftersom Sverige skall kunna rapportera den mängd avgiftspliktigt HNS-gods som tagits emot eller lossats här året innan Sverige tillträder konventionen, bör det författningsförslag som reglerar uppgiftsskyldighet rörande HNS- gods träda i kraft före de övriga förslagen.

Summary

SOU 2006:92

International convention work regarding oil damage

The maritime transport industry is typically of an international character. For many years, attempts have been made to produce uniform rules to govern the relationship between several states. Con- sequently, many maritime law issues are presently governed by inter- national conventions. Sweden has acceded to most of these con- ventions. The conventions that are of the greatest relevance here are those related to damage caused by oil pollution. They have been drawn up at international conferences organised by the International Maritime Organization (IMO).

In 1969, an International Convention was adopted on civil liability for oil pollution damage (the Civil Liability Convention) and a Con- vention was adopted in 1971 on the Establishment of an Inter- national Fund for Compensation for Oil Pollution Damage (the Fund Convention). These conventions were subsequently revised in 1992. The original Fund Convention ceased to apply in May 2002. The 1992 Fund Convention was also subsequently revised in 2003.

The HNS Convention

It had already become clear, in conjunction with the IMO com- mencing work to draw up the Liability and Fund Conventions, that this work would not be limited to oil damage, but would also in- clude damage in conjunction with the transport of other HNS substances. The HNS Convention was adopted at an international conference in London in 1996 following protracted and extensive preparatory work.

The HNS Convention applies to damage caused by HNS sub- stances carried by sea. According to the Convention's definition, there are around 6 000 different hazardous and noxious substances. These primarily involve various kinds of chemicals together with oil, liquefied natural gas (LNG) and liquefied petroleum gas (LPG). The damage must have arisen within the territory of a State Party or within its economic zone or other area of corresponding scope. Damage in those parts of the open sea that are located beyond such an area's outer border is covered in certain cases. The term 'damage' includes personal injury, damage to property, pure financial loss and contamination damage to the environment. Costs for measures aimed at preventing or limiting damage are also in principle indemnifiable.

SOU 2006:92

Summary

The liability for damages is borne by the owner of the ship, by which is primarily meant the registered owner. This liability is strict, that is to say the owner of the ship is liable regardless of fault. How- ever, the owner of the ship is exonerated from liability in certain special situations of exemption.

This strict liability is limited. The limit depends upon the gross tonnage of the ship. The maximum compensation that the owner of a ship may be liable to pay in respect of any one incident is Special Drawing Right (SDR) 100 million, which corresponds to approximately one billion Swedish kronor. If the owner of a ship has personally caused the damage with intent to cause such damage or recklessly and with knowledge that such damage would probably result, there is no right to a limit on liability.

The owner of a ship registered in a State Party and carrying HNS substances is liable to maintain insurance or other financial security to cover liability for damage under the Convention and also possess a certificate to verify this.

It is possible to get further compensation from an international fund (the HNS Fund) if the shipowner's liability is not sufficient to pay for the damage that has occurred. The maximum aggregate compensation that can be paid for any one incident by the owner of the ship – or the insurer – and the HNS Fund amounts to SDR 250 million, or around 2.7 billion Swedish kronor.

The HNS Fund shall be financed by contributions levied on those who receive HNS goods following carriage by sea. In certain cases, as regards LNG cargo, the contribution shall be made by the person who held title to the goods immediately prior to discharge. Contributions are levied for the ongoing needs of the Fund, but otherwise only after an accident has occurred.

The HNS Convention enters into force internationally 18 months after more detailed specified conditions referred to in the Conven- tion have been satisfied; among other things twelve States must have acceded to the Convention. At this time, eight countries have signed the Convention and as many have acceded to the Convention.

The issue of Sweden's accession to the HNS Convention

On an overall evaluation of both the advantages and disadvantages of acceding to the HNS Convention, the Inquiry has found that Sweden should accede to the Convention. Sweden is hereby choosing

Summary

SOU 2006:92

to go the same way as neighbouring Nordic countries and also follow the recommendations decided within the EU.

The method of introducing the HNS Convention into Swedish law

The HNS Convention has largely been worded using the inter- national system of rules for oil damage liability as a model. When introducing the HNS Convention into Swedish law, it is important that the legislation resembles the oil damage provisions as far as possible. The Civil Liability Convention has been transformed (i.e. those parts of the international agreements that needed to be intro- duced into Swedish law have been reworked as Swedish statutory text) into Swedish law while the Fund Convention has been incor- porated (i.e. an act has prescribed that the rules of the Convention apply directly in Sweden and are applicable in Sweden) into the Swedish legal system. Taking this into consideration, the Inquiry proposes that the provisions contained in the HNS Convention should be transformed into Swedish law, with the exception of the articles relating to the HNS Fund, which should be incorporated into Swedish law by a special act.

Main features of the proposed legislation

General

The provisions of the Convention are mandatory. This means that the main part of the content in Swedish legislation is already pre- determined. The legislation should, in objective compliance with the rules of the Convention, contain provisions on the Act's scope of application, the liability of the shipowner, the limitation of liability, the limitation fund, limitation of actions, insurance obligation, the jurisdiction of Swedish courts and the enforcement of judgments made in another Contracting State. In line with the arrangements in Denmark and Norway, these provisions should be included in Chapter 11 of the Maritime Code, which will thereby be given com- pletely new wording: Chapter 11, On liability and compensation for damage in connection with the carriage of hazardous and noxious substances by sea. Also, as regards the objective content and the more detailed wording of the statutory text – in accordance with

SOU 2006:92

Summary

the directives contained in the Terms of Reference – an endeavour should be made to maintain legal similarity within the Nordic countries. Substantial parts of the proposed statutory wording are therefore worded in a similar way to the legislation passed in Denmark and proposed in Norway.

On certain points, provisions must be included to supplement the system of rules under the Convention. This applies, for instance, to certain issues concerning the limitation fund, the regulation of the insurance obligation and the issues of forum and enforcement. It is also necessary to introduce certain penal provisions.

Some further special issues must be noted in conjunction with the legislation. This initially relates to the issue of the scope of the act. It is actually possible to give the Swedish act a narrower scope in some respects by exempting government ships and certain domestic ships. Furthermore, a position must be adopted regarding who is deemed to be the receiver of HNS substances.

As far as the Convention's provisions on the HNS Fund are con- cerned, the Inquiry proposes that it is prescribed by a separate act that these should apply as Swedish law. In addition to this, certain provisions should be included in the proposed act to supplement the provisions of the Convention, among other things internal Swedish forum rules.

The Convention prescribes tax exemptions for the HNS Fund. The Immunity and Privileges in Certain Cases Act (1976:661) should consequently be amended.

National transport with small ships

According to the HNS Convention, a State may declare that this Convention does not apply to ships which do not exceed 200 gross tonnage and which carry HNS substances in packaged form while they are engaged on voyages between the ports or facilities of that State. This Article was introduced at the special request of the small island states in the Pacific Ocean.

As regards Sweden, the issue is whether a ship of a gross tonnage less than that stated shall be compelled to take out liability insurance or the like and obtain a certificate that covers a great liability in relation to its tonnage. However, other European countries have not introduced, or it does not appear that they will introduce, similar exemptions. It appears to be important, not least from the com-

Summary

SOU 2006:92

petition perspective, that European countries try to have the same system of rules. It is also difficult to justify an exemption with refe- rence to the gross tonnage of the ship. A small ship in internal waters can – as can a large ship in international waters – cause extensive HNS damage. If small ships are subject to this Convention, this will involve greater security for the person who suffered the damage by being able to receive compensation from the HNS Fund. If Sweden refrains from issuing any such exemption, the Convention's system of rules would therefore become comprehensive. Taking this into account, the Inquiry considers that Sweden should not intro- duce any exemption regarding this item.

Government ships

It is stated in the HNS Convention that the provisions of the Convention do not apply to warships, marine assistance vessels or other ships owned and used by a State and which at the time are only used in government operations for purposes other than com- mercial operations. However, a Contracting State may decide that the Convention should also apply to such ships.

The Civil Liability Convention contains corresponding rules. How- ever, the Convention does not prevent a Contracting State from introducing national provisions on liability for damage caused by such government ships. When Sweden introduced the Civil Liability Convention into Swedish law, it was decided that ships that caused oil damage in Sweden or the Swedish economic zone or that imple- mented preventive measures to prevent or minimise such damage in Sweden or the economic zone should be subject to some of the rules of the act. Both Denmark and Norway have introduced similar rules.

Exemptions from the Convention's rules were made at the time of the introduction of the HNS Convention in Denmark and in the proposal of the Norwegian inquiry, both as regards warships and similar ships. However, it was prescribed that some of the provisions should apply to some extent, among other things as regards the grounds for the shipowner’s liability and exemption from liability, the channelling of liability, the right to a limit of liability, the limi- tation of actions and forum issues.

The Inquiry considers that Sweden – like Denmark and Norway

– should have a system of rules having the same basic scope for

SOU 2006:92

Summary

situations where the ships in question have caused HNS damage as currently exists for damage caused by oil. This means that, according to the main rule, warships or other government ships should in prin- ciple be exempted in Swedish law from the provisions on liability for HNS damage at sea, but that damage caused by such ships should be covered by the provisions to the same extent as applies for oil damage.

The term 'receiver'

If an incident with HNS goods occurs that is subject to the HNS Convention and which causes damage beyond the limit for the owner of the ship, the person who suffered the damage may consider requesting compensation from the HNS Fund. These costs will be financed by those receivers of HNS goods who satisfy the require- ments of the Convention regarding an obligation to pay contri- butions (and by the party who immediately prior to discharge held title to LNG cargo). The contribution is calculated on the basis of the quantity of goods that each receiver (or owner of an LNG cargo) receives during one calendar year. It is therefore necessary that the Fund is made aware of the identity of the receiver (or owner), which goods have been received and the quantities involved so that the Fund can determine how much each receiver (or owner) has to pay. The term 'receiver' is therefore central to the HNS Convention.

According to the Convention, the Contracting States are free to choose between the two alternatives for the definition of 'receiver'. The first alternative provides that the receiver shall be deemed to be the person who physically receives contributing goods, which following carriage by sea are discharged in the ports or terminals of a Contracting State. If the party receiving the goods acts as an agent for another who is subject to the jurisdiction of a country, then the principal shall be deemed to be the receiver, provided the agent in- forms the Fund of the identity of the principal. The second alterna- tive involves an opportunity for the Contracting State to, in accor- dance with its national law, ascribe a different meaning to the term 'receiver', provided always that the total contributing goods are not affected.

The Legal Committee of the IMO has recommended that all countries choose the first alternative. Both Denmark and Norway have chosen this solution.

Summary

SOU 2006:92

The Inquiry have considered that the first alternative should also be chosen by Sweden.

Insurance and certificates

According to the HNS Convention, the owner of a ship carrying HNS substances shall be required to maintain adequate insurance or other financial security. An HNS certificate shall be issued when this obligation has been satisfied. This system of rules corresponds entirely with those applicable under the Civil Liability Convention.

According to this, the owner of a ship carrying more than 2 000 tons of oil as bulk cargo is liable to have insurance or other financial security up to the applicable limit. If this obligation has been satisfied with reference to a certain ship, a certificate referred to as a CLC certificate, confirming this shall be issued or certified by an authority of the State of the ship's registry. For ships that are not registered in a Contracting State, the certificate may be issued or certified by an appropriate authority in any of the Contracting States. The Finansinspektion (Swedish Financial Supervisory Authority) is the authority that issues CLC certificates in Sweden, and which exercises supervision of insurance companies and also grants undertakings permits to conduct insurance operations. The arrangement that Sweden has introduced and applied with reference to CLC certificates appears to function well. In the opinion of the Inquiry, a corresponding arrangement should therefore be intro- duced for HNS certificates.

Consequences and implementation

The proposal of the Inquiry means that the Finansinspektion is under an obligation to issue certificates for Swedish-owned and some foreign-owned ships that carry HNS goods. Taking into account the fact that these certificates will be subject to contributions, the Inquiry considers that the proposal may be implemented within the frame- work of the resources already available to the Finansinspektion. The proposal of the Inquiry also means that the Swedish Maritime Admi- nistration will be given new tasks, among other things to monitor that contributing receivers of HNS goods and owners of LNG cargo report this to the Administration. This will involve increased costs

Bestämmelserna i 3–15 §§ tillämpas också i vissa delar i fråga om begränsningsfond som upprättas enligt 10 kap. 6 § och 11 kap. 8 §.

Författningsförslag

SOU 2006:92

12 kap. Om begränsningsfond och begränsningsmål

1 §

Bestämmelserna i detta kapitel gäller begränsningsfond som upp- rättats enligt 9 kap. 7 § (globalfond).

Bestämmelserna i 3–15 §§ tillämpas också i vissa delar i fråga om begränsningsfond som upprättas enligt 10 kap. 6 §.

19 kap. Om preskription av vissa fordringar

1 §

Följande fordringar upphör, vare sig ansvarigheten för dem är begränsad eller obegränsad, om talan inte väcks i laga ordning i fråga om

1.fordran på bärgarlön eller på sådan särskild ersättning som av- ses i 16 kap. 9 §: inom två år från det bärgningsföretaget slutfördes,

2.fordran på andel i bärgarlön enligt 16 kap. 11 § andra stycket: inom ett år från det vederbörande av redaren fått underrättelse om bärgarlönens och andelens storlek; fordran upphör dock tidigast två år efter det bärgningsföretaget slutfördes,

3.fordran på ersättning för sammanstötning: inom två år från den dag skadan inträffade,

4.fordran på belopp som någon betalat utöver vad som belöper på honom enligt 8 kap. 1 §: inom ett år från det beloppet betalades,

5.fordran på ersättning på grund av att gods har skadats, gått förlorat eller försenats vid befordran eller på grund av att det i konossement har lämnats oriktiga eller ofullständiga uppgifter: inom ett år från det godset lämnades ut eller skulle ha lämnats ut,

6.fordran på ersättning för personskada eller försening vid passagerarbefordran: inom två år från ilandstigningen eller, om passageraren avlidit under befordringen, från den dag ilandstigning skulle ha ägt rum, eller, om passageraren avlidit efter ilandstig- ningen, inom två år från dödsfallet men inte senare än tre år från ilandstigningen,

7.fordran på ersättning på grund av att resgods har skadats, gått förlorat eller försenats vid befordran: inom två år från det godset fördes i land eller, om det gått förlorat, skulle ha förts i land,

8.fordran på bidrag till gemensamt haveri eller en annan kostnad som skall fördelas enligt samma grund (13 kap. 15 § tredje stycket,

SOU 2006:92 Författningsförslag

14 kap. 40 § och 17 kap. 6 §): inom ett år från den dag dispaschen vann laga kraft,

9. fordran på ersättning för en	9. fordran på ersättning för en
oljeskada enligt bestämmelserna	oljeskada enligt bestämmelserna
i 10 kap.: inom tre år från den	i 10 kap.: inom tre år från den
dag då skadan uppkom, dock att	dag då skadan uppkom, dock att
talan inte i något fall får väckas	talan inte i något fall får väckas
senare än sex år från dagen för	senare än sex år från dagen för
den olycka som orsakade skadan	den olycka som orsakade skadan
eller, om olyckan utgjordes av	eller, om olyckan utgjordes av
en serie av händelser, från dagen	en serie av händelser, från dagen
för den första av dessa.	för den första av dessa,
	10. fordran på ersättning för
	skada orsakad av farliga och
	skadliga ämnen enligt bestämmel-
	serna i 11 kap. inom tre år från
	den dag då skadelidande fick eller
	rimligen borde ha fått kännedom
	om skadan och om ägarens iden-
	titet, eller om underrättelse till
	HNS-fonden lämnats inom
	samma tid. Talan får dock inte i
	något fall väckas senare än tio år
	från dagen för den olycka som
	orsakade skadan eller, om olyck-
	an utgjordes av en serie händelser,
	från dagen för den senaste av
	dessa.

Svarar gäldenären i andra fall än som avses i första stycket för ersättning eller för någon annan fordran med begränsning av redareansvaret eller endast med inlastat gods upphör fordringen, om talan inte väcks i laga ordning, i fråga om en fordran på er- sättning inom två år från den dag skadan inträffade och i fråga om någon annan fordran inom ett år efter det att fordringen förföll till betalning. Om borgenären har rätt att för fordringen hålla sig även till redare, lastägare eller någon annan utan att begränsning av ansvarigheten äger rum, gäller en sådan rätt under samma tid som för en fordran i allmänhet.

Har en fordran som avses i första eller andra stycket kommit under behandling av dispaschör, anses talan om fordringen väckt.

Författningsförslag

SOU 2006:92

Den som infriat en fordran som avses i första stycket 5 får väcka återkrav mot tredje man efter utgången av den där angivna tiden. En sådan talan får dock inte väckas senare än ett år från den dag huvudanspråket infriades eller talan väcktes om det.

Ett avtal om förlängning av preskriptionstid som avses i första stycket 1–8 är giltigt endast om det har ingåtts efter fordringens tillkomst. Om avtalet gäller preskription i något annat fall än som avses i första stycket 1 eller 2, har det inte verkan för längre tid än tre år åt gången, räknat från dagen för avtalet. En sådan preskrip- tionstid får inte i något fall genom avtal förlängas med sammanlagt mer än tio år eller, i fall som avses i första stycket 6 eller 7, med mer än tre år från det ilandstigning eller ilandföring har ägt rum eller skulle ha ägt rum. I 13 kap. 4 § första stycket och 14 kap. 2 § andra stycket finns föreskrifter om ogiltighet av avtalsvillkor som avviker från bestämmelserna i första stycket 5 och fjärde stycket. I 15 kap. 29 § andra stycket finns föreskrifter om ogiltighet av avtals- villkor som inskränker en passagerares rättigheter enligt första stycket 6 och 7.

Frågor om preskription av en fordran som avses i denna paragraf bedöms här i landet enligt svensk lag även om utländsk lag i övrigt är tillämplig på rättsförhållandet.

	20 kap. Straffbestämmelser
		15 §
En fartygsägare, som uppsåt-		En fartygsägare, som uppsåt-
ligen eller av oaktsamhet åsido-		ligen eller av oaktsamhet åsido-
sätter vad som sägs i 10 kap. om		sätter vad som sägs i 10 kap.
försäkringsplikt eller skyldighet		eller 11 kap. om försäkringsplikt
att ställa säkerhet, döms till		eller skyldighet att ställa säker-
böter eller fängelse i högst sex		het, döms till böter eller fäng-
månader.		else i högst sex månader.
Till samma straff döms en		Till samma straff döms en
redare som låter använda ett		redare som låter använda ett
fartyg för sjöfart, trots att han		fartyg för sjöfart, trots att han
insett eller bort inse att i 10 kap.		insett eller bort inse att i 10 kap.
föreskriven försäkringsplikt eller		eller 11 kap. föreskriven försäk-
skyldighet	att ställa säkerhet	ringsplikt eller skyldighet	att
inte har	fullgjorts. Detsamma	ställa säkerhet inte har full-
gäller den som handhar far-		gjorts. Detsamma gäller	den
tygets drift i redarens ställe samt		som handhar fartygets drift i re-
befälhavaren.		darens ställe samt befälhavaren.
48

SOU 2006:92 Författningsförslag

det ansvarsbelopp som gäller för		i 10 kap. 9 §, 11 kap. 11 § eller
fartygets ägare	därmed skulle	5 och 5 a §§ femte stycket i
överskridas.		detta kapitel. Detta medför inte
		skyldighet att verkställa en ut-
		ländsk dom, om det ansvars-
		belopp som gäller för fartygets
		ägare därmed skulle överskridas.
Ansökan om	verkställighet	Ansökan om verkställighet
görs hos Svea hovrätt. Till an-		görs hos Svea hovrätt. Till an-
sökan skall fogas		sökan skall fogas
1. domen i original eller i ko-		1. domen i original eller i ko-
pia som bestyrkts av en myndig-		pia som bestyrkts av en myndig-
het,		het,
2. en förklaring av en behörig		2. en förklaring av en behörig
myndighet i den stat där domen		myndighet i den stat där domen
meddelats att domen avser er-		meddelats att domen avser er-
sättning enligt den i 10 kap. an-		sättning enligt den i 10 kap. an-
givna 1992 års ansvarighetskon-		givna 1992 års ansvarighetskon-
vention samt att domen har		vention eller den i 11 kap. angiv-
vunnit laga kraft och kan verk-		na HNS-konventionen samt att
ställas i den staten.		domen har vunnit laga kraft och
		kan verkställas i den staten.

Handlingarna skall vara försedda med bevis om utfärdarens behörighet. Beviset skall vara utställt av en svensk beskickning eller konsul eller av chefen för justitieförvaltningen i den stat där domen har meddelats. Är en handling i ärendet skriven på ett annat främ- mande språk än danska eller norska, skall handlingarna åtföljas av en översättning till svenska. Översättningen skall vara bestyrkt av en diplomatisk eller konsulär tjänsteman eller av en svensk notarius publicus.

En ansökan om verkställighet får inte bifallas utan att motparten haft tillfälle att yttra sig över ansökan.

Bifalls ansökan, verkställs domen på samma sätt som en svensk domstols lagakraftägande dom, om inte Högsta domstolen bestäm- mer annat sedan hovrättens beslut överklagats.

		7 §
Har i enlighet med bestäm-		Har i enlighet med bestäm-
melserna i 10 kap. angivna 1992		melserna i 10 kap. angivna 1992
års ansvarighetskonvention	en	års ansvarighetskonvention res-
begränsningsfond upprättats	i	pektive i 11 kap. angivna HNS-
		51

Författningsförslag

SOU 2006:92

en annan stat, som har tillträtt					konvention en begränsningsfond
den konventionen, enligt lagen i					upprättats i en annan stat, som
den staten och har en ägare eller					har tillträtt den konventionen,
försäkringsgivare,			mot	vilken	enligt lagen i den staten och har
talan	om	ersättning		enligt	en ägare eller försäkringsgivare,
10 kap.	väckts vid		en	svensk	mot vilken talan om ersättning
domstol, rätt att begränsa sitt					enligt 10 kap. respektive 11 kap.
ansvar, skall domstolen i mål om					väckts vid en svensk domstol,
ersättning bestämma att domen					rätt att begränsa sitt ansvar,
får verkställas endast efter pröv-					skall domstolen i mål om ersätt-
ning i den främmande staten av					ning bestämma att domen får
frågor	om	fondens fördelning			verkställas endast efter prövning
och enligt den statens lag.					i den främmande staten av
					frågor om fondens fördelning
					och enligt den statens lag.

Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.

SOU 2006:92

Författningsförslag

3Förslag till

lag (2007:000) om uppgiftsskyldighet rörande mottagande av farliga och skadliga ämnen

Härigenom föreskrivs följande.

1 § I denna lag avses med farliga och skadliga ämnen:

a)oljor som definieras i artikel 1.3 i 1971 års internationella kon- vention om upprättandet av en internationell fond för ersättning av skada orsakad av förorening genom olja, som den har ändrats, och som är avgiftsskyldig till den internationella oljeskadefonden enligt artikel 10 i den konventionen,

b)oljor som transporteras i bulk och som anges i bihang I till bilaga I i 1978 års protokoll till 1973 års internationella konvention till förhindrande av förorening från fartyg (MARPOL 73/78), som det har ändrats,

c)skadliga flytande ämnen som transporteras i bulk och som anges i bihang II till bilaga II i 1978 års protokoll till 1973 års internationella konvention till förhindrande av förorening från fartyg (MARPOL 73/78), som det har ändrats, och sådana ämnen och blandningar som provisoriskt bedömts falla under förorenings- kategori A, B, C eller D enligt 3.4 i nämnda bilaga II,

d)farliga flytande ämnen transporterade i bulk upptagna i kapi- tel 17 i 1983 års internationella kod för konstruktion och utrust- ning av fartyg som transporterar farliga kemikalier i bulk (IBC- koden), som den har ändrats, och de farliga produkter för vilka de preliminärt lämpliga förhållandena för transporter har beskrivits av den berörda myndigheten och de berörda hamnmyndigheterna i överenskommelse med paragraf 1.1.3 i koden,

e)farliga, riskfyllda, och vådliga ämnen och föremål i förpackad form som omfattas av den internationella sjökoden för farligt gods (IMDG-koden), som den har ändrats,

f)gaser i vätskeform som är angivna i kapitel 19 i 1983 års inter- nationella kod för konstruktion och utrustning av fartyg som trans- porterar gas i vätskeform i bulk (IGC-koden), som den har ändrats, och de produkter för vilka de preliminärt lämpliga förhållandena för transporter har föreskrivits av den berörda myndigheten och de berörda hamnmyndigheterna i överensstämmelse med paragraf 1.1.6

ikoden,

Författningsförslag

SOU 2006:92

g)flytande ämnen som transporteras i bulk med en flampunkt som inte överstiger 60°C (uppmätt genom closed cup test),

h)fasta bulkvaror som innebär kemiska risker och ingår i bihang B i koden för säker hantering av fasta bulklaster (BC-koden), som den har ändrats, i den utsträckning som dessa substanser även omfattas av bestämmelserna i den internationella sjökoden för far- ligt gods (IMDG-koden) när godset transporteras i förpackad form,

HNS-konventionen: 1996 års internationella konvention om an- svar och ersättning för skada i samband med sjötransport av farliga och skadliga ämnen.

2 § Den som under ett visst kalenderår i en svensk hamn eller i en annan i Sverige belägen anläggning har tagit emot sammanlagt mer än;

150 000 ton oljor som avses i 1 § a, eller 20 000 ton oljor som avses i 1 § b, eller 20 000 ton LPG, eller

20 000 ton av fasta bulkvaror eller annan last med farliga och skadliga ämnen som anges i 1 §, och

som har transporterats sjöledes till hamnen eller anläggningen skall senast den 1 mars året därpå lämna Sjöfartsverket uppgifter om den mottagna mängden farliga och skadliga ämnen.

Samma skyldighet som föreskrivs i första stycket föreligger även för den som omedelbart före lossningen hade äganderätten till LNG.

Med farliga och skadliga ämnen som har transporterats sjöledes till anläggningen jämställs farliga och skadliga ämnen som har transporterats till anläggningen från utlandet på annat sätt än sjö- ledes, om de farliga och skadliga ämnena dessförinnan har varit föremål för sjötransport och inte därefter har tagits emot i en hamn eller anläggning i en stat som har tillträtt HNS-konventionen.

3 §	Uppgiftsskyldighet föreligger även för den som på sätt sägs i
2 §	första stycket under visst kalenderår har mottagit högst där

föreskrivna mängder, om den mängd farliga och skadliga ämnen som han har mottagit tillsammans med den mängd farliga och skad- liga ämnen som på samma sätt under samma år har mottagits av dotterbolag eller annan gemensamt kontrollerad enhet uppgår till mer än där angivna mängder.

Författningsförslag

SOU 2006:92

4Förslag till

lag om ändring i lagen (1976:661) om immunitet och privilegier i vissa fall

Härigenom föreskrivs att bilagan till lagen (1976:661) om immu- nitet och privilegier i vissa fall skall ha följande lydelse.

		Bilaga

Immunitet och/eller privilegier gäller		Tillämplig internatio-
följande		nell överenskommelse
Internationella	Fysiska personer
organ

------------------------------------------------------------------------------

71. HNS-fonden	Konventionen den
	3 maj 1996 om an-
	svar och ersättning
	för skada i samband
	med sjötransport av
	farliga och skadliga
	ämnen (HNS-kon-
	ventionen)

Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.

Bakgrund

SOU 2006:92

Kustbevakningen anlitat RITS-styrkan (RäddningsInsats Till Sjöss- styrkan) för ingripande.

Nedan beskrivs kortfattat några av de olyckor som inträffat under senare år.

Under år 2004 upptäcktes en container flytande utanför Vinga. Containern visade sig ha flutit upp efter att ha legat på havsbottnen i ca 30 år. Containern bärgades och konstaterades innehålla sojaolja i plåtkärl. De länsor som användes vid räddningsoperationen själv- antände emellertid efteråt och containern antas därför även ha inne- hållit någon kemikalie.

Vid lastning med fartyget Stena Carrier i mars 2003 fastnade en tankcontainer på ombordkörningsrampen i Göteborgs hamn och en defekt ventil började läcka. Ca tio liter av tankens innehåll (etylen- diamin, en frätande och brandfarlig vätska) läckte ut. Lastningen avbröts och räddningstjänsten kallades till platsen och sanerade om- rådet.

I slutet av mars 2000 var fartyget Martina på sydgående vid Kullens fyr när det kolliderade med ett tyskt fartyg. Vid kollisionen klövs Martina mitt itu och fem personer omkom. Ombord fanns 600 ton saltsyra i två tankar. Kustbevakningens räddningsdykare släppte en- ligt direktiv från länsstyrelsen under kontrollerade former successivt ut saltsyran i havet.

I februari 1996 lossade fartyget Tom Lis ortoxylen (ett brandfar- ligt lösningsmedel) i Nol. Sedan fartyget avgått konstaterades ett utsläpp i Göta Älv och Vattenverket fick stänga älven som vatten- täkt. Enligt tillgänglig information orsakades utsläppet av en felaktig ventil samt av ett defekt nivålarm.

Såvitt utredningen kunnat finna har det inte inträffat några olyckor i Sverige som gett upphov till ersättningskrav från enskilda skadeli- dande i någon större omfattning och inte något fall där den svenska P&I-klubben, som handhar redarnas ansvarsförsäkringar, stått som försäkringsgivare (P&I står för Protection and Indemnity).

2.2.2Olyckor utanför Sverige

Utanför Sveriges gränser har det frekvent förekommit olyckor med HNS-ämnen. Under åren 1995–2005 inträffade 181 kända olyckor med kemiska ämnen världen över. Det kan emellertid inte uteslutas att det rör sig om fler olyckor.

SOU 2006:92

Bakgrund

Några av de rapporterade olyckorna har endast resulterat i mindre skador, medan andra har visat på risken för att allvarliga skador av mycket stor omfattning kunnat uppkomma.

Vissa av olyckorna har också inneburit utsläpp. Fartyg som trans- porterar gas förorsakar inte utsläpp i vanlig bemärkelse då gas av- dunstar snabbt. Riskerna för olyckor på sådana fartyg är därför explosioner och bränder.

Under år 2005 inträffade 36 kända olyckor med HNS-gods till sjöss. Av dessa var 20 från tankfartyg (lastade med icke-beständig olja, bensen etc.), sex torrlastfartyg (lastade med explosiva ämnen, gascylindrar etc.), fem containerfartyg (lastade med bl.a. formalde- hyd), två LPG-tankers, två rorofartyg (lastade med karbid och LPG) samt en LNG-tanker (se vidare på http://www.hnsconvention.org).

Nedan beskrivs kortfattat några av de allvarligare olyckor som uppmärksammats internationellt.

År 2004 sjönk tankern Bow Mariner utanför USA:s östkust var- vid 21 besättningsmän omkom. Tankern var lastad med 11 000 ton etanol. Samma år inträffade en explosion ombord på fartyget Panam Serena när det låg i den italienska hamnen Porto Torres i samband med lossningen av 8 400 ton bensol. Två människor omkom och det bröt ut en kraftig brand ombord på fartyget.

Containerfartyget Ever Decent kolliderade med kryssningsfarty- get Norwegian Dream år 1999 utanför Englands östkust. Olyckan resulterade i betydande materiella skador på båda fartygen, däribland en brand på Ever Decent vars last innehöll ett antal containers med HNS-ämnen. Det började brinna i en container. Vidare föll flera con- tainrar över bord. Två av containrarna ombord innehöll det extremt farliga och giftiga ämnet cyanid. Räddningsmanskapet lyckades släcka branden och det visade sig att de containrar som fallit över bord inte innehöll några farliga ämnen. Trots att olyckan inte resul- terade i dödsfall eller allvarligare personskador var det tydligt att så kunde ha blivit fallet (Public Consultation on UK implementation and ratification of the HNS Convention, 2003, s. 31, och den norska utredningen Erstatningsansvar ved sjøtransport av farlig gods, NOU 2004:21 s. 9).

År 1985 inträffade en brand och explosion ombord på tankfarty- get Pertragen One i samband med att den lossade sin last med nafta i Algericas Bay i Spanien. Branden spred sig till ett annat tankfartyg, Camponavia, som låg vid kaj vid samma terminal, med följd att också detta fartyg exploderade och sjönk. Olyckan förorsakade 35 döds- fall på besättning och hamnarbetare. 39 människor blev skadade.

Bakgrund

SOU 2006:92

Därutöver medförde olyckan föroreningsskador (Working papers from HNS Correspondence Group, s. 6 p. 33).

2.3Bekämpning av olyckor med farliga och skadliga ämnen

2.3.1Allmänt

Ansvaret för miljöräddningstjänsten till sjöss av HNS-ämnen åligger Kustbevakningen. Kustbevakningen är dock inte skyldig att sanera stränder, utan dess skyldighet att bekämpa HNS-ämnena upphör i princip när de har nått land. När så har skett är det kommunerna som har det samordnade ansvaret för räddningstjänstinsatserna. Sanering av kustområden åligger i princip verksamhetsutövaren (jfr. 2 kap. 8 § miljöbalken). Denne saknar ofta ekonomisk möjlighet att utföra en sådan sanering. I många fall är det därför i praktiken kommunerna som utför saneringen.

2.3.2Kustbevakningen

Enligt lagen (2003:778) om skydd mot olyckor ansvarar Kustbevak- ningen för miljöräddningstjänsten till sjöss när olja eller andra skad- liga ämnen har kommit ut i vattnet eller det föreligger en över- hängande fara för detta (se 4 kap. 5 §. Jämför även 4 kap. 12–14 §§ förordningen [2003:789] om skydd mot olyckor). Geografiskt om- fattar det Sveriges sjöterritorium och Sveriges ekonomiska zon, dock inte vattendrag, kanaler, hamnar och andra insjöar än Vänern, Vättern och Mälaren. Då har i stället kommunerna ansvar för rädd- ningstjänstinsatserna.

De åtgärder som kan komma i fråga vid en miljöräddningsopera- tion kan bestå i

att förbereda och lägga ut länsor kring ett havererat fartyg,

att vidta åtgärder för att förhindra att skadliga ämnen läcker ut från fartyget,

att förbereda och utföra läktring av olja eller andra skadliga ämnen till ett annat fartyg,

att genom upptagningsanordning ta upp olja eller andra skadliga äm- nen ur havet,

SOU 2006:92

Bakgrund

att bärga containrar, tunnor etc. med skadliga ämnen ur havet, vatten- pelaren och/eller från havsbotten,

att genom räddnings-/kemdykare vidta andra åtgärder för att för- hindra eller åtgärda utsläpp från sjunkna fartyg lastade med farligt gods eller sjunket farligt gods i förpackad form,

eller att genomföra andra insatser till skydd för den marina miljön i början av ett räddningsförlopp.

Ansvaret uppstår när ett skadligt ämne faktiskt har kommit ut i vatt- net men också redan när det föreligger en överhängande fara för detta, förutsatt att lagens övriga kriterier för räddningstjänst är uppfyllda. Ansvaret för åtgärder mot ett fartyg som sjunkit åvilar i övrigt – oavsett om fartyget är lastat med farligt gods eller inte – fartygsägaren eller i vissa fall Sjöfartsverket. Var gränsen i dessa fall går mellan å ena sidan miljöräddningstjänst på grund av att det kan anses föreligga en överhängande fara för utsläpp och å andra sidan ansvaret för bärg- ning när fara för utsläpp föreligger men inte är överhängande, är inte i varje fall helt givet. I praktiken får det lösas från fall till fall i dialog mellan bl.a. Kustbevakningen och Sjöfartsverket (jfr. Justitie- kanslerns beslut den 12 januari 2004, dnr 383-02-21).

2.3.3Statens räddningsverk

Statens räddningsverk är en central förvaltningsmyndighet som bl.a. ansvarar för frågor om brandfarliga och explosiva varor samt om åtgärder för att förebygga och begränsa följderna av allvarliga kemi- kalieolyckor (1 § andra stycket i förordningen [2005:890] med in- struktion för Statens räddningsverk).

Inom Statens räddningsverks uppdrag ingår bl.a. att samordna samhällets verksamhet för olycks- och skadeförebyggande åtgärder enligt lagen om skydd mot olyckor samt att inom räddningstjänsten verka för att organisation, ledning och ledningsmetoder samt mate- riel utvecklas så att samhällets räddningstjänstorgan arbetar och sam- verkar effektivt, att inhämta erfarenheter från allvarliga olyckor och katastrofer i Sverige och i andra länder och att samordna säkerhets- föreskrifterna för land-, sjö- och lufttransporter av farligt gods, det svenska arbetet i internationella organ och transportmyndigheternas arbete i övrigt inom området transport av farligt gods. Vidare skall verket utveckla, anskaffa och underhålla förstärkningsresurser för

Gällande rätt

SOU 2006:92

tjänsten vållar genom brott och skada på grund av att arbetstagaren kränker någon annan på sätt som anges i 2 kap. 3 § genom fel eller försummelse i tjänsten.

Inom sjörätten finns en specialregel om redares principalansvar i 7 kap. 1 § sjölagen. Av denna bestämmelse följer att en redare an- svarar för skada som befälhavaren, en medlem av besättningen eller en lots orsakar genom fel eller försummelse i tjänsten. Redaren är också ansvarig, om skada vållas av någon annan, när denne på reda- rens eller befälhavarens uppdrag utför arbete i fartygets tjänst. Skade- stånd som redaren har betalat har han rätt att kräva tillbaka av den som vållat skadan.

En redare kan ha rätt att begränsa sitt samlade skadeståndsansvar efter en sjöolycka enligt bestämmelserna i 9 kap. sjölagen, så kallad globalbegränsning. Samma rätt till ansvarsbegränsning har vissa andra personer, bland andra en sådan ägare av ett fartyg som inte är redare. Rätt till ansvarsbegränsning enligt dessa regler gäller t.ex. för det ersättningsansvar som kan uppkomma för skador orsakade av vissa HNS-ämnen.

I 9 kap. 5 § sjölagen anges omfattningen av skadeståndsansvaret. Av bestämmelsen följer bl.a. följande.

För personskador på passagerare på eget fartyg uppgår ansvars- gränsen till 175 000 särskilda dragningsrätter, SDR, per passagerare (första punkten).

För andra fordringar med anledning av personskada är ansvars- gränsen 2 miljoner SDR om fartygets dräktighet inte överstiger 2 000. Om dräktigheten är högre höjs ansvarsgränsen (för varje dräktig- hetstal från 2 001 till 30 000 med 800 SDR, från 30 001 till 70 000 med 600 SDR och från 70 000 med 400 SDR (andra punkten).

För andra fordringar samt för fordringar som avses i andra punk- ten, i den mån de inte tillgodoses med de belopp som anges där, är ansvarsgränsen 1 miljon SDR, om fartyget dräktighet inte översti- ger 2 000. Om dräktigheten är högre höjs ansvarsgränsen (för varje dräktighetstal från 2 001 till 30 000 med 400 SDR, från 30 001 till 70 000 med 300 SDR och från 70 000 med 200 SDR (tredje punk- ten).

Bestämmelserna i 9 kapitlet bygger på 1976 års internationella konvention om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar (be- gränsningskonventionen) och dess ändringsprotokoll från år 1996.

I fråga om en lastägares skadeståndsansvar gentemot en utomstå- ende för skada som orsakats av lasten finns inte några särskilda be- stämmelser i svensk rätt. Också lastägarens ansvar får därför bedömas

Internationellt konventionsarbete rörande oljeskador

SOU 2006:92

4.21969/71 års ansvarighets- och fondkonventioner

4.2.1Bakgrunden till konventionerna

Den industriella utvecklingen efter andra världskriget innebar en kraftig ökning av världens förbrukning av olja. En stor del av denna olja transporterades sjövägen till raffinaderier och förbrukare. Med transporter med tankfartyg som hade allt större lastkapacitet före- låg uppenbarligen en risk för att olyckor inträffade, som kunde orsaka skador av mycket stor omfattning. Behovet av särskilda skadestånds- regler på detta område uppmärksammades emellertid först i slutet av 1960-talet. Dessförinnan fanns det varken i enskilda stater eller på det internationella planet några särbestämmelser på detta område. Rättsligt sett var ersättningsfrågorna att bedöma enligt de regler som gällde i fråga om redares och lastägares skadeståndsansvar i allmän- het. Dessa regler innebar som tidigare angetts i princip att en skade- lidande endast kunde få skadestånd om han kunde styrka vållande på redarens eller lastägarens sida. Vidare hade redaren, även om han var skadeståndsskyldig, i regel rätt att begränsa sitt ansvar enligt internationella konventioner om globalbegränsning.

Den 18 mars 1967 gick det liberianska tankfartyget Torrey Canyon på grund utanför Englands sydkust med ca 120 000 ton olja ombord. Stora mängder olja drev i land på de engelska och franska kusterna och orsakade omfattande skador, vilka vida översteg den för fartyget gällande ansvarsbegränsningen. Genom denna olycka blev det uppen- bart att gällande skadeståndsrättsliga regler på detta område inte motsvarande samhällsutvecklingens krav, och ett omfattande inter- nationellt samarbete inleddes redan samma år inom IMO (då benämnt IMCO). Samarbetet ledde till en internationell konvention, ansva- righetskonventionen, som antogs i Bryssel den 29 november 1969. Som tillägg till den konventionen antogs den 18 december 1971, också i Bryssel, en konvention om upprättandet av en internationell fond, fondkonventionen (se bilaga A till propositionen om Ansva- righet för oljeskada till sjöss m.m., prop. 1973:140 s. 68).

4.2.2Ansvarighetskonventionen

Ansvarighetskonventionen är tillämplig på oljeskador som orsakats av tankfartyg och som uppkommer på en konventionsstats territo- rium eller dess territorialvatten. Den täcker även kostnader för åtgär- der som vidtagits i syfte att minska skadeverkningarna av oljeutsläpp

SOU 2006:92

Internationellt konventionsarbete rörande oljeskador

(s.k. förebyggande åtgärder), dock bara i de fall då olja har läckt ut. Har förebyggande åtgärder varit så effektiva att ingen olja har spritts utanför fartyget, utgår inte ersättning enligt konventionen för kost- naderna för dessa åtgärder.

Endast skador från beständiga oljor, t.ex. råolja, tung dieselolja och valolja, ersätts. En ytterligare förutsättning är att det tankfartyg från vilket utsläppet skedde verkligen transporterade olja som last i bulk. Således innebär konventionen inget ersättningsansvar för ut- släpp från fartyg som går i barlast. Denna begränsning har senare tagits bort genom 1992 års ändringsprotokoll (se avsnitt 4.3).

Skadeståndsansvaret för oljeskador ligger hos fartygsägaren och är strikt. Ägaren är alltså ansvarig även om han varken förfarit uppsåt- ligt eller varit vårdslös. I några fall kan dock ägaren befrias från ansvar. Det gäller om skadan beror på en krigshandling eller allvarlig naturkatastrof, på sabotage av utomstående eller på en försummelse från någon myndighets sida att underhålla hjälpmedel för navigering.

Fartygsägaren har enligt ansvarighetskonventionen rätt att be- gränsa sin ansvarighet till ett belopp motsvarande högst 133 SDR per fartygs dräktighetstal. Ansvarigheten kan dock inte i något fall överstiga 14 miljoner SDR. Detta senare belopp motsvarar ungefär 150 miljoner kr. Beräkningsenheten SDR, som är Internationella valutafondens beräkningsenhet, infördes i ansvarighetskonventionen genom att ett ändringsprotokoll till konventionen antogs år 1976. Genom ändringen ersattes den tidigare beräkningsenheten Poincaré- francs med SDR. Ändringsprotokollet trädde i kraft år 1981.

Om fartygsägaren själv har orsakat skadan uppsåtligen eller genom vårdslöshet har han dock inte någon rätt att begränsa sitt ansvar.

Fartygsägaren måste för att få åberopa ansvarighetsbegränsningen upprätta en s.k. begränsningsfond. Den skall uppgå till det ansvarsbe- lopp som gäller för ägaren samt ett tillägg för att täcka kostnaderna för förvaltningen av fonden, fördelning av medel m.m. Fonden skall upprättas vid den domstol där talan har väckts om ersättning för oljeskada.

Skadeståndskrav får bara riktas mot fartygsägaren eller dennes för- säkringsgivare. Sådana krav får alltså inte riktas mot ägarens anställda eller hans uppdragstagare (s.k. kanalisering av ansvarigheten). Fartygs- ägaren har emellertid i sin tur rätt att föra regresstalan mot tredje man. Konventionen reglerar inte sådan talan utan den får bedömas enligt tillämplig nationell rätt.

Fartygsägarens ansvarighet skall vara täckt av en försäkring eller av en säkerhet av annat slag när fartyget transporterar mer än 2 000 ton

Internationellt konventionsarbete rörande oljeskador

SOU 2006:92

olja som last. Fartyg som transporterar mindre än 2 000 ton olja som bulklast samt statsfartyg omfattas inte av försäkringsplikten. Den stat där fartyget är registrerat är skyldig att se till att försäkringsplikten har uppfyllts. Ett särskilt försäkringscertifikat, som skall utfärdas eller bestyrkas av en myndighet i registreringsstaten, skall medföras om- bord på fartyget. Varje konventionsstat skall dessutom söka förhindra att fartyg som för dess flagg och som är försäkringspliktigt går i trafik utan giltigt certifikat. Konventionsstaterna har också åtagit sig att inte ta emot utländska fartyg i sina hamnar, om inte försäk- ring finns för ansvarigheten enligt konventionen. Detta gäller även i fråga om fartyg från stater som inte tillträtt konventionen.

Talan om skadestånd som grundas på konventionens bestämmelser preskriberas tre år från den dag då skadan uppkom eller senast sex år från den skadeorsakade händelsen (se departementsserien om Änd- rade regler om ansvarigheten för oljeskador till sjöss, Ds 1994:120 s. 43 ff.).

Sverige anslöt sig till konventionen, som införlivades i svensk rätt genom lagen (1973:1198) om ansvarighet för oljeskada till sjöss (nu- mera upphävd och ersatt av 10 kap. sjölagen).

4.2.3Fondkonventionen

Genom fondkonventionen upprättades en internationell fond för er- sättning av skador som orsakats av förorening genom olja, Inter- nationella oljeskadefonden. Fondkonventionen är avsedd att kom- plettera ägaransvaret enligt ansvarighetskonventionen och fungerar därför som ett supplement till den. Stater som inte är anslutna till ansvarighetskonventionen får inte tillträda fondkonventionen.

Fondens skyldighet att betala ersättning till skadelidande gäller endast för skador som har uppkommit inom en fondstats område, dvs. inom en stat som har tillträtt fondkonventionen.

Den som inte har kunnat få ersättning eller full ersättning från fartygsägaren för en skada orsakad av oljeutsläpp är berättigad till ersättning från fonden i följande tre fall:

1.om fartygsägaren inte är ansvarig enligt ansvarighetskonven- tionen, t.ex. därför att någon av befrielsegrunderna enligt den konventionen föreligger,

2.om varken fartygsägaren eller hans försäkringsgivare kan betala den ersättning som de är skyldiga att betala enligt ansvarighets- konventionen,

SOU 2006:92

Internationellt konventionsarbete rörande oljeskador

3.om skadorna överskrider det begränsningsbelopp som gäller för fartygsägarens ansvarighet enligt ansvarighetskonventionen.

Fonden är inte ersättningsskyldig, om oljeskadorna beror på krigs- handling eller oljeutsläpp från örlogsfartyg eller annat statsfartyg som används i annan verksamhet än affärsverksamhet. Fonden är i praktiken inte heller ansvarig för skador som har orsakats av inte identifierade fartyg. Däremot är fonden ersättningsskyldig för ska- dor som har uppkommit till följd av en sådan naturkatastrof som befriar fartygsägaren från ansvarighet.

Också fondens ansvarighet är begränsad. Det sammanlagda belopp som kan betalas i ersättning för en och samma olycka enligt an- svarighets- och fondkonventionerna får inte överstiga 900 miljoner Poincaréfrancs eller 60 miljoner SDR. Detta motsvarar ungefär 644 miljoner kr. Även för fondkonventionens del har Poincaré- francen genom ett ändringsprotokoll från år 1976 ersatts som beräk- ningsenhet av SDR.

Förutom att ersätta de skadelidande skall fonden också ersätta fartygsägaren för en del av det skadestånd han har betalat. Om fartygs- ägaren själv har orsakat skadan uppsåtligen eller genom vårdslöshet, betalas ingen ersättning till fartygsägaren. Inte heller skall ersätt- ning lämnas om ägaren inte har följt vissa säkerhetsföreskrifter som anges i artikel 5.3 i fondkonventionen och skadan helt eller delvis har berott på denna underlåtenhet.

Internationella oljeskadefonden finansieras genom avgifter som läggs på sjötransporterad råolja eller tjock eldningsolja. Avgift till fonden skall betalas av var och en, fysisk eller juridisk person, som i en fondstat under ett kalenderår har tagit emot mer än 150 000 ton olja. Avgifter till fonden utgår i form av grundavgifter och årsavgif- ter.

Grundavgiften är en engångsavgift som skall betalas av varje av- giftsskyldig i staten i samband med att den staten tillträder fondkon- ventionen. Årsavgifterna, som till helt övervägande del utgör fondens inkomster, betalas till fonden med hänsyn till fondens behov av medel under löpande kalenderår.

Fondens högsta beslutande organ är församlingen, i vilken alla med- lemsstater är representerade. Vidare finns en exekutivkommitté som består av en tredjedel av församlingens medlemmar, dock minst sju och högst 15. Exekutivkommitténs främsta uppgift är att besluta i frågor om reglering av skadeståndskrav. Fondens förvaltning sköts av sekretariatet som förestås av en direktör. I dennes uppgifter ingår

Internationellt konventionsarbete rörande oljeskador

SOU 2006:92

bl.a. att anställa personal, driva in avgifter, ansvara för förvaltningen av fondens tillgångar, handlägga ersättningsanspråk samt upprätta för- slag till budget och bokslut. Församlingen eller exekutivkommittén kan delegera till direktören att under vissa förutsättningar träffa slut- liga uppgörelser om ersättningsanspråk mot fonden (prop. 1973:140 s. 114 och Ds 1994:120 s. 45 f.).

Sverige anslöt sig till konventionen, som införlivades i svensk rätt genom lagen (1973:1199) om ersättning från den internationella olje- skadefonden (numera ersatt av lagen [2005:253] om ersättning från de internationella oljeskadefonderna).

4.31992 års ansvarighets- och fondkonventioner

Inom IMO inleddes år 1982 arbetet med en revision av ansvarighets- och fondkonventionerna. Anledningen till det var främst den nedgång i penningvärdet som skett sedan de båda konventionerna antogs, vilket lett till en urholkning av konventionernas ansvarighets- och er- sättningsbelopp. Också ett antal olyckor hade visat att begränsnings- beloppen inte var tillräckligt höga för att tillförsäkra skadelidande full ersättning. Även andra förändringar föreslogs. Ändringsprotokoll till ansvarighets- respektive fondkonventionen antogs år 1984. Dessa kom emellertid aldrig att träda i kraft beroende på svårigheten att uppfylla ikraftträdandebestämmelsen i fondkonventionens ändrings- protokoll.

I november 1992 inbjöd IMO till en internationell konferens för att anta nya ändringsprotokoll till ansvarighets- respektive fond- konventionen. Konferensen uppnådde sitt syfte genom att enas om att anta 1992 års ändringsprotokoll till 1969 års internationella kon- vention om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom olja och 1992 års ändringsprotokoll till 1971 års internationella konvention om upprättande av en internationell fond för ersättning av skada orsa- kad av förorening genom olja (se propositionen om Ändrade regler om ersättningsansvaret för oljeskador till sjöss, prop. 1994/95:169 s. 38 f.).

SOU 2006:92

Internationellt konventionsarbete rörande oljeskador

Begränsningsbeloppen

Genom ändringsprotokollen infördes nya begränsningsbelopp för det ersättningsansvar som skall gälla för fartygsägarna och för 1992 års internationella oljeskadefond.

Ett särskilt begränsningsbelopp infördes för fartyg under en viss dräktighet. Det konstaterades nämligen att det var en olägenhet att den komplicerade apparat som det innebar för Internationella olje- skadefonden att kräva in avgifter fick användas vid ett stort antal olyckor med små fartyg.

För fartyg över den förut nämnda dräktigheten gäller ett tonnage- relaterat begränsningsbelopp upp till en viss övre gräns.

Införandet av de nya begränsningsbeloppen innebar också att systemet med ersättning (gottgörelse) till fartygsägaren eller hans försäkringsgivare för en viss del av vad som hade betalats enligt an- svarighetskonventionen avskaffades. En av Internationella oljeskade- fondens uppgifter enligt fondkonventionen hade varit att överta en del av det ansvar som enligt ansvarighetskonventionen vilade på far- tygsägaren. I samband med revideringen av ansvarsbeloppen togs denna komplicerade ordning med återbetalning till fartygsägaren bort. Det betyder alltså att fördelningen av ansvaret mellan fartygs- ägaren och oljelastens mottagare enligt de reviderade konventionerna sker utan att ett visst belopp återbetalas till fartygsägaren.

Vad gäller begränsningsbeloppets storlek innebar ändringarna ett ansvar för fartygsägaren på 3 miljoner SDR för fartyg med en dräk- tighet upp till 5 000 och med 420 SDR för varje dräktighetstal därut- över. Det sammanlagda beloppet får dock inte överstiga 59,7 miljoner SDR. Detta motsvarar ungefär 640 miljoner kr.

För fondkonventionen innebär ändringen att det införs ett system som verkar i två skeden. I det första skedet kommer fondens ansvar att uppgå till 135 miljoner SDR eller 1,4 miljarder kr. När den mängd olja som sammanlagt har tagits emot i tre konventionsstater överstiger 600 miljoner ton per år höjs ansvaret för fonden till 200 miljoner SDR eller 2,1 miljarder kr (a. prop. s. 39 f.).

Internationellt konventionsarbete rörande oljeskador

SOU 2006:92

Ändringsförfarandet för begränsningsbeloppen

Ändringsprotokollen innehåller också ett system som skall göra det möjligt att i framtiden ändra gränserna för begränsningsbeloppen på ett smidigare sätt än genom ett traditionellt ändringsförfarande av konventioner.

Bestämmelserna innebär att IMO:s juridiska kommitté på begäran av minst en fjärdedel kan behandla ett förslag till ändringar av an- svarsbeloppen. Ändringar kan antas med två tredjedelars majoritet av de stater som är närvarande när beslutet fattas, dock under den förut- sättningen att minst hälften av de fördragsslutande staterna är närva- rande. När de nya beloppen bestäms skall hänsyn tas till erfarenheter i fråga om inträffade olyckor och storleken på de ersättningsbelopp som har betalats. Vidare skall inflationen beaktas och, såvitt avser ansvarighetskonventionen, den effekt ändringen kan få i fråga om försäkringskostnaderna.

Vidare togs det in vissa spärrar i bestämmelserna mot en alltför stor höjning av beloppen. Spärrarna innebär att det förenklade änd- ringsförfarandet inte kan inledas förrän fem år efter det att proto- kollen öppnades för undertecknande. Det skall också gå fem år från det att en sådan ändring trätt i kraft till dess förfarandet kan sättas igång på nytt. Härutöver kan beloppen inte ökas med mer än sex procent per år räknat från den 15 januari 1993. Slutligen sattes det en absolut gräns för hur stor ändring som kan göras inom ramen för det förenklade ändringsförfarandet. Beloppen får aldrig överskrida tre gånger de belopp som hade bestämts i ändringsprotokollen.

IMO skall skriftligen underrätta konventionsstaterna om de änd- ringar som har beslutats av juridiska kommittén. Kommitténs beslut är inte direkt bindande för staterna. Det får ingen verkan om minst en fjärdedel av de fördragsslutande staterna inom 18 månader från underrättelsen meddelar att de inte godtar ändringen. I annat fall anses däremot ändringen ha godtagits vid utgången av 18-månadersperio- den. Ändringen träder i kraft ytterligare 18 månader senare. När ändringen träder i kraft binder den alla fördragsslutande stater, alltså även de stater som har röstat emot förslaget (a. prop s. 40 f.).

I november 2003 höjdes det högsta begräsningsbelopp som kan komma ifråga för en fartygsägare till 89,77 miljoner SDR, det vill säga 964 miljoner kr, och den högsta sammanlagda ersättningen som kan betalas i anledning av en och samma olycka enligt ansvarighets- konventionen och fondkonventionen höjdes totalt till 203 miljoner SDR, cirka 2,2 miljarder kr. Fondens ansvarighet är begränsad till

SOU 2006:92

Internationellt konventionsarbete rörande oljeskador

skillnaden mellan detta belopp och vad som har betalats av fartygs- ägaren eller dennes garant enligt ansvarighetskonventionen (se pro- positionen om Förbättrade ersättningsmöjligheter vid oljeskador till sjöss, prop. 2004/05:78 s. 55 f.).

Vilka fartyg som omfattas

Genom ändringsprotokollen blev ansvarighets- och ersättningssyste- met tillämpligt också på oljeskador genom utsläpp från ett fartyg som är konstruerat eller anpassat för att transportera olja som last i bulk. Det innebär att fartyget inte faktiskt måste transportera olja som last i bulk för att konventionerna skall vara tillämpliga. Tank- fartyg som går i barlast omfattas alltså också och utsläpp från dessa fartyg, vare sig det avser oljerester från lasten eller bunkerolja, och utgör oljeskada i konventionens mening. Vidare omfattas s.k. kombi- nationsfartyg, dvs. fartyg som kan ta såväl olja som annan last, när de transporterar olja och under resorna som följer på en oljetransport, om det inte visas att inga oljerester finns kvar ombord efter olje- transporten. Genom förändringen kommer tankfartyg som ”rensar” sina tankar från oljerester ute till sjöss att omfattas av ansvarighets- och ersättningssystemet och det blir därmed, om skadan överstiger fartygsägarens ansvarsbegränsning, möjligt att få ersättning från Internationella oljeskadefonden för skadan (prop. 1994/95:169 s. 41).

Skadebegreppet

I ändringsprotokollen preciserades skadebegreppet, ”skada genom förorening”.

Det innebär bl.a. att ersättning kan utgå för den försämring av miljön som skadan orsakat under förutsättning att denna ersättning är begränsad till, förutom utebliven vinst, rimliga åtgärder för att återställa miljön (a. prop. s. 41 f.).

Det geografiska tillämpningsområdet

Genom ändringsprotokollen utvidgades det geografiska tillämp- ningsområdet så att det omfattar inte bara en stats territorium, in- begripet dess territorialhav, utan också statens ekonomiska zon.

Internationellt konventionsarbete rörande oljeskador

SOU 2006:92

Bakgrunden till ändringen var den utveckling som ägt rum mot att genom lagstiftning skydda miljön i en stats omgivande hav utanför dess territorialgräns.

Följden av utvidgningen av det geografiska tillämpningsområdet blir att skador genom förorening som inträffat utanför en stats terri- torialvatten men inom ett område som inte sträcker sig längre än 200 nautiska mil utanför detta kan ersättas. För att ändringen skall bli tillämplig för en stat måste den dock ha inrättat en exklusiv eko- nomisk zon runt sin kust eller ha beslutat om att ett motsvarande område skall finnas inom vilket de nya reglerna kan tillämpas.

Förebyggande åtgärder för att förhindra eller minska skador inom en stats territorium och dess ekonomiska zon är ersättningsgilla oav- sett var de har vidtagits. En sådan zon har inrättats i Sverige från och med den 1 januari 1993 (a. prop. s. 42).

Skyldigheten att betala avgifter till Internationella oljeskadefonden

Genom ändringsprotokollet till fondkonventionen infördes en be- gränsning i skyldigheten att betala avgift till Internationella olje- skadefonden för den som i ett land tar emot sjötransporterad olja.

Bakgrunden till denna bestämmelse var ett japanskt missnöje med avgiftssystemet. Under förberedelsearbetet till 1992 års inter- nationella konferens för att anta ändringsprotokollen pekades från japansk sida på det faktum att de japanska oljemottagarna svarat och svarade för största delen av avgifterna till fonden. För år 1979 var de japanska avgiftsskyldigas andel av avgifterna 41 procent och deras andel år 1991 cirka 29 procent. Den japanska delegationen vid konferensen uttalade att den japanska regeringen inte torde vara be- redd att överväga en ratificering av 1992 års ändringsprotokoll till fondkonventionen, om inte garantier kunde ges för att de japanska oljemottagarnas andel av avgifterna till fonden inte skulle bli opro- portionerligt stor. Man ansåg att det borde införas ett tak för ett lands avgiftsskyldiga att betala avgifter till fonden.

De bestämmelser om ett begränsningssystem för avgiftsskyldig- heten som har införts genom ändringsprotokollet innebär att ett lands oljemottagare inte skall behöva svara för mer än 27,5 procent av Internationella oljeskadefondens behov av årsavgifter. Innebär lan- dets mottagande av olja att denna del överskrids, skall övriga staters avgiftsskyldiga oljemottagare till lika delar svara för den överskjutan- de delen. Begränsningssystemet skall vara i kraft till dess att den totala

SOU 2006:92

Internationellt konventionsarbete rörande oljeskador

mängden avgiftspliktig olja som har tagits emot i de länder som anslutit sig till ändringsprotkollet till fondkonventionen uppgår till 750 miljoner ton. Begränsningssystemet kan dock längst vara i kraft till dess att fem år har gått från det att ändringsprotokollet trädde i kraft (a. prop. s. 42 f.)

Anslutna länder

Den 31 oktober 2006 hade 112 stater anslutit till 1992 års ansvarig- hetskonvention och 96 stater till 1992 års fondkonvention, däribland Sverige.

Sverige har införlivat de båda konventionerna i svensk rätt genom 10 kap. sjölagen och lagen om ersättning från den internationella oljeskadefonden. Den sistnämnda lagen har – som ovan angetts – sedermera upphävts och ersatts av lagen om ersättning från de inter- nationella oljeskadefonderna.

4.42003 års fondprotokoll

Det internationella ansvarighets- och ersättningssystem som skapa- des av 1992 års konventioner, och före dem av 1969 års ansvarig- hetskonvention och 1971 års fondkonvention, har tjänat sitt syfte väl. I merparten av de olyckor som har inträffat under de nästan 30 år som det internationella ansvarighets- och ersättningssystemet varit i kraft, har de skadelidande fått full ersättning inom rimlig tid. Vid vissa olyckor har emellertid ansvarsbeloppen visat sig vara otillräck- liga. I de fallen har de skadelidande fått vidkännas en proportionell reducering av ersättningen.

För att snabbt åstadkomma en lösning på problemen med otill- räckliga ansvarsbelopp beslöt parterna i 1992 års fondkonvention att utöka det befintliga ansvarighets- och ersättningssystemet med ett tredje ersättningssteg i form av en internationell kompletteran- de oljeskadefond. Ett arbete med den inriktningen inleddes under våren 2001 i en särskild arbetsgrupp inom 1992 års internationella oljeskadefond. Arbetet kom att flyttas över till IMO och avslutades där i maj 2003 då 2003 års protokoll till 1992 års fondkonvention antogs.

Genom protokollet upprättades en ny internationell oljeskade- fond, 2003 års kompletterande oljeskadefond. Denna fond skall be-

Internationellt konventionsarbete rörande oljeskador

SOU 2006:92

tala ersättning för oljeskador när den ersättning som betalas av den ansvarige fartygsägaren och 1992 års oljeskadefond inte är tillräcklig för att täcka uppkomna skador. Sammanlagt kommer enligt dessa tre steg ett belopp om 750 miljoner SDR, vilket motsvarar cirka 8 miljarder kr, att finnas tillgängligt för ersättning åt skadelidande som drabbas av oljeskador.

I dag har 19 stater anslutit till 2003 års protokoll, däribland Sverige.

Protokollets materiella bestämmelser har införlivats i lagen om er- sättning från de internationella oljeskadefonderna (prop. 2004/05:78 s. 1 och 57).

4.5Internationella oljeskadefondens sekretariat

1971 års oljeskadefond, 1992 års oljeskadefond och 2003 års kom- pletterande oljeskadefond har ett gemensamt sekretariat under- ställt en direktör. Kontoret är placerat i London. För att tillgodose fondens intressen vid oljeolyckor används – förutom personalens kompetens – externa konsulter för att erhålla råd i juridiska och tekniska frågor. I samband med större olyckor har fonden upp- rättat lokala kontor för att tillförsäkra en effektiv hantering av ett stort antal krav och för att bistå fordringsägare.

4.6Bunkerkonventionen

Bunkerkonventionen antogs i mars 2001 vid en diplomatkonferens anordnad av IMO. Genom konventionen ville man försäkra sig om att personer, som lider skada orsakad genom oljeutsläpp från fartyg som använder beständiga oljor för egen framdrift, utan dröjsmål får tillgång till tillräcklig skadeersättning. Konventionen är tillämplig på skador som uppstått på de avtalsslutande parternas territorium, in- klusive deras territorialhav, och i deras exklusiva ekonomiska zoner. Genom att konventionen omfattar samtliga fartyg kompletterar den ansvarighetskonventionen och HNS-konventionen. Bunkerkonven- tionen fyller därför en betydande lucka i det internationella regel- verket om ansvarighet för förorening till sjöss.

Enligt bunkerkonventionen är ägaren till ett registrerat fartyg med en bruttodräktighet överstigande 1 000 skyldig att hålla det försäkrat. Anspråk på ersättning för föroreningsskada får enligt konventionen

HNS-konventionen

SOU 2006:92

som last på fartyget, men det saknar betydelse om de transporteras i bulk eller i paketerad form. Konventionen omfattar inte förorenings- skador som orsakas av beständig olja. Sådana skador täcks i stället av 1992 års ansvarighets- och fondkonventioner. Andra skador än föroreningsskador som den beständiga oljan orsakar, till exempel genom brand, omfattas dock av HNS-konventionen. Utanför kon- ventionens tillämpningsområde faller skador som orsakas av radio- aktiva ämnen.

Skadeståndsansvaret bärs av fartygets ägare, varmed i första hand avses den registrerade ägaren. Ansvaret är strikt, det vill säga fartygs- ägaren är ansvarig oberoende av vållande. Fartygsägaren är dock fri från ansvar i vissa särskilda undantagssituationer, exempelvis om ska- dan beror på en krigshändelse eller i sin helhet orsakas av tredje mans uppsåtliga handlande (sabotagehandlingar och liknande).

Det strikta ansvaret är begränsat beloppsmässigt. Beloppsgränsen beror på fartygets bruttodräktighet. Den högsta ersättning som far- tygsägaren kan bli skyldig att betala är 100 miljoner SDR, vilket mot- svarar ungefär 1 miljard kr, för en och samma olycka. Har fartygsäga- ren själv orsakat skadan uppsåtligen eller av hänsynslöshet och med insikt om att skadan sannolikt skulle uppkomma, föreligger inte rätt till ansvarsbegränsning enligt konventionen.

Ägaren av ett fartyg som är registrerat i en konventionsstat och som transporterar HNS-ämnen är skyldig att ha en försäkring eller annan ekonomisk säkerhet som täcker ansvaret enligt konventionen. En skadelidande har rätt att kräva ersättning direkt av den som med- delat försäkring eller ställt annan ekonomisk garanti för fartygsäga- rens ansvar.

Den som inte har kunnat få full ersättning för sin skada av fartygs- ägaren eller dennes garant kan vända sig till en internationell fond (HNS-fonden) för att få ytterligare ersättning. HNS-fonden beta- lar kompletterande ersättning, bland annat då fartygsägaren inte kan hållas ansvarig eller då skadan överstiger den tillämpliga ansvarsgrän- sen. Ersättning från HNS-fonden kan betalas också i de fall det inte varit möjligt för den skadelidande att identifiera det fartyg som trans- porterat de ämnen som förorsakat skadan (den skadelidande har dock bevisbördan för att skadan orsakats av en olycka med ett eller flera fartyg).

SOU 2006:92

HNS-konventionen

givaren – och HNS-fonden uppgår till 250 miljoner SDR, eller om- kring 2,7 miljarder kr.

HNS-fonden finansieras av dem som i konventionsstaterna tar emot HNS-ämnen som har transporterats med fartyg (eller såvitt av- ser LNG den som har äganderätten till lasten omedelbart före loss- ning). När en olycka har inträffat som aktualiserar ersättning från fonden, får således den som tagit emot sådana ämnen (eller som ägt viss mängd LNG) betala en avgift till fonden. Härmed fördelas det ekonomiska ansvaret för skador efter större olyckor mellan fartygs- ägarna och lastintressena.

HNS-fonden kommer att bestå av fyra konton. Från ett allmänt konto betalas ersättning för skador som orsakas av merparten av de ämnen som omfattas av konventionen. Vid sidan av det allmänna kontot finns tre särskilda konton för skador som orsakas av olja, naturgas (LNG) respektive petroleumgas (LPG). Ersättning som ut- betalas för en skada orsakad av ett visst ämne belastar endast det konto som avser detta ämne. Har exempelvis en skada orsakats av petroleumgas, betalas ersättning för skadan från det särskilda kontot för sådan gas. Kostnaden drabbar därmed bara de företag som tar emot petroleumgas. Tanken med detta system är att en viss industri- sektor inte skall drabbas av kostnader för skador som orsakats av ämnen hänförliga till en annan industrisektor.

HNS-konventionen innehåller vidare bestämmelser om bland annat preskription, behörig domstol samt erkännande och verkställighet av domar.

HNS-konventionen träder i kraft internationellt 18 månader efter det att vissa i konventionen närmare specificerade villkor har uppfyllts. Minst tolv stater, av vilka fyra stater var och en har fartyg med sam- manlagd bruttodräktighet om minst två miljoner, skall ha tillträtt kon- ventionen. I övrigt finns vissa villkor om mottagna mängder HNS- ämnen i de stater som tillträtt konventionen. Den 28 juni 2005 hade åtta länder undertecknat konventionen (Danmark, Finland, Kanada, Nederländerna, Norge, Storbritannien, Sverige och Tyskland) och den 30 juni 2006 hade åtta stater tillträtt konventionen (Angola, Cypern, Marocko, Ryssland, Saint Kitts och Nevis, Samoa, Slovenien och Tonga) (se utredningens direktiv s. 4 ff.).

Vid konferensen antogs fyra resolutioner (om upprättande av HNS-fonden, om behandlingen av fiskmjöl i IMDG-koden och BC- koden, om ansvar och ersättning för skada som orsakats under en transport med radioaktivt material och om förhållandena mellan HNS-konventionen och framtida regleringar rörande ansvar för ska-

HNS-konventionen

SOU 2006:92

dor som har samband med gränsöverskridande transporter av farligt avfall) som det saknas anledning att närmare gå in på här.

5.1.2Konventionens närmare innehåll

Artikel 1

I artikeln definieras begreppen ”fartyg”, ”person”, ”ägare”, ”mot- tagare”, ”farliga och skadliga ämnen (HNS)”, ”skada”, ”förebyggan- de åtgärder”, ”olycka”, ”sjötransport”, ”avgiftspliktig last”, ”HNS- fonden”, ”beräkningsenhet”, ”fartygets registreringsstat”, ”terminal”, ”direktör”, ”organisation” och ”generalsekreterare”.

Med ”fartyg” avses enligt konventionen fartyg eller annan anord- ning som kan användas för trafik till sjöss.

Med ”person” avses såväl fysisk som juridisk person. För tydlig- hetens skull har det lagts till att i begreppet juridisk person inbegrips även en stat samt delstater eller motsvarande.

”Ägare” definieras som den eller de personer som är registrerade som fartygets ägare eller, om registrering inte har skett, den eller de personer som äger fartyget. Om det är fråga om ett fartyg som ägs av en stat och brukas av ett bolag som är registrerat som fartygets brukare i den staten skall med ”ägare” förstås detta bolag.

Definitionen av ”mottagare” har getts två alternativ i konventio- nen. Det första alternativet anger att mottagare är den person som fysiskt sett tar emot avgiftspliktig last som lossats i landets hamnar eller terminaler. Om den person som fysiskt sett tar emot lasten hand- lar som mellanman för en annan som är föremål för domsrätt i det landet, skall huvudmannen anses som mottagare om mellanmannen avslöjar huvudmannens identitet för HNS-fonden. Det andra alter- nativet är att mottagaren anses vara den person i ett land som enligt dess nationella rätt anses som mottagare av avgiftspliktig last som lossats i partens hamnar eller terminaler, dock under förutsättning att den totala mängden avgiftspliktig last som tas emot enligt natio- nell rätt i huvudsak är densamma som om mottagandet skett enligt det första alternativet.

Med ”farliga och skadliga ämnen (HNS)” avses

a)varje ämne, material och vara som transporteras ombord på ett fartyg som last och som är något av följande.

SOU 2006:92

HNS-konventionen

i)Oljor som transporteras i bulk och som anges i bihang I till bilaga I i 1978 års protokoll till 1973 års internationella kon- vention till förhindrande av förorening från fartyg (MARPOL 1973/78), som det har ändrats,

ii)Skadliga flytande ämnen som transporteras i bulk och som anges i bihang II till bilaga II i MARPOL 1973/78, som det har ändrats, och sådana ämnen och blandningar som proviso- riskt bedömts falla under föroreningskategori A, B, C eller D enligt regel 3.4 i nämnda bilaga II,

iii)Farliga flytande ämnen transporterade i bulk upptagna i kapi- tel 17 i 1983 års internationella kod för konstruktion och ut- rustning av fartyg som transporterar farliga kemikalier i bulk (IBC-koden), som den har ändrats, och de farliga produkter för vilka de preliminärt lämpliga förhållandena för transpor- ter har beskrivits av den berörda myndigheten och de berörda hamnmyndigheterna i överensstämmelse i paragraf 1.1.3 i koden,

iv)Farliga, riskfyllda, och vådliga ämnen och föremål i förpackad form som omfattas av den internationella sjökoden för far- ligt gods (IMDG-koden), som den har ändrats,

v)Gaser i vätskeform som är angivna i kapitel 19 i 1983 års inter- nationella kod för konstruktion och utrustning av fartyg som transporterar gas i vätskeform i bulk (IGC-koden), som den har ändrats, och de produkter för vilka de preliminärt lämp- liga förhållandena för transporter har föreskrivits av den be- rörda myndigheten och de berörda hamnmyndigheterna i överensstämmelse med paragraf 1.1.6 i koden,

vi)Flytande ämnen som transporteras i bulk med en flampunkt som inte överstiger 60° C (uppmätt genom closed cup test),

vii)Fasta bulkvaror som innebär kemiska risker och ingår i bi- hang B i koden för säker hantering av fasta bulklaster (BC- koden), som den har ändrats, i den utsträckning som dessa substanser även omfattas av bestämmelserna i IMDG-koden när godset transporteras i förpackad form, och

b)rester från tidigare bulktransporter av ämnen som anges i a i-iii och v-vii ovan.

”Skada” delas i konventionen upp i fyra delar;

a)dödsfall eller personskada ombord eller utanför det fartyg som transporterar HNS-ämnena och som orsakats av dessa ämnen,

HNS-konventionen

SOU 2006:92

b)förlust av eller skada på egendom utanför det fartyg som trans- porterar HNS-ämnena och som orsakats av dessa ämnen,

c)förlust eller skada på grund av förorening av miljön som orsakats av HNS-ämnena, förutsatt att ersättning för försämring av miljön, annat än utebliven vinst, är begränsad till kostnader för rimliga åtgärder för återställande som har vidtagits eller som planerats, och

d)kostnader för förebyggande åtgärder och förlust och skada som orsakats av sådana åtgärder.

Om det inte är möjligt att tillförlitligt särskilja skada som är orsakad av HNS-ämnen från skada orsakad av andra omständigheter, anger konventionen att all skada skall anses orsakad av HNS-ämnena utom om och i den utsträckning som skadan orsakats av andra omständig- heter än en skada av den art som anges i artikel 4.3. Med ”orsakad av dessa ämnen” avses vad som har orsakats av farliga och skadliga egen- skaper hos dessa ämnen.

Kostnader för att förhindra och begränsa skada omfattas av be- greppet ”förebyggande åtgärder” i den mån sådana kostnader inte är att anse som direkt skada.

”Olycka” definieras som varje händelse eller serie av händelser med samma ursprung som orsakar skada eller framkallar ett allvarligt eller omedelbart förestående hot om skada.

I begreppet ”sjötransport” avses tiden från det att HNS-ämnena vid lastning kommer till någon del av fartygets anordningar till dess att de vid lossning upphör att vara i någon del av fartygets anordningar. Om inte fartygets anordningar används, börjar respektive slutar tids- perioden när HNS-ämnena korsar fartygets reling.

Med ”avgiftspliktig last” avses varje HNS-ämne som transporteras till sjöss som last till en hamn eller terminal i partens territorium och som lossas i den staten. Last i transit som vidarebefordras direkt, eller genom en hamn eller terminal, från ett fartyg till ett annat, antingen helt eller delvis, inom ramen för transport från den ur- sprungliga lastningshamnen eller terminalen till hamn eller terminal på den slutliga destinationen skall anses som avgiftspliktig last bara i fråga om mottagandet på den slutliga destinationen.

”HNS-fonden” är den internationella fonden för HNS-ämnen. Definitionen av ”beräkningsenhet” avser den särskilda dragnings-

rätten som den har angetts av Internationella valutafonden, dvs. SDR.

HNS-konventionen

SOU 2006:92

Artikel 4

Artikeln anger att konventionen är tillämplig på fordringar för skada som uppkommit vid sjötransport av HNS-ämnen utom i vissa sär- skilt angivna fall. Fordringar som har sin grund i ett befordringsav- tal för gods och passagerare omfattas inte av konventionen. Inte heller gäller konventionen om det finns bestämmelser som är ofören- liga med tillämplig lag om ersättning till anställda eller med sociala väl- färdssystem. Konventionen är inte heller tillämplig på skador genom förorening som omfattas av ansvarighetskonventionen eller för skada orsakad av radioaktivt material enligt klass 7 i IMDG-koden eller i bilaga B i BC-koden. Örlogsfartyg, marina hjälpfartyg eller andra fartyg omfattas inte av konventionen, om de ägs och används av lan- det för statlig verksamhet för annat ändamål än affärsdrift, om inte ett land bestämt motsatsen. Slutligen anges i artikeln att talan mot en stat kan väckas vid de domstolar som är behöriga enligt artikel 38 för fartyg som ägs av staten och används för affärsdrift. Staten skall då avstå från alla invändningar som grundas på dess egenskap av suverän stat.

Artikel 5

Denna artikel innehåller ytterligare bestämmelser om när konven- tionen inte är tillämplig.

I första punkten anges att ett land kan undanta fartyg vars brutto- dräktighet inte överstiger 200 och som transporterar HNS-ämnen i förpackad form mellan hamnar eller anläggningar i det landet.

Enligt andra punkten kan även två grannländer komma överens om att konventionen inte skall gälla för fartyg vars bruttodräktighet inte överstiger 200 och som transporterar HNS-ämnen i förpackad form mellan hamnar och anläggningar i dessa länder.

I tredje punkten anges att ett land när som helst får återta en för- klaring enligt första eller andra punkten.

Om undantag har gjorts, skall den aktuella lasten inte anses avgifts- pliktig enligt femte punkten. HNS-fonden är inte heller ersättnings- skyldig för skador som orsakats inom ifrågavarande lands eller grann- länders territorium. Skadebegreppet innefattar även förebyggande åtgärder (sjätte punkten).

SOU 2006:92

HNS-konventionen

Artikel 6

Artikeln lägger fast skyldigheten för varje konventionsstat att se till att den har uppfyllt sina åtaganden enligt konventionen och att genomföra den lagstiftning, inkluderande sanktioner, som är nöd- vändig för att kunna leva upp till dessa förpliktelser.

Artikel 7

I artikeln regleras ägarens ansvar och om de omständigheter som kan befria honom från ansvarighet.

Av första punkten framgår att fartygets ägare är ansvarig för skada som är orsakad av HNS-ämnen ombord på fartyget i samband med sjötransport. Ägarens ansvar är strikt, dvs. oberoende av om vållan- de föreligger från fartygets sida. Om en olycka utgörs av en serie av händelser med samma ursprung, åvilar ansvaret den som var ägare vid tidpunkten för den första händelsen.

I andra punkten anges fyra fall i vilka ägaren inte är ansvarig. Han är inte ansvarig för skada som orsakats av krigshandling, fientligheter, inbördeskrig eller uppror och inte heller för skada som orsakats av naturhändelse av osedvanlig karaktär som inte kunnat undvikas och vars följder inte kunnat förhindras. Vidare är ägaren fri från ansvar om skadan i sin helhet vållats av tredje man i avsikt att orsaka skada. Med detta avses rena sabotagehandlingar, dvs. handlingar som före- tas med direkt uppsåt att orsaka skada. En tredje grund för ansvars- frihet är att skadan i sin helhet orsakats genom vårdslöshet eller annan försummelse av en regering eller annan myndighet vid fullgörandet av en av dem åvilad skyldighet att svara för underhåll av fyrar eller andra hjälpmedel för navigering. Inte heller är ägaren ansvarig om avsändaren eller annan person har underlåtit att informera om den farliga och skadliga egenskapen hos de ämnen som transporteras och att detta antingen har orsakat skadan helt eller delvis eller har lett till att ägaren inte tagit en försäkring enligt artikel 12, allt under förutsättning att varken ägaren, hans anställda eller ställföreträdare hade eller rimligen borde haft vetskap om de farliga och skadliga egen- skaperna hos de transporterade ämnena.

Av tredje punkten framgår att ägaren kan befrias helt eller delvis från ansvar mot en skadelidande, om ägaren visar att skadan helt eller delvis orsakades uppsåtligt eller av vårdslöshet av den skadelidande.

HNS-konventionen

SOU 2006:92

Enligt fjärde punkten får anspråk på ersättning för skada endast göras gällande mot ägaren enligt denna konvention.

Anspråk på ersättning för skada får enligt femte punkten inte göras gällande enligt konventionen eller på annan grund mot a) ägarens anställda eller ställföreträdare eller fartygsbesättningen, b) lotsen eller andra personer som utför tjänster för fartyget utan att vara medlem- mar av besättningen, c) befraktare, redare och personer som i reda- rens ställe handhar fartygets drift, d) den som utför bärgning med ägarens samtycke eller på order av en behörig offentlig myndighet, e) den som vidtar förebyggande åtgärder, f) anställda hos eller ställ- företrädare för de personer som nämns i c, d och e, allt under förut- sättning att skadan inte orsakades genom deras egna handlingar eller underlåtenhet uppsåtligt eller hänsynslöst och med insikt om att skadan skulle uppkomma.

Enligt sjätte punkten inskränker inte konventionens bestämmelser ägarens regressrätt mot tredje man, inbegripet men inte begränsat till, avsändaren eller mottagaren av de ämnen som orsakar skadan eller de personer som nämns i femte punkten.

Artikel 8

I artikeln behandlas det fall då skada har uppkommit efter en olycka med flera fartyg som transporterar HNS-ämnen. I denna situation är varje ägare, om han inte är befriad från ansvar enligt artikel 7, an- svarig för skadan. Ägarna är solidariskt ansvariga för all sådan skada som inte tillförlitligen kan särskiljas. Var och en har rätt att begränsa sitt ansvar på det sätt som följer av artikel 9. Bestämmelserna i denna artikel inskränker inte någon regressrätt som en ägare har mot en annan ägare.

Artikel 9

I artikeln ges bestämmelser om ansvarsbegränsning.

Enligt första punkten har fartygsägaren rätt att begränsa sitt an- svar enligt konventionen för en och samma olycka. Det beräknas enligt följande.

SOU 2006:92

HNS-konventionen

a)tio miljoner beräkningsenheter för ett fartyg vars dräktighet inte överstiger 2 000, och

b)för ett fartyg med större dräktighet, följande belopp utöver det som anges i a:

–för varje dräktighetstal från 2 001 till 50 000, 1 500 beräk- ningsenheter,

–och för varje dräktighetstal utöver 50 000, 360 beräknings- enheter.

Det högsta ansvarsbeloppet per olycka uppgår till 100 miljoner be- räkningsenheter.

Ägaren har dock enligt andra punkten inte rätt till ansvarsbegräns- ning, om det visas att han genom egen handling eller underlåtenhet har orsakat skadan uppsåtligt eller hänsynslöst och med insikt om att skadan sannolikt skulle uppkomma.

I nionde punkten anges hur ansvarsbeloppen skall beräknas. De belopp som anges i första punkten skall räknas om i inhemsk valuta på grundval av det värde den valutan har i förhållande till den sär- skilda dragningsrätten den dag då fonden upprättades enligt tredje punkten. Värdet av den inhemska valutan i förhållande till den sär- skilda dragningsrätten hos en konventionsstat som är medlem av Internationella valutafonden skall beräknas i enlighet med den värde- ringsmetod Internationella valutafonden den dagen tillämpar för sin verksamhet och sina transaktioner. Värdet av den inhemska valutan i förhållande till den särskilda dragningsrätten hos en stat som inte är medlem i Internationella valutafonden skall beräknas på det sätt den staten bestämmer (a). Artikeln ger vidare anvisningar hur om- räkningen skall genomföras för sådana stater som varken är med- lemmar i Internationella valutafonden eller vars lag inte tillåter att bestämmelserna i punkten a) tillämpas.

Av tionde punkten framgår att med fartygstonnaget enligt artikeln avses bruttotonnaget beräknat enligt bilaga 1 till 1969 års interna- tionella skeppsmätningskonvention.

Försäkringsgivaren eller den som ställt säkerhet har enligt elfte punkten rätt att upprätta en begränsningsfond med samma verkan och på samma villkor som om den upprättats av fartygsägaren. Detta gäller även om ägaren inte har rätt att begränsa sitt ansvar på grund av att skadan orsakats genom egen handling eller underlåtenhet upp- såtligt eller hänsynslöst och med insikt om att skadan sannolikt skulle uppkomma. I sådana fall får emellertid begränsningsfondens upprät- tande inte någon inverkan på ägarens ersättningsskyldighet.

HNS-konventionen

SOU 2006:92

Som villkor för att fartygsägaren skall få åtnjuta ansvarsbegräns- ning enligt konventionen föreskrivs i tredje punkten att ägaren skall upprätta en fond som skall uppgå till det totala beloppet för hans ansvarsbegränsning enligt första punkten. Fonden skall upprättas hos domstolen eller annan behörig myndighet i någon av de kon- ventionsstater där talan har väckts enligt artikel 38 eller, om talan inte har väckts, hos en domstol eller behörig myndighet, hos någon av de konventionsstater där talan får väckas enligt artikel 38. Fonden kan upprättas genom att beloppet deponeras eller genom att en så- dan bankgaranti eller annan säkerhet ställs som godtas enligt tillämp- lig lag och som anses tillräcklig enligt domstolen eller den behöriga myndigheten.

I fjärde punkten föreskrivs att begränsningsfonden skall fördelas mellan fordringsägarna i förhållande till beloppen av deras styrkta fordringar med förbehåll för artikel 11. Bestämmelsen har givetvis betydelse endast i de fall då skadorna totalt sett överstiger ägarens ansvarsbegränsning.

Femte och sjätte punkterna innehåller bestämmelser om subroga- tionsrätt. Fartygsägaren eller någon som är anställd hos eller före- trädare för ägaren, försäkringsgivare eller den som ställt säkerhet och som innan begränsningsfonden fördelades har betalat ersättning för skada orsakad av HNS-ämnen inträder i den skadelidandes rätt mot fonden. Även andra än nu nämnda personer har sådan subrogations- rätt i den utsträckning tillämplig nationell lag medger detta. Frågan om vilken lag som skall tillämpas på en sådan talan behandlas inte i konventionen, utan den frågan får avgöras enligt de internationella privaträttsliga reglerna i den stat där talan mot begränsningsfonden prövas.

I sjunde punkten föreskrivs vidare, att om någon visar att han kan bli skyldig att senare betala ersättning för vilken han skulle ha rätt till subrogation enligt femte eller sjätte punkterna, får behörig myn- dighet i den stat där begränsningsfonden upprättats förordna att tillräckliga belopp skall avsättas för att göra det möjligt för honom att senare utöva sin subrogationsrätt.

Enligt åttonde punkten jämställs krav som hänför sig till utgifter eller förluster som ägaren frivilligt ådragit sig genom förebyggande åtgärder med andra krav mot fonden, under förutsättning att dessa har varit skäliga.

SOU 2006:92

HNS-konventionen

Artikel 10

Denna artikel innehåller bestämmelser om verkan av att en begräns- ningsfond upprättas av fartygsägaren. Som nämnts i det föregående följer det emellertid av artikel 9.11 att bestämmelserna är tillämp- liga också när fonden har upprättats av försäkringsgivaren eller någon annan som ställt ekonomisk säkerhet.

Om en fartygsägare som har rätt till ansvarsbegränsning har upp- rättat en begränsningsfond enligt artikel 9, får enligt första punkten a) krav på ersättning för skada med anledning av den ifrågavarande händelsen inte göras gällande mot annan egendom som tillhör honom. I b) föreskrivs vidare att, om en begränsningsfond har upprättats, handräckningsåtgärder som vidtagits mot egendom som tillhör far- tygsägaren skall hävas och säkerhet som ställts för att undvika sådana åtgärder friges.

Enligt andra punkten gäller bestämmelserna i första punkten endast om fordringsägarna har rätt att föra talan vid den domstol som för- valtar begränsningsfonden och fonden faktiskt är tillgänglig för betal- ning av deras anspråk.

Artikel 11

Artikeln anger prioriteringen mellan olika ersättningskrav. Denna innebär att anspråk med anledning av dödsfall och personskada har företräde framför andra anspråk utom i den utsträckning som sum- man av sådana anspråk överstiger två tredjedelar av den totala summan bestämd enligt artikel 9.1.

Artikel 12

Artikeln innehåller bestämmelser om försäkringsskyldighet.

En fartygsägare är enligt första punkten skyldig att täcka sitt ansvar enligt konventionen med försäkring eller annan ekonomisk säker- het uppgående till det belopp som utgör gränsen för hans ansvar. Som exempel på säkerhet nämns garanti från en bank eller annan liknande finansiell institution. Skyldigheten omfattar fartyg som är registrerade i fördragsslutande stater och som transporterar HNS- ämnen.

Har försäkringsskyldigheten uppfyllts, skall enligt andra punk- ten, ett särskilt certifikat utfärdas eller bestyrkas av en myndighet i

HNS-konventionen

SOU 2006:92

registreringsstaten. Det är alltså enligt konventionen tillåtet att för- säkringsgivaren utfärdar certifikatet, men detta måste i så fall bestyr- kas av vederbörande myndighet. Om ett fartyg inte är registrerat i någon konventionsstat, får certifikatet utfärdas eller bestyrkas av be- hörig myndighet i en stat som tillträtt HNS-konventionen. Certifika- tet skall vara utformat i överensstämmelse med ett till konventionen bifogat formulär. Det skall innehålla uppgifter om fartyget, ägaren, IMO-nummer, säkerhetens art, försäkringsgivare samt certifikatets giltighet.

Certifikatet skall enligt tredje punkten upprättas på det eller de officiella språken i den stat som utfärdat certifikatet. Om det språk som används inte är engelska, franska eller spanska, skall certifika- tet innehålla en översättning till ett av dessa språk.

Certifikatet skall enligt fjärde punkten medföras ombord på farty- get och en kopia skall ges in till de myndigheter som för fartygsre- gistret, eller om fartyget inte är registrerat i någon konventionsstat, till myndigheten i den stat som har utfärdat eller bestyrkt certifi- katet. Varje fördragsslutande stat skall se till att dess fartyg inte går i trafik utan giltigt certifikat och att främmande fartyg som anlöper eller lämnar dess hamnar eller offshore-anläggningar inom dess terri- torialvatten har försäkring i den omfattning som anges i konventionen (tionde och elfte punkterna).

Försäkring får enligt femte punkten inte godtas, om den under gil- tighetstiden kan komma att upphöra att gälla tidigare än tre månader från det meddelande om uppsägning har lämnats till fartygets registre- ringsmyndighet eller den myndighet som har utfärdat eller bestyrkt certifikatet. Detta gäller dock inte om certifikatet har återlämnats till denna myndighet eller nytt certifikat utfärdats inom nämnda frist. Motsvarande gäller i fråga om varje ändring av försäkringen som leder till att den inte längre uppfyller föreskrifterna i artikeln.

Förutom vad som uttryckligen föreskrivs i artikeln, skall enligt sjätte punkten registreringsstaten fastställa villkoren för utfärdande av certifikat och för dess giltighet.

Certifikat som har utfärdats av eller bestyrkts enligt bemyndigande av fördragsslutande stat skall enligt sjunde punkten godtas av andra fördragsslutande stater och skall anses ha samma giltighet som om certifikat hade utfärdats eller bestyrkts av dem, även om de avser far- tyg som inte är registrerade i någon konventionsstat. Anser en för- dragsslutande stat att den i certifikatet angivna försäkringsgivaren inte är i stånd att uppfylla sina förpliktelser enligt konventionen, har

SOU 2006:92

HNS-konventionen

denna stat rätt att begära överläggning med den stat som utfärdat certifikatet.

Talan om ersättning får enligt åttonde punkten föras direkt mot försäkringsgivaren eller någon annan som ställt ekonomisk säkerhet. Denne har rätt att begränsa sitt ansvar i enlighet med vad som anges i första punkten, även om ägaren inte har rätt till ansvarsbegränsning. Försäkringsgivaren eller den som har ställt ekonomisk säkerhet får göra gällande samma invändningar – förutom ägarens konkurs eller likvidation – mot den skadelidande som ägaren skulle ha fått göra. Vidare får de åberopa att skadan har orsakats genom uppsåtligt hand- lande av ägaren själv. Lyckas försäkringsgivaren eller den som ställt ekonomisk säkerhet visa detta, är vederbörande således inte skyldig att utge ersättning. Bortsett från vad som nu har sagts får försäk- ringsgivaren eller annan inte göra gällande invändningar som han skulle ha varit berättigad att åberopa mot ägaren. Han kan alltså inte mot den skadelidande göra gällande andra invändningar grundade på försäkringsavtalet eller över huvud taget på förhållandet mellan honom och ägaren. Han har emellertid rätt att få ägaren instämd i det mål i vilket talan om ersättning förs mot honom.

Enligt nionde punkten får försäkringsbeloppet eller annan ekono- misk säkerhet endast tas i anspråk för att betala ersättning enligt konventionen.

Om ett fartyg som ägs av en fördragsslutande stat inte är försäkrat eller annan ekonomisk säkerhet inte föreligger, gäller inte bestäm- melserna om försäkring eller säkerhet i denna artikel. Fartyget skall dock medföra ett certifikat, utfärdat av behörig myndighet i farty- gets registreringsstat. Certifikatet skall innehålla en förklaring om att fartyget ägs av denna stat och att dess ansvar är täckt upp till det belopp som i enlighet med hänvisningen i första punkten följer av artikel 9.1 (tolfte punkten).

Artikel 13

I första punkten slås fast att genom konventionen upprättas en inter- nationell fond för att ersättning för skada i samband med sjötrans- porter av HNS-ämnen. Syftet är att betala ersättning när det skydd som följer av kapitel II (artiklarna 7–12), dvs fartygsägarens ansvar, är otillräckligt eller inte tillgängligt. Fonden skall även upprättas för att uppfylla de ändamål som framgår av artikel 15.

HNS-konventionen

SOU 2006:92

I andra punkten föreskrivs att fonden i de fördragsslutande stater- na skall erkännas som juridisk person och att varje sådan stat skall erkänna fondens direktör som ställföreträdare för fonden.

Artikel 14

I artikeln regleras närmare fondens skyldigheter att betala ersättning till skadelidande som inte har kunnat få full ersättning för sin skada.

Enligt första punkten är fonden ersättningsskyldig i tre fall. För det första är fonden skyldig att betala ersättning när det inte föreligger någon ansvarighet för fartygsägaren eller annan enligt kapitel II, dvs. artiklarna 7–12, (t.ex. därför att skadan orsakats av myndighets för- summelse när det gäller underhåll av fyrar). Vidare inträder fondens ersättningsskyldighet när fartygsägaren inte är i stånd att till fullo infria sina ekonomiska förpliktelser enligt kapitel II och den ekono- miska säkerhet som kan ha ställts enligt det kapitlet inte gäller för skadan eller inte räcker till för att tillgodose ersättningsanspråken. Slutligen är fonden skyldig att betala ersättning om fartygsägarens ansvarighet är begränsad och skadorna överstiger hans begränsnings- belopp enligt kapitel II.

Andra punkten innehåller en föreskrift om att skäliga utgifter och förluster som ägaren frivilligt ådragit sig för att förhindra eller be- gränsa skada omfattas av artikelns skadebegrepp. På så sätt kan även förebyggande åtgärder som vidtas av fartygsägaren själv ersättas av fonden.

Vissa ytterligare undantag från huvudregeln har förskrivits i tredje punkten. Fonden ansvarar således inte för skada som orsakats av krigs- handling, fientlighet, inbördeskrig eller uppror. Den är inte heller an- svarig för skada som orsakats av HNS-ämnen som härrör från örlogs- fartyg eller annat statsfartyg som vid tidpunkten för olyckan används i statlig icke kommersiell verksamhet. Slutligen är fonden inte an- svarig om den som begär ersättning inte kan visa att det skäligen är sannolikt att skadan orsakats av en olycka med ett eller flera fartyg.

I fjärde punkten finns en regel om jämkning av ersättning vid medvållande från den skadelidandes sida. Har den skadelidande helt eller delvis orsakat skadan genom uppsåtlig handling eller uppsåtlig underlåtenhet eller av vårdslöshet, kan fonden befrias från sin skyl- dighet att betala ersättning helt eller delvis. Fonden skall i vart fall befrias från denna skyldighet i samma utsträckning som fartygsäga- ren kan befrias från ansvar mot skadelidande enligt artikel 7.3 vid

100

SOU 2006:92

HNS-konventionen

dennes medvållande. Detta gäller dock inte i fråga om förebyggande åtgärder. Syftet med bestämmelsen är att den som har möjlighet att vidta åtgärder för att förhindra eller begränsa skada inte skall av- hållas därifrån genom vetskap om risken att inte få full ersättning för sina kostnader.

Femte punkten innehåller bestämmelser om begränsning av fon- dens ansvarighet. För varje olycka uppgår det totala belopp som utges i ersättning till 250 miljoner SDR. I beloppet ingår även ersätt- ning som har utgetts av fartygsägare eller motsvarande. Fondens an- svarighet är således begränsad till skillnaden mellan detta belopp och vad som faktiskt har betalats i ersättning enligt kapitel II (artiklar- na 7–12) för skada. Inte heller det belopp som har utgått för skador orsakade av naturhändelser av osedvanlig karaktär, vilka inte kunnat undvikas och vars verkningar inte kunnat förhindras får överstiga 250 miljoner SDR. Vid beräkningen av det högsta belopp som fonden har att betala, skall inte upplupen ränta härrörande från en begräns- ningsfond medräknas. Beloppen i denna punkt skall räknas om till in- hemsk valuta på grundval av det värde som valutan hade i förhållande till den särskilda dragningsrätten den dag HNS-fondens församling bestämt som första dag för utbetalning av ersättning.

Om summan av styrkta fordringar mot HNS-fonden överstiger det sammanlagda ersättningsbeloppet, skall enligt sjätte punkten det tillgängliga beloppet fördelas så att förhållandet mellan en styrkt fordran och det ersättningsbelopp som fordringsägaren faktiskt er- håller är detsamma för alla fordringsägare. Anspråk på ersättning för dödsfall och personskada har dock företräde framför andra an- språk, utom i den utsträckning summan av sådana anspråk överstiger två tredjedelar av den totala summan som fastställts.

Enligt sjunde punkten får HNS-fondens församling i undantagsfall besluta om utbetalning av ersättning enligt konventionen även om ägaren inte har upprättat någon begränsningsfond.

Artikel 15

Artikeln anger HNS-fondens uppgifter, vilka är fyra till antalet. För det första har fonden att överväga anspråk som riktas mot den. För det andra skall fonden upprätta en budget för varje kalender år med beräknade utgifter (kostnader och utgifter för fondens förvaltning under året, underskott från verksamheten från föregående år samt utbetalningar från fonden under året) och inkomster (överskott från

101

HNS-konventionen

SOU 2006:92

verksamheten under föregående år, inbegripet ränta, grundavgifter som skall betalas under året samt årsavgifter om så krävs och andra inkomster). Fonden har för det tredje att – på en konventionsstats begäran – ställa sina tjänster till förfogande i erforderlig omfattning i syfte att säkerställa att stater får tillgång till personal, material och tjänster i nödvändig omfattning för att kunna vidta åtgärder inriktade på att förhindra eller begränsa skada som orsakats av en olycka för vilken fonden kan komma att få betala ersättning. Slutligen har fon- den att – på villkor som föreskrivs i reglemente – ställa kredit till förfogande för att möjliggöra att förebyggande åtgärder vidtas mot en skada som har orsakats av en olycka för vilken fonden kan bli ersättningsskyldig.

Artikel 16

Artikeln innehåller allmänna bestämmelser om avgifter.

Enligt första punkten skall fonden ha ett allmänt konto som är indelat i sektorer.

Fonden skall enligt andra punkten även ha särskilda konton för olja (oljekonto), LNG (LNG-konto) och LPG (LPG-konto).

De avgifter till HNS-fonden som enligt tredje punkten kan komma i fråga är grundavgifter och, allt efter behov, årsavgifter. Precis som i fråga om Internationella oljeskadefonden är tanken bakom avgifts- systemet att fonden skall ha ett mindre rörelsekapital som huvudsak- ligen finansieras genom grundavgifter. De skall betalas av de avgifts- skyldiga i en stat då denna tillträder konventionen. De medel som behövs därutöver för att fonden skall kunna infria sina förpliktelser skall tillskjutas i form av årsavgifter.

Avgifterna till fonden skall enligt fjärde punkten betalas till det allmänna kontot respektive till de särskilda kontona. Det allmänna kontot skall betala ersättning för skador orsakade av HNS-ämnen som omfattas av det kontot (med det förbehåll som finns i artikel 19.6) och de särskilda kontona skall betala ersättning för sådana skador som omfattas av de kontona.

I princip skall avgift till fonden endast betalas av den som under ett kalenderår i en fondstat tar emot mer gods än vad som anges i artikel 18, 19.1 a i och ii, 19.1 c, 20 och 21.5. För att förhindra att avgiftsskyldigheten kan komma att kringgås genom att en importör bildar ett antal formellt fristående enheter som var för sig inte tar emot så stor mängd avgiftspliktigt gods att avgiftsskyldighet upp-

102

SOU 2006:92

HNS-konventionen

kommer infördes femte punkten. Av denna följer att även den som inte har mottagit gods i sådan omfattning att han når upp till gränsen för avgiftsskyldighet kan bli skyldig att betala avgift för den mängd han faktiskt mottagit, nämligen om denna mängd tillsammans med den mängd som under året har tagits emot i samma stat av någon annan ”med vilken han är i intressegemenskap” uppgår till de kvanti- teter som anges i nyss nämnda artiklar.

I sjätte punkten anges att med ”annan med vilken han är i intresse- gemenskap” förstås varje dotterbolag eller gemensamt kontrollerad enhet. Frågan om någon omfattas av definitionen får avgöras efter varje lands nationella lag.

Artikel 17

Artikeln behandlar de allmänna bestämmelserna om årsavgifter till fonden.

Årsavgifterna till såväl det allmänna kontot som till de särskilda kontona skall enligt första punkten bara tas ut om det behövs för att göra utbetalningar från respektive konto.

Årsavgifterna (se artiklarna 18, 19 och 21.5) fastställs enligt andra punkten av församlingen. Dessa beräknas på grundval av den mängd avgiftspliktigt gods som tagits emot, eller om det rör laster som av- ses i artikel 19.1 b (dvs. LNG) som lossats, under föregående kalen- derår eller annat år som församlingen bestämmer.

Det är församlingen som enligt tredje punkten skall fastställa den totala årsavgift som skall tas ut till det allmänna kontot och till varje särskilt konto. Därefter skall direktören – på grundval av ett bestämt belopp för varje enhet avgiftspliktigt gods som rapporterats beträf- fande en avgiftsskyldig för föregående år eller annat år som försam- lingen bestämt – för varje konventionsstat beräkna storleken på den årsavgift till varje konto som en avgiftsskyldig skall betala enligt artiklarna 18, 19.1 eller 21.5. För det allmänna kontot skall beloppet för varje enhet avgiftspliktigt gods inom respektive sektor beräknas enligt reglerna i bilaga II till konventionen. För varje särskilt konto skall beloppet för varje enhet avgiftspliktigt gods beräknas genom att den totala årsavgiften för detta konto delas med den samman- lagda mängden avgiftspliktigt gods till detta konto.

Enligt fjärde punkten får församlingen också ta ut årsavgifter för förvaltningskostnader och besluta om fördelningen av de kostnader- na mellan sektorer i det allmänna kontot och de särskilda kontona.

103

HNS-konventionen

SOU 2006:92

Av femte punkten följer att församlingen skall besluta om fördel- ningen mellan berörda konton och sektorer av ersättningsbelopp för skada som orsakats av två eller flera ämnen vilka faller inom olika konton eller sektorer, grundat på en uppskattning om i vilken utsträckning varje ämne har bidragit till skadan.

Artikel 18

Artikeln innehåller bestämmelser om vem som är skyldig att betala årsavgifter till fondens allmänna konto.

Enligt första punkten skall årsavgifterna – med beaktande av arti- kel 16.5 – betalas till det allmänna kontot av varje person (fysisk eller juridisk) som under föregående kalenderår eller annat år som försam- lingen bestämmer har tagit emot sammanlagt mer än 20 000 ton av- giftspliktigt gods (undantaget ämnen som anges i artikel 19.1) och som faller under sektorerna fasta ämnen i bulk som avses i artikel 1.5 a vii, ämnen som anges i andra punkten och andra ämnen.

Enligt andra punkten skall årsavgifter också betalas till det allmän- na kontot av någon som skulle ha varit avgiftsskyldig till ett särskilt konto enligt artikel 19.1 om inte dess verksamhet senarelagts eller upphävts enligt artikel 19. Varje särskilt konto vars verksamhet har senarelagts eller upphävts enligt artikel 19 skall bilda en särskild sektor inom det allmänna kontot.

Artikel 19

Artikeln innehåller bestämmelser om vem som är skyldig att betala årsavgifter till fondens särskilda konton.

Enligt första punkten skall årsavgifter – med beaktande av arti- kel 16.5 – betalas till de särskilda kontona av varje person (fysisk eller juridisk) till de tre olika kontona; oljekontot, LNG-kontot och LPG-kontot.

Skyldigheten att betala årsavgifter till oljekontot föreligger för den som under föregående kalenderår eller annat år som församlingen bestämmer har tagit emot mer än 150 000 ton avgiftspliktig olja (så- som den är definierad i artikel 1.3 i 1971 års fondkonvention i dess ändrade lydelse) och som är avgiftsskyldig enligt den internationella oljeskadefondens artikel 10 (a i) och av dem som var mottagare i sta- ten under föregående kalenderår eller annat år som församlingen be-

104

SOU 2006:92

HNS-konventionen

stämmer av sammanlagt mer än 20 000 ton av andra oljor som trans- porteras i bulk och som anges i bihang I till bilaga I i MARPOL 1973/78 (a ii).

Avgiftsskyldighet till LNG-kontot föreligger för den som under föregående år eller annat år som församlingen bestämmer omedel- bart före lossningen hade äganderätten till den LNG-last som lossats i en hamn eller terminal i den staten (b).

Slutligen skall avgift erläggas till LPG-kontot för envar som under föregående kalenderår eller annat år som församlingen bestämmer var mottagare i den staten av sammanlagt mer än 20 000 ton LPG (c).

Av andra punkten framgår att de särskilda kontona som nu nämnts skall träda i kraft vid samma tid som det allmänna kontot, med de förbehålls som anges i tredje punkten.

I tredje punkten sägs att den inledande verksamheten hos ett sär- skilt konto (som anges i artikel 16.2) skall senareläggas intill dess mängden avgiftspliktig last för varje konto under föregående år eller annat år som församlingen bestämmer uppgår till 350 miljoner ton avgiftspliktig last för oljekontot, 20 miljoner ton avgiftspliktig last för LNG-kontot och 15 miljoner ton avgiftspliktig last för LPG- kontot.

Om mängden avgiftspliktig last för kontot under föregående år understeg de gränser som nämns i tredje punkten eller om sex måna- der har förflutit från förfallodagen för avgifterna och de obetalda av- gifterna överstiger tio procent av det senaste beslutet om avgift till detta konto enligt första punkten, får församlingen enligt fjärde punk- ten ”upphäva ett särskilt kontos verksamhet”, dvs. tillfälligt stänga kontot. Församlingen kan dock enligt femte punkten ”återställa” ett sådant konto, dvs. öppna det på nytt.

Den som är skyldig att betala avgifter till ett särskilt konto vars verksamhet har senarelagts eller upphävts, skall betala förfallna avgif- ter avseende det kontot till det allmänna kontot enligt sjätte punk- ten. Senarelagda och upphävda konton skall bilda en ny sektor i det allmänna kontot och skall vara underkastade HNS-punktsystemet i bilaga II för beräkning av årsavgifter till det allmänna kontot.

Artikel 20

Grundavgifter skall betalas av de personer som är avgiftsskyldiga (se artiklarna 16.5, 18, 19 och 21.5). Avgiften skall för varje person beräknas på grundval av ett bestämt belopp, lika för det allmänna

105

HNS-konventionen

SOU 2006:92

kontot och varje särskilt konto, per enhet avgiftspliktig last som mot- tagits, eller för LNG som lossats, under kalenderåret närmast före det då konventionen trädde i kraft för landet. Avgiftsbelopp och en- heter för de olika sektorerna bestäms av församlingen. Grundavgiften skall betalas inom tre månader från den dag HNS-fonden skickar ut fakturor till avgiftsskyldiga personer.

Artikel 21

Artikeln reglerar de fördragsslutande ländernas skyldighet att till fonden lämna vissa uppgifter till grund för beräkning av avgifterna.

En stat som tillträtt konventionen är sålunda skyldig att lämna upp- gifter om alla avgiftsskyldiga i den staten och den mängd avgifts- pliktig last som de mottagit under föregående år. Uppgifterna skall införas i en förteckning som förs av fondens direktör (första och andra punkterna). Vid avgörande av vem som är avgiftsskyldig och vid fast- ställande av mängden avgiftspliktig last som skall läggas till grund för avgiftsberäkningen skall uppgifterna i denna förteckning anses vara riktiga till dess annat visats (tredje punkten). Ett land som inte fullgör sin skyldighet att meddela direktören uppgifter kan bli ersätt- ningsskyldigt mot fonden för dess ekonomiska förlust på grund av underlåtenheten (fjärde punkten). För avgiftspliktigt gods som trans- porteras från en hamn eller terminal i ett land till en annan hamn eller terminal i samma land och lossats där har parterna enligt femte punkten möjlighet att lämna fonden uppgifter om den samlade årliga kvantiteten avgiftspliktigt gods för varje konto, innefattande sådant gods för vilket avgiftsskyldighet föreligger enligt artikel 16.5. Par- terna kan då antingen underrätta fonden om att staten betalar den sammanlagda avgiften för varje konto för året i ett sammanhang till fonden (a) eller anvisa fonden att ta ut den samlade avgiften för varje konto genom att fakturera enskilda mottagare, eller för LNG den ägare som lossar inom partens område, den avgift som skall betalas av envar av dem. Vilka som är avgiftsskyldiga i detta sammanhang skall bedömas enligt tillämplig nationell lag.

106

SOU 2006:92

HNS-konventionen

Artikel 22

Artikeln innehåller bestämmelser om ränta på och indrivning av förfallna avgifter.

Enligt första punkten skall icke betalda avgifter löpa med ränta. Räntefoten skall fastställas enligt HNS-fondens interna reglemente. Olika räntesatser får fastställas för olika förhållanden.

I andra punkten föreskrivs att direktören på HNS-fondens vägnar skall vidta alla erforderliga åtgärder för att driva in beloppet mot den som är skyldig att betala avgift och som är helt eller delvis i dröjs- mål med betalningen. Församlingen kan på förslag av direktören avskriva fordran mot den avgiftsskyldige.

Artikel 23

I denna artikel behandlas de fördragsslutande staternas ansvar för avgifter till fonden.

Konventionens grundläggande princip är att de stater som tillträ- der konventionen inte tar på sig något ansvar för avgiftsbetalningen. Varje avgiftsskyldig person svarar således för betalningen av den avgift som påförs honom. Enligt första punkten kan emellertid en stat genom att avge en särskild förklaring därom åta sig de förpliktelser som åligger de avgiftsskyldiga i denna stat. En sådan förklaring får enligt fjärde punkten återkallas.

Artiklarna 24–34

Dessa artiklar innehåller bestämmelser om fondens organisation och förvaltning.

Fonden skall ha en församling och ett sekretariat vilka skall ledas av dess direktör.

I församlingen, som är fondens högsta organ, är alla medlems- stater representerade och den är beslutsför när majoriteten av dess medlemmar är närvarande. Församlingen skall upprätta en kommitté för prövning av anspråk på ersättning. Denna kommitté skall bestå av minst sju men inte mer än 15 medlemmar och andra tillfälliga eller ständiga underorgan som den anser erforderliga. När dessa medlem- mar utses skall församlingen sträva efter att säkerställa en rättvis geografisk fördelning och att de är ”lämpligt representerade”. För-

107

HNS-konventionen

SOU 2006:92

samlingens förfaranderegler skall tillämpas för ett sådant organ (se nedan).

Församlingen skall vidare bl.a. anta fondens arbetsordning, ut- arbeta, tillämpa och ha översyn av de interna och finansiella regler som behövs för fondens syfte, utnämna direktör, anta budget och överväga och godkänna en rekommendation från direktören om de- finitionen av avgiftspliktig last, godkänna räkenskaperna samt god- känna uppgörelser om ersättningsanspråk mot fonden. Församlingen skall sammanträda årligen.

Sedan kommittén för prövning av anspråk har upprättats övergår vissa funktioner från församlingen till kommittén.

Fondens förvaltning sköts av sekretariatet som förestås av direk- tören. I dennes uppgifter ingår bl.a. att anställa personal, driva in av- gifter, ansvara för fondens tillgångar, handlägga ersättningsanspråk samt upprätta förslag på budget och bokslut. Om reglementet tillåter det, kan direktören träffa slutliga uppgörelser om anspråk mot fon- den.

Konventionen innehåller vissa regler om fördelningen av de admi- nistrativa kostnaderna för fondens verksamhet. Dessa skall belasta fonden, dock att de fördragsslutande staterna själva får betala sina kostnader för deltagande i fondens möten. Vidare finns vissa bestäm- melser om omröstning i församlingen. Bl.a. föreskrivs att vissa vikti- gare beslut kräver kvalificerad majoritet. Till exempel fordras tre fjärdedelars majoritet vid utnämning av en ny direktör.

Beträffande fondens organisation och förvaltning hänvisas i övrigt till konventionen.

Artikel 35

Denna artikel innehåller bestämmelser om skattefrihet och valuta- överföring.

Fonden skall i de fördragsslutande staterna vara befriad från all direkt beskattning samt från tullar och import- och exportavgifter. I vissa fall skall de fördragsslutande staterna i möjligaste mån befria fonden från indirekta skatter. Några speciella förmåner i beskatt- ningshänseende skall däremot inte de personer ha som betalar avgif- ter till fonden eller tar emot ersättning från den. Vidare föreskrivs att överföring av avgifter och utbetalningar skall ske utan hinder av valutalagstiftningen i de fördragsslutande staterna.

108

SOU 2006:92

HNS-konventionen

Artikel 36

Artikeln innehåller en bestämmelse, enligt vilken upplysningar om den som är skyldig att betala avgift som lämnats enligt konven- tionen, inte får uppenbaras utanför fonden utom då det är absolut nödvändigt för att fonden skall kunna fullgöra sina uppgifter.

Artikel 37

Denna artikel innehåller preskriptionsbestämmelser.

Talan om ersättning enligt kapitel II (artiklarna 7–12) måste enligt första punkten väckas inom tre år från den dag som den skadelidan- de fick eller rimligen borde ha fått kännedom om skadan och om ägarens identitet.

Talan om ersättning enligt kapitel III (artiklarna 13–36) måste en- ligt andra punkten väckas eller en underrättelse lämnas (se artikel 39.7) inom tre år från den dag som skadelidande fick eller rimligen borde ha fått kännedom om skadan.

Talan får inte väckas senare än tio år från dagen för den olycka som orsakade skadan. Bestod olyckan av en serie av händelser, skall den tioårsfristen räknas från den senaste händelsen (tredje och fjärde punkterna).

Artiklarna 38–39

Artiklarna innehåller tvingande jurisdiktionsbestämmelser.

I artikel 38 regleras vid vilken domstol talan mot ägaren skall väckas. Enligt första punkten får talan om ersättning för skada på vilken konventionen är tillämplig endast väckas vid domstol i en konven- tionsstat där skada har uppkommit eller förebyggande åtgärder har vidtagits.

Om sådana skador som avses i artikel 3 c har uppkommit eller före- byggande åtgärder har vidtagits helt utanför någon konventionsstats område, får talan endast föras i domstolarna i den stat där fartyget är registrerat eller, om det är ett oregistrerat fartyg, den stat vars flagga fartyget har rätt att föra, eller den stat där ägaren har sitt van- liga hemvist eller där ägarens huvudsakliga verksamhetsort är belägen, eller den stat där en fond enligt artikel 9.3 har upprättats (andra punkten). Enligt tredje punkten skall svaranden underrättas inom skä- lig tid sedan talan har väckts. I fjärde punkten föreskrivs att en för-

109

HNS-konventionen

SOU 2006:92

dragsslutande stat skall se till att domstolarna är behöriga att pröva en talan om ersättning.

Jurisdiktionsreglerna innebär således att talan om ersättning för viss skada skall väckas i den stat där skadan har uppkommit. Har en olycka orsakat skada i flera stater, får den skadelidande välja i vilken av dessa stater han vill väcka talan. Det är alltså möjligt att i en enda stat handlägga alla mål om ersättning för skada orsakad av samma olycka, men konventionen hindrar inte att talan i ett sådant fall väcks i flera stater.

Sedan begränsningsfond har upprättats är enligt femte punkten en- dast domstolarna i den stat där fonden har upprättats behöriga att avgöra frågor om fördelning av och utbetalning från fonden.

I artikel 39 regleras vid vilken domstol talan mot HNS-fonden får väckas eller talan får föras av fonden.

Enligt första punkten får talan mot fonden om ersättning enligt artikel 14 endast väckas vid en domstol som enligt artikel 38 är be- hörig att pröva en talan mot den ägare som är ansvarig för den skada som orsakats av olyckan eller vid en domstol som skulle ha varit be- hörig om en ägare hade varit ansvarig.

Om det fartyg som transporterade HNS-gods och som orsakade skada inte har kunnat identifieras skall enligt andra punkten bestäm- melserna i artikel 38.1 tillämpas vid talan som förs mot fonden.

Varje fördragsslutande stat skall enligt tredje punkten se till att dess domstolar har behörighet att pröva en sådan talan mot fonden som sägs i första punkten.

Om en talan om ersättning för skada har väckts mot ägaren eller dennes garant vid en domstol, är den domstolen enligt fjärde punk- ten ensam behörig att pröva talan mot fonden om ersättning enligt artikel 14.

Varje fördragsslutande land skall enligt femte punkten se till att fon- den har rätt att träda in som part i en rättegång som enligt konven- tionen förs mot ägaren eller dennes garant vid behörig domstol i den staten.

HNS-fonden är enligt sjätte punkten inte bunden av en dom eller ett beslut i en rättegång i vilken fonden inte har varit part eller av en förlikning i vilken fonden inte har deltagit. Undantag härifrån finns i sjunde punkten.

Enligt sjunde punkten skall varje part i ett mål där talan om ersätt- ning för skada har väckts enligt konventionen mot en ägare eller dennes garant vid en behörig domstol hos en fördragsslutande stat vara berättigad enligt sin nationella lag att underrätta fonden om

110

SOU 2006:92

HNS-konventionen

rättegången utan att det får medföra inskränkning av vad som anges i femte punkten. I enlighet med de föreskrifter som ställs upp i lagen i formellt avseende i den stat där talan väckts inom sådan tid och på sådant sätt att fonden har kunnat träda in som part i rättegången skall en dom som meddelas av domstolen i en sådan rättegång, sedan den vunnit laga kraft och kan verkställas i den stat där den meddelats, vara bindande för fonden. Domstolens avgörande i sak får då inte ifrågasättas av fonden även om den inte har trätt in i rättegången.

Konventionen reglerar inte frågan om vilken domstol i juris- diktionsstaten som är behörig att pröva talan om ersättning. Detta avgörs enligt de fördragsslutande staternas nationella lagstiftning. Detsamma gäller frågan om vilken domstol i den stat där fonden har upprättats som är behörig att besluta om fördelning av och ut- betalning från fonden.

Artikel 40

Denna artikel innehåller bestämmelser om verkställighet av domar. En dom som har meddelats av behörig domstol i en fördragsslutan- de stat skall verkställas i övriga fördragsslutande stater under förut- sättning att domen är verkställbar i förstnämnda stat, att den där inte längre kan överklagas med ordinära rättsmedel samt att de formella förutsättningarna för verkställighet som gäller i den stat där verkstäl- lighet begärs har blivit uppfyllda. Ny prövning i sak får inte äga rum. En fördragsslutande stat får dock vägra verkställighet, om domen erhållits genom svikligt förfarande eller om en svarande mot vilken domen har meddelats inte haft skäliga möjligheter att föra sin talan

(första och andra punkterna).

I tredje punkten lämnas motsvarande regler som finns i första och andra punkterna när en dom har meddelats mot HNS-fonden (enligt artikel 39.1–2) om domen kan verkställas i den stat där den med- delats och inte längre kan överklagas med ordinära rättsmedel. Domen skall erkännas och verkställas av alla fördragsslutande stater med iakt- tagande av ett beslut om fördelning enligt artikel 14.6.

Eftersom konventionen som förutsättning för verkställighet upp- ställer att domen inte längre kan överklagas med ordinära rättsmedel, omfattar bestämmelserna inte domar som endast är interimistiskt verkställbara.

111

HNS-konventionen

SOU 2006:92

Artikel 41

Artikeln innehåller bestämmelser om regressrätt och subrogation. Enligt första punkten inträder fonden såvitt avser belopp som den

har betalat i ersättning enligt artikel 14.1 i den rätt som den som har fått ersättning kan ha mot ägaren eller dennes garant. Bestäm- melsen är således tillämplig bara när ansvarighet för ägaren eller garanten föreligger enligt konventionen.

I andra punkten föreskrivs, att konventionen inte inskränker fon- dens regressrätt mot eller subrogationsrätt i förhållande till någon annan person, inbegripet de som anges i artikel 7.2 d, än som avses i föregående punkt i den utsträckning dessa personer kan begränsa sitt ansvar. HNS-fondens subrogationsrätt får inte vara mindre för- månlig än den rätt som tillkommer en försäkringsgivare gentemot den som har fått ersättning.

Har en fördragsslutande stat eller myndighet i den staten betalat ersättning för skada orsakad av HNS-gods enligt bestämmelser i nationell lag, inträder staten eller myndigheten enligt tredje punkten i den rätt mot fonden som enligt konventionen tillkommer den som har fått ersättning. Det får dock inte hindra att andra subrogations- eller regressrätter som finns kan göras gällande mot HNS-fonden.

Artikel 42

Denna artikel reglerar HNS-konventionens förhållande till andra konventioner.

I artikeln föreskrivs att HNS-konventionen ersätter alla äldre inter- nationella konventioner i den utsträckning de strider mot HNS-kon- ventionen. Dock görs det förbehållet, att denna bestämmelse inte skall inverka på de förpliktelser som de fördragsslutande staterna på grund av dessa äldre konventioner kan ha mot stater som inte till- träder HNS-konventionen.

Artiklarna 43–54

Artiklarna 43–44 innehåller vad som benämnts övergångsbestämmel- ser och artiklarna 45–54 sedvanliga slutbestämmelser.

Vad gäller övergångsbestämmelserna föreskrivs i artikel 43 att en stat är skyldig att lämna uppgifter till generalsekreteraren om den mängd avgiftspliktig last som tagits emot, eller om det avser LNG

112

SOU 2006:92

HNS-konventionen

som lossats, under föregående år, dels när staten deponerar ett instru- ment som anges i artikel 45.3, dels årligen därefter till dess konven- tionen träder i kraft. I artikel 44 föreskrivs att församlingens första möte skall äga rum senast 30 dagar efter konventionens ikraftträ- dande.

Av slutbestämmelserna berörs här endast artiklarna 46–48. Artikel 46 reglerar konventionens ikraftträdande. Konventionen

träder i kraft 18 månader efter det att vissa i konventionen närmare specificerade villkor har uppfyllts. Minst tolv stater, av vilka fyra sta- ter var och en med en sammanlagd bruttodräktighet om minst två miljoner enheter, skall ha gett sina samtycken till att vara bundna av den. I övrigt finns vissa villkor om mottagna mängder HNS- ämnen som skall lämnas till generalsekreteraren.

I artikel 47 regleras frågor om översyn och ändring av konven- tionen. För att sammankalla en konferens med något av dessa syften krävs att en viss andel av konventionsstaterna begär det.

I artikel 48 finns särskilda bestämmelser om ändring av konven- tionens begränsningsbelopp som gör det möjligt att ändra beloppen i framtiden på ett smidigare sätt än genom ett traditionellt ändrings- förfarande av konventioner (jfr. vad som föreskrivs i fråga om ett förenklat ändringsförfarande av beloppen i 1992 års ansvarighets- och fondkonventioner; se avsnitt 4.3).

Bestämmelsen förutsätter att hälften, men inte mindre än sex, av konventionsstaterna begär att IMO:s juridiska kommitté skall be- handla ett förslag till ändringar av begränsningsbeloppen. Ändringar- na kan antas med två tredjedels majoritet av närvarande stater vid beslutstillfället, dock under den förutsättningen att minst hälften av konventionsstaterna är närvarande. När de nya beloppen bestäms skall hänsyn tas till erfarenheter i fråga om inträffade olyckor och storleken på de ersättningsbelopp som har betalats. Vidare skall in- flationen beaktas och den effekt ändringen kan få i fråga om för- säkringskostnaderna.

Vidare har det i bestämmelsen tagits in vissa spärrar mot en alltför stor höjning av beloppen. Dessa spärrar innebär att det förenklade ändringsförfarandet inte kan inledas förrän fem år har gått från det att konventionen öppnades för undertecknande. Det måste också gå fem år från det att en sådan ändring har trätt i kraft till dess för- farandet kan sättas igång på nytt. Härutöver kan beloppen inte ökas med mer än sex procent per år räknat från den dag konventionen öppnades för undertecknande. Slutligen har det satts en absolut gräns för hur stor ändring som kan göras inom ramen för det förenklade

113

HNS-konventionen

SOU 2006:92

ändringsförfarandet. Beloppen får sålunda aldrig överstrida tre gånger de belopp som ursprungligen har bestämts i konventionen.

IMO skall skriftligen underrätta konventionsstaterna om de änd- ringar som har beslutats av juridiska kommittén. Kommitténs beslut är inte direkt bindande för staterna. Det får ingen verkan om minst en fjärdedel av de fördragsslutande staterna inom 18 månader från underrättelsen meddelar att de inte godtar ändringen. I annat fall an- ses däremot ändringen ha godtagits vid utgången av 18-månaders- perioden. Ändringen träder i kraft ytterligare 18 månader senare. Ändringen binder vid sitt ikraftträdande alla fördragsslutande stater, alltså även de stater som har röstat emot förslaget. För att inte bli bunden av ändringen måste en stat säga upp konventionen senast sex månader innan den träder i kraft.

Beträffande övriga slutartiklar hänvisas till konventionstexten.

5.2Internationellt samarbete för ikraftträdande

Sedan HNS-konventionen antogs har det visat sig finnas behov av internationellt samarbete för att underlätta arbetet för intresserade stater med att tillträda och införliva konventionen i nationell rätt. IMO:s juridiska kommitté har för detta ändamål inrättat en särskild beredningsgrupp. Gruppens arbete har bland annat resulterat i en skriftlig vägledning till konventionen. I beredningsgruppens regi har det också hållits möten med företrädare för intresserade staters rege- ringskanslier. Även konferenser och seminarier har anordnats med deltagare också från olika berörda branscher. Beredningsgruppen har fortlöpande rapporterat till IMO:s juridiska kommitté om dessa åtgärder och hur arbetet med genomförandet av konventionen fort- skrider i IMO:s medlemsstater. Av andra insatser som har gjorts för att underlätta tillträdet till och tillämpningen av HNS-konventionen kan särskilt nämnas att sekretariatet vid Internationella oljeskade- fonden har utarbetat en guide för implementering av HNS-fonden (Guide to the implementation of the HNS Convention), utvecklat en särskild programvara som skall göra det enklare att lämna uppgifter om mängden mottagna HNS-ämnen enligt konventionen samt stått till förfogande vid konferenser, seminarier m.m. för att informera om HNS-konventionen.

Frågor som rör tillträdet till HNS-konventionen har också be- handlats vid nordiska departementsöverläggningar.

114

SOU 2006:92

HNS-konventionen

5.3En EG-rättslig aspekt på tillträdesfrågan

HNS-konventionen innehåller, som redan har nämnts, bestämmel- ser om domstols behörighet samt om erkännande och verkställighet av domar. På detta område har EG exklusiv behörighet genom rådets förordning (EG) nr 44/2001 av den 22 december 2000 om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privat- rättens område, Bryssel I-förordningen. Övriga frågor som regleras av konventionen ligger under medlemsstaternas behörighet.

Konventionen är alltså ett så kallat blandat avtal. En följd av detta är att medlemsstaterna inte utan EG:s medverkan kan tillträda konventionen. Rådet har emellertid beslutat att bemyndiga med- lemsstaterna att i gemenskapens intresse underteckna, ratificera eller ansluta sig till konventionen (Rådets beslut 2002/971/EG av den 18 november 2002 om bemyndigande för medlemsstaterna att i gemenskapens intresse ratificera eller ansluta sig till 1996 års inter- nationella konvention om ansvar och ersättning för skada i sam- band med sjötransport av farliga och skadliga ämnen). Detta beslut gör det möjligt för medlemsstaterna att tillträda konventionen med beaktande av EG:s behörighet i vissa frågor.

I rådsbeslutet anges att medlemsstaterna skall vidta nödvändiga åt- gärder för att inom rimlig tid och om möjligt före den 30 juni 2006 tillträda konventionen. Beslutet innebär ingen skyldighet för med- lemsstaterna att tillträda konventionen. Beslutanderätten i tillträdes- frågan tillkommer varje enskild medlemsstat. För Sveriges del måste ett tillträde till konventionen följa reglerna i 10 kap. regeringsfor- men. Detta innebär att konventionen först måste godkännas av riksdagen eftersom ett svenskt tillträde förutsätter lagändringar (se 10 kap. 2 § regeringsformen).

5.4Konventionen och andra länder

5.4.1Danmark

I Danmark antog folketinget i juni 2005 ett förslag till kapitel 11 om ansvar for skade opstået i forbindelse med søtransport af far- lige og forurenende stoffer efter reglerne i HNS-konventionen (599/2005). Lagändringen innebar att man införlivade HNS-kon- ventionen i dansk rätt genom att transformera konventionens be- stämmelser i 11 kapitlet utom såvitt avsåg bestämmelserna om HNS- fonden vilka inkorporerades genom hänvisning till relevanta artiklar

115

Frågan om Sveriges tillträde till HNS-konventionen

SOU 2006:92

6.2Alternativa förslag

För att kunna ta ställning till huruvida Sverige bör tillträda HNS- konventionen eller inte måste en närmare analys göras av vad ett sådant åtagande skulle innebära. Utredningen har därför valt att redovisa de båda alternativen nedan; Alternativ 1 – Inte tillträda konventionen respektive Alternativ 2 – Tillträda konventionen.

6.2.1Alternativ 1 – Inte tillträda konventionen

Fördelar

Eftersom det inte har inträffat några allvarligare olyckor med HNS- gods på svenskt vatten kan det ifrågasättas om det finns skäl för Sverige att tillträda HNS-konventionen. De skadelidande har dess- utom redan i dag goda möjligheter att genom redarens P&I-försäk- ring erhålla ersättning upp till fartygets begränsningsbelopp enligt 9 kap. sjölagen, även om dessa belopp understiger de som skulle kun- na utges vid ett tillträde till konventionen. Det finns inte heller någon anledning att anta att avsaknaden av en särskild ansvarsgrund skulle i sig få några större konsekvenser. Vid transporter av detta slag före- faller det rimligt att räkna med att domstolarna skulle ålägga den som driver verksamheten ett i princip strikt ansvar.

Vidare omfattar HNS-konventionen cirka 6 000 ämnen, vilket kan tyckas så vidlyftigt att den är svår att överblicka. Många av dessa ämnen är dessutom flyktiga varför det sällan uppstår något behov av att sanera sedan de väl läckt ut (i motsats till ett utsläpp med olja). Som en konsekvens av det saknas det därför behov av en konvention på området.

Genom att avstå från att tillträda HNS-konventionen kan man generellt säga att administrativa kostnader kommer att sparas. Mot- tagare av HNS-gods i Sverige kommer inte att drabbas av ökade kostnader genom att behöva betala avgifter till HNS-fonden för att kompensera skadelidande i länder där konventionen gäller. De kommer i stället att komma i en konkurrensfördel gentemot kolle- gor i länder som tillträder konventionen. Myndigheter och andra berörda kommer inte att få ökade kostnader för exempelvis att ställa ut certifikat.

118

SOU 2006:92

Frågan om Sveriges tillträde till HNS-konventionen

Nackdelar

Om alla andra Östersjöländer tillträder konventionen, torde det knappast vara politiskt möjligt för Sverige att avstå härifrån. Har många länder anslutit sig till konventionen, kan befraktning av HNS-gods bli dyrare och svårare att genomföra för Sveriges del. Vid ett sådant val kommer också Sverige att avstå från möjligheten att kunna påverka utvecklingen på området. EG-kommissionen uppmärksammade i höstas – inför ett möte i IMO:s generalför- samling – att en rad IMO-konventioner inte tillträtts av medlems- staterna. Däribland noterades att HNS-konventionen, som anses mycket viktig för gemenskapen, inte kommit att träda i kraft. Om inte medlemsstater ansluter sig till konventionen kan EG-kommis- sionen i stället komma att initiera frågan om ett genomförande av konventionen inom gemenskapsrätten. Det innebär att man bryter en lång tradition av globala regleringar på sjörättens område.

De nuvarande ersättningsnivåerna kan innebära att skadelidande på svenska vatten inte kommer att erhålla full ersättning för den skada de drabbats av. För skadelidande kan det medföra såväl administrativa som juridiska svårigheter att få ersättning för kost- nader som inträffat i samband med en HNS-olycka på svenskt vatten, trots de nuvarande ersättningsnivåerna. Ett skäl härtill kan vara att fartygsägaren har sin stationering utanför svensk jurisdik- tion. Vidare skulle uppenbarligen inte HNS-fonden stå till förfog- ande för att ersätta skador som överstiger redarens ansvarsbelopp. Under dessa omständigheter kan effekten således bli – förutom att skadelidande inte får ersättning – att svenska staten och kommu- ner, dvs. i slutänden skattebetalarna, får stå för saneringskostnader och andra HNS-skador.

6.2.2Alternativ 2 – Tillträda konventionen

Fördelar

Rådsbeslutet i EU från hösten 2002 om medlemsstaternas tillträde till HNS-konventionen innebär ingen skyldighet för Sverige att tillträda konventionen. Det finns emellertid skäl för Sverige att göra det. Sverige har rent allmänt sett vanligen anslutit sig till olika internationella konventioner och har ofta aktivt medverkat vid deras tillkomst. Detta gäller inte minst inom sjörättens område. Sverige har tillträtt såväl 1969/1971 års som 1992 års ansvarighets-

119

Frågan om Sveriges tillträde till HNS-konventionen

SOU 2006:92

och fondkonventioner för oljeskador. Konventionerna har inför- livats i svensk rätt i 10 kap. sjölagen och i lagen om ersättning från de internationella oljeskadefonderna. De nu nämnda konventio- nerna har stora likheter med HNS-konventionen varför den sist- nämnda konventionen är en logisk fortsättning på det regelsystem som byggts upp inom sjörätten. Om man skulle avstå från att tillträda HNS-konventionen skulle det innebära en ”lucka” i regel- systemet.

Sjöfartsnäringen har en utpräglat internationell karaktär. En inter- nationell reglering av de frågor som HNS-konventionen omfattar är därför att föredra framför en regional eller nationell reglering. Även för konkurrensneutraliteten och förutsebarheten inom sjöfartsnä- ringen är det angeläget med internationellt enhetliga regler inom sjörätten. Det är naturligtvis en fördel om såväl de nordiska länder- na som andra medlemsstater i EU väljer att tillträda konventionen. På så sätt kommer en gemensam miljöpolitik att bedrivas av samt- liga länder.

Ur de skadelidandes perspektiv måste konventionen betraktas som en avsevärd förbättring i jämförelse med nuvarande ordning. Det strikta ansvaret, försäkringsplikten med direktkravsrätt och det från oljeskadeområdet väl beprövade systemet med en uppdelning av ersättningsansvaret mellan fartygsägaren och en internationell fond finansierad av lastintressena, borgar för att de skadelidande får fullgod och snabb ersättning i de flesta fall. Den skadelidande slipper på så sätt att tillämpa de nuvarande svenska reglerna med krav på att bevisa att fartygsägaren eller annan vållat skadan genom upp- såtligt eller vårdslöst handlande.

Försäkringsplikten innebär att de som transporterar HNS-gods kommer att få ett ökat ansvar genom höjda ersättningsnivåer. Det innebär att förutsättningarna för att få full ersättning vid en olycka ökar och att dessa kostnader inte kommer att belasta stat och kom- mun.

Kostnaderna till HNS-fonden kommer att fördelas globalt mellan dem som tar emot HNS-gods (eller som har äganderätten till LNG- last omedelbart före lossning) i de fördragsslutande staterna. Detta innebär att de industrier som är avgiftspliktiga för HNS-gods kom- mer att bidra vid olyckor med sådant gods.

Vid ett utflöde i vatten av olja eller andra skadliga ämnen har kom- munen rätt till ersättning av staten för den del av saneringskost- naderna som överstiger hälften av ett prisbasbelopp för det år då kostnaden uppstod (se 7 kap. 1 § i förordningen om skydd mot

120

SOU 2006:92

Frågan om Sveriges tillträde till HNS-konventionen

olyckor). Detta kan jämföras med att staten kan få ersättning pri- märt från skadevållaren, dvs. fartygets ägare, eller sekundärt av Internationella oljeskadefonden vid ett oljeutsläpp. Ett införande av HNS-konventionen innebär att staten ges möjlighet att när en olycka har inträffat på motsvarande sätt erhålla ersättning för sina utgifter och andra kostnader för förebyggande åtgärder från en för- säkring kompletterad av en internationell fond. Möjligheterna för svenska staten att få ersättning för uppkomna kostnader för en miljöräddningsoperation och för övriga skador till följd av ett HNS- utsläpp ökar således om Sverige tillträder konventionen jämfört med om Sverige inte gör det. Kostnaderna belastar annars skatte- medel/skattebetalarna och torde på sikt därför indirekt även kunna medföra att resurserna för miljöräddning/miljöräddningsberedskap blir sämre än om en stor del av kostnaderna föranledda av en större olycka/ett större utsläpp kan täckas enligt HNS-konventionens er- sättningssystem.

Konventionen i sig innehåller inga bestämmelser som reglerar staternas respektive en stats myndigheters ansvar för miljöräddning inom statens territorium och ekonomiska zon eller staternas sam- arbete inom miljöräddningen. Myndigheternas ansvar och uppdrag för förebyggande åtgärder samt för sjö- och miljöräddning regleras istället i författning (lagen respektive förordningen om skydd mot olyckor) samt myndighets regleringsbrev. Kraven på beredskap för miljöräddning avseende kemikalier kan självklart komma att ändras/ökas på sikt – med ökade kemikalietransporter och/eller med anledning av en olycka. Det är dock mycket tveksamt om själva HNS-konventionen och ett tillträde till den får en sådan effekt.

Det internationella samarbetet inom miljöräddningen för Sveriges del sker främst inom ramen för Bonnavtalet, Helsingfors- kommissionen (Helcom) och Köpenhamnsavtalet. Visst samarbete äger också rum inom EU genom t.ex. EMSA som enligt uppgift håller på att ta fram en manual för miljöräddningsoperationer vid oljeutsläpp. Inom gemenskapen finns också en databas över med- lemsstaternas respektive resurser för miljöräddning. Det framstår inte som sannolikt att dessa samverkansformer skulle förändras särskilt av just ett tillträde till konventionen.

Det nya systemet kommer att innebära ett krav på rapportering av HNS-gods till en behörig myndighet i Sverige. På så sätt kommer det finnas en ökad kontroll av vilka HNS-ämnen som transporteras till sjöss.

121

Frågan om Sveriges tillträde till HNS-konventionen

SOU 2006:92

Nackdelar

Det är svårt att ange vilka ekonomiska konsekvenser ett tillträde till HNS-konventionen skulle innebära. Klart är att mottagare av HNS-gods och den som har äganderätten till LNG-last omedelbart före lossning, kommer att få bidra ekonomiskt till HNS-fonden. Eftersom olyckorna med HNS-ämnen har varit få, kan man dock tänka sig att också avgifterna kommer att kunna hållas på en relativt låg nivå. Ett tillträde till konventionen kan dock innebära vissa kostnader för redarna ur administrativt hänseende såsom in- hämtande av HNS-certifikat. Ur konkurrenssynpunkt kan en svensk anslutning innebära en nackdel för ägare av svenskregistrerade fartyg jämfört med dem vars länder inte tillträtt konventionen. Den svenska industrin kommer att få en ökad administration genom kravet på att rapportera mängder mottaget HNS-gods eller ägande- rätten till LNG-last omedelbart före lossning, och i syfte att kunna göra det, fortlöpande registrera mottagandet av respektive ägande- rätten till sådant gods. Med tanke på det stora antal kemikalier som innefattas av fonden, kan en rapportering bli svår att genomföra på ett konkurrensneutralt sätt. Risken finns att rapporteringskraven kommer att tillämpas olika i olika länder vilket kan leda till olika konkurrensförutsättningar mellan företag på samma marknad. Rapporteringsvägar och efterlevnadskontroll måste därför vara tro- värdiga och transparenta, vilket i sin tur ytterligare ökar administra- tionen för berörda företag och ansvariga myndigheter.

Vidare kan den svenska industrin hamna i konkurrensnackdel i stora mått, om en anslutning inte sker uniformt inom EU. Man kan komma att få betala löpande avgifter till HNS-fonden tidigare än sina europeiska konkurrenter samt riskera att få bidra ekonomiskt vid olyckor där konkurrenterna inte behöver göra det.

Ett tillträde till konventionen skulle innebära att någon myndig- het måste åläggas att utfärda/kontrollera de obligatoriska HNS- certifikaten. Vidare måste det finnas möjlighet att genom stickprov kontrollera att reglerna efterföljs. Det nu sagda innebär kostnader för samhället.

122

Frågan om Sveriges tillträde till HNS-konventionen

SOU 2006:92

Industrin som tar emot HNS-gods

De som tar emot HNS-gods eller som har äganderätten till LNG- last omedelbart före lossning i Sverige kommer att vara skyldiga att upprätta en årlig rapport till en behörig svensk myndighet av allt gods som hanteras (med mottagare avses nedan även de som är ägare av LNG-last omedelbart före lossning). Inte endast den traditio- nella kemikalieindustrin kommer att omfattas av rapporteringsskyl- digheten. Även branscher som skogs- och verkstadsindustri direkt- importerar kemikalier i sådan omfattning att de troligen kommer att omfattas av kraven. Det kommer att innebära administrativa kostnader för industrin.

I de fall myndigheten inte får tillräckliga uppgifter från industrin av skäl som bristande information från avsändaren (i Sverige eller annat land), kommer industrins transportörer att få rapportera in kompletterande uppgifter till myndigheten. Det ligger nära till hands att tro att dessa nödgas till att ta ut avgifter för att klara sitt ansvar mot myndigheten. Industrin kan därigenom komma att drabbas av dubbla administrativa avgifter.

Mottagarna kommer också att blir skyldiga att betala en viss summa för att täcka HNS-fondens administrativa kostnader (mot- svarande gäller i fråga om Internationella oljeskadefonden). Kost- naderna kommer att fördelas mellan alla mottagare i fördragsslut- ande stater.

Slutligen är mottagarna skyldiga att stå för HNS-fondens kost- nader vid en eventuell olycka. Det är emellertid svårt att göra någon kostnadsuppskattning i denna del. Medel kommer inte att samlas in förrän efter det att en olycka har inträffat och då det står klart att fartygets försäkring inte täcker godkända skadeanspråk. Preskriptionstiden är i regel tre år. Inte i något fall får krav fram- ställas för olyckor som förorsakat skador som uppkommit för mer än tio år sedan. HNS-fonden betalar maximalt ut 250 miljoner SDR (motsvarar cirka 2,7 miljarder kr) per olycka. Det kommer dock att finnas möjlighet att dela upp avgifterna på flera år (jfr. Inter- nationella oljeskadefondens system). Avgifterna vid Internationella oljeskadefonden har under ett och samma år, år 2001, som mest uppgått till 42 miljoner SDR (motsvarar cirka 450 miljoner kr). De hade sin grund i två stora oljeolyckor med fartygen Nakhodka (år 1997) och Erika (år 1999).

124

SOU 2006:92

Frågan om Sveriges tillträde till HNS-konventionen

Kustbevakningen

Miljöräddningstjänst och miljöräddningsberedskap

Miljöräddningen till sjöss utgör en av huvuduppgifterna för Kust- bevakningen. Inga särskilda kostnader förväntas uppkomma för Kust- bevakningen till följd av ett tillträde till konventionen. Vid myndig- heten finns redan beredskap, resurser, organisation och rutiner för miljöräddningstjänst.

Handläggning av ”HNS-ärenden”

Av förordningen (1993:1138) om hanteringen av statliga fordringar följer att Kustbevakningen skall kräva in statens fordringar på ersättning från en skadevållare till följd av miljöräddningsopera- tioner omfattande nyttjandet av myndighetens resurser avseende fartyg och drift av fartyg, luftfartyg, personal och förbrukat mate- riel jämte sanering av fartyg och materiel efter genomförd opera- tion. Rättsligt sett rör det sig om skadestånd för oljeskada enligt 10 kap. sjölagen med de begränsningar som följer därav. Debite- ringen följer beräkningsgrunder som årligen fastställs i samråd med Ekonomistyrningsverket (jfr. avgiftsförordningen [1992:191]). Detta är en uppgift för myndigheten oavsett om Sverige tillträder HNS- konventionen eller inte, även om krav – med hänsyn till det strikta ansvar som följer med konventionen – kan komma att förekomma något mer ofta än för närvarande. Ett tillträde till konventionen kan dock inte på grund av detta beräknas medföra någon väsentlig kostnadsökning för Kustbevakningen.

Vid myndigheten finns redan rutiner för handläggning av olje- skadeärenden och yrkanden om ersättning från försäkringsgivarna och Internationella oljeskadefonden till följd av oljeutsläpp. Regel- mässigt har ersättningsfrågor lösts genom överenskommelser utom rätta och endast i ett litet fåtal ärenden har det varit nödvändigt att stämma skadevållaren inför svensk domstol. Samma rutiner kan utan övergripande merkostnader användas för handläggning av HNS- skadeärenden och yrkanden om ersättning från P&I-klubbarna och HNS-fonden.

Genom ett tillträde skulle statens möjligheter att få ersättning för kostnader för miljöräddningsoperationer öka. Belastningen på skattemedel för miljöräddningen och övriga skador till följd av ett

125

Frågan om Sveriges tillträde till HNS-konventionen

SOU 2006:92

HNS-utsläpp bör alltså bli mindre om Sverige tillträder konven- tionen än om Sverige väljer att stå utanför.

Kostnader för myndigheter

Sverige är skyldigt att se till att det finns en myndighet som kan ta emot de årliga HNS-rapporterna samt att tillse att dessa dokument kommer sekretariatet på HNS-fonden tillhanda. Motsvarande system finns redan i dag när det gäller rapportering till Internationella olje- skadefonden och torde därför inte innebära en alltför tung börda för staten.

Vidare måste det finnas en myndighet som kan utfärda certifikat för fartyg som transporterar HNS-gods som intygar att fartyget har föreskriven försäkring eller motsvarande ekonomisk säkerhet. Även här finns ett motsvarande system på oljeskadesidan och torde inte heller det innebära en särskilt tung börda för staten.

Initiala kostnader

När konventionen trätt i kraft kommer det att bestämmas var fonden skall ha sitt huvudkontor. Internationella oljeskadefonden har sitt huvudkontor i London varför det ligger nära till hands att placera även HNS-fondens kontor där. Härigenom skapas förut- sättningar för en i praktiken gemensam administration av de båda fonderna. Detta skulle givetvis bidra till att hålla nere kostnaderna.

6.4Överväganden och förslag

Förslag: Sverige skall tillträda HNS-konventionen.

I avsnitten 6.1–6.3 ovan har utredningen ingående försökt beskriva de för- respektive nackdelar som ett svenskt tillträde till HNS-kon- ventionen kan komma att innebära. Utredningen har även behand- lat för- och nackdelar om Sverige skulle välja att avstå från att tillträda konventionen.

Den första fråga utredningen har ställt sig är om det behövs någon lagstiftning på området. Har inte redan gällande rätt inne- burit att de som drabbats av HNS-skador har kunnat tillförsäkras

126

SOU 2006:92

Frågan om Sveriges tillträde till HNS-konventionen

ersättning fullt ut? Det är visserligen riktigt. HNS-konventionen får dock sägas främst innebära den förändringen att den skapar ett system som skulle förmå att möta olyckor av betydligt större omfattning än de som hittills inträffat. Det faktum att världen tills nu har varit förskonad från HNS-olyckor av katastrofmagnitud kan knappast tas till intäkt att de inte kan eller kommer att inträffa i framtiden. Om detta vittnar erfarenheterna från transporter av HNS-gods på väg och järnväg. Det förefaller inte heller rimligt att vänta och se. Skulle det inträffa en olycka av större omfattning kommer det att uppstå ett stort tryck på lagstiftaren, internatio- nellt och nationellt, att snabbt genomföra en lagstiftning som för- mår uppnå just vad HNS-konventionen syftar till. Det är givetvis inte ovanligt att liknande ”brandkårsutryckningar” ibland är nöd- vändiga och hänger inte sällan samman med att det som föranlett utryckningen inte har kunnat förutses. Här är emellertid situa- tionen en annan; här har det internationella samfundet tidigt in- riktat sitt arbete på att skapa ett heltäckande system för ersättning för sådana skador som kan uppkomma vid sjötransport av olika slags farligt gods. Systemet har genomförts i etapper. Det inter- nationella arbetet koncentrerades till en början på skador orsakade vid transport av råolja. Härefter har regelverket byggts ut med en konvention som behandlar skador orsakade av sådan olja som används som drivmedel för fartyget i fråga, vad som kallas bunker- oljor. HNS-konventionen är det sista ledet i arbetet på att skapa ett heltäckande regelverk. Lagstiftaren har med andra ord ett unikt tillfälle att i god tid, innan den oundvikliga katastrofen har in- träffat, se till att ha en väl genomtänkt och internationellt väl spridd lagstiftning på plats. Redan detta förhållande talar starkt för att Sverige inte bör ställa sig utanför systemet.

Frågan är ändå om systemet inte blir alltför komplicerat och att det också kan bli kostsamt för dem som gemensamt skall bära ersättningsansvaret. När det till en början gäller fartygsägarens an- svar torde, som redovisats i det föregående, det ökade ansvar som HNS-konventionen för med sig i förhållande till de belopp till vilka i dag redaren kan begränsa sitt ansvar, vara helt marginellt. Vad härefter angår industrins kostnader är det betydligt svårare, för att inte säga näst intill omöjligt, att göra några bestämda förutsägelser. Det beror nämligen på så många okända faktorer; hur omfattande är olyckan och hur stor mängd avgiftspliktigt gods har tagits emot i de olika stater som är anslutna till konventionen. I det internatio- nella perspektivet torde emellertid inte Sveriges industri behöva

127

Frågan om Sveriges tillträde till HNS-konventionen

SOU 2006:92

räkna med att bära ett större ansvar än motsvarande industrier i konkurrentländer, snarare tvärtom. Inte heller den administrativa bördan och därmed förenade kostnader framstår som någon hindran- de faktor. Rapporteringsskyldigheten torde utan alltför stora kompli- kationer kunna genomföras genom att befintliga system anpassas till de krav HNS-konventionen för med sig. Inte minst torde den programvara som utarbetats inom Internationella oljeskadefondens sekretariat kunna bidra till förenklingar och kostnadsbesparingar.

Slutligen är det nödvändigt att se hur det internationella sam- fundet i övrigt ställer sig till konventionen. Av särskilt intresse är givetvis inställningen i våra nordiska grannländer och övriga med- lemsstater i EU. Vi vet att Danmark och Norge har för avsikt att ansluta sig till konventionen inom en snar framtid. Enligt vad utredningen inhämtat är planerna desamma för Finlands del. I rådets beslut från år 2002 uppmanas samtliga medlemsstater att till- träda HNS-konventionen. Som utredningen framhållit är detta be- slut inte formellt bindande för medlemsländerna men det har i praktiken – med hänsyn till de konsekvenser en splittrad bild inom EU torde föra med sig – ansetts inte ge medlemsländerna något egentligt val. Vad utredningen inhämtat pågår arbete i många med- lemsstater med att genomföra den lagstiftning som är nödvändig för ett tillträde. Med hänsyn härtill förefaller det varken rimligt eller lämpligt att Sverige ställer sig utanför det internationella regel- systemet. En sådan åtgärd skulle på ett markant sätt bryta en mer än hundraårig tradition av nordisk rättslikhet på sjörättsområdet. Genom att tillträda konventionen deltar Sverige aktivt i det inter- nationella arbetet på området och har på så sätt också en möjlighet att påverka utvecklingen. Det kan här nämnas att Sverige medvetet spelat en aktiv roll vid utvecklingen av det nu aktuella regel- systemet.

Sammantaget har utredningen funnit att fördelarna med att till- träda HNS-konventionen är så omfattande att de med överväldig- ande styrka talar för att Sverige bör ansluta sig till detta regelverk.

Utredningens experter har enhälligt ställt sig bakom denna rekommendation. Från industrins sida har emellertid strukits under vikten av att en svensk anslutning bör anstå till dess våra främsta konkurrentländer har tillträtt konventionen. Annars skulle konkur- rensen på marknaden riskera att snedvridas. Utredningen kan för sin del ansluta sig till dessa tankar; det är angeläget att undvika att HNS-konventionen och de avgifter som konventionen kan komma att generera så långt möjligt blir konkurrensneutrala, inte bara

128

Huvuddragen av den föreslagna lagstiftningen

SOU 2006:92

I fråga om konventionens bestämmelser om HNS-fonden har utredningen föreslagit (se avsnitt 7) att den görs direkt tillämplig som svensk lag.

På grund av vad som nu anförts föreslår utredningen att det i en särskild lag tas in en bestämmelse av innebörd att artiklarna 13–20, 22, 37.2–4 och 39–41 om HNS-fonden skall gälla som svensk lag till den del de inte uteslutande reglerar de fördragsslutande stater- nas inbördes förpliktelser. Härutöver bör i den föreslagna lagen tas in vissa bestämmelser som kompletterar konventionsbestämmelserna. Det behövs bl.a. interna svenska forumregler och bestämmelser om verkställighet av dom i Sverige.

Konventionen innehåller bestämmelser (artikel 35) om viss skattefrihet för den internationella HNS-fonden. Med anledning av det bör en ändring göras i lagen (1976:661) om immunitet och pri- vilegier i vissa fall.

I det följande behandlas de frågor där konventionen lämnar utrymme för nationella särlösningar m.m. (avsnitt 8.2–8.5). I av- snitt 8.6 behandlas forumfrågor, i avsnitt 8.7 frågor om straffbe- stämmelser m.m. och i avsnitt 8.8 frågor rörande avgifter till HNS- fonden.

8.2Lagstiftningens tillämpningsområde

8.2.1Nationell trafik med mindre fartyg

Förslag: Sverige skall inte utnyttja möjligheten att undanta vissa mindre fartyg från konventionens/lagstiftningens tillämpnings- område.

I avsnitt 5.1.2 behandlas närmare vilka fartyg som omfattas av HNS-konventionen (och därigenom även svensk lagstiftning).

Enligt artikel 5.1 får en stat vid tiden för ratifikation, godtag- ande, godkännande eller anslutning till konventionen, eller när som helst därefter, förklara att konventionen inte gäller för fartyg vars bruttodräktighet inte överstiger 200 och som transporterar HNS- ämnen i förpackad form när de utför resor mellan hamnar eller anläggningar i den staten. Artikeln tillkom särskilt på begäran av de små ö-staterna i Stilla havet.

Någon motsvarande bestämmelse finns inte i 1992 års ansvarig- hetskonvention. Av konventionen (artikel VII) följer dock att

134

SOU 2006:92

Huvuddragen av den föreslagna lagstiftningen

fartygsägare som befordrar mindre än 2 000 ton olja som gods i bulk inte är skyldig att ha försäkring eller motsvarande eller certi- fikat (jfr. 10 kap. 12 § sjölagen). Därutöver finns vissa särbestäm- melser om statsfartyg; se avsnitt 8.2.2 nedan.

Danmark har inte gjort något undantag för mindre fartyg eller infört några särbestämmelser för fartyg av viss storlek. Norge uttalade i sitt förslag NOU 2004:21 s. 34 att utgångspunkten var att alla fartyg skulle ha sitt ansvar enligt § 211 sjøloven försäkrat. En sådan bestämmelse ansågs inte ha någon nämnvärd betydelse för de stora fartygen. För de små fartygen kunde en sådan regel emellertid innebära en ekonomisk belastning. Man föreslog därför att fartyg vars bruttodräktighet är mindre än 500 och som inte transporterar farligt gods som last inte skall vara skyldiga att ha försäkring eller certifikat (se förslaget till § 219 i sjøloven). Norges förslag omfattar enbart fartyg som inte transporterar farligt gods. Man har således inte heller använt sig av konventionens möjlighet för enskilda länder att meddela undantag. Om ett fartyg transpor- terar farligt gods i Norge och detta understiger en bruttodräktighet om 200 finns således ett krav på försäkring och certifikat.

För svenskt vidkommande är det då frågan om fartyg som understiger det i artikeln föreskrivna tonnaget skall tvingas ombe- sörja att ha försäkring eller liknande som täcker ett i förhållande till tonnaget högt ansvar. Den omständigheten att övriga europeiska länder inte har eller synes komma att införa ett dylikt undantag talar enligt utredningens mening emot att Sverige skulle göra det. Ur konkurrenshänseende bör de europeiska länderna sträva efter att ha samma regelverk. Det är även svårt att motivera ett undantag med hänvisning till fartygets tonnage. Ett mindre fartyg på inhemskt vatten kan – liksom ett större fartyg på internationellt vatten – förorsaka omfattande HNS-skador. Att de mindre fartygen om- fattas av konventionen innebär vidare en fördel eftersom HNS- fonden därigenom står som en garant för att skadelidande verkligen får ersättning. Rent principiellt framstår det också som angeläget att inte motverka en av de grundläggande tankarna bakom HNS- konventionen, nämligen att skapa ett regelverk som både i sig och i förening med annan lagstiftning på området är heltäckande. Med hänsyn till vad som nu sagts anser utredningen inte att Sverige bör införa något undantag i fråga om det mindre tonnaget.

135

Huvuddragen av den föreslagna lagstiftningen

SOU 2006:92

8.2.2Statsfartyg m.m.

Förslag: Örlogsfartyg och andra fartyg som ägs och brukas av en stat och som används uteslutande för statsändamål och inte för affärsdrift omfattas inte av bestämmelserna om ansvarighet för HNS-skada till sjöss. Om ett sådant fartyg har orsakat en HNS-skada i Sverige eller dess ekonomiska zon eller om före- byggande åtgärder har vidtagits för att förhindra eller begränsa en sådan skada i Sverige eller dess ekonomiska zon, skall dock vissa bestämmelser i kapitlet tillämpas.

Statsfartyg

I artikel 4.4 i HNS-konventionen anges att bestämmelserna i kon- ventionen inte gäller för örlogsfartyg, marina hjälpfartyg eller andra fartyg som ägs och brukas av en stat, som vid tillfället endast an- vänds i statlig verksamhet för annat ändamål än affärsdrift. En fördragsslutande stat kan emellertid enligt artikelns punkt 5 be- stämma att konventionen även skall gälla för de nu nämnda far- tygen.

I artikel XI punkt 1 i 1992 års ansvarighetskonvention stadgas att konventionen inte gäller i fråga om krigsfartyg eller andra fartyg som ägs eller brukas av en stat och som vid det aktuella tillfället används endast för statlig verksamhet för annat ändamål än affärsdrift.

Ansvarighetskonventionen hindrade emellertid inte en fördrags- slutande stat att även införa nationella bestämmelser om ansvar för skada som orsakats av sådana statsfartyg. Bestämmelserna får dock inte ges en sådan utformning att de kommer att strida mot de för- pliktelser som kan åvila en stat enligt andra konventioner eller en- ligt allmän folkrätt. Så ansågs inte vara fallet när Sverige införlivade 1969 års ansvarighetskonvention och genomförde den ifrågavarande regleringen i 22 § oljeskadelagen, numera 10 kap. 19 § första styck- et andra meningen sjölagen (se vidare i prop. 1973:140 s. 131 ff.). Av det nuvarande lagrummet följer att 1 §, 2 § fjärde punkten och 3–5 §§ i kapitlet samt 19 kap. 1 § första stycket 9 och 21 kap. 5 § tillämpas för ett sådant fartyg som orsakat en oljeskada i Sverige eller dess ekonomiska zon eller som har vidtagit förebyggande åt- gärder för att förhindra eller begränsa en sådan skada i Sverige eller dess ekonomiska zon.

136

SOU 2006:92

Huvuddragen av den föreslagna lagstiftningen

Syftet med lagstiftningen var att i största möjliga mån säkerställa att de som lidit skada orsakad av förorening genom olja får ersätt- ning. Man ansåg därvid att reglerna även borde tillämpas för stats- fartyg. Bestämmelserna är i första hand avsedd för svenska statsfar- tyg. Om utländska statsfartyg förorsakar skada i Sverige, kan talan inte väckas här och det ansågs därför tveksamt om reglerna borde gälla även för dem. I ett sådant fall torde ersättningsfrågorna komma att regleras genom förhandlingar med den främmande staten. För svenska skadelidande ansågs det dock vara en fördel att kunna hänvisa till en uttrycklig regel om att även utländska statsfartyg var underkastade lagens regler om strikt ansvarighet för oljeskador i Sverige. Det är nämligen en allmän internationellt privaträttslig princip att anspråk på skadeersättning regleras enligt lagen i det land där skadan uppkom (lex loci delicti). Ansvarighetsreglerna gjordes därför tillämpliga på såväl svenska som utländska krigs- fartyg och därmed jämställda statsfartyg (a. prop. s. 132).

Bestämmelsens utformning innebär att lagens tillämpningsområde även omfattar oljeskada orsakad av krigsfartyg och därmed jäm- ställda statsfartyg såvitt avser bestämmelserna om strikt ansvar, grunder för ansvarsfrihet och inverkan av medvållande på den skadelidandes sida, kanalisering av ansvaret, ansvarsbegränsning, preskription och laga domstol. Däremot är inte bestämmelserna om begränsningsfond, försäkringsskyldighet, svensk domstols be- hörighet och verkställighet av domar samt ansvarsbestämmelserna tillämpliga. På grund av undantaget i ansvarighetskonventionen föreligger inte heller rätt till ersättning av Internationella oljeskade- fonden (se bilaga A till ovan anförd proposition s. 177).

Såväl Danmark som Norge har liknande regler för örlogsfartyg och andra statsfartyg i fråga om ansvar vid oljeskador (se § 207 søloven respektive § 206.3 och § 207 i sjøloven).

Vid införlivandet av HNS-konventionen i Danmark och Norge har man som en princip uttalat att reglerna om ansvarighet för skada med HNS-ämnen till sjöss inte skall tillämpas på örlogsfartyg eller andra fartyg som ägs och brukas av en stat som vid tillfället endast används i statlig verksamhet för annat ändamål än affärsdrift (se § 228 i søloven respektive förslaget till § 227.2 i sjøloven). Härifrån har båda länderna emellertid gjort undantag av inne- börden att respektive sjölags §§ 211–215 (dvs. strikt ansvar, grun- der för ansvarsfrihet och inverkan av medvållande från skadelidan- des sida, kanalisering av ansvaret samt ansvarsbegränsning) skall tillämpas om det inträffat en olycka med HNS-ämnen i deras

137

Huvuddragen av den föreslagna lagstiftningen

SOU 2006:92

respektive lands territorium eller ekonomiska zon eller om det vid- tagits åtgärder för att förhindra eller begränsa en sådan skada. I Norge har frågan närmare behandlats i sjølovkomiteens betänkande (se s. 41) och där har i huvudsak anförts samma skäl som Sverige gjorde när 1969 års ansvarighetskonvention genomfördes.

Utredningen anser att Sverige – i likhet med Danmark och Norge – bör ha ett regelverk av samma principiella omfattning när nu aktuella fartyg orsakar en HNS-skada som när de orsakar en oljeskada. Det nu sagda innebär att örlogsfartyg och andra stats- fartyg enligt huvudregeln bör undantas från bestämmelserna i svensk rätt om ansvarighet för HNS-skada till sjöss. Skador som orsakats av sådana fartyg bör emellertid omfattas av bestämmel- serna i samma utsträckning som gäller för oljeskador om skadorna uppkommit här i landet, i den ekonomiska zonen eller om förebyg- gande åtgärder vidtagits för att förhindra eller begränsa en sådan skada i Sverige eller vår ekonomiska zon. Regeln bör inte begränsas till svenska statsfartyg utan omfatta även utländska.

Fartyg med HNS-ämnen som inte utgör last

På ett mycket sent stadium under utredningsarbetet har väckts frågan om inte den svenska lagstiftningen borde gälla också för ska- dor som har orsakats av HNS-ämnen som funnits ombord på ett fartyg men som inte direkt kan sägas utgöra last. Härmed har främst åsyftats lättare oljor eller bensin som antingen använts som drivmedel eller som medförts ombord för underhåll och service. Det har i sammanhanget pekats på den utvidgning av fartygsbe- greppet som gjordes i samband med att 1969 års ansvarighetskon- vention införlivades i den svenska rättsordningen och som i huvud- sak innebar att lagens regler om strikt ansvar gjordes tillämplig på torrlastfartyg och oljetankers i barlast som orsakar oljeskador i Sverige.

Någon motsvarande utvidgning av HNS-lagstiftningen har inte föreslagits i Danmark eller Norge. Kontakter under hand har gett vid handen att man inte funnit något behov av en sådan utvidgning.

Utredningen kan för sin del se det logiska i tanken; på samma sätt som bunkeroljor kan åstadkomma samma slags oljeskador som ansvarighetskonventionen avser att reglera, kan bensindrivna fartyg åstadkomma skador av samma slag som de fartyg som befordrar bensin som last. Utredningen menar dock att det finns skäl att

138

SOU 2006:92

Huvuddragen av den föreslagna lagstiftningen

närmare överväga frågan och att göra det i samarbete med de nordiska grannländerna. En ordning av det slag som ifrågasatts skulle framför allt få betydelse och fylla ett verkligt behov framför allt för större fritidsbåtar. Med tanke på fritidsbåttrafikens omfatt- ning och inslagen i svenska vatten av fritidsbåtar från de nordiska länderna framstår det som uppenbart att Sverige inte bör införa några särregler på området utan att frågan dessförinnan tas upp vid nordiska överläggningar på departementsnivå. Frågan framstår inte som mer angelägen än att den bör få avvakta en sådan handlägg- ning. Utredningen har därför valt att fästa uppmärksamheten på frågan men att inte nu lägga fram något eget förslag.

8.3Mottagarbegreppet

Förslag: Den person som fysiskt tar emot avgiftspliktigt gods som lossats i svenska hamnar eller terminaler anses vara mot- tagare. Om den person som tar emot godset handlar som mellanman för någon annan som lyder under svensk jurisdiktion skall huvudmannen anses som mottagare om mellanmannen underrättar HNS-fonden om huvudmannens identitet.

8.3.1Mottagare i allmänhet

Om det inträffar en olycka med HNS-gods som omfattas av HNS- konventionen och som vållar skador utöver fartygsägarens begräns- ningsbelopp kan det bli aktuellt för skadelidande att begära ersätt- ning från HNS-fonden. Dess kostnader skall finansieras av sådana mottagare av HNS-gods som uppfyller konventionens krav på avgiftsplikt (och de som hade äganderätten till LNG-last omedel- bart före lossning – i fortsättningen inkluderad i begreppet ”mot- tagare”). Avgiften beräknas på grundval av den mängd gods som varje mottagare erhåller under ett kalenderår. För att fonden skall ha möjlighet att bestämma hur mycket varje mottagare har att utge krävs det därför att fonden får kännedom om vem som är mot- tagare, vilket gods som tas emot och dess kvantitet. Mottagarbe- greppet är därför centralt i HNS-konventionen.

De fördragsslutande staterna har i konventionen getts frihet att välja mellan två alternativ av definitionen mottagare (se artikel 1.4). Det första alternativet innebär att mottagaren skall anses vara den

139

Huvuddragen av den föreslagna lagstiftningen

SOU 2006:92

person som fysiskt sett tar emot avgiftspliktigt gods som lossats i en fördragsslutande stats hamnar eller terminaler. Om den person som tar emot godset handlar som mellanman för någon annan som är föremål för ett lands domsrätt, skall huvudmannen anses som mottagare om mellanmannen uppger för fonden vem som är huvud- man. Det andra alternativet innebär en möjlighet för den för- dragsslutande staten att enligt dess nationella rätt ge mottagarbe- greppet en annan innebörd, allt under förutsättning att den totala kvantiteten bidragspliktigt gods är densamma.

IMO:s juridiska kommitté antog vid ett möte i oktober 2003 en rekommendation om att alla länder skulle välja det första alterna- tivet vid införlivandet av konventionen i deras respektive rättsord- ningar. Samma ståndpunkt förespråkades även vid ett möte med medlemmarna i EMSA i Bryssel den 21 februari 2006. Danmark har för sitt vidkommande valt den nu nämnda lösningen (se § 223.2 i søloven). Även i det norska betänkandet har föreslagits samma ordning (se förslaget till § 223.2 i sjøloven).

Utredningen finner – med hänsyn till vad som ovan anförts – att det första alternativet bör väljas också för Sveriges del. Det nu sagda innebär att den som fysiskt sett tar emot HNS-gods i svenska hamnar och terminaler är att anse som mottagare. Om personen tar emot godset som mellanman för någon annan som lyder under svensk jurisdiktion, skall dock huvudmannen anses som mottagare om mellanmannen underrättar HNS-fonden om huvudmannens identitet. Det nu sagda innebär att det ankommer på den som faktiskt tagit emot godset och som anser att mot- tagaren i HNS-fondens mening är någon annan, att informera denne om att han är avgiftsskyldig till HNS-fonden. På så sätt kommer de aktuella aktörerna i industrin att bli underrättade om att de tagit emot HNS-gods som anlöpt med sjötransport till Sverige. Om uppdragsgivaren kommer från en icke-konventionsstat kommer den som befullmäktigats att ta emot godset att anses som mottagare.

Det kan här anmärkas att mottagare av sådan olja som definieras i artikel 1.3 i 1971 års fondkonvention är den som är avgiftsskyldig enligt artikel 10 i den konventionen, dvs. den som tar emot viss mängd olja (se artikel 19.1 a i i HNS-konventionen).

Utredningen har inte lyckats få klarhet i hur många potentiella avgiftspliktiga mottagare av allmänt HNS-gods det finns i landet eftersom det saknas statistik på området. I det norska betänkandet (s. 21) har man uttalat att det antagligen inte rör sig om mer än 10–15 mottagare för Norges del. Finland har vid underhandskon-

140

SOU 2006:92

Huvuddragen av den föreslagna lagstiftningen

takter med utredningen förklarat att de räknar med att de har omkring 15 mottagare och Danmark 20–25 stycken. Med hänsyn till industrins omfattning och struktur här i landet finns det anledning att räkna med att antalet mottagare är fler till antalet här än i våra nordiska grannländer. Utredningen uppskattar att de uppgår till cirka 40 stycken.

Under utredningens arbete har från industrins representanter ut- tryckts farhågor att rapporteringssystemet kan befaras bli kompli- cerat, inte helt tillförlitligt och även kostnadskrävande. Utred- ningen har dock funnit att så inte behöver bli fallet. Sjöfartsverket har redan i dag en databas som bl.a. innehåller uppgifter om trans- port av HNS-ämnen. I databasen kan det införas ett krav på att även ange vem som är slutlig mottagare av HNS-gods (undantag från omedelbar rapporteringsplikt finns för färjor som endast lämnar uppgifter en gång per år). Även en av Internationella oljeskadefon- den upprättad databas för rapportering av HNS-gods kan vara till hjälp för mottagarna. Förutom de nu nämnda verktygen kommer sannolikt nya system att utvecklas i framtiden. Utredningen utgår därför ifrån att mottagarna inte kommer att drabbas av en alltför betungande uppgift varken ur kostnads- eller personalhänseende.

8.3.2Transit

I konventionens artikel 1.10 anges vem som skall anses som mot- tagare när gods med HNS-ämnen befinner sig i transit. Gods i transit som vidarebefordras direkt eller genom en hamn eller terminal från ett fartyg till ett annat antingen helt eller delvis inom ramen för en transport från den ursprungliga lastningshamnen eller terminalen till hamn eller terminal på den slutliga destinationen skall inte anses som avgiftspliktigt gods enligt konventionens mening förrän det når den slutliga destinationen. Den fysiska per- son som först tar emot godset såsom mottagare gör det således endast i avsikt att inom kort föra det vidare till någon annan. Det kan då vara fråga om överföring av gods mellan två skepp utanför hamnen eller lossningsplatsen. Det kan även gälla gods som över- förs i hamnen eller på lossningsplatsen från ett skepp till ett annat som ett led i sjötransporten från den ursprungliga lastningshamnen till den slutliga beställaren. En förutsättning för att det skall vara fråga om transit är emellertid att godset förs över från ett skepp till ett annat utan att godset förs över till ett annat transportmedel,

141

Huvuddragen av den föreslagna lagstiftningen

SOU 2006:92

t.ex. lastbil, som mellantransport. Om det sker en sådan mellan- liggande transport anses det således finnas en mottagare som är av- giftspliktig både vid den första och den andra sjötransporten.

Frågan uppkommer då vilka tidsramar som gäller för HNS-gods i transit, dvs. hur länge gods skall kunna anses vara i transit. Enligt vad utredningen inhämtat vid underhandskontakter med företrädare för ett antal medlemsstater i EU räknar man allmänt med att det kommer att bli nödvändigt för HNS-fondens församling att lägga fast riktlinjer för detta när konventionen väl har trätt i kraft. För tiden dessförinnan finns det emellertid inga rekommendationer hur man skall förfara.

Storbritannien har i sin rapport behandlat transitfrågan och mot den angivna bakgrunden förordat vissa tidsramar. Man har särskilt pekat på behovet av ett regelverk så snart konventionen har trätt i kraft, eftersom rapporteringsskyldigheten för mottagare av HNS- gods uppkommer omedelbart och att man därför inte kan avvakta eventuella rekommendationer eller riktlinjer från HNS-fondens beslutande organ. Man har föreslagit att godset skall kunna befinna sig i transit i maximalt tio dagar. Avsikten är sedan att vid behov anpassa sig till det HNS-fondens församling beslutar i frågan (se den brittiska rapporten Consultation on UK Implementation and Ratification of the Hazardous and Noxious Substances [HNS] Convention, april 2005, s. 50 f.).

Utredningen anser för sin del att det inte bör lämnas till varje fördragsslutande land att bestämma vilka tidsramar som skall gälla för HNS-gods i transit. Om så blir fallet, finns det en överhäng- ande risk för att olika tider kommer att gälla. Det förhållandet att de fördragsslutande länderna under dessa omständigheter tvingas avvakta församlingens beslut i frågan ändrar inte utredningens upp- fattning. Det är osäkert i vilken omfattning det kommer att uppstå problem i nu berört hänseende. Utredningen gör för sitt vidkom- mande den bedömningen att problemen inte behöver förutsättas vara mer frekventa eller komplicerade än att de kan lösas efter hand de uppkommer.

8.4Vissa frågor om begränsningsfond

Förslag: Regler om begränsningsfond tas in i 11 kap. sjölagen. I kapitlet hänvisas även till andra lagrum i sjölagen som skall äga tillämpning vid begränsningsfond.

142

SOU 2006:92

Huvuddragen av den föreslagna lagstiftningen

Upprättande av begränsningsfond

Som villkor för att fartygsägaren skall få begränsa sin ansvarighet gäller enligt artikel 9 i HNS-konventionen att han skall upprätta en särskild begränsningsfond. Enligt tredje punkten skall begräns- ningsfonden upprättas vid domstol eller annan behörig myndighet hos någon av de fördragsslutande stater där talan väckts eller om talan inte har väckts hos en domstol eller behörig myndighet hos någon av de stater där talan får väckas (artikel 38). Frågan om vid vilken myndighet begränsningsfonden skall upprättas avgörs enligt respektive lands lagstiftning.

I artikel V i 1992 års ansvarighetskonvention finns en motsva- rande bestämmelse. Man uttalade i förarbetena till 1969 års ansva- righetskonvention (prop. 1973:140 s. 137 f.) att svenska domstolar visserligen i allmänhet inte sysslade med medelsförvaltning men att begränsningfonden i praktiken oftast skulle utgöras av bankgaran- tier. Det ansågs mot den bakgrunden att en domstol utan större svårigheter kunde fullgöra uppgiften att förvalta fonden. Fonden skulle lämpligen upprättas vid den domstol vid vilken talan om ersättning hade väckts. En bestämmelse om det togs därför in i den ifrågavarande lagstiftningen. Vidare infördes bestämmelser som svarade mot konventionens regler om begränsningsfonden samt om fondens upprättande och dess förvaltning (se nuvarande 9 kap. 8 §, 10 kap. 6–9 §§, 12 kap. 3–15 §§, 21 kap. 5 § och 22 kap. 3 § sjölagen).

Subrogation

Om ägaren eller någon som är anställd hos eller företrädare för honom eller ägarens försäkringsgivare före begränsningsfondens fördelning har utgett ersättning för oljeskada, inträder han enligt artikel V punkt 5 i ansvarighetskonventionen upp till det belopp som han har betalat i den rätt den skadelidande skulle ha haft enligt konventionen. Enligt sjätte punkten är det tillåtet att i nationell lag även ge den som inte omfattas av bestämmelsen i femte punkten sådan subrogationsrätt.

Som nämnts i det föregående (avsnitt 2.3) förekommer det att staten ersätter kommuner för kostnader som de haft för bekämp- nings- och saneringsåtgärder i anledning av en oljeskada. Det torde särskilt vara aktuellt vid skador av mycket stor omfattning. Det

143

Huvuddragen av den föreslagna lagstiftningen

SOU 2006:92

ansågs finnas goda skäl att ge staten – i likhet med andra som har betalat ut ersättning för oljeskada – rätt att i sådant fall vända sig till begränsningsfonden. En bestämmelse togs därför in i sedermera 10 kap. 8 § sjölagen som ger envar som har utgivit ersättning för oljeskada subrogationsrätt mot fonden. Denna lagstiftning har sin motsvarighet i den danska och den norska sjölagen (se § 195 och 12 kap. om begrænsningsfonde i søloven respektive § 195 och 12 kap. om begrensningsfond og begrensningssøksmål i sjøloven).

I Danmark och Norge har liknande regler för begräsningsfond som upprättats med anledning av HNS-skador införts respektive föreslagits (se § 217 i søloven respektive förslaget till ändringar i sjøloven).

Utredningen anser att Sverige i likhet med Danmark och Norge bör ha samma regelverk som det som finns för oljeskador. Det innebär att reglerna om begränsningsfond i 12 kap. sjölagen i tillämpliga delar skall gälla även i fråga om begränsningsfond vid HNS-skada.

8.5Försäkringar och certifikat

8.5.1Försäkringar i praktiken

Omkring 95 procent av det havsgående tonnaget har en ansvarsför- säkring i de ömsesidiga P&I-klubbarna som ingår i The International Group of P&I Clubs. P&I-klubbarna är ömsesidiga sammanslut- ningar, försäkringsbolag, som tecknar ansvarsförsäkring. De drivs utan vinstsyfte och är representanter för de försäkrade rederierna (medlemmarna) som sitter i klubbarnas styrelser. En förskottspremie tas ut, och om den premien inte räcker till att täcka de under för- säkringsåret uppkomna skadorna, kan styrelsen i efterhand besluta om s.k. tilläggspremie. Den svenska P&I-klubben, The Swedish Club, har inte debiterat tilläggspremie sedan år 1991. Alla fartygs- typer finns representerade bland de som är försäkrade i P&I- klubbarna, t.ex. tankers, ro-ro-, container-, styckegods- och passa- gerarfartyg, större och mindre färjor, bogserbåtar m.m.

Redaren har i de flesta fall ingen skyldighet att hålla sig med ansvarsförsäkring. Verkligheten är dock sådan att det skulle vara mycket svårt för fartyg att bedriva kommersiell sjöfart utan någon form av ansvarsförsäkring. Dessutom måste tankfartyg kunna visa upp ett intyg att de har tillräcklig finansiell uppbackning för att

144

SOU 2006:92

Huvuddragen av den föreslagna lagstiftningen

kunna uppfylla sitt ansvar enligt 1992 års ansvarighetskonvention. Utan ett sådant intyg får de inte det certifikat (CLC-certifikat) som föreskrivs i den konventionen.

Intyg om dylik finansiell uppbackning är alltså ett intyg från en P&I-klubb eller annan ansvarsförsäkringsgivare. Rent teoretiskt skulle även en bank kunna utfärda en sådan garanti även om den sannolikt skulle rekommendera redaren att teckna en P&I-för- säkring.

De ungefär fem procent av världshandelsflottan som inte har ansvarsförsäkring i någon P&I-klubb har i stället en ansvarsför- säkring hos ett kommersiellt, vinstdrivande, försäkringsbolag med fast premie (utan möjlighet att ta ytterligare premie i efterhand) samt med begränsat försäkringsbelopp.

8.5.21992 års ansvarighetskonvention

Av 1992 års ansvarighetskonvention följer att endast ägare av fartyg som befordrar mer än 2 000 ton olja som last i bulk är skyldig att ha försäkring eller annan ekonomisk säkerhet. Försäkringen eller säkerheten skall täcka ägarens ansvarighet enligt konventionen upp till det för fartyget gällande begränsningsbeloppet. Har denna skyl- dighet uppfyllts i fråga om ett visst fartyg, skall ett CLC-certifikat som intygar detta utfärdas eller bestyrkas av myndighet i fartygets registreringsstat. För fartyg som inte är registrerat i någon för- dragsslutande stat, får certifikatet utfärdas eller bestyrkas av en be- hörig myndighet i någon av de fördragsslutande staterna (artikel VII).

I konventionen anges vissa minimikrav som försäkringen eller säkerheten skall uppfylla, men i övrigt får registreringsstaten fast- ställa villkoren för utfärdande av certifikat och för dess giltighet. Fördragsslutande stat är skyldig att se till att försäkring eller säker- het finns för varje fartyg som anlöper eller lämnar dess hamnar, oavsett var detta fartyg är registrerat (prop. 1973:140 s. 137).

Ansvarighetskonventionens bestämmelser om försäkringsplikt eller skyldighet att ställa säkerhet samt certifikat har implementerats i svensk rätt bl.a. i 10 kap. 12 och 13 §§ sjölagen samt 3–17 §§ för- ordningen (1996:12) med verkställighetsföreskrifter till 10 kap. sjö- lagen.

145

Huvuddragen av den föreslagna lagstiftningen

SOU 2006:92

Ägare till svenska fartyg

Av 10 kap. 12 § sjölagen följer att ägaren av ett svenskt fartyg som transporterar mer än 2 000 ton olja som bulklast skall ta och vid- makthålla en försäkring eller ställa annan betryggande säkerhet för att täcka sitt ansvar enligt bestämmelserna i 10 kapitlet eller mot- svarande lagstiftning i en annan konventionsstat upp till föreskrivet ansvarsbelopp. Staten har dock inte en sådan skyldighet.

Försäkringen eller säkerheten för ett svenskt fartyg godkänns av Finansinspektionen. Uppgiften fullgörs genom inspektionens till- syn över försäkringsbolagen samt genom att det ger bolagen tillstånd att driva försäkringsverksamhet. Därefter utfärdar inspek- tionen ett certifikat som visar att fartygsägaren uppfyllt sina skyl- digheter. För fartyg som ägs av svenska staten utfärdar Finans- inspektionen ett certifikat som visar att fartyget ägs av svenska staten och att dess ansvar är täckt upp till det aktuella ansvarsbeloppet (10 kap. 12 § sjölagen och 3 § förordningen med verkställighets- föreskrifter till 10 kap. sjölagen). Ansökan skall ske på ett av inspektionen fastställt formulär (4 § i ovan nämnd förordning). När det är fråga om ett fartyg som inte ägs av svenska staten och ansvaret således skall täckas av en försäkring skall till ansökan om certifikat även fogas ett intyg av försäkringsgivaren (5 §). Certifikat skall utfärdas på ett formulär enligt en bilaga till förordningen. När Finansinspektionen utfärdat ett certifikat skall detta skickas till fartygets ägare (7 §).

Enligt förordningens 14 § skall Finansinspektionen sända kopior till Sjöfartsverket av de certifikat som den har utfärdat. Om Finans- inspektionen mottar en anmälan om att en försäkring eller annan säkerhet har upphört att gälla, skall inspektionen omedelbart underrätta Sjöfartsverket om det (15 §). Det ankommer sedan på Sjöfartsverket att – i samarbete med Tullverket och Kustbevak- ningen – kontrollera att skyldigheten att ta och vidmakthålla en försäkring eller ställa säkerhet enligt 10 kap. sjölagen fullgörs samt att certifikat medförs ombord på fartyget (16 §).

Utländska fartyg

I 10 kap. 13 § sjölagen regleras motsvarande skyldighet för ut- ländska fartyg som anlöper eller lämnar en svensk hamn eller en tilläggsplats på svenskt sjöterritorium att inneha en fullgod för-

146

SOU 2006:92

Huvuddragen av den föreslagna lagstiftningen

säkring eller säkerhet som täcker ägarens ansvar enligt 10 kap. och som uppgår till det ansvarsbelopp som gäller för fartyget. Fartyg som ägs av främmande stat är undantaget från försäkringsplikten (motsvarar vad som sägs i 12 §).

För utländska fartyg som är registrerade i en konventionsstat och som inte ägs av en främmande stat skall certifikatet vara ut- färdat eller bestyrkt av en behörig myndighet i registreringsstaten och innehålla de uppgifter som återfinns i ett till förordningen bifogat formulär (10 kap. 13 § sjölagen och 8 § förordningen med verkställighetsföreskrifter till 10 kap. sjölagen).

Finansinspektionen utfärdar certifikat för utländska fartyg som inte är registrerade i en konventionsstat och som inte ägs av en främmande stat. En ansökan om ett sådant certifikat skall göras hos inspektionen senast 30 dagar innan fartyget förväntas komma till en svensk hamn eller till en annan tilläggsplats belägen inom svenskt sjöterritorium och skall innehålla de i förordningen föreskrivna uppgifterna. Om fartygsägaren har en ansvarsförsäkring, skall ett intyg från försäkringsgivaren fogas till ansökan (10 kap. 13 § sjö- lagen och 9 § i ovan nämnd förordning). Om betryggande för- säkring eller säkerhet har ställts, skall Finansinspektionen utfärda certifikatet på formulär som fastställts av inspektionen. Certifikatet skall sedan sändas till fartygets ägare (11 § i ovan nämnda förord- ning). Ett certifikat som utfärdats i en annan konventionsstat skall jämställas med ett certifikat som har utställts av Finansinspek- tionen (12 §). Fartyg som ägs av en främmande stat skall inneha ett certifikat som är utfärdat av en behörig myndighet i den staten och som visar att det ägs av den staten och att för fartyget gällande ansvarsbelopp är täckt (13 §).

Reglerna i 14–16 §§ i förordningen som nämnts under rubriken Ägare till svenska fartyg ovan gäller även för utländska fartyg. Kon- trollen av utländska fartygs certifikatsinnehav görs dock av Sjö- fartsverket i samband med hamnstatskontroller enligt rådets direk- tiv 95/21/EG av den 19 juni 1995 om tillämpning av internationella normer för säkerhet på fartyg, förhindrande av förorening samt boende- och arbetsförhållanden ombord på fartyg som anlöper gemenskapens hamnar och framförs i medlemsstaternas territorial- vatten (hamnstatskontroll), som är under omarbetning, samt inom hamnstatskontrollöverenskommelsen Paris memorandum of under- standing on port state control, Paris MoU, 1982 (jfr. även 16 § för- ordningen med verkställighetsföreskrifter till 10 kap. sjölagen, 5 kap. 9 § och 7 kap. 6 § andra punkten fartygssäkerhetslagen [2003:364],

147

SOU 2006:92

Huvuddragen av den föreslagna lagstiftningen

Av bestämmelsen framgår att ägaren av ett sådant fartyg som är registrerat i en fördragsslutande stat, är skyldig att ha en försäkring eller en annan ekonomisk säkerhet såsom garanti från en bank eller annan liknande finansiell institution på det belopp som gäller enligt artikel 9.1 för att täcka sitt ansvar enligt konventionen.

Av artikel 12 framgår vidare att det för varje fartyg skall utfärdas ett certifikat om obligatorisk försäkring som bevis om att försäk- ring eller annan ekonomisk säkerhet finns, allt under förutsättning att fartyget uppfyllt de i konventionen föreskrivna kraven. För ett fartyg som är registrerat i en fördragsslutande stat skall en behörig myndighet där utfärda och bestyrka detta. Om fartyget inte är regi- strerat hos någon fördragsslutande stat, får certifikat utfärdas och bestyrkas av en behörig myndighet hos någon sådan stat. Certifika- tet skall vara uppställt enligt det formulär som är bifogat till kon- ventionen och innehålla följande uppgifter: fartygets namn, signal- bokstäver och registreringsort; ägarens namn och den ort där hans huvudsakliga verksamhet bedrivs; IMO-nummer; säkerhetens art; försäkringsgivarens, eller annan som ställt säkerhet, namn och ort där dennes huvudsakliga verksamhet bedrivs samt i förekommande fall den ort där försäkringen utfärdats eller säkerheten ställts samt certifikatets giltighetstid, vilken inte får vara längre än giltighets- tiden för försäkringen eller säkerheten. Certifikatet skall medföras ombord på fartyget och en kopia skall ges in till de myndigheter som för fartygsregister eller, om fartyget inte är registrerat i någon fördragsslutande stat, till myndigheten i det land som har utfärdat och bestyrkt certifikatet.

Enligt artikelns punkt 11 föreskrivs att varje fördragsslutande stat – med tillämpning av sin nationella lag – skall se till att för- säkring eller annan ekonomisk säkerhet som föreskrivs i konven- tionen gäller för varje fartyg, var det än är registrerat, som anlöper eller lämnar en hamn inom dess område eller en icke landbaserad anläggning inom dess territorialvatten.

8.5.3.2Danmark och Norge

Danmark och Norge har införlivat konventionens bestämmelser om försäkring och certifikat genom motsvarande reglering i § 219 i søloven respektive förslaget i sjøloven. Som redovisats i avsnitt 8.2.1 har Norge gjort ett undantag från kravet på försäkring och certifikat

149

Huvuddragen av den föreslagna lagstiftningen

SOU 2006:92

för fartyg som har en bruttodräktighet understigande 500 och som inte transporterar HNS-ämnen.

8.5.3.3Försäkringsplikt

Fartyg med P&I-försäkring

Förutom de oljetankers som omfattas av ansvarighetskonventio- nens krav på obligatorisk ansvarsförsäkring torde även andra fartyg som transporterar HNS-ämnen redan i dag undantagslöst ha fri- villiga ansvarsförsäkringar i någon form. HNS-konventionens reg- ler om försäkringsplikt innebär således endast den förändringen att det införs ett obligatoriskt krav att inneha försäkring. Utredningen räknar därför med att konventionens ikraftträdande inte kommer att få några omedelbara ekonomiska konsekvenser för fartyg med P&I-försäkring, även om det inte kan uteslutas att konventionen på sikt kan komma att påverka premierna.

The International Group of P&I Clubs har ställt sig positiv till ett tillträde till HNS-konventionen. The Swedish Club har för- klarat sig inte ha någon annan uppfattning.

Fartyg utan P&I-försäkring

Fritidsbåtar har ingen försäkring hos P&I-klubbarna. De får i stället söka sig till andra försäkringsbolag på marknaden såsom exempel- vis Atlantica, Folksam, If, Länsförsäkringar och Trygg Hansa. De större försäkringsbolagen har begränsade försäkringsbelopp. En del har gränsen två miljoner kr för sakskador och fem miljoner för personskador. Andra har fem miljoner kr för båda typer av skador. Något bolag har en gräns om fem miljoner kr totalt utan någon inbördes fördelning. För de fritidsbåtar som kommer att omfattas av HNS-konventionen, kommer det nuvarande återförsäkrings- skyddet sannolikt – enligt bedömningar från försäkringsbranschen

– inte att räcka. Det finns därför en risk att premierna kommer att höjas.

Fartyg som används i kommunal regi, i räddningstjänst och lik- nande har i dag vanligtvis en försäkring med ett högsta belopp om sex miljoner kr i ansvarsdelen. Samma villkor gäller för fiskefartyg. HNS-konventionens krav på ansvarsförsäkring innebär med andra ord att de försäkringar som dylika fartyg har i dag inte räcker till

150

SOU 2006:92

Huvuddragen av den föreslagna lagstiftningen

för att uppfylla konventionens krav. Försäkringstagarna skulle i ett sådant fall vara hänvisade till en P&I-klubb. Det skulle innebära avsevärt högre premier.

Sammanfattande slutsatser

Enligt vad utredningen inhämtat från försäkringsmarknaden har händelserna den 11 september 2001 inte haft någon inverkan på möjligheten att uppfylla HNS-konventionens bestämmelser om försäkringsplikt. Utredningen vågar därför utgå ifrån att det är möjligt att teckna föreskrivna försäkringar.

Utredningen räknar med att konventionens ikraftträdande inte kommer att få några omedelbara konsekvenser för fartyg med P&I- försäkring, även om det på sikt inte kan uteslutas att premierna kan komma att påverkas, allt beroende på förekomsten av olyckor. Far- tyg som i dag inte har någon P&I-försäkring utan har försäkringar genom andra försäkringsbolag på marknaden kan vid ett svenskt tillträde till konventionen komma att få höjda premier eller bli hän- visade till en P&I-klubb och därigenom få kraftigt höjda premier som följd.

The Swedish Club har som angetts ställt sig positiv till ett svenskt tillträde till konventionen. Utredningen delar – trots eventuella far- hågor om höjda premier för vissa fartygsgrupper – dess bedömning av de försäkringsmässiga och ekonomiska konsekvenserna. Fartygs- ägarna får således anses ha möjlighet att uppfylla föreskrivna krav på försäkring eller ställande av säkerhet. De flesta torde inte komma att märka några påtagliga ekonomiska förändringar. Enligt utred- ningens mening är det därtill kanske rimligt att den fartygsägare som inte har ekonomisk möjlighet att fullgöra sin försäkringsplikt inte heller bör transportera HNS-gods.

De övergripande reglerna om försäkringsplikt bör tas in i 11 kap. sjölagen och de närmare verkställighetsföreskrifterna i en förord- ning till 11 kap. sjölagen (motsvarande förordningen med verk- ställighetsföreskrifter till 10 kap. sjölagen).

151

Huvuddragen av den föreslagna lagstiftningen

SOU 2006:92

8.5.3.4Certifikat

Slutsatser

1992 års ansvarighetskonventions bestämmelser om CLC-certifikat infördes i svensk rätt genom bestämmelser dels i 10 kap. i sjölagen, dels i förordningen med verkställighetsföreskrifter till 10 kap. sjö- lagen. I sjölagen har de allmänna ramarna för certifikatets utform- ning och tillämpning angivits och i förordningen har tagits in före- skrifter av verkställighetskaraktär. Såväl Danmark som Norge har valt samma principiella utformning.

Utredningen konstaterar att systemet för CLC-certifikat funge- rar mycket väl. Utfärdandet av certifikat för HNS-gods bör därför i största möjliga utsträckning efterlikna detta förfarande (se närmare i avsnitten 8.5.2). De allmänna reglerna för certifikaten bör införas i 11 kap. sjölagen och mer detaljerade föreskrifter ges i en förordning till 11 kap. sjölagen (motsvarande förordningen med verkställighets- föreskrifter till 10 kap. sjölagen).

Vem skall utfärda certifikat?

Finansinspektionen utfärdar CLC-certifikat för ägare av svenska fartyg om denne uppfyllt sina skyldigheter att ha en försäkring. För fartyg som ägs av svenska staten utfärdar Finansinspektionen ett certifikat som visar att fartyget ägs av svenska staten och att dess ansvar är täckt upp till föreskrivet ansvarsbelopp. Inspektionen utfärdar även certifikat för ett utländskt fartyg som inte är registrerat i en konventionsstat och som inte ägs av en främmande stat. För ett sådant fartyg skall en ansökan om certifikat göras hos inspektionen senast 30 dagar innan fartyget förväntas komma till en svensk hamn eller till en annan tilläggsplats som är belägen inom svenskt sjöterritorium och innehålla de i förordningen föreskrivna uppgifterna. Det är även den myndigheten som utövar tillsyn över försäkringsbolagen och som ger bolagen tillstånd att driva försäk- ringsverksamhet. Enligt utredningens mening bör samma ordning väljas för fartyg som transporterar HNS-gods. Det förefaller näm- ligen helt orimligt om certifikat för oljetankers skulle utfärdas av en myndighet och HNS-certifikat av en annan. Uppgiften att ut- färda HNS-certifikat bör därför anförtros Finansinspektionen.

För ett utländskt fartyg, som är registrerat i en konventionsstat och som inte ägs av en främmande stat, skall CLC-certifikat vara

152

Huvuddragen av den föreslagna lagstiftningen

SOU 2006:92

8.6Forumregler

Förslag: Talan om ersättning för HNS-skada får väckas i Sverige om skadan har uppkommit i Sverige eller dess ekonomiska zon eller om förebyggande åtgärder har vidtagits för att förhindra eller begränsa en HNS-skada i Sverige eller dess ekonomiska zon.

Om en annan HNS-skada än föroreningsskada har inträffat uteslutande utanför Sverige eller om förebyggande åtgärder vid- tagits för att förhindra eller begränsa sådan skada, får talan väckas vid svensk domstol endast om;

fartyget är registrerat i Sverige eller, om det inte är registrerat, har rätt att föra svensk flagg, eller

ägaren har sitt hemvist eller sin huvudsakliga verksamhetsort i Sverige, eller

begränsningsfond enligt 11 kap. 8 § sjölagen har upprättats här.

Reglerna om jurisdiktion finns i artiklarna 38–39 i HNS-kon- ventionen. Bestämmelserna som har redovisats närmare under av- snitt 5.1.2 innehåller regler om vilken stats domstolar som är behö- riga att pröva anspråk vid HNS-skada eller om förebyggande åt- gärder som vidtagits för att förhindra eller begränsa sådan skada. Frågan om vilken domstol inom jurisdiktionslandet som är behörig regleras däremot inte av konventionen utan får avgöras enligt kon- ventionsstatens nationella lagstiftning.

Motsvarande regler finns i 1992 års ansvarighets- och fondkon- ventioner (artikel IX respektive artikel 7). Bestämmelser härom har införts i 21 kap. sjölagen. Det finns sju tingsrätter som är behöriga att handlägga sjörättsliga tvistemål, däribland mål om ersättning för oljeskada. Talan om ersättning för oljeskada enligt 10 kap. sjölagen får väckas i Sverige endast om oljeskadan har uppkommit i Sverige eller dess ekonomiska zon eller om förebyggande åtgärder har vidtagits för att förhindra eller begränsa en oljeskada i Sverige eller dess ekonomiska zon och skall väckas vid den domstol som är närmast den ort där skadan uppkom. När en oljeskada berör flera av dessa domstolars jurisdiktionsområden och talan har väckts vid mer än en av dessa domstolar skall regeringen bestämma att en av sjörättsdomstolarna skall handlägga samtliga mål.

Forumreglerna i HNS-konventionen följer i huvudsak samma principiella uppbyggnad som i 1992 års konventioner. Det saknas

154

SOU 2006:92

Huvuddragen av den föreslagna lagstiftningen

därför anledning att när det gäller anspråk på ersättning för HNS- skador avvika från utformningen av forumbestämmelserna i 10 kap. sjölagen. Eftersom HNS-konventionens artikel 38 även i vissa fall medger att talan får väckas på grund av en HNS-olycka som in- träffat utanför en stats område om skadan, förutsatt att det inte är en föroreningsskada, har orsakats av gods ombord på ett fartyg (som är registrerat i fördragsslutande land eller på fartyg som får föra parts flagga) eller om förebyggande åtgärder vidtagits för att förhindra eller begränsa skada, blir det nödvändigt att komplettera med en bestämmelse med detta innehåll. Talan skall i dessa fall få väckas vid svensk domstol om fartyget är registrerat här eller, om det inte är registrerat, har rätt att föra svensk flagg, eller ägaren har sitt hemvist eller sin huvudsakliga verksamhetsort i Sverige eller begränsningsfond enligt 11 kap. 8 § sjölagen har upprättats här.

8.7Straffbestämmelser m.m.

8.7.11992 års ansvarighetskonvention

Enligt ansvarighetskonventionen får en fördragsslutande stat inte tillåta att sjöfart bedrivs med fartyg som för dess flagga och för vilket försäkringsskyldighet föreligger, om inte certifikat har utfär- dats enligt vad som föreskrivs i konventionen. Vidare skall en stat se till att försäkring eller annan säkerhet finns för varje fartyg som anlöper eller lämnar dess hamnar, om fartyget faktiskt transporterar mer än 2 000 ton olja som bulklast. Det gäller även om fartyget är registrerat i en stat som inte har tillträtt konventionen (artikel VII).

Sverige har genomfört dessa bestämmelser i 20 kap. 15 § sjö- lagen. Av lagrummet framgår att en fartygsägare som uppsåtligen eller av oaktsamhet åsidosätter reglerna om försäkringsplikt eller om att ställa säkerhet döms till böter eller fängelse i högst sex månader. Samma straff kan även redare dömas till, om han låter använda ett fartyg för sjöfart trots att han insett eller borde ha insett att de föreskrivna reglerna inte uppfyllts. Detsamma gäller den som handhar fartygets drift i redarens ställe samt befälhavaren. Medförs inte certifikat ombord på fartyget när det används för sjöfart, döms befälhavaren till böter (jfr. Danmarks och Norges regler om förbud att anlöpa eller lämna hamn eller dylikt i § 199 i søloven respektive sjøloven. Danmark har genom föreskrifter in- fört en bestämmelse om böter).

155

Huvuddragen av den föreslagna lagstiftningen

SOU 2006:92

8.7.2HNS-konventionen

Förslag: Om en fartygsägare som transporterar HNS-gods om- fattas av kravet på försäkring eller att ställa säkerhet, men inte uppfyller de kraven kan han – om han handlat uppsåtligen eller av oaktsamhet – dömas till böter eller fängelse i högst sex måna- der. Redare som låter använda ett fartyg för sjöfart trots att han insett eller bort inse att reglerna om försäkringsplikt eller stäl- lande av säkerhet inte har fullgjorts döms till samma straff. Det- samma gäller den som handhar fartygets drift i redarens ställe samt befälhavaren.

Om en befälhavare på ett fartyg som transporterar HNS-gods är skyldig att medföra föreskrivet certifikat men underlåter att göra det kan böter följa.

Av konventionens artikel 12.10 följer att en fördragsslutande stat inte får tillåta att sjöfart bedrivs med ett fartyg som för dess flagga och som omfattas av konventionens föreskrifter om obligatorisk ansvarsförsäkring, om inte ett certifikat har utfärdats enligt punkt 2 eller 12.

Reglerna är med andra ord mycket snarlika reglerna i ansvarig- hetskonventionen.

Om en fartygsägare som transporterar olja i sådan mängd att han skall ha försäkring eller säkerhet men inte fullgör den skyldigheten kan han – om han handlat uppsåtligen eller av oaktsamhet – dömas till böter eller fängelse i högst sex månader. Redare som låter an- vända ett fartyg för sjöfart trots att han insett eller bort inse att reglerna om försäkringsplikt eller ställande av säkerhet inte upp- fyllts döms till samma straff. Detsamma gäller den som handhar fartygets drift i redarens ställe samt befälhavaren. Det är givetvis av stor vikt att kraven på försäkringsplikt eller skyldighet att ställa säkerhet uppfylls också när det gäller HNS-transporter. För att se till att så sker är det därför rimligt att det införs en påföljd – mot- svarande den som finns på oljeskadesidan – som drabbar den som har möjlighet att se till att dessa regler efterlevs men underlåter att göra det.

Om en befälhavaren på ett fartyg som transporterar olja i sådan mängd att han är skyldig att medföra föreskrivet certifikat under- låter att göra det kan böter följa. En motsvarande straffsank- tionerad regel bör införas vid underlåtenhet att medföra ett HNS- certifikat.

156

SOU 2006:92

Huvuddragen av den föreslagna lagstiftningen

(Jfr. Danmarks och Norges regler om förbud att anlöpa eller lämna en hamn eller dylikt, se härom i § 220 i søloven och i för- slaget i sjøloven. Danmark kommer sannolikt även att införa en föreskrift om att böter kan följa, se avsnitt 8.7.1).

8.8Avgifter till fonden

8.8.11992 års fondkonvention

Som nämnts i avsnitt 4.2.3 utgår avgifter till 1971 års oljeskade- fond, numera ersatt av 1992 års oljeskadefond, i form av årsavgifter, vilka beräknas med hänsyn till fondens behov under löpande kalenderår och fastställs på grundval av ett visst belopp per ton mottagen olja. Till grund för avgiftsberäkningen skall fondstaterna årligen lämna vissa uppgifter till fonden. En fondstat har inte något ansvar för avgiftsbetalningen, om den inte särskilt tar på sig ett sådant ansvar. Så har inte skett för Sveriges del. Om fonden inte erhåller nödvändig information och det medför kostnader för fonden är dock den fördragsslutande staten ansvarig för den eko- nomiska förlusten (artikel 15).

En stat som tillträtt fondkonventionen är enligt artikel 15 skyl- dig att årligen till fonden meddela vilka i den staten som, med ut- gångspunkt i de under föregående år mottagna oljemängderna, är avgiftsskyldiga samt att lämna uppgift om den mängd avgiftspliktig olja som envar av dem har tagit emot under året.

I syfte att kunna fullgöra konventionens krav har Sverige infört lagen (1975:1083) om uppgiftsskyldighet rörande mottagande av olja. Av dess 2 § följer att den som under ett visst kalenderår i en svensk hamn eller i en annan i Sverige belägen anläggning har tagit emot sammanlagt mer än 150 000 ton olja som har transporterats sjöledes senast den 1 mars året därpå skall lämna Sjöfartsverket upp- gifter om den mottagna oljemängden. Uppgiftsskyldighet föreligger även för den som under samma tid har tagit emot högst 150 000 ton om denna mängd tillsammans med vad dotterbolag eller annan gemensamt kontrollerad enhet har tagit emot uppgår till mer än 150 000 ton (3 §).

Vidare skall den som under ett visst kalenderår tagit emot olja på anmaning från Sjöfartsverket lämna uppgift om den oljemängd som han har tagit emot under året (4 §).

157

SOU 2006:92

Huvuddragen av den föreslagna lagstiftningen

Allmänt

Reglerna om hur HNS-fonden skall upprättas finns i HNS-kon- ventionen. Fondens huvudändamål är att betala ytterligare ersätt- ning för skador i samband med sjötransporter av HNS-ämnen i den utsträckning som ersättning enligt konventionens artiklar 7–12, dvs. enligt fartygsägarens ansvar, inte är tillräcklig eller möjlig (arti- kel 13). Regelverket är uppbyggt på samma sätt som 1992 års fond- konvention.

Avgift till HNS-fonden skall enligt artiklarna 18–19 betalas av den som under ett kalenderår tagit emot HNS-gods som överstiger följande gränser (såvitt avser LNG-last den som omedelbart före lossningen hade äganderätten till godset):

– Beständig olja	150 000 ton
– Icke-beständig olja	20 000 ton
– LNG	ingen nedre gräns
– LPG	20 000 ton
– Andra HNS-ämnen	20 000 ton

Avgift skall också utges av den som har tagit emot en kvantitet uppgående högst till nu nämnda gränser men som tillsammans med annan som han är i intressegemenskap med tagit emot gods som överstiger gränserna. Mottagaren skall då betala avgift för den kvantitet som han faktiskt mottagit (artikel 16.5).

Avgift till fonden utgår i form av grundavgifter och årsavgifter (artiklarna 16–20).

Grundavgiften är en engångsavgift som skall betalas av varje avgiftsskyldig i samband med att konventionen träder i kraft för vederbörande stat och avser avgiftspliktigt gods som mottagits kalenderåret före konventionen trätt i kraft i det fördragsslutande landet. Den bestäms enligt en formel som knyter an till den totala mängden HNS-ämnen som transporteras till sjöss i världen.

Årsavgifterna beräknas med hänsyn till fondens behov under löpande kalenderår och fastställs på grundval av ett visst belopp per enhet mottaget eller, i fråga om LNG, lossat gods (se artikel 19.1 b) under föregående kalenderår. Till grund för avgiftsberäkningen skall fondstaterna årligen lämna vissa uppgifter till fonden. Alla som tar emot avgiftspliktigt gods skall därför rapportera till sin nationella myndighet vilken slags gods det är, dess volym och vem som är mottagare. Om avgift skall erläggas kommer sedan fonden att fak- turera de enskilda mottagarna. Om fonden inte erhåller nödvändig

159

Huvuddragen av den föreslagna lagstiftningen

SOU 2006:92

information och det medför kostnader för fonden är den fördrags- slutande staten ansvarig för den ekonomiska förlusten. När det gäller de samlade avgifterna som skall betalas för nationella trans- porter kan en stat välja att antingen betala direkt till fonden eller låta fonden fakturera de enskilda mottagarna (artikel 21).

För att kunna uppfylla kravet på rapporteringsskyldighet måste ett nationellt rapporteringssystem införas senast ett år innan konventionen träder i kraft.

Överväganden

Hur rapporteringsplikten skall ske har uppmärksammats i det internationella samarbetet inriktat på att genomföra konventionen. Ett väl fungerande system har setts som en väsentlig förutsättning för att konventionen skall fungera i praktiken och, som en konsekvens, ha stor betydelse för att attrahera stater i sådan ut- sträckning att förutsättningarna för ikraftträdande kan uppfyllas. Det har setts som angeläget att rapporteringsplikten görs praktiskt genomförbar och ekonomiskt försvarbar för industri och myndig- heter. Mot den bakgrunden har Internationella oljeskadefondens sekretariat utarbetat en programvara som kan användas av mot- tagarna för att enkelt kunna utröna om visst gods är avgiftspliktigt enligt HNS-konventionen och, om så är fallet, kunna registrera godset och dess mottagare. Systemet registrerar och lagrar även uppgifter om den totala mängden gods som mottagits under ett kalenderår och systematiserar det enligt de olika avgiftskategorier som regleras i konventionen. Registreringen kan ske avgiftsfritt via internet. Mottagarna av avgiftspliktiga HNS-ämnen skall sedan kunna använda systemet för att kalenderårsvis, till vederbörande myndighet, rapportera in uppgifter om vem som har tagit emot godset, vilken typ av gods det är fråga om och hur mycket de tagit emot.

Som angetts i det föregående föreligger för de flesta typer av HNS-ämnen avgiftsplikt vid mottagandet av mer än 20 000 ton under ett kalenderår. För beständig olja inträder avgiftsskyldig- heten först vid volymer över 150 000 ton. Vid LNG-last saknas det någon nedre gräns. Norge har i sitt betänkande (s. 22) föreslagit att mottagare av HNS-ämnen som har en avgiftsskyldighet på 20 000 ton skall rapportera redan när de mottagit 15 000 ton dylikt gods.

160

SOU 2006:92

Huvuddragen av den föreslagna lagstiftningen

Ett införande av en rapporteringsskyldighet för HNS-gods som understiger de gränser som föreskrivs i konventionen kan i förstone förefalla rimligt om man därigenom avser att fånga upp också potentiella mottagare. Utredningen har emellertid kommit fram till att en sådan ordning inte fyller något påtagligt behov och inte heller kan eliminera de eventuella problem som uppkommer, oav- sett vilka gränser som sätts. En sådan reglering skulle snarast öka den administrativa och ekonomiska bördan för såväl enskilda som det allmänna. Med hänsyn härtill anser utredningen att de gränser som föreskrivs i konventionen bör ligga till grund för mottagarnas uppgiftsskyldighet.

De som tagit emot avgiftspliktigt HNS-gods kommer att faktu- reras direkt av HNS-fonden. Varje enskild mottagare bör därför rapportera alla nödvändiga uppgifter som krävs för att bestämma avgifter enligt ersättningssystemet. För nationella transporter kan – som redovisats i det föregående – myndigheterna antingen rappor- tera på samma sätt som gäller vid import eller rapportera den totala mängden avgiftspliktigt gods som transporteras inom riket (se artikel 21.5). Om den förstnämnda lösningen väljs kan myndig- heten be fonden att fakturera de enskilda mottagarna direkt. IMO:s juridiska kommitté antog i oktober 2003 en rekommendation som innebar att medlemsstaterna inte skulle använda sig av det alter- nativ som föreskrivs i artikel 21.5. Utredningen anser att Sverige bör följa IMO:s rekommendation. Därtill synes det vara den mest praktiska lösningen att också de avgiftspliktiga mottagarna vid inrikestransporterna faktureras direkt av HNS-fonden.

Sjöfartsverket är den myndighet som tar emot motsvarande upp- lysningar i fråga om avgiftspliktig olja enligt 1992 års fondkon- vention. Mottagarna av olja skall till Sjöfartsverket lämna de upp- gifter som föreskrivs i lagen om uppgiftsskyldighet rörande mot- tagande av olja (se avsnitt 8.8.1). Med hänsyn härtill faller det sig naturligt att även rapportering av HNS-gods görs till Sjöfarts- verket. Utredningen föreslår därför att mottagare av HNS-gods åläggs en sådan skyldighet i en ny lag; Lagen om uppgiftsskyldighet rörande mottagande av farliga och skadliga ämnen. I lagen bör även föreskrivas att den som underlåter att fullgöra sin uppgiftsskyldig- het eller den som uppsåtligen eller av oaktsamhet lämnar oriktig uppgift kan dömas till böter, om gärningen inte är belagd med straff enligt brottsbalken. Sjöfartsverket bör vidare ges möjlighet att förelägga en uppgiftsskyldig vid vite att inom en viss tid komma in med uppgiften. Lagen bör i övrigt ges ett innehåll som motsvarar

161

Huvuddragen av den föreslagna lagstiftningen

SOU 2006:92

de bestämmelser som återfinns i lagen om uppgiftsskyldighet rör- ande mottagande av olja. Det ankommer sedan på Sjöfartsverket att vidarebefordra uppgifterna till HNS-fonden. Med hänsyn till skyldigheten att i samband med tillträde till konventionen infor- mera depositarien, dvs. IMO:s generalsekreterare, om de kvantite- ter HNS-gods som tagits emot under föregående kalenderår (artikel 43) bör reglerna om rapporteringsskyldighet träda i kraft ett kalenderår innan konventionen träder i kraft i Sverige.

Det kan tilläggas att ett fartyg som transporterar HNS-ämnen redan i dag skall rapportera till Sjöfartsverket vilka ämnen och kvantiteter det har ombord (se 2 kap. 7 § fartygssäkerhetsförord- ningen, 7 kap. 2 § 5 fartygssäkerhetslagen samt Sjöfartsverkets föreskrifter och allmänna råd om anmälningsplikt, informationsskyl- dighet och rapporteringsskyldighet i vissa fall [SJÖFS 2005:19]). Det finns dock inte något krav på att ange vem som är mottagare. Sjöfartsverket har emellertid förklarat att uppgiften om detta kan läggas till som ett krav i det nuvarande systemet. Genom att göra ett dylikt tillägg kan Sjöfartsverket få möjlighet att kontrollera att mottagare av avgiftspliktigt HNS-gods lämnat korrekta uppgifter till verket.

Vidare är Sjöfartsverket ansvarigt för att driva och utveckla det nya trafikövervaknings- och informationssystemet för sjötrafiken (SafeSeaNet eller SSN) för Sveriges del. SSN är ett elektroniskt nätverk som knyter ihop medlemsländerna inom EU (inklusive Island och Norge) enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/59/EG om inrättande av ett övervaknings- och informations- system för sjötrafik i gemenskapen i syfte att effektivisera sjö- trafikövervakningen. Härigenom skapas ett system för att veta vart ett fartyg är på väg, var fartyget är och information om farligt gods. Sveriges nationella SSN är benämnt Fartygsrapporteringssys- temet/FRS och driftssattes år 2005. En ny version av systemet är för närvarande under utarbetande och kommer att kompletteras med krav på rapportering av förpackat gods (IMDG-koden), fly- tande ämnen (IBC-koden), kondenserade gaser i bulk (IGC- koden), fasta ämnen i bulk (BC-koden) och oljor i bulk (MARPOL). En utveckling av det nuvarande systemet kan, utöver ovan nämnda databas, komma att användas för att kontrollera att mottagare av avgiftspliktigt HNS-gods lämnat korrekta uppgifter till Sjöfarts- verket.

162

Konsekvenser och genomförande

SOU 2006:92

För fartyg som redan i dag innehar P&I-försäkring har utred- ningen gjort den bedömningen att det inte finns skäl att befara att det innebär några nämnvärda kostnadsökningar i försäkringshän- seende. Med hänsyn till att eventuella höjningar kommer att baseras på frekvensen av inträffade olyckor – som hitintills varit låg

– behöver inte höjningarna bli särskilt stora. För fartyg som saknar en dylik försäkring kan utredningens krav härom dock innebära ökade försäkringskostnader. Det är enligt utredningens mening inte möjligt att närmare precisera hur stora höjningarna kan tänkas bli.

Enligt utredningens förslag skall fartygsägare medföra ett certi- fikat som visar att man uppfyllt kravet på att inneha fullgod försäk- ring. Certifikatet, som i Sverige huvudsakligen kommer att upp- rättas för ägare av svenska fartyg, skall enligt utredningens förslag utfärdas av Finansinspektionen mot en administrativ avgift. Avgif- ten för certifikat på oljeskadesidan uppgår till 900 kr.

Utredningens förslag kommer också att innebära att de som tar emot viss mängd HNS-gods eller som omedelbart före lossningen har äganderätten till LNG-last som lossas i en hamn eller terminal i Sverige, kommer att åläggas att betala en avgift till HNS-fonden beräknat efter fondens behov. Avgiftens storlek kommer att base- ras på den mängd HNS-gods som är föremål för transport. HNS- fondens administration kommer att uppgå till vissa årliga kost- nader. Därutöver är avgiften beroende av antalet inträffade HNS- olyckor, som kommer att kräva att HNS-fonden träder in och ut- ger ersättning.

Utredningens förslag att Finansinspektionen skall utfärda certi- fikat för fartygsägare som transporterar HNS-gods innebär att inspektionen tillförs nya arbetsuppgifter. Även Sjöfartsverket till- förs genom utredningens förslag nya arbetsuppgifter. Sjöfarts- verket kommer bl.a. att bevaka att mottagare av HNS-gods och ägare av LNG-last kommer att rapportera detta till verket och att uppgifterna lämnas till HNS-fonden. Båda myndigheterna kommer därför att få ökade kostnader. Med hänsyn till att utfärdandet av certifikaten kommer att avgiftsbeläggas, lämpligen på samma sätt som på oljeskadesidan, torde det inte medföra några ökade kostna- der för Finansinspektionens verksamhet. Sjöfartsverkets kostnader har beräknats öka med cirka 60 000 kr per år. Kostnaderna torde kunna finansieras inom ramen för verkets befintliga anslag.

Förvaltningsdomstolarna kan med utredningens förslag komma att tillföras mål rörande beslut om vite som överklagats från

164

Författningskommentar

SOU 2006:92

7. en fordran med anledning av skada orsakad av farliga och skadliga ämnen som omfattas av 11 kap. 1 § och 2 § första och andra styckena.

Till stycket har en ny punkt, punkt 7, förts in med innebörden att ansvarsbegränsning enligt 9 kap. inte gäller för HNS-skador.

11 kap. Om ansvar och ersättning för skada i samband med sjö- transport av farliga och skadliga ämnen

Inledande bestämmelser

Definitioner

1 §

I detta kapitel avses med farliga och skadliga ämnen:

a)oljor som transporteras i bulk och som anges i bihang I till bilaga I

i1978 års protokoll till 1973 års internationella konvention till förhindrande av förorening från fartyg (MARPOL 73/78), som det har ändrats,

b)skadliga flytande ämnen som transporteras i bulk och som anges i bihang II till bilaga II i 1978 års protokoll till 1973 års internationella konvention till förhindrande av förorening från fartyg (MARPOL 73/78), som det har ändrats, och sådana ämnen och blandningar som provisoriskt bedömts falla under föroreningskategori A, B, C eller D enligt 3.4 i nämnda bilaga II,

c)farliga flytande ämnen transporterade i bulk upptagna i kapitel 17

i1983 års internationella kod för konstruktion och utrustning av fartyg som transporterar farliga kemikalier i bulk (IBC-koden), som den har ändrats, och de farliga produkter för vilka de preliminärt lämpliga förhållandena för transporter har beskrivits av den berörda myndigheten och de berörda hamnmyndigheterna i överenskommelse med paragraf 1.1.3 i koden,

d)farliga, riskfyllda, och vådliga ämnen och föremål i förpackad form som omfattas av den internationella sjökoden för farligt gods (IMDG-koden), som den har ändrats,

e)gaser i vätskeform som är angivna i kapitel 19 i 1983 års inter- nationella kod för konstruktion och utrustning av fartyg som transpor-

168

SOU 2006:92

Författningskommentar

terar gas i vätskeform i bulk (IGC-koden), som den har ändrats, och de produkter för vilka de preliminärt lämpliga förhållandena för transporter har föreskrivits av den berörda myndigheten och de be- rörda hamnmyndigheterna i överensstämmelse med paragraf 1.1.6 i koden,

f)flytande ämnen som transporteras i bulk med en flampunkt som inte överstiger 60°C (uppmätt genom closed cup test),

g)fasta bulkvaror som innebär kemiska risker och ingår i bihang B

ikoden för säker hantering av fasta bulklaster (BC-koden), som den har ändrats, i den utsträckning som dessa substanser även omfattas av bestämmelserna i den internationella sjökoden för farligt gods (IMDG-koden) när godset transporteras i förpackad form, och

h)rester från tidigare bulktransporter av ämnen som anges i a–c och e–g,

skada:

dels dödsfall eller personskada ombord eller utanför det fartyg som transporterar farliga och skadliga ämnen och som orsakats av dessa,

dels skada på egendom utanför det fartyg som transporterar farliga och skadliga ämnen och som orsakats av dessa,

dels skada på grund av förorening av miljön som orsakats av farliga och skadliga ämnen, dock endast utebliven vinst samt kostnader för rimliga återställningsåtgärder som har vidtagits eller som planeras,

dels kostnader för förebyggande åtgärder och skada som orsakats av sådana åtgärder,

olycka: sådan händelse eller serie av händelser med samma ur- sprung som orsakar en skada med farliga och skadliga ämnen eller framkallar ett allvarligt eller omedelbart förestående hot om en sådan skada,

förebyggande åtgärd: varje åtgärd som varit skäligen påkallad för att förhindra eller begränsa en skada med farliga och skadliga ämnen och som vidtagits efter det att en olycka har inträffat,

ägare av fartyg: den som är registrerad som fartygets ägare eller, om registrering inte har skett, den som äger fartyget; i fråga om ett fartyg som ägs av en stat och som brukas av ett bolag, vilket i den staten är registrerat som fartygets brukare, skall dock bolaget anses som ägare,

mottagare: den som fysiskt tar emot avgiftspliktig last i en hamn eller terminal i Sverige. Om den som fysiskt tar emot lasten gör det som mellanman för annan som omfattas av en konventionsstats juris- diktion, skall huvudmannen anses som mottagare om HNS-fonden underrättas om huvudmannens identitet,

169

Författningskommentar

SOU 2006:92

sjötransport: tiden från det att de farliga och skadliga ämnena kommer i kontakt med fartygets anordningar till dess att de vid loss- ning upphör att vara vid någon del av fartygets anordningar. Om inte någon av fartygets anordningar används börjar respektive slutar tids- perioden när de farliga och skadliga ämnena korsar fartygets reling,

transit: gods i transit som vidarebefordras direkt i en hamn eller terminal från ett fartyg till ett annat fartyg som led i sjötransport från den ursprungshamnen till den slutliga destinationen är inte avgifts- pliktig last. Godset skall då anses mottaget på den slutliga destina- tionen,

HNS-konventionen: 1996 års internationella konvention om an- svar och ersättning för skada i samband med sjötransport av farliga och skadliga ämnen,

HNS-fonden: Den internationella fonden för farliga och skadliga ämnen,

konventionsstat: en stat som tillträtt HNS-konventionen.

Är det inte möjligt att tillförlitligt särskilja skada orsakad av farliga och skadliga ämnen från skada orsakad av andra omständigheter, anses all skada orsakad av de farliga och skadliga ämnena. Det gäller inte om skadan omfattas av 10 kap. 1 § sjölagen eller är orsakad av radioaktivt material enligt klass 7 antingen i den internationella sjökoden för farligt gods, som den har ändrats, eller i bilaga B i koden för säker hantering av fasta bulklaster, som den har ändrats.

Vid tillämpning av bestämmelserna i detta kapitel skall med fartyg jämställas varje annan flytande anordning som används till sjöss.

(artikel 1 HNS-konventionen och 10 kap. 1 § sjölagen)

Paragrafen innehåller definitioner av de centrala begreppen i kapitlet. Första stycket inleds med en definition av vad som ingår i be- greppet ”farliga och skadliga ämnen”. Eftersom konventionen omfattar över 6 000 sådana ämnen är en uppräkning i lagtexten inte möjlig. Genom att i stället hänvisa till relevanta konventioner och protokoll säkerställs att lagens tillämpningsområde på denna punkt är korrekt angivet även om de nämnda internationella instrumenten skulle komma att ändras. Någon lagändring behöver alltså inte

göras med anledning av sådana förändringar.

I konventionens artikel 1.5 a (ii) hänvisas till bihang II till bilaga II i MARPOL 73/78 (motsvarar detta kapitels 1 § första stycke b). Internationella oljeskadefonden har uppmärksammat att bihang II sannolikt kommer att upphöra att gälla den 1 januari 2007, men att

170

SOU 2006:92

Författningskommentar

de ämnen som tas upp där alltjämt kommer att omfattas av MARPOL genom bestämmelsen 1.10 i den reviderade bilagan II. För att ämnena skall kunna omfattas av HNS-konventionen krävs det emellertid en ändring i konventionen eller en hänvisning till den nya bestämmelsen. IMO:s juridiska kommitté har med anledning därav antagit en resolution i april 2006 (LEG 91/7) med innebörden att ”skadliga flytande ämnen som transporteras i bulk” i artikel 1.5 a (ii) i konventionen från den 1 januari 2007 hänvisar till HNS-ämnen som den definieras i bestämmelsen 1.10 i den reviderade bilaga II i MARPOL 73/78 som transporteras i bulk.

I bestämmelsen har ”mottagare” definierats till att avse den som fysiskt tar emot avgiftspliktig last i en hamn eller terminal i Sverige. Vidare stadgas att, om den som fysiskt tar emot lasten gör det som mellanman för någon annan som omfattas av en konventionsstats jurisdiktion, huvudmannen skall anses som mottagare förutsatt att HNS-fonden underrättas om huvudmannens identitet. På så sätt kommer huvudmannen att få information om att det gods han tagit emot faller under reglerna i 11 kap. (och således HNS-konven- tionens bestämmelser) och att det är avgiftspliktigt om det över- stiger de där angivna gränserna (13 § i detta kapitel med hänvisning till artikel 16–20 i konventionen).

Uttrycket ”transit” avser gods som vidarebefordras direkt i en hamn eller terminal från ett fartyg till ett annat som ett led i sjö- transport från ursprungshamnen till den slutliga destinationen. Godset skall inte anses som avgiftspliktigt förrän det har nått mottagaren på den slutliga destinationen. Utredningen har valt att inte ange några tidsramar för när gods skall anses befinna sig i transit. Skälet härtill är att den frågan lämpligen löses av HNS- fondens församling och inte enskilt av varje fördragsslutande land. Frågan har behandlats närmare under avsnitt 8.3.2.

I syfte att förenkla kapitlets lagtext innehåller lagrummet defini- tioner av uttrycken ”HNS-konventionen”, ”HNS-fonden” och ”konventionsstat”.

Med definitionerna ”skada”, ”olycka”, ”förebyggande åtgärd”, ”ägare av fartyg” och ”sjötransport”, hänvisas till vad som har anförts i redogörelsen för konventionens närmare innehåll (avsnitt 5.1.2).

Det har inte ansetts nödvändigt att i bestämmelsen föra in defi- nitioner motsvarande i konventionen upptagna ”beräkningsenhet”, ”fartygets registreringsstat”, ”terminal”, ”direktör”, ”organisation” och ”generalsekreterare”. Det kan härvid anmärkas att definitionen

171

Författningskommentar

SOU 2006:92

av beräkningsenhet återfinns i 22 kap. 3 § sjölagen (se även kom- mentaren under 11 kap. 7 § sjölagen nedan).

Tillämpningsområde

2 §

Bestämmelserna i detta kapitel tillämpas på skador som vid sjö- transport med farliga och skadliga ämnen som last har uppkommit i Sverige eller dess ekonomiska zon eller i en annan konventionsstat eller dess ekonomiska zon. Bestämmelsen tillämpas även på andra skador än föroreningsskador som uppkommit utanför Sverige om skadorna har orsakats av ett ämne som transporterats som last ombord på ett fartyg som är registrerat i Sverige eller, om fartyget inte är registrerat, ombord på ett fartyg som får föra svenskt flagg. Bestäm- melserna tillämpas också på kostnader för förebyggande åtgärder som har vidtagits, oavsett var det har skett, för att förhindra eller begränsa skador i Sverige eller dess ekonomiska zon eller i en annan konven- tionsstat eller dess ekonomiska zon.

Vad som i första stycket sägs om ekonomisk zon gäller även i fall en stat inte har fastställt en sådan zon i fråga om ett område utanför och angränsande till statens territorialvatten som i enlighet med folkrättens regler har bestämts av den staten och som inte sträcker sig längre ut än 200 nautiska mil från de baslinjer varifrån statens territorialvatten mäts.

Ifråga om kapitlets tillämplighet på örlogsfartyg och vissa andra statsfartyg gäller bestämmelserna i 21 §.

Ersättning för åtgärder med anledning av skador med farliga och skadliga ämnen skall betalas enligt detta kapitel även om det finns skyldighet enligt lag eller annan författning att vidta åtgärderna.

Bestämmelserna i detta kapitel tillämpas även om andra regler om tillämplig lag skulle leda till annat.

(artikel 3 HNS-konventionen samt 10 kap. 2 § sjölagen)

Paragrafen innehåller vissa bestämmelser om lagens tillämpnings- område. Frågan har behandlats närmare under avsnitt 8.2.

I konventionen har de fördragsslutande staterna getts möjlighet att själva bestämma om örlogsfartyg och därmed jämställda stats- fartyg skall omfattas av konventionens regler. Av tredje stycket

172

SOU 2006:92

Författningskommentar

framgår att vissa av lagens bestämmelser skall göras tillämpliga på sådana fartyg (se 11 kap. 21 § sjölagen). På så sätt blir reglerna identiska med de som gäller för oljeskador (se 10 kap. 19 § sjö- lagen). I femte stycket föreskrivs, att kapitlet skall tillämpas utan hinder av andra gällande regler om tillämplig lag som leder till ett annat resultat. Det innebär att kapitlets bestämmelser skall gälla i alla de fall då svensk domstol är behörig att pröva talan om anspråk på ersättning för HNS-skada, även om enligt allmänna privaträtts- liga regler utländsk lag skulle ha tillämpats. Skälet till det är att bestämmelserna grundar sig på en internationell konvention vars bestämmelser är indispositiva och som inte heller medger konven- tionsstaterna att reservera sig mot någon av konventionens bestämmelser.

Talan vid svensk domstol kommer i regel enbart att gälla HNS- skada eller kostnad för förebyggande åtgärder vidtagna i syfte att förhindra eller begränsa skada inom svenskt territorium. Har sådan talan väckts, kan också talan väckas som avser skada som har uppkommit i en annan konventionsstat på grund av samma olycka.

3 §

Bestämmelserna i detta kapitel tillämpas inte

1.på sådan skada som avses i 10 kap. 1 § första stycket 2,

2.på skada som är orsakad av radioaktivt material enligt klass 7 antingen i den internationella sjökoden för farligt gods, som den har ändrats, eller i bilaga B i koden för säker hantering av fasta bulklaster, som den har ändrats,

3.på fordringar som har sin grund i befordringsavtal för gods och passagerare,

4.i den omfattning de är oförenliga med tillämplig lag om ersätt- ning till anställda eller med sociala välfärdssystem, eller

5.i den utsträckning en sådan tillämpning skulle vara oförenlig med Sveriges åtaganden enligt ett internationellt fördrag.

(artikel 4 HNS-konventionen och 10 kap. 2 § sjätte stycket sjö- lagen)

Lagrummet anger när bestämmelserna i kapitlet inte är tillämpliga. I första punkten anges att sådana skador som avses i 10 kap. 1 §

första stycket 2 inte omfattas av bestämmelserna i detta kapitel. Det bör här noteras att det endast är föroreningsskador som

173

Författningskommentar

SOU 2006:92

undantas. Beständig olja som sådan omfattas av definitionen av HNS och frågan om ersättning för skador förorsakade i samband med brand och explosion orsakad av sådant gods faller inom 11 kapitlets tillämpningsområde.

Skadestånd

Ansvaret för en skada orsakad av farliga och skadliga ämnen

4 §

En skada skall ersättas av fartygets ägare, även om varken ägaren eller någon som han svarar för är vållande till skadan. Utgörs den olycka som orsakade skadan av en serie av händelser, vilar ersättningsansva- ret på den som var ägare av fartyget vid den första av dessa händelser.

Ägaren är dock fri från ansvar om han visar att skadan

1.orsakats av en krigshandling eller liknande handling under väp- nad konflikt, inbördeskrig eller uppror eller av en naturhändelse av osedvanlig karaktär, som inte kunnat undvikas och vars följder inte kunnat förhindras, eller

2.i sin helhet vållats av tredje man med avsikt att orsaka skada,

eller

3.i sin helhet orsakats genom fel eller försummelse av en svensk eller utländsk myndighet vid fullgörandet av skyldighet att svara för underhåll av fyrar eller andra hjälpmedel för navigering, eller

4.orsakats genom underlåtenhet av avsändaren eller annan person att informera om den farliga och skadliga egenskapen hos de ämnen som transporterats, och att detta helt eller delvis förorsakat skadan, eller har lett till att ägaren inte tagit en försäkring som nämns i 14 eller 15 §. Detta gäller bara om varken ägaren eller hans anställda eller ställföreträdare hade eller rimligen borde ha haft vetskap om de farliga och skadliga egenskaperna.

(artikel 7.1–3 HNS-konventionen och 10 kap. 3 § sjölagen)

I paragrafen regleras grunden för ägarens ansvar och de omständig- heter som kan befria honom från ansvarighet.

Av huvudregeln i första stycket framgår att ägarens ansvar är strikt, dvs. oberoende av om vållande föreligger på fartygets sida.

174

SOU 2006:92

Författningskommentar

I andra stycket anges de fall då ägaren är fri från ansvar. Under punkterna ett och fyra krävs det att fartygsägaren visar att skadan orsakats på där angivet sätt medan det i punkterna två och tre däremot krävs att skadan i sin helhet orsakats i de där uppräknade situationerna. Det sistnämnda innebär att om skadan endast delvis orsakats av sabotage eller sådan försummelse av myndighet som avses i konventionen, ansvarar ägaren för hela skadan. Om skadan däremot delvis orsakats genom uppsåtlig skadegörelse men i övrigt genom sådan försummelse av myndighet som nu nämnts, går äga- ren fri från ansvarighet. Samma sak gäller om skadan delvis orsakats genom sabotage men i övrigt av krigshandling.

5 §

Anspråk på ersättning för skada som omfattas av ersättningsbestäm- melserna i detta kapitel får göras gällande mot fartygsägaren endast med stöd av bestämmelserna i kapitlet.

Anspråk som avses i första stycket får göras gällande mot någon av följande personer endast om den mot vilken anspråket riktas har vållat skadan uppsåtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt om att sådan skada sannolikt skulle uppkomma:

a)anställda hos fartygsägaren, ställföreträdare för honom eller be- sättningsmedlemmar,

b)en lots eller annan person som utför tjänster för fartyget utan att vara besättningsmedlem,

c)en redare som inte är ägare, en befraktare eller en annan person som i redarens ställe handhar fartygets drift,

d)en avsändare, avlastare, lastmottagare eller lastägare,

e)den som utför bärgning med fartygsägarens, redarens eller befäl- havarens samtycke eller på order av en myndighet,

f)den som vidtar förebyggande åtgärder, eller

g)anställda hos eller ställföreträdare för personer som nämns i b–f. Vad som har betalats i ersättning för en skada får inte krävas åter

av en person som avses i andra stycket a, b eller e–g, om inte den mot vilket anspråket riktas har vållat skadan uppsåtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt om att sådan skada sannolikt skulle upp- komma.

(artikel 7.5–6 HNS-konventionen och 10 kap. 4 § sjölagen)

175

SOU 2006:92

Författningskommentar

Ansvarsbegränsning

7 §

Fartygets ägare har rätt att för varje olycka begränsa sitt ansvar enligt bestämmelserna i detta kapitel till ett belopp motsvarande 10 000 000 särskilda dragningsrätter (SDR) för ett fartyg vars dräktighet, beräknad enligt 9 kap. 5 § 6, inte överstiger 2 000. Är dräktigheten högre höjs beloppet med 1 500 SDR för varje dräktighetstal från 2 001 till 50 000 och med 360 SDR för varje dräktighetstal över 50 000. Ansvaret skall dock inte i något fall överstiga 100 000 000 SDR. Rätt till begränsning finns inte i fråga om ränta eller ersättning för rätte- gångskostnad. Vad som avses med SDR anges i 22 kap. 3 §.

Fartygets ägare har inte rätt att begränsa sitt ansvar, om han har vållat skadan uppsåtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt om att sådan skada sannolikt skulle uppkomma.

(artikel 1.12 och 9.1–2 HNS-konventionen samt 10 kap. 5 § sjö- lagen)

Paragrafen innehåller bestämmelser om beräkningen av de begräns- ningsbelopp som gäller för fartygsägarens ansvar. Den innehåller också en föreskrift om att ägaren under vissa omständigheter inte har rätt att begränsa sitt ansvar.

I första stycket hänvisas såvitt avser särskilda dragningsrätter, SDR, till 22 kap. 3 § sjölagen. Av det sistnämnda lagrummet fram- går att man med SDR avser de beräkningsenheter som används av Internationella valutafonden. Vid omräkning till svenska kronor skall beräkningen ske efter kursen den dag då betalningen äger rum eller, om säkerhet ställs för betalningen, då säkerheten ställs. Kronans värde skall bestämmas i enlighet med den beräknings- metod som Internationella valutafonden den dagen tillämpar för sin verksamhet och sina transaktioner.

SDR är således varken en valuta eller en fordran på Internatio- nella valutafonden. Snarare är det en möjlig fordran på fritt använd- bara valutor hos fonden. SDR definieras i termer av ett antal större valutor som används i internationell handel och finans. De nuvar- ande valutorna är euro, brittiska pund, yen samt amerikanska dollar. Växelkursen per den 1 augusti 2006 var 1 SDR=10 svenska kr 74 öre.

177

Författningskommentar

SOU 2006:92

Andra stycket innehåller regler om förlust av rätten till ansvars- begränsning. Samma regler gäller här som de som gäller begräns- ningen av redarens ansvarighet i allmänhet enligt 9 kap. sjölagen.

Begränsningsfond

8 §

Rätt till ansvarsbegränsning enligt 7 § första stycket finns endast om ägaren, dennes försäkringsgivare eller någon annan på ägarens vägnar enligt bestämmelserna i detta kapitel eller motsvarande bestämmelser i en annan konventionsstats lag upprättar en begränsningsfond, som uppgår till det ansvarsbelopp som gäller för ägaren och det tilläggs- belopp som fastställs enligt 12 kap. 4 § andra stycket.

Ansvarsbeloppet skall räknas om till svenska kronor enligt be- stämmelserna i 22 kap. 3 § andra stycket.

En begränsningsfond enligt detta kapitel skall här i landet upprättas hos den domstol där talan om ersättning har väckts eller kan väckas enligt 21 kap. 5 a §.

I fråga om förfarandet när en begränsningsfond enligt bestäm- melserna i detta kapitel upprättas och om förlust i vissa fall av möjlig- heten att få ersättning för fordran som kan åberopas mot fonden skall bestämmelserna i 12 kap. 3–15 §§ tillämpas. Betalning eller säkerhet som avses i 12 kap. 4 § andra stycket får dock krävas också i fråga om ränta för tiden till dess att fonden upprättas. Vad som sägs i 12 kap. 4 § fjärde stycket om verkan som avses i 9 kap. 8 § skall i stället gälla verkan som avses i 11 § i detta kapitel. Följs inte ett föreläggande enligt 12 kap. 4 § fjärde stycket, skall i ett beslut som där sägs till- kännages att rätten till ansvarsbegränsning inte längre finns.

(artikel 9.3, 9 och 11 HNS-konventionen samt 10 kap. 6 § sjölagen)

Lagrummet innehåller bestämmelser om upprättande av en be- gränsningsfond.

Av första stycket följer att rätt till ansvarsbegränsning föreligger inte bara om begränsningsfond har upprättats i Sverige utan även om fonden har upprättats i en annan konventionsstat enligt mot- svarande lagstiftning i den staten. Om en olycka har orsakat skada i flera konventionsstater, kan enligt konventionen talan väckas i

178

SOU 2006:92

Författningskommentar

samtliga dessa stater. För att begräsningsfond skall få upprättas i en stat krävs endast att talan om ersättning kan väckas i den staten.

Enligt andra stycket skall ansvarsbeloppet räknas om till svenska kronor enligt bestämmelserna i 22 kap. 3 § andra stycket (se kom- mentaren till 11 kap. 7 § ovan).

Av fjärde stycket följer att bestämmelserna i 12 kap. 3–15 §§ om upprättande av begränsningsfond och begränsningsmål skall tilläm- pas också i fråga om en begränsningsfond för HNS-skador. Vissa särskilda regler gäller dock för en begräsningsfond för en HNS- skada.

Betalning eller säkerhet som avses i 12 kap. 4 § andra stycket får krävas också för ränta för tiden till dess att fonden upprättats.

Den hänvisning till 9 kap. 8 § som finns i 12 kap. 4 § fjärde stycket skall i stället avse bestämmelserna i 11 kap. 11 § om rätts- verkningar av en begränsningsfond för HNS-skador.

Om ett föreläggande enligt 12 kap. 4 § fjärde stycket om att ytterligare belopp skall betalas till fonden eller att ytterligare säker- het skall ställas inte iakttas, skall det i ett beslut från domstolen sägas att rätten till ansvarsbegränsning inte längre föreligger.

Fördelning av en begränsningsfond

9 §

En begränsningsfond som avses i detta kapitel fördelas mellan borge- närerna i förhållande till storleken av de styrkta fordringarna.

Vid fördelning av fonden har anspråk i anledning av dödsfall och personskada företräde framför andra anspråk, dock inte till den del anspråken överstiger två tredjedelar av den totala summan som bestämts enligt 8 §.

(artikel 9.4 och artikel 11 HNS-konventionen samt 10 kap. 7 § sjö- lagen)

Paragrafen innehåller regler om nedsättning av skadestånd när ansvarighetsbeloppet inte räcker till full ersättning åt samtliga skadelidande.

Enligt andra stycket har vissa fordringar företräde – med viss begränsning – framför andra.

179

Författningskommentar

SOU 2006:92

Ersättning från en begränsningsfond i vissa fall

10 §

Den som innan begränsningsfonden har fördelats har betalat ersätt- ning för en skada med farliga och skadlig ämnen inträder intill det belopp han har betalat i den skadelidandes rätt enligt bestämmelserna i detta kapitel eller motsvarande lagstiftning i en annan konventions- stat.

Kan fartygets ägare eller någon annan göra sannolikt att han senare blir skyldig att betala ersättning som han, om ersättningen hade beta- lats före fondens fördelning, skulle ha kunnat kräva åter från fonden enligt första stycket, kan domstolen bestämma att medel tills vidare skall sättas av för att han senare skall kunna göra sin rätt gällande mot fonden.

Har ägaren frivilligt ådragit sig utgifter eller förluster med anled- ning av förebyggande åtgärder, har han samma rätt till ersättning för detta från begränsningsfonden som en annan skadelidande.

(artikel 9.5–8 HNS-konventionen och 10 kap. 8 § sjölagen)

Paragrafen innehåller bestämmelser om regressrätt mot begräns- ningsfonden.

Av första stycket framgår att den som innan begränsningsfonden fördelats har betalat ersättning för HNS-skada inträder intill det belopp han har betalat i den skadelidandes rätt enligt bestämmel- serna i detta kapitel. Detta gäller också när ersättning har utgetts enligt lagstiftningen i en annan konventionsstat som svarar mot den svenska lagen. Det kan nämligen förekomma att en skade- lidande enligt en annan konventionsstats lagstiftning har en mer vidsträckt rätt till ersättning än han skulle tillerkännas enligt detta kapitel. Den som utgett ersättning till den skadelidande enligt en sådan konventionsstats lag får då från begränsningsfonden kräva tillbaka vad han utgett, även om och i den mån ersättning till den skadelidande inte skulle ha utgått enligt detta kapitel.

I tredje stycket regleras fartygsägarens regressrätt mot begräns- ningsfonden såvitt avser utgifter eller förluster som han frivilligt ådragit sig för förebyggande åtgärder. För sådana utgifter eller för- luster har han samma rätt till ersättning av begränsningsfonden som andra skadelidande. Det bör påpekas att förebyggande åt- gärder enligt definitionen i kapitlets 1 § endast omfattar åtgärder

180

SOU 2006:92

Författningskommentar

En försäkring eller säkerhet som avses i första stycket skall god- kännas av regeringen eller av den myndighet som regeringen bestäm- mer.

Har ägaren fullgjort sin skyldighet enligt första stycket, skall den myndighet som regeringen bestämmer utfärda ett certifikat som visar detta. För ett fartyg som ägs av svenska staten skall den myndighet som regeringen bestämmer utfärda ett certifikat som visar att fartyget ägs av svenska staten och att dess ansvar är täckt intill det ansvars- belopp som anges i 7 § första stycket.

Regeringen fastställer det formulär till certifikat som avses i tredje stycket. Certifikatet skall medföras ombord på fartyget.

(artikel 12.1–2, 4, 6–7 och 11–12 HNS-konventionen samt 10 kap. 12 § sjölagen)

I lagrummet behandlas försäkringsskyldigheten såvitt avser svenska fartyg.

Enligt paragrafen första stycke åläggs alla ägare av svenska fartyg att ha försäkring eller ställa annan betryggande säkerhet för att täcka sin ansvarighet enligt detta kapitel eller motsvarande lag- stiftning i annan konventionsstat intill det belopp som anges i 7 § första stycket. Staten har dock inte någon sådan skyldighet.

Försäkringen skall täcka all ansvarighet som omfattas av konven- tionen upp till det för fartyget gällande begränsningsbeloppet. För- säkringsskyldigheten gäller oavsett var fartyget befinner sig, alltså även om det är utanför svenskt sjöterritorium.

Försäkringen eller säkerheten skall enligt andra stycket god- kännas av regeringen eller av den myndighet som regeringen be- stämmer. Det är Finansinspektionen som fullgör detta genom att utöva tillsyn över försäkringsbolagen och ge dem tillstånd att driva försäkringsverksamhet. Närmare föreskrifter om vilka krav en för- säkring eller säkerhet skall uppfylla för att godkännas bör utfärdas av regeringen. Föreskrifter bör i första hand grundas på bestämmel- serna i artikel 12.5 i konventionen.

Paragrafens tredje stycke innehåller föreskrifter om utfärdande av sådant certifikat som föreskrivs i konventionen.

Enligt fjärde stycket skall certifikat utfärdas på formulär som fast- ställts av regeringen. Vad det skall innehålla framgår av artikel 12.2–3 i konventionen. Det skall vidare utformas i enlighet med ett till konventionen fogat formulär.

183

Författningskommentar

SOU 2006:92

Försäkringsplikt för utländska fartyg

15 §

För ett utländskt fartyg som anlöper eller lämnar en svensk hamn eller en tilläggsplats på svenskt sjöterritorium och som vid tillfället trans- porterar farliga och skadliga ämnen skall det finnas en försäkring eller annan betryggande säkerhet som täcker ägarens ansvar enligt bestäm- melserna i detta kapitel eller motsvarande lagstiftning i en annan konventionsstat intill det ansvarsbelopp som anges i 7 § första stycket. Vad som nu har sagts gäller inte ett fartyg som ägs av en främmande stat.

Fartyget skall ombord medföra ett certifikat som visar att en sådan försäkring eller annan betryggande säkerhet som avses i första stycket finns. I fråga om ett fartyg som inte är registrerat i någon konven- tionsstat får certifikatet utfärdas av den myndighet som regeringen bestämmer. Om fartyget ägs av en främmande stat, skall det ombord medföra ett certifikat som visar att fartyget ägs av den staten och att dess ansvar är täckt intill det ansvarsbelopp som gäller enligt 7 § första stycket.

Närmare bestämmelser om certifikat som avses i andra stycket med- delas av regeringen eller av den myndighet som regeringen bestämmer.

(artikel 12.1–2, 4, 6–7 och 11–12 HNS-konventionen samt 10 kap. 13 § sjölagen)

I paragrafen ges bestämmelser om försäkringsskyldighet för ut- ländska fartyg och vissa därmed sammanhängande frågor.

I första stycket föreskrivs att ett utländskt fartyg, som befordrar HNS-ämnen, skall ha försäkring eller annan betryggande säkerhet som täcker ägarens ansvar enligt bestämmelserna i kapitlet eller enligt motsvarande lagstiftning i en annan konventionsstat intill det ansvarighetsbelopp som gäller enligt 7 § första stycket. Till skillnad från vad som gäller enligt kapitlets 14 § i fråga om svenska fartyg föreligger emellertid denna skyldighet för utländska fartyg endast då de anlöper eller lämnar en svensk hamn eller en tilläggsplats på svenskt sjöterritorium. Försäkringen eller annan säkerhet för ut- ländskt fartyg skall täcka ägarens ansvarighet.

Lagtexten grundas på artikel 12.11 i HNS-konventionen. Enligt punkt 1 i nämnda artikel gäller försäkringsskyldigheten för fartyg som är registrerat i fördragsslutande land oavsett var det befinner

184

SOU 2006:92

Författningskommentar

sig. Utom i de avseenden som avses i artikelns punkt 11 ankommer det dock endast på den stat, vars flagga fartyget för, att se till att denna skyldighet uppfylls.

I lagrummet görs undantag från försäkringsplikten för fartyg som ägs av främmande stat.

Enligt andra stycket skall ett utländskt fartyg ombord medföra ett certifikat som uppfyller kraven i första stycket. Regeln gäller oavsett fartygets nationalitet. En svensk myndighet får utfärda certifikat också för fartyg som inte är registrerat i någon konven- tionsstat. Såvitt avser certifikat för fartyg som ägs av främmande stat ges en bestämmelse av samma innebörd som den i kapitlets 14 § tredje stycket angående fartyg som ägs av svenska staten.

I avsnitt 8.5.2 har berörts hur försäkringsskyldigheten för ut- ländska fartyg som transporterar olja kontrolleras. Kontrollen reg- leras i internationella överenskommelser. Motsvarande regler kom- mer att gälla vid sjötransport av HNS-gods. Tredje stycket inne- håller därför en regel med innebörd att regeringen eller den myn- dighet som regeringen bestämmer skall meddela närmare bestäm- melser om certifikat för utländska fartyg.

Krav mot försäkringsgivaren

16 §

En försäkring som avses i 14 eller 15 § skall för den som är berättigad till ersättning medföra rätt att få ut ersättning direkt av försäkrings- givaren.

Försäkringsgivaren är dock fri från ansvar, om fartygets ägare är fri från ansvar eller om denne själv har vållat skadan uppsåtligen. För- säkringsgivarens ansvar skall inte i något fall överstiga det ansvars- belopp som gäller enligt 7 § första stycket.

Försäkringsgivaren kan inte för att befria sig från sitt ansvar, i vidare utsträckning än som följer av andra stycket, mot någon annan än ägaren åberopa omständigheter som han kunnat åberopa mot ägaren.

(artikel 12.8 HNS-konventionen och 10 kap. 14 § sjölagen)

185

Författningskommentar

SOU 2006:92

Paragrafen innehåller föreskrifter om rätt för ersättningsberätti- gade att få ut ersättning direkt av försäkringsgivaren samt om vilka invändningar försäkringsgivaren i sådana fall får åberopa.

Av lagrummets första stycke framgår att en skadelidande kan begära ersättning direkt av försäkringsgivaren genom att väcka talan direkt mot honom utan att behöva föra talan mot fartygs- ägaren. Det kan vara av betydelse bl.a. i de fall då fartygsägaren är hemmahörande i utlandet och det är svårt eller omöjligt att delge honom stämning vid en svensk domstol. Vidare ger bestämmelsen den skadelidande möjlighet att få en dom som kan verkställas mot försäkringsgivaren.

I andra stycket föreskrivs att försäkringsgivaren är fri från ansvar om fartygets ägare är fri från ansvar för skadan. Försäkringsgivaren får alltså göra gällande de ansvarsfrihetsgrunder som sägs i kapitlets 4 § andra stycket. Försäkringsgivaren är också fri från ansvar, om fartygets ägare själv uppsåtligen har vållat skadan. I sistnämnda fall får den skadelidande vända sig mot fartygsägaren. Enligt andra stycket gäller vidare att försäkringsgivarens ansvarighet inte i något fall överstiger det ansvarighetsbelopp som gäller för fartyget. För- säkringsgivaren får alltså åberopa ansvarsbegränsning, även om fartygets ägare enligt kapitlets 7 § andra stycket inte skulle ha rätt till ansvarsbegränsning (dvs. när fartygsägaren har vållat skadan uppsåtligen eller av grov vårdslöshet med insikt om att skadan sannolikt skulle uppkomma).

Tredje stycket innehåller en bestämmelse som är nödvändig med hänsyn till att direkt talan tillåts mot försäkringsgivaren. Bortsett från fall av uppsåtlig skadegörelse av fartygsägaren själv får försäk- ringsgivaren inte göra gällande invändningar som han skulle ha varit berättigad att göra gällande mot ägaren. Han kan alltså inte mot den skadelidande åberopa invändningar grundade på försäkrings- avtalet eller över huvud taget på förhållandet mellan honom och fartygsägaren. Ett förbehåll i försäkringsavtalet som befriar försäk- ringsgivaren från ansvarighet om skadan har vållats genom grov vårdslöshet av ägaren själv, blir därmed utan verkan såvitt avser skada som faller under regleringen i 12 kap.

HNS-konventionen innehåller i artikel 12.8 sista meningen en föreskrift om att svaranden, dvs. försäkringsgivaren, har rätt att få ägaren instämd i målet. Bestämmelsen torde innebära att, om svaranden vid viss utgång i fråga om den mot honom förda talan vill framställa återgångskrav eller annat krav mot fartygsägaren, han har rätt att få talan härom mot fartygsägaren handlagd i den rätte-

186

SOU 2006:92 Författningskommentar

Sverige eller dess ekonomiska zon, skall dock bestämmelserna i 1 §, 2 § fjärde stycket och 4–7 §§ i detta kapitel samt 19 kap. 1 § första stycket 10 och 21 kap. 5 a § tillämpas.

(artikel 4.4–5 HNS-konventionen och 10 kap. 19 § sjölagen)

Lagrummet innehåller bestämmelser om ansvarsreglernas tillämp- lighet på statsfartyg. Dessa gäller för såväl svenska som utländska fartyg.

I fråga om de närmare överväganden hänvisas till avsnitt 8.2.2. Av bestämmelsen följer att lagen inte gäller för HNS-skada som

orsakats av ett örlogsfartyg eller ett annat fartyg som vid tiden för olyckan ägs eller brukas av en stat och som används uteslutande för statsändamål och inte för affärsdrift. I andra meningen föreskrivs emellertid att, om ett sådant fartyg orsakat HNS-skada i Sverige eller dess ekonomiska zon eller förebyggande åtgärder har vidtagits för att förhindra eller begränsa en sådan skada i Sverige eller dess ekonomiska zon, vissa bestämmelser i sjölagen skall tillämpas.

Paragrafen innebär att i fråga om HNS-skada orsakad av krigs- fartyg och därmed jämställda statsfartyg kommer kapitlet att vara tillämpligt såvitt avser dess bestämmelser om strikt ansvar och grunder för ansvarsfrihet (4 §), kanalisering av ansvaret (5 §), olyckor med två eller flera fartyg (6 §) samt ansvarsbegränsning (7 §). Vidare skall reglerna i 19 kap. 1 § första stycket 10 om preskription och 21 kap. 5 a § om laga domstol äga tillämpning. Däremot blir bestämmelserna om begränsningsfond (8–11 §§), försäkringsskyldighet (14–19 §§), verkställighet av domar (21 kap. 6–7 §§) samt ansvarsbestämmelserna (20 kap. 15 §) inte tillämpliga. Detsamma gäller rätten till ersättning från HNS-fonden (11 kap. 13 §).

12 kap. Om begränsningsfond och begränsningsmål

1 §

Bestämmelserna i detta kapitel gäller begränsningsfond som upprättats enligt 9 kap. 7 § (globalfond).

Bestämmelserna i 3–15 §§ tillämpas också i vissa delar i fråga om begränsningsfond som upprättas enligt 10 kap. 6 § och 11 kap. 8 §.

189

Författningskommentar

SOU 2006:92

Andra stycket

Genom ändringen i andra stycket görs vissa bestämmelser om begränsningsfond och begränsningsmål tillämpliga på en sådan begränsningsfond som upprättas med anledning av HNS-skador. Reglerna följer därmed vad som i dag gäller i fråga om sådana be- gränsningsfonder som upprättats med anledning av oljeskador.

19 kap. Om preskription av vissa fordringar

1 §

Följande fordringar upphör, vare sig ansvarigheten för dem är be- gränsad eller obegränsad, om talan inte väcks i laga ordning i fråga om

1.fordran på bärgarlön eller på sådan särskild ersättning som avses

i16 kap. 9 §: inom två år från det bärgningsföretaget slutfördes,

3.fordran på ersättning för sammanstötning: inom två år från den dag skadan inträffade,

4.fordran på belopp som någon betalat utöver vad som belöper på honom enligt 8 kap. 1 §: inom ett år från det beloppet betalades,

6.fordran på ersättning för personskada eller försening vid passage- rarbefordran: inom två år från ilandstigningen eller, om passageraren avlidit under befordringen, från den dag ilandstigning skulle ha ägt rum, eller, om passageraren avlidit efter ilandstigningen, inom två år från dödsfallet men inte senare än tre år från ilandstigningen,

8.fordran på bidrag till gemensamt haveri eller en annan kostnad som skall fördelas enligt samma grund (13 kap. 15 § tredje stycket, 14 kap. 40 § och 17 kap. 6 §): inom ett år från den dag dispaschen vann laga kraft,

190

SOU 2006:92

Författningskommentar

9.fordran på ersättning för en oljeskada enligt bestämmelserna i 10 kap.: inom tre år från den dag då skadan uppkom, dock att talan inte i något fall får väckas senare än sex år från dagen för den olycka som orsakade skadan eller, om olyckan utgjordes av en serie av händelser, från dagen för den första av dessa,

10.fordran på ersättning för skada orsakad av farliga och skadliga ämnen enligt bestämmelserna i 11 kap. inom tre år från den dag då skadelidande fick eller rimligen borde ha fått kännedom om skadan och om ägarens identitet, eller om underrättelse till HNS-fonden lämnats inom samma tid. Talan får dock inte i något fall väckas senare än tio år från dagen för den olycka som orsakade skadan eller, om olyckan utgjordes av en serie händelser, från dagen för den senaste av dessa.

Svarar gäldenären i andra fall än som avses i första stycket för er- sättning eller för någon annan fordran med begränsning av redare- ansvaret eller endast med inlastat gods upphör fordringen, om talan inte väcks i laga ordning, i fråga om en fordran på ersättning inom två år från den dag skadan inträffade och i fråga om någon annan fordran inom ett år efter det att fordringen förföll till betalning. Om borgenären har rätt att för fordringen hålla sig även till redare, last- ägare eller någon annan utan att begränsning av ansvarigheten äger rum, gäller en sådan rätt under samma tid som för en fordran i all- mänhet.

Har en fordran som avses i första eller andra stycket kommit under behandling av dispaschör, anses talan om fordringen väckt.

191

Författningskommentar

SOU 2006:92

andra stycket finns föreskrifter om ogiltighet av avtalsvillkor som inskränker en passagerares rättigheter enligt första stycket 6 och 7.

Frågor om preskription av en fordran som avses i denna paragraf bedöms här i landet enligt svensk lag även om utländsk lag i övrigt är tillämplig på rättsförhållandet.

(artikel 37 HNS-konventionen)

Första stycket

Till stycket har som en ny punkt, punkt 10, förts in regler om preskription av anspråk på ersättning för en HNS-skada. Under punkten finns en regel om treårspreskription. Utgångspunkten för preskriptionstidens beräkning är dagen då skadelidande fick eller rimligen borde ha fått kännedom om skadan och om ägarens identitet. Krav som framställs utom rätta medför inte preskrip- tionsavbrott utom när underrättelse har lämnats till HNS-fonden inom samma tid. I punktens sista mening anges vidare att preskription inträder i vart fall tio år från dagen för den olycka som orsakade skadan. Om olyckan utgjorde en serie av händelser räknas tioårsfristen från den senaste av dessa.

20 kap. Straffbestämmelser

15 §

En fartygsägare, som uppsåtligen eller av oaktsamhet åsidosätter vad som sägs i 10 kap. eller 11 kap. om försäkringsplikt eller skyldighet att ställa säkerhet, döms till böter eller fängelse i högst sex månader.

Till samma straff döms en redare som låter använda ett fartyg för sjöfart, trots att han insett eller bort inse att i 10 kap. eller 11 kap. föreskriven försäkringsplikt eller skyldighet att ställa säkerhet inte har fullgjorts. Detsamma gäller den som handhar fartygets drift i redarens ställe samt befälhavaren.

Medförs inte ett certifikat som avses i 10 kap. 12–13 §§ eller 11 kap. 14–15 §§ ombord på ett fartyg, när det används för sjöfart, döms befälhavaren till böter.

Genom ändringen i denna paragraf görs nuvarande straffbestäm- melser om underlåten försäkringsplikt m.m. tillämpliga också för den fartygsägare som transporterar HNS-gods och enligt vad som

192

SOU 2006:92

Författningskommentar

föreskrivs i 11 kap. är skyldig att teckna försäkring, medföra certifi- kat ombord osv. I fråga om de närmare överväganden hänvisas till avsnitt 8.7.2.

Bestämmelsen riktar sig primärt till fartygets ägare. Straffansvar kan emellertid i vissa fall även drabba annan än den som civil- rättsligt äger fartyget. Om fartygets ägare är en juridisk person, är straffbestämmelsen tillämplig på den som enligt svensk rätt är ansvarig för den juridiska personen i straffrättsligt avseende. Straff- bestämmelsen gäller också för utländska fartyg som anlöper eller lämnar svensk hamn. Med hänsyn till att bestämmelsen i 11 kap. 15 § om skyldighet för utländska fartyg att hålla försäkring och att medföra certifikat är knuten till att fartyget befinner sig i Sverige krävs det att denna underlåtenhet sker i här i landet.

21 kap. Om laga domstol och rättegång i sjörättsmål, m.m.

5 a §

Talan om ersättning för skada orsakad av farliga och skadliga ämnen enligt 11 kap. får väckas i Sverige om skadan har uppkommit i Sverige eller dess ekonomiska zon eller om förebyggande åtgärder har vidtagits för att förhindra eller begränsa en sådan skada i Sverige eller dess ekonomiska zon. Talan får också väckas i Sverige när skadan upp- kommit uteslutande utanför Sveriges territorium, om talan gäller sådan skada som avses i 11 kap. 2 § första stycket andra meningen eller förebyggande åtgärder vidtagits för att förhindra eller begränsa sådan skada om

a)fartyget är registrerat i Sverige eller, om det inte är registrerat, har rätt att föra svenskt flagg, eller

b)ägaren har sitt hemvist eller sin huvudsakliga verksamhetsort i Sverige, eller

c)begränsningsfond enligt 11 kap. 8 § har upprättats i Sverige.

Är svensk domstol behörig enligt första stycket, får även talan om ersättning för annan skada orsakad av farliga och skadliga ämnen som uppkommit på grund av samma olycka väckas här.

Talan enligt första eller andra stycket väcks vid den sjörättsdomstol som är närmast den ort där skadan uppkom.

Har talan om ersättning för skador som har uppkommit på grund av samma olycka väckts vid flera domstolar, skall regeringen bestämma att en av dessa domstolar skall handlägga samtliga mål.

193

Författningskommentar

SOU 2006:92

Har en begränsningsfond upprättats här i landet enligt 11 kap. 8 §, prövar den domstol vid vilken fonden har upprättats frågor om ansvarsbeloppets fördelning mellan de ersättningsberättigade. Denna prövning görs i begränsningsmål som avses i 12 kap.

(artikel 38 HNS-konventionen och 21 kap. 5 § sjölagen)

Paragrafen innehåller bestämmelser om svensk domstols behörig- het att pröva en talan om ersättning för HNS-skada och har behandlats under avsnitt 8.6.

Huvudregeln är enligt lagrummets första stycke att talan om ersättning får väckas i Sverige endast om skadan har uppkommit här i landet eller dess ekonomiska zon eller om förebyggande åtgärder har vidtagits för att förhindra eller begränsa en skada med HNS-ämnen i Sverige eller dess ekonomiska zon. Det framgår emellertid att talan i vissa speciellt angivna fall får väckas i landet även om skadan har uppkommit uteslutande utanför Sveriges territorium.

Det kan givetvis förekomma att samma olycka orsakar HNS- skador i olika stater. HNS-konventionen öppnar i ett sådant fall möjligheten att i en enda stat handlägga alla mål om ersättning för skador orsakade av denna olycka. Med anledning härav har det förts in en bestämmelse om detta i andra stycket. Det innebär att svensk domstol är behörig att pröva alla ersättningsanspråk som grundas på en viss olycka, om förutsättningarna i första stycket är uppfyllda.

Tredje till femte styckena innehåller interna forumregler.

6 §

Har en dom i ett mål om ersättning för oljeskada eller skada orsakad av farliga och skadliga ämnen meddelats i en annan stat som har tillträtt den i 10 kap. angivna 1992 års ansvarighetskonvention res- pektive den i 11 kap. angivna HNS-konventionen och var dom- stolarna i den staten behöriga att pröva den tvist som domen avser, gäller följande. Domen skall, när den har vunnit laga kraft och kan verkställas i den stat där den har meddelats, på ansökan verkställas i Sverige utan att en ny prövning sker av den sak som avgjorts genom domen, om inte annat följer av vad som sägs i 10 kap. 9 §, 11 kap. 11 § eller 5 och 5 a §§ femte stycket i detta kapitel. Detta medför inte

194

SOU 2006:92

Författningskommentar

skyldighet att verkställa en utländsk dom, om det ansvarsbelopp som gäller för fartygets ägare därmed skulle överskridas.

Ansökan om verkställighet görs hos Svea hovrätt. Till ansökan skall fogas

1.domen i original eller i kopia som bestyrkts av en myndighet,

2.en förklaring av en behörig myndighet i den stat där domen meddelats att domen avser ersättning enligt den i 10 kap. angivna 1992 års ansvarighetskonvention eller den i 11 kap. angivna HNS- konventionen samt att domen har vunnit laga kraft och kan verk- ställas i den staten.

Handlingarna skall vara försedda med bevis om utfärdarens be- hörighet. Beviset skall vara utställt av en svensk beskickning eller konsul eller av chefen för justitieförvaltningen i den stat där domen har meddelats. Är en handling i ärendet skriven på ett annat främ- mande språk än danska eller norska, skall handlingarna åtföljas av en översättning till svenska. Översättningen skall vara bestyrkt av en diplomatisk eller konsulär tjänsteman eller av en svensk notarius publicus.

En ansökan om verkställighet får inte bifallas utan att motparten haft tillfälle att yttra sig över ansökan.

Bifalls ansökan, verkställs domen på samma sätt som en svensk domstols lagakraftägande dom, om inte Högsta domstolen bestämmer annat sedan hovrättens beslut överklagats.

(artikel 40 HNS-konventionen)

Genom ändringen görs bestämmelserna om verkställighet av en utländsk dom tillämpliga också på domar som gäller ersättning för HNS-skada.

I överensstämmelse med allmänna rättsgrundsatser torde gälla att verkställighetsreglerna inte medför någon skyldighet att verkställa en utländsk dom, om avgörandet är uppenbart oförenligt med rättsordningen i verkställandelandet eller att tillämpa vad den utländska domen kan innehålla om tvångsmedel. Någon uttrycklig föreskrift om detta torde inte behövas. Enligt HNS-konventionen får fördragsslutande stater vägra verkställighet om domen erhållits genom svikligt förfarande eller den stat mot vilken domen har meddelats inte haft skäliga möjligheter att föra sin talan. Verk- ställighet av en dom som erhållits på sådant sätt eller under sådana omständigheter som anges i konventionen måste anses uppenbar- ligen oförenlig med rättsordningen här i landet. Någon särskild

195

SOU 2006:92

Författningskommentar

Den engelska originaltexten till konventionen i de delar som anges i första stycket finns tillsammans med den svenska översättningen intagna som bilaga 1 till denna lag. Konventionens originaltexter skall ha samma giltighet.

I bestämmelsen föreskrivs att ett antal artiklar i HNS-konven- tionen skall gälla som svensk lag. Det gäller dock endast i den om- fattning dessa artiklar reglerar enskildas rättigheter och skyldig- heter och vissa processuella frågor. Undantag görs därför för så- dana bestämmelser i artiklarna som uteslutande reglerar de för- dragsslutande staternas inbördes förpliktelser. Med det avses be- stämmelser om staternas rättigheter och skyldigheter gentemot HNS-fonden och bestämmelser som reglerar fondens verksamhet och inte berör enskilda rättssubjekt.

De bestämmelser som föreslås bli omedelbart tillämpliga är således de regler av civilrättslig och processrättslig natur som kon- ventionen innehåller. I första hand gäller det bestämmelserna om fondens skyldighet att utge ersättning till de skadelidande (arti- kel 14). Vidare avses bestämmelserna om uppgifter för HNS- fonden (artikel 15), grundavgifter och årsavgifter (artikel 16–20), förfallna avgifter (artikel 22), preskription (artikel 37.2–4) jurisdiktion och om rättegången (artikel 39), erkännande och verkställighet (artikel 40) samt subrogations- och regressrätt (artikel 41). En redogörelse för artiklarnas innehåll har lämnats i avsnitt 5.1.2.

Enligt tredje stycket finns konventionens engelska originaltext intagen som bilaga till lagen tillsammans med en svensk översätt- ning. Att på detta sätt ta in enbart den engelska texten är i överensstämmelse med 14 § andra stycket lagen (1976:633) om kungörande av lagar och andra författningar. Samtliga original- texter kommer att finnas tillgängliga på Utrikesdepartementets enhet för folkrätt, mänskliga rättigheter och traktaträtt.

Den svenska översättningen som finns intagen i bilaga 1 till lagen är avsedd som ett hjälpmedel för tolkning av de utländska original- texterna.

197

Författningskommentar

SOU 2006:92

Fondens regressrätt

2 §

Ett belopp som den internationella fonden för farliga och skadliga ämnen har betalat i ersättning enligt artikel 14 i konventionen får fonden kräva åter av en person som anges i 11 kap. 5 § andra stycket a, b eller e–g sjölagen (1994:1009) endast under de förutsättningar som anges i detta lagrum. I övrigt får fonden kräva åter ett utbetalat ersättningsbelopp av någon annan än fartygsägaren eller dennes garant endast i den utsträckning som följer av 7 kap. 9 § försäkringsavtals- lagen (2005:104).

Bestämmelsen grundar sig på artikel 41 i HNS-konventionen, som reglerar HNS-fondens regressrätt mot eller subrogationsrätt i för- hållande till annan än fartygsägaren och dennes försäkringsgivare eller den som har ställt säkerhet för fartygsägarens ansvarighet. Dessa bestämmelser anger att fondens rätt i dessa avseenden inte inskränks genom konventionen. Vidare anges att fondens subroga- tionsrätt inte får vara mindre förmånlig än den rätt som tillkommer en ersättningsberättigad försäkringsgivare. Det innebär att fonden gentemot den person som enligt nationell lag är ersättningsskyldig för HNS-skadan (utom ägaren eller dennes försäkringsgivare) skall ha subrogationsrätt i minst samma omfattning som den som med- delat den ersättningsberättigade försäkring.

Utan en uttrycklig föreskrift i lagen, skulle fonden kunna utöva regressrätt enligt allmänna skadeståndsrättsliga regler, dvs. i all- mänhet mot var och en som uppsåtligen eller av vårdslöshet vållat en HNS-skada för vilken fonden betalat ersättning. Fonden skulle i så fall få en omfattande regressrätt.

Mot den bakgrunden har i bestämmelsen angetts under vilka förutsättningar fonden får utöva regressrätt, nämligen om de per- soner som räknas upp i tillämpliga delar i 11 kap. 5 § andra stycket, dvs. i huvudsak anställda på fartygs- och lastägarsidan, lotsarna, bärgarna och de som har vidtagit förebyggande åtgärder, har orsakat skadan uppsåtligen eller av grov vårdslöshet eller, i frågan om, bärgare, om de överträtt förbud mot bärgningen. Det innebär att fonden inte ges en mer omfattande regressrätt än fartygsägaren.

I fråga om fondens regressrätt mot andra än nu nämnda personer får denna enligt sista meningen utövas endast i den utsträckning som följer av 7 kap. 9 § försäkringsavtalslagen (2005:104), dvs. i

198

Författningskommentar

SOU 2006:92

Lagrummet reglerar sättet för underrättelse till HNS-fonden enligt artikel 39.7 i HNS-konventionen.

I artikeln föreskrivs att om ersättningstalan väcks mot fartygsägaren eller dennes försäkringsgivare har part i målet rätt att underrätta fonden om rättegången i enlighet med bestämmelserna i tillämplig nationell lag. I denna paragraf föreskrivs att i fråga om sådan underrättelse skall bestämmelserna i 14 kap. 12 och 13 §§ rättegångsbalken tillämpas. Enligt dessa bestämmelser skall under- rättelsen innehålla kungörande av rättegången samt en anmaning till den underrättelsen avser att inträda i denna. Kungörelsen skall ske genom delgivning av en skriftlig inlaga som även skall delges motparten. I inlagan skall saken och grunden för åtgärden anges. Delgivning skall ske i enlighet med vad som föreskrivs i del- givningslagen (1970:428).

Har underrättelse ägt rum enligt dessa föreskrifter, blir en dom som meddelas mot fartygets ägare eller försäkringsgivare av en enligt konventionen behörig domstol bindande för fonden, även om den inte har utnyttjat sin rätt enligt artikel 39.5.

Det kan anmärkas att en underrättelse enligt lagrummet medför preskriptionsavbrott såvitt avser fordran mot fonden.

Erkännande och verkställighet av dom

5 §

I fråga om erkännande och verkställighet av en dom mot den internationella fonden för farliga och skadliga ämnen skall rådets förordning (EG) nr 44/2001 av den 22 december 2000 om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privat- rättens område (Bryssel I-förordningen) tillämpas, om domen har meddelats i en stat där förordningen gäller.

Leder en tillämpning av Bryssel I-förordningen till att domen inte erkänns eller verkställs här i landet, skall frågan i stället avgöras enligt artikel 40.3 i konventionen.

Bestämmelsen innehåller en särskild regel om erkännande och verkställighet av domar som har meddelats mot HNS-fonden i en stat där Bryssel I-förordningen gäller (alla medlemstater i EU utom Danmark).

200

SOU 2006:92

Författningskommentar

Uppkommer en fråga om erkännande och verkställighet av en dom mot HNS-fonden som har meddelats i en främmande stat där Bryssel I-förordningen gäller är huvudregeln enligt första stycket att förordningens bestämmelser skall tillämpas. Leder en tillämpning av Bryssel I-förordningen till att domen inte erkänns eller verk- ställs här, skall frågan i stället enligt andra stycket avgöras enligt artikel 40.3 i konventionen.

Innebörden av regeln är inte att det i varje fall skall ske en pröv- ning enligt både förordningen och konventionen. Om en tillämp- ning av förordningen leder till att domen erkänns eller anses verkställbar gäller denna bedömning. Det blir alltså inte aktuellt att gå vidare för att pröva om erkännande och verkställighet skall ske enligt konventionen. I detta fall är det uppenbart att tillämpningen av förordningen innebär att domen erkänns och verkställs i minst samma utsträckning som hade blivit fallet om i stället konven- tionen tillämpats.

Resulterar tillämpningen av Bryssel I-förordningen i stället i att domen inte erkänns eller verkställs aktualiseras en tillämpning av artikel 40.3 i konventionen. Får den prövningen till följd att domen erkänns eller anses verkställbar gäller detta, trots att förordningen leder till motsatt resultat.

När det gäller erkännande och verkställighet av domar som med- delats i en stat där Bryssel I-förordningen inte gäller skall pröv- ningen alltid ske enligt artikel 40.3 i konventionen, som inkorpo- rerats genom 1 §, och inte enligt denna paragraf.

6 §

När en fråga uppkommer om verkställighet av en dom enligt arti- kel 40.3 i konventionen tillämpas det förfarande som föreskrivs i 21 kap. 6 § sjölagen (1994:1009).

Har domen meddelats av en domstol i en stat där Bryssel I-för- ordningen gäller, tillämpas dock det förfarande som föreskrivs i förordningen och i lagen (2006:74) med kompletterande bestämmelser om domstols behörighet och om erkännande och internationell verk- ställighet av vissa avgöranden.

Bestämmelsen reglerar vilket förfarande som skall tillämpas när fråga uppkommer om verkställighet av en dom mot HNS-fonden. Paragrafen innebär att förfarandereglerna i 21 kap. 6 § sjölagen som huvudregel skall tillämpas när fråga uppkommer om verkställighet

201

Författningskommentar

SOU 2006:92

enligt artikel 40.3 i konventionen av en dom i ett mål om ersättning för HNS-skada. Förfarandet innebär bland annat att en ansökan om verkställighet skall göras hos Svea hovrätt. Om domen mot HNS-fonden har meddelats av en domstol i en stat som är bunden av Bryssel I-förordningen, tillämpas dock i stället det förfarande som föreskrivs i förordningen och i lagen (2006:74) med komplet- terande bestämmelser om domstols behörighet och om erkännande och internationell verkställighet av vissa avgöranden. Även detta förfarande inleds med en ansökan till Svea hovrätt. Det finns vissa skillnader jämfört med reglerna i 21 kap. 6 § sjölagen (se om för- farandet enligt Bryssel I-förordningen i propositionen om Verk- ställighet av utländska domar på privaträttens område, prop. 2001/02:146 s. 29 ff.)

10.3Förslaget till lag (2007:000) om uppgifts- skyldighet rörande mottagande av farliga och skadliga ämnen

1 §

I denna lag avses med

farliga och skadliga ämnen:

b)oljor som transporteras i bulk och som anges i bihang I till bilaga I

i1978 års protokoll till 1973 års internationella konvention till förhindrande av förorening från fartyg (MARPOL 73/78), som det har ändrats,

c)skadliga flytande ämnen som transporteras i bulk och som anges

ibihang II till bilaga II i 1978 års protokoll till 1973 års inter- nationella konvention till förhindrande av förorening från fartyg (MARPOL 73/78), som det har ändrats, och sådana ämnen och bland- ningar som provisoriskt bedömts falla under föroreningskategori A, B, C eller D enligt 3.4 i nämnda bilaga II,

d)farliga flytande ämnen transporterade i bulk upptagna i kapi- tel 17 i 1983 års internationella kod för konstruktion och utrustning av fartyg som transporterar farliga kemikalier i bulk (IBC-koden),

202

SOU 2006:92

Författningskommentar

som den har ändrats, och de farliga produkter för vilka de preliminärt lämpliga förhållandena för transporter har beskrivits av den berörda myndigheten och de berörda hamnmyndigheterna i överenskommelse med paragraf 1.1.3 i koden,

e)farliga, riskfyllda, och vådliga ämnen och föremål i förpackad form som omfattas av den internationella sjökoden för farligt gods (IMDG-koden), som den har ändrats,

g)flytande ämnen som transporteras i bulk med en flampunkt som inte överstiger 60°C (uppmätt genom closed cup test),

h)fasta bulkvaror som innebär kemiska risker och ingår i bihang B

HNS-konventionen: 1996 års internationella konvention om an- svar och ersättning för skada i samband med sjötransport av farliga och skadliga ämnen.

HNS-fondens skyldighet att utge ersättning avser skada som orsa- kats av de i lagrummet uppräknade HNS-ämnena.

2 §

Den som under ett visst kalenderår i en svensk hamn eller i en annan i Sverige belägen anläggning har tagit emot sammanlagt mer än;

150 000 ton oljor som avses i 1 § a, eller 20 000 ton oljor som avses i 1 § b, eller 20 000 ton LPG, eller

20 000 ton av fasta bulkvaror eller annan last med farliga och skadliga ämnen som anges i 1 §, och

som har transporterats sjöledes till hamnen eller anläggningen skall senast den 1 mars året därpå lämna Sjöfartsverket uppgifter om den mottagna mängden farliga och skadliga ämnen.

203

Författningskommentar

SOU 2006:92

Samma skyldighet som föreskrivs i första stycket föreligger även för den som omedelbart före lossningen hade äganderätten till LNG.

Med farliga och skadliga ämnen som har transporterats sjöledes till anläggningen jämställs farliga och skadliga ämnen som har transpor- terats till anläggningen från utlandet på annat sätt än sjöledes, om de farliga och skadliga ämnena dessförinnan har varit föremål för sjö- transport och inte därefter har tagits emot i en hamn eller anläggning i en stat som har tillträtt HNS-konventionen.

Lagrummet reglerar rapporteringsskyldigheten för HNS-gods.

I första stycket anges när den som tagit emot viss sådant gods är skyldig att lämna upplysningar till Sjöfartsverket. Rapporterings- skyldigheten föreligger således för den som har tagit emot viss volym oljor, LPG, fasta bulkvaror eller annan last med HNS- ämnen (se avsnitt 8.8.2).

Av andra stycket framgår att även den som har äganderätten till LNG omedelbart före lossningen är rapporteringsskyldig.

Bestämmelsen innebär att endast HNS-ämnen som transporte- rats till sjöss omfattas av bestämmelsen. Rapporteringsskyldigheten föreligger för såväl nationell som internationell sjötransport.

Om HNS-ämnen efter sjötransport lossas i en stat som inte tillträtt HNS-konventionen och därefter transporterats till anlägg- ning i Sverige på annat sätt än sjöledes, t.ex. med tåg eller lastbil, skall enligt tredje stycket detta HNS-gods medräknas, dock endast om godset inte efter sjötransporten har tagits emot i en annan HNS-stat innan det togs emot i Sverige.

Om avgiftspliktigt HNS-gods kommer till en hamn och befinner sig där under en kortare period under transit, föreligger endast avgiftsskyldighet när godset kommit till sin slutdestination.

3 §

Uppgiftsskyldighet föreligger även för den som på sätt sägs i 2 § första stycket under visst kalenderår har mottagit högst där föreskrivna mängder, om den mängd farliga och skadliga ämnen som han har mottagit tillsammans med den mängd farliga och skadliga ämnen som på samma sätt under samma år har mottagits av dotterbolag eller annan gemensamt kontrollerad enhet uppgår till mer än där angivna mängder.

204

SOU 2006:92

Författningskommentar

I princip skall avgift till fonden betalas endast av den som under ett kalenderår har tagit emot mer än de i 2 § första stycket angivna mängderna avgiftspliktigt gods. Det skulle emellertid kunna inne- bära att avgiftsskyldigheten kom att kringgås genom att en importör bildade ett antal formellt fristående enheter som var för sig inte tog emot så stor mängd HNS-gods att avgiftsskyldighet uppkom. För att förhindra det föreskrivs i HNS-konventionens artikel 16.5 att även den som inte har tagit emot nämnda kvantitet är avgiftsskyldig för den mängd han faktiskt har tagit emot, nämligen om denna mängd tillsammans med annan ”med vilken han är i intressegemenskap” överstiger de mängder som anges i konventionen. I artikelns sjätte punkt sägs att med uttrycket skall förstås ”varje dotterbolag eller gemensamt kontrollerad enhet”. Frågan om sådant fall av intressegemenskap föreligger skall enligt konventionen avgöras enligt vederbörande stats nationella lag, dvs. i det land i vilket godset har tagits emot.

4 §

Efter anmaning av Sjöfartsverket är envar som under visst kalenderår har tagit emot farliga och skadliga ämnen enligt 2 § första stycket eller omedelbart före lossningen hade äganderätten till LNG skyldig att lämna uppgift om den mängd som han har mottagit eller i fråga om LNG som har lossats under året.

I lagrummet förskrivs om skyldigheten att lämna upplysningar till Sjöfartsverket.

5 §

Den som underlåter att fullgöra sin uppgiftsskyldighet eller uppsåtligen eller av oaktsamhet lämnar oriktig uppgift döms till böter, om ej gär- ningen är belagd med straff i brottsbalken. Allmänt åtal får väckas efter anmälan från Sjöfartsverket.

Sjöfartsverket får förelägga uppgiftsskyldig vid vite att inom viss tid inkomma med uppgiften.

Paragrafen innehåller vissa påföljdsbestämmelser. Av allmänna straffrättsliga principer följer att man inte skall kumulera böter och vite.

205

Författningskommentar

SOU 2006:92

6 §

Beslut enligt denna lag får överklagas hos allmän förvaltningsdomstol. Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten.

Lagrummet innehåller bestämmelser om hur beslut skall över- klagas.

10.4Förslaget till lag om ändring i lagen (1976:661) om immunitet och privilegier i vissa fall

		Bilaga

Immunitet och/eller privilegier gäller		Tillämplig internatio-
följande		nell överenskommelse
Internationella	Fysiska personer
organ

------------------------------------------------------------------------------

71. HNS-fonden	Konventionen			den
	3 maj 1996 om an-
	svar	och	ersättning
	för skada i samband
	med sjötransport			av
	farliga	och	skadliga
	ämnen (HNS-kon-
	ventionen)

Punkt 71 i bilagan till lagen.

I bilagan till lagen om immunitet och privilegier i vissa fall räknas upp internationella organisationer som åtnjuter immunitet och privilegier i Sverige.

I artikel 35 i HNS-konventionen föreskrivs att HNS-fonden har rätt till skattefrihet i vissa angivna avseenden. HNS-fonden har därför tagits upp i den förteckning över internationella organisa- tioner som finns i den nämnda bilagan.

206

Bilaga 1

SOU 2006:92

sjötransport av farliga och skadliga ämnen. Dessa frågor får därför avgöras enligt allmänna skadeståndsrättsliga regler och sjölagens allmänna bestämmelser om redares ansvar.

Den grundläggande regeln om skadeståndsansvar finns i 2 kap. 1 § skadeståndslagen (1972:207). Regeln innebär att var och en som uppsåtligen eller av vårdslöshet vållar personskada eller sakskada är skyldig att ersätta skadan. Utgångspunkten är alltså att skade- ståndsansvar förutsätter vållande. Även med denna utgångspunkt får man dock räkna med möjligheten att det i rättspraxis utan direkt lagstöd skulle kunna åläggas ett strikt ansvar för skador som har orsakats av utsläpp av farliga och skadliga ämnen vid sjötransport.

Skadeståndslagen innehåller vidare regler om arbetsgivares princi- palansvar. Enligt 3 kap. 1 § är en arbetsgivare ansvarig för skada som vållas av hans arbetstagare.

Inom sjörätten finns en specialregel om redares principalansvar i 7 kap. 1 § sjölagen. Av denna regel följer bland annat att en redare ansvarar för skada som befälhavaren, en medlem av besättningen eller en lots orsakar genom fel eller försummelse i tjänsten.

En redare kan ha rätt att begränsa sitt samlade skadeståndsansvar efter en sjöolycka enligt bestämmelserna i 9 kap. sjölagen. Samma rätt till ansvarsbegränsning har vissa andra personer, bland andra en sådan ägare av ett fartyg som inte är redare. Rätt till ansvars- begränsning enligt dessa regler gäller bland annat för det ersätt- ningsansvar som kan uppkomma för skador orsakade av vissa far- liga och skadliga ämnen.

I fråga om en lastägares skadeståndsansvar gentemot utomstå- ende för skada som orsakats av lasten finns inte några särskilda bestämmelser i svensk rätt. Också lastägarens ansvar får därför bedömas enligt skadeståndslagen och allmänna skadeståndsrättsliga principer. Detta innebär att ansvar kan utkrävas om lastägaren vållat skadan. Så skulle kunna vara fallet om godset varit bristfälligt förpackat och som en följd därav brand eller explosion har inträffat ombord på fartyget.

Någon generell skyldighet att ha ansvarsförsäkring för den som utövar en riskabel verksamhet finns inte enligt gällande rätt. En särskild regel om försäkringsplikt för innehavare av atomanlägg- ning finns i 22 § atomansvarighetslagen (1968:45). Försäkrings- plikten omfattar även ansvarighet för skada under transport av atomsubstans. För risker som är förenade med transporter finns i övrigt vissa särskilda bestämmelser om försäkringsplikt, bland annat i 10 kap. sjölagen med avseende på oljeskador. Men utöver

208

SOU 2006:92

Bilaga 1

dessa särskilda regler finns det för närvarande inga bestämmelser om obligatorisk försäkring för skador i samband med sjötransport av farliga och skadliga ämnen.

Det internationella konventionsarbetet

Sjöfartsnäringen har en utpräglat internationell karaktär. Sedan länge har det funnits en strävan att åstadkomma enhetliga bestämmelser som gäller i förhållandet mellan flera stater. Numera regleras därför många sjörättsliga frågor genom internationella konventioner. Detta gäller både för civilrättsliga förhållanden och för frågor av offentlig- rättslig karaktär. Sverige har anslutit sig till flera av dessa konven- tioner, och sjölagen är därför i stor utsträckning baserad på ett internationellt regelverk.

Exempel på detta är reglerna om ansvar för oljeskada i 10 kap. sjölagen, vilka huvudsakligen grundar sig på 1992 års internationella konvention om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom olja (1992 års ansvarighetskonvention).

Den första oljeansvarighetskonventionen utarbetades inom Internationella sjöfartsorganisationen (International Maritime Organization, IMO) mot slutet av 1960-talet. Den utlösande faktorn var olyckan med tankfartyget Torrey Canyon utanför Cornwall i mars 1967. Denna olycka, som orsakade omfattande oljeskador på de engelska och franska kusterna, visade på behovet av ett inter- nationellt regelverk på området.

Det var emellertid redan från början klart att IMO:s arbete inte skulle begränsas till oljeskador. Målsättningen var att regelverket skulle omfatta skador i anledning av transport av andra farliga och skadliga ämnen. Arbetet på detta område gick emellertid av olika orsaker trögt. Ett utkast till konvention om ansvar och ersättning för skada i samband med sjötransport av farliga och skadliga ämnen behandlades av en internationell konferens år 1984. Konferensen misslyckades dock med att anta en konvention. Därefter dröjde det mer än tio år innan ett nytt utkast hade utarbetats som bedömdes vara färdigberett för en internationell konferens. Denna hölls i London under våren 1996. Förhandlingarna var framgångsrika och resulterade i att 1996 års internationella konvention om ansvar och ersättning för skada i samband med sjötransport av farliga och skadliga ämnen antogs (HNS-konventionen; HNS är en akronym för engelskans Hazardous and Noxious Substances).

209

Bilaga 1

SOU 2006:92

HNS-konventionens huvudsakliga innehåll

HNS-konventionen är tillämplig på skada som uppkommit vid sjö- transport av farliga och skadliga ämnen. Skadan skall ha upp- kommit på en konventionsstats territorium eller i dess ekonomiska zon eller annat område av motsvarande räckvidd. Även skador som har uppkommit på de delar av det fria havet som är belägna bortom ett sådant områdes yttre gräns omfattas i vissa fall. Skadebegreppet inkluderar personskador, sakskador, rena förmögenhetsskador och föroreningsskador på miljön. Även kostnader för åtgärder som syftar till att förebygga eller begränsa skador är i princip ersätt- ningsgilla.

Omkring 6 000 olika ämnen är farliga och skadliga i konven- tionens mening. Det rör sig huvudsakligen om kemikalier av olika slag samt olja, kondenserad naturgas och petroleumgas. För att kon- ventionen skall vara tillämplig måste ämnena transporteras som last på fartyget, men det saknar betydelse om de transporteras i bulk (oförpackat) eller i paketerad form. Konventionen omfattar inte för- oreningsskador som orsakas av beständig olja. Sådana skador täcks i stället av 1992 års konventioner om ansvar och ersättning för olje- skador. Andra skador än föroreningsskador som den beständiga oljan orsakar, till exempel genom brand, omfattas dock av HNS- konventionen. Utanför konventionens tillämpningsområde faller skador som orsakas av radioaktiva ämnen.

Skadeståndsansvaret bärs av fartygets ägare, varmed i första hand avses den registrerade ägaren. Ansvaret är strikt, det vill säga fartygs- ägaren är ansvarig oberoende av vållande. Fartygsägaren är dock fri från ansvar i vissa särskilda undantagssituationer, exempelvis om skadan beror på en krigshändelse eller i sin helhet orsakas av tredje mans uppsåtliga handlande (sabotagehandlingar och liknande).

Det strikta ansvaret är begränsat beloppsmässigt. Beloppsgrän- sen beror på fartygets bruttodräktighet. Den högsta ersättning som fartygsägaren kan bli skyldig att betala är 100 miljoner särskilda dragningsrätter (SDR), vilket motsvarar ungefär 1 miljard svenska kronor, för en och samma olycka. Har fartygsägaren själv orsakat skadan uppsåtligen eller av hänsynslöshet och med insikt om att skadan sannolikt skulle uppkomma, föreligger inte rätt till ansvars- begränsning enligt konventionen.

Ägaren av ett fartyg som är registrerat i en konventionsstat och som transporterar farliga och skadliga ämnen är skyldig att ha en försäkring eller annan ekonomisk säkerhet som täcker ansvaret

210

SOU 2006:92

Bilaga 1

enligt konventionen. En skadelidande har rätt att kräva ersättning direkt av den som meddelat försäkring eller ställt annan ekonomisk garanti för fartygsägarens ansvar.

Den som inte har kunnat få full ersättning för sin skada av fartygsägaren eller dennes garant kan vända sig till en internationell fond för att få ytterligare ersättning (HNS- fonden). HNS-fonden betalar kompletterande ersättning, bland annat då fartygsägaren inte kan hållas ansvarig eller då skadan överstiger den tillämpliga ansvarsgränsen. Ersättning från HNS-fonden kan betalas också i de fall det inte varit möjligt för den skadelidande att identifiera det fartyg som transporterat de ämnen som orsakat skadan (den skade- lidande har dock bevisbördan för att skadan orsakats av en olycka med ett eller flera fartyg).

Även den ersättning som kan fås från HNS-fonden är begränsad. Den maximala sammanlagda ersättning som i anledning av en och samma olycka kan betalas av fartygsägaren – eller av försäkrings- givaren – och HNS- fonden uppgår till 250 miljoner SDR, eller omkring 2,5 miljarder svenska kronor.

HNS-fonden finansieras av dem som i konventionsstaterna tar emot farliga och skadliga ämnen som har transporterats med fartyg. Efter att en olycka som aktualiserar ersättning från fonden har inträffat, får således den som tagit emot sådana ämnen i viss mängd betala en avgift till fonden. Härmed fördelas alltså det ekonomiska ansvaret för skador efter större olyckor mellan fartygsägarna och lastintressenterna.

HNS-fonden kommer att bestå av fyra konton. Från ett allmänt konto betalas ersättning för skador som orsakas av merparten av de ämnen som omfattas av konventionen. Vid sidan av det allmänna kontot finns tre särskilda konton för skador som orsakas av olja, naturgas respektive petroleumgas. Ersättning som utbetalas för en skada som orsakats av ett visst ämne belastar endast det konto som avser detta ämne. Har exempelvis en skada orsakats av petroleum- gas betalas ersättning för skadan från det särskilda kontot för sådan gas. Kostnaden för detta drabbar därmed bara de företag som tar emot petroleumgas. Tanken med detta system är att en viss industrisektor inte skall drabbas av kostnader för skador som orsa- kats av ämnen hänförliga till en annan industrisektor.

HNS-konventionen innehåller vidare bestämmelser om bland annat preskription, behörig domstol samt erkännande och verkställighet av domar.

211

Bilaga 1

SOU 2006:92

HNS-konventionen träder i kraft internationellt 18 månader efter det att vissa i konventionen närmare specificerade villkor har uppfyllts. Minst tolv stater, av vilka fyra stater var och en har fartyg med en sammanlagd bruttodräktighet om minst 2 miljoner, skall ha tillträtt konventionen. I övrigt finns vissa villkor om mottagna mängder farliga och skadliga ämnen i de stater som tillträtt konven- tionen. Den 31 augusti 2005 hade åtta stater tillträtt konventionen (Angola, Cypern, Marocko, Ryssland, Saint Kitts och Nevis, Samoa, Slovenien och Tonga).

Internationellt samarbete för ikraftträdande

Efter antagandet av HNS-konventionen har det visat sig finnas behov av internationellt samarbete för att underlätta arbetet med att tillträda och genomföra konventionen. IMO:s juridiska kom- mitté har för detta ändamål inrättat en särskild beredningsgrupp. Gruppens arbete har bland annat resulterat i en skriftlig vägledning till konventionen. I beredningsgruppens regi har det också hållits möten rörande genomförandet av konventionen med företrädare för intresserade staters regeringskanslier. Även konferenser och seminarier har hållits med deltagare från berörda branscher. Beredningsgruppen har fortlöpande rapporterat till IMO:s juridiska kommitté om dessa åtgärder och hur arbetet med genomförandet av konventionen fortskrider i IMO:s medlemsstater.

Av andra insatser som har gjorts för att underlätta tillträdet till och tillämpningen av HNS-konventionen kan särskilt nämnas att 1992 års internationella oljeskadefond har utvecklat en särskild programvara som skall göra det enklare att lämna uppgifter om mängden mottagna farliga och skadliga ämnen enligt konventionen.

Frågor som rör tillträdet till HNS-konventionen har också be- handlats vid nordiska departementsöverläggningar.

En EG-rättslig aspekt på tillträdesfrågan

HNS-konventionen innehåller, som redan har nämnts, bestämmel- ser om domstols behörighet samt om erkännande och verkställig- het av domar. På detta område har EG exklusiv behörighet genom rådets förordning (EG) nr 44/2001 av den 22 december 2000 om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar

212

SOU 2006:92

Bilaga 1

på privaträttens område (Bryssel I-förordningen). Övriga frågor som regleras av konventionen ligger under medlemsstaternas behörighet.

I rådsbeslutet anges att medlemsstaterna skall vidta nödvändiga åtgärder för att inom rimlig tid och om möjligt före den 30 juni 2006 tillträda konventionen. Beslutet innebär ingen skyldighet för medlemsstaterna att tillträda konventionen. Beslutanderätten i till- trädesfrågan tillkommer varje enskild medlemsstat. För Sveriges del måste ett tillträde till konventionen följa reglerna i 10 kap. regerings- formen. Detta innebär att konventionen först måste godkännas av riksdagen eftersom ett svenskt tillträde förutsätter lagändringar (se 10 kap. 2 § regeringsformen).

Behovet av en utredning

Som nyss konstaterats innebär rådsbeslutet från hösten 2002 om medlemsstaternas tillträde till HNS-konventionen ingen skyldighet för Sverige att tillträda konventionen. Oavsett detta finns det goda sakliga skäl för Sverige att tillträda den.

Det framstår till en början som klart att en internationell regle- ring av de frågor som konventionen omfattar är att föredra framför en regional eller nationell reglering. Inte minst för konkurrens- neutraliteten och förutsebarheten inom sjöfartsnäringen är det viktigt med internationellt enhetliga regler inom sjörätten.

I de skadelidandes perspektiv måste konventionen betraktas som en avsevärd förbättring i jämförelse med den nuvarande ordningen. Det strikta ansvaret, försäkringsplikten med direktkravsrätt och det från oljeskadeområdet väl beprövade systemet med en upp- delning av ersättningsansvaret mellan fartygsägaren och en inter- nationell fond, som finansieras av lastintressenterna, borgar för att de skadelidande får fullgod och snabb ersättning i de flesta fall.

1 Rådets beslut 2002/971/EG av den 18 november 2002 om bemyndigande för medlems- staterna att i gemenskapens intresse ratificera eller ansluta sig till 1996 års internationella konvention om ansvar och ersättning för skada i samband med sjötransport av farliga och skadliga ämnen (EGT L 337, 13.12.2002, s. 0055–0056, Celex 32002D0971).

213

Bilaga 1

SOU 2006:92

Det framstår mot den bakgrunden som angeläget att Sverige till- träder konventionen. För bedömningen av tillträdesfrågan är det dock viktigt att det tas fram ett beslutsunderlag som allsidigt belyser de olika frågor som gör sig gällande. Fördelar och nackdelar med ett svenskt tillträde måste kartläggas, särskilt med hänsyn till de ekonomiska konsekvenserna och utvecklingen i andra länder.

Av betydelse för behovet av en utredning är också att konven- tionen i viss mån medger de fördragsslutande staterna valmöjligheter i en rad frågor. Detta gäller till exempel konventionens tillämpnings- område samt bestämmelserna om försäkringsplikt och försäkrings- certifikat.

Konventionens bestämmelser om försäkringsplikt aktualiserar också frågan om försäkringsmarknadens möjligheter att erbjuda försäkring i den omfattning som krävs. Även denna fråga behöver utredas, bland annat med hänsyn till hur försäkringsmarknaden och försäkringsvillkoren har påverkats av händelserna den 11 september 2001 i Förenta Staterna och utvecklingen därefter.

En rad andra frågor om hur konventionen bör genomföras in- ställer sig. Detta gäller exempelvis bestämmelserna om finansie- ringen av HNS-fonden. En konventionsstat är skyldig att till HNS- fondens direktör (och innan konventionen trätt i kraft till IMO:s generalsekreterare) lämna uppgifter om bland annat den mängd avgiftspliktig last som tagits emot i den staten. Konventionen överlämnar dock i stor utsträckning åt staten själv att införa ett system för identifiering och rapportering av mottagna mängder. Här kan också pekas på att konventionen överlämnar åt staterna vissa frågor som rör mottagare av avgiftspliktiga ämnen och inrikes sjötransporter av HNS. Vidare kräver konventionen att staterna vidtar nödvändiga åtgärder för att säkerställa fullgörandet av förpliktelserna enligt konventionen, exempelvis skyldigheten att lämna uppgifter om mottaget gods.

Att genomföra HNS-konventionen kräver förhållandevis om- fattande lagstiftningsåtgärder. Konventionen omfattar frågor som inte är särskilt reglerade i svensk rätt. Här måste därför förslag till nödvändiga författningsändringar tas fram.

I bland annat ovan angivna avseenden krävs ställningstaganden från den svenska lagstiftaren i samband med ett genomförande av konventionen. Det är lämpligt att en särskild utredare ges i uppdrag att ta fram underlag och lämna förslag i dessa frågor.

214

SOU 2006:92

Bilaga 1

Utredarens uppdrag

Uppdraget i stort

Utredaren skall ta fram ett underlag för bedömning av om Sverige bör tillträda HNS-konventionen och föreslå om tillträde skall ske eller inte. När utredaren överväger tillträdesfrågan skall han eller hon särskilt beakta rådsbeslutet 2002/971/EG om medlemsstater- nas tillträde till konventionen.

Om utredaren tar ställning för ett svenskt tillträde till konven- tionen skall han eller hon föreslå de författningsändringar som dels är nödvändiga för att Sverige skall kunna tillträda konventionen, dels i övrigt är lämpliga med anledning av ett tillträde. Utredaren är fri att lämna de förslag till författningsändringar och åtgärder i övrigt som utredningsarbetet kan ge anledning till.

Om utredaren däremot kommer fram till att Sverige inte bör till- träda konventionen, eller att ett svenskt tillträde av någon anledning bör vänta någon tid, skall utredaren lämna förslag till de åtgärder som bedöms som nödvändiga för att säkerställa skadelidandes behov av ett väl fungerande ersättningsrättsligt skydd vid skador som orsa- kas av HNS.

HNS-konventionen överlämnar, som redan har nämnts, i viss utsträckning åt staterna att välja mellan alternativa regleringar av olika frågor eller att fylla ut eller komplettera konventionen med bestämmelser i nationella författningar. Det ingår i utredarens upp- drag att på grundval av en analys av de olika alternativen presentera sina förslag till ställningstaganden och hur de valda alternativen bör genomföras för svensk del. I det följande anges under skilda rubri- ker några av de frågor som utredaren skall beakta.

Tillämpningsområdet m.m.

Utredaren skall ta ställning till

–vilket av de båda alternativ som ges i artikel 1.4 i HNS-kon- ventionen som bör väljas för att avgöra vem som i Sverige skall anses som mottagare av farliga och skadliga ämnen,

215

Bilaga 1

SOU 2006:92

–om Sverige bör utnyttja HNS-konventionens möjlighet att undanta viss inrikesfart från konventionens tillämpningsområde (artikel 5.1) och

–om HNS-konventionen skall vara tillämplig på statsfartyg (artikel 4.5).

Försäkring och certifikat

Det är viktigt att de berörda fartygsägarna har realistiska möjlig- heter att fullgöra HNS-konventionens bestämmelser om försäkrings- plikt. Utredaren skall därför

–med utgångspunkt i intresset av tillförlitliga, effektiva och var- aktiga lösningar, kartlägga tillgången på försäkringar eller andra ekonomiska säkerheter för fartygsägares ansvar och

–i det sammanhanget belysa vilken inverkan – på kort och på lång sikt – händelserna den 11 september 2001 och därefter har haft på försäkringsmarknaden och vilken inverkan detta kan antas ha på möjligheten att uppfylla konventionens bestämmel- ser om försäkringsplikt.

Konventionens bestämmelser om försäkringsplikt kompletteras med en rad regler om utfärdande av certifikat. Utredaren skall ta ställ- ning till hur dessa föreskrifter bör genomföras i svensk rätt. Till de frågor som måste övervägas i detta sammanhang hör

–vem som i Sverige skall vara behörig att utfärda försäkrings- certifikat och vilka närmare villkor som skall gälla för utfärdan- det av certifikat och för deras giltighet,

–vad som skall gälla i fråga om certifikat för fartyg som inte är hemmahörande i en konventionsstat,

–användningen av elektronisk registrering av uppgifter om certi- fikat och

–vilka påföljder och tvångsmedel som skall kunna tillgripas vid försummelse att hålla försäkring.

Utredaren skall ta ställning till vilken myndighet som bör ha an- svaret för kontrollen av att försäkringsplikten fullgörs och att certi- fikat medförs ombord på fartyget i enlighet med konventionens bestämmelser.

216

SOU 2006:92

Bilaga 1

Rapporteringssystemet

Av central betydelse för det ansvars- och ersättningssystem som skapas genom HNS-konventionen är, som redan har framhållits, den så kallade HNS-fonden. För att den skall kunna fullgöra sina uppgifter enligt konventionen måste den ha tillgång till ett korrekt beslutsunderlag för avgiftsdebitering med mera. Utredaren skall därför lämna förslag till de åtgärder som behövs för att skapa en pålitlig och väl fungerande ordning

–för identifiering av mängden avgiftspliktiga farliga och skadliga ämnen som tas emot i Sverige,

–för rapportering till HNS-fonden av vem som tar emot farliga och skadliga ämnen i avgiftsgrundande mängd i Sverige och i vilka mängder,

–för de särskilda åtgärder som kan krävas för att uppfylla HNS- konventionens bestämmelser om rapporteringsskyldighet till IMO:s generalsekreterare innan konventionen har trätt i kraft (artikel 43).

Utredaren skall sträva efter att denna ordning så långt det är möjligt inom ramen för konventionens reglering minimerar den administrativa och ekonomiska bördan för enskilda och det all- männa.

Utredaren skall också överväga vilka åtgärder som behövs för att säkerställa att bestämmelserna om uppgiftslämnande fullgörs på ett korrekt sätt.

Arbetsformer m.m.

Utredaren skall samråda med berörda departement och utredningar i Danmark, Finland och Norge. En fortsatt nordisk rättslikhet inom sjörätten skall eftersträvas i den utsträckning som är lämplig och möjlig. Utredaren bör beakta intresset av likalydande lagtexter i de nordiska länderna.

Utredaren skall samråda med berörda myndigheter, exempelvis i frågan om, och i sådant fall i vilken utsträckning eller med vilka vill- kor, konventionens regler skall tillämpas på statsfartyg. Utredaren skall också samråda med berörda organisationer och företrädare för berörda delar av näringslivet.

217

Bilaga 2

SOU 2006:92

Chapter I

General provisions

Definitions

Article 1

For the purposes of this Con- vention:

1.Ship means any seagoing vessel and seaborne craft, of any type whatsoever.

2.Person means any individual or partnership or any public or private body, whether corporate or not, including a State or any of its constituent subdivisions.

3.Owner means the person or persons registered as the owner of the ship or, in the absence of registration, the per- son or persons owning the ship. However, in the case of a ship owned by a State and operated by a company which in that State is registered as the ship’s operator, owner shall mean such company.

4.Receiver means either:

(a) the person who physically receives contributing cargo dis- charged in the ports and ter- minals of a State Party; provided that if at the time of receipt the person who physically receives the cargo acts as an agent for another who is subject to the jurisdiction of any State Party, then the principal shall be deemed to be the receiver, if the

Kapitel I

Allmänna bestämmelser

Definitioner

Artikel 1

I denna konvention förstås med:

1.Fartyg: fartyg eller annan anordning som kan användas för trafik till sjöss.

2.Person: fysisk person samt privaträttslig eller offentligrätts- lig juridisk person, inbegripet en stat och dess delstater eller mot- svarande.

3.Ägare: den person eller de personer som är registrerade som fartygets ägare eller, om registrering inte har skett, den person eller de personer som äger fartyget. I fråga om ett fartyg som ägs av en stat och brukas av ett bolag som i denna stat är registrerat som fartygets brukare skall med ”ägare” förstås detta bolag.

4.Mottagare: antingen

(a) den person som fysiskt sett tar emot avgiftspliktig last som lossats i en parts hamnar eller terminaler. Om vid tiden för mottagandet den person som fysiskt sett tar emot lasten handlar som mellanman för en annan som är föremål för en parts domsrätt skall huvudman- nen anses som mottagare om mellanmannen avslöjar huvud-

220

SOU 2006:92 Bilaga 2

agent discloses the principal to

mannens identitet för HNS-

the HNS Fund; or

fonden, eller

(b) the person

the

State

(b) den person hos en part

Party who in accordance with

som

enligt

partens

nationella

the national law of that State

rätt anses som mottagare av

Party is deemed to be the

avgiftspliktig last som lossats i

receiver of contributing cargo

partens hamnar eller terminaler,

discharged in the ports and

under förutsättning

att

den

terminals of a State Party, pro-

totala mängden avgiftspliktig last

vided that the total contributing

mottagen enligt sådan nationell

cargo received according to such

rätt i huvudsak är densamma

national law is substantially the

som

mottagandet

skett

same as that which would have

enligt a.

been received under (a).

Farliga och skadliga ämnen

Hazardous

and

noxious

substances (HNS) means:

(HNS):

(a) any substances,

materials

(a) varje

ämne,

material

och

and articles carried on board a

vara som transporteras ombord

ship as cargo, referred to in (i)

på ett fartyg som last och som

to (vii) below:

anges i i–vii nedan

(i) oils carried

in bulk listed

(i) oljor som

transporteras i

in appendix I of Annex I to the

bulk och som anges i bihang I

International

Convention

for

till bilaga I i 1978 års protokoll

the

Prevention

Pollution

till

1973

års

internationella

from ships, 1973, as modified by

konvention till förhindrande av

the Protocol of 1978 relating

förorening från fartyg, som det

thereto, as amended;

har ändrats,

(ii) noxious liquid substances

(ii) skadliga

flytande ämnen

carried in bulk referred to in

som transporteras i bulk och

appendix II of Annex II to the

som anges i bihang II till bi-

International

Convention

for

laga II i 1978 års protokoll till

the

Prevention

Pollution

1973 års internationella konven-

from Ships, 1973, as modified

tion till förhindrande av föro-

by the Protocol of 1978 relating

rening från fartyg, som det har

thereto, as amended, and those

ändrats, och sådana ämnen och

substances and mixtures pro-

blandningar

som

provisoriskt

visionally categorized

as falling

bedömts falla under förore-

in pollution category A, B, C or

ningskategori A, B, C eller D

D in accordance with regulation

enligt regel 3.4 i nämnda bi-

3(4) of the said Annex II;

laga II,

221

Bilaga 2 SOU 2006:92

(iii) dangerous liquid substan-

(iii) farliga

flytande

ämnen

ces carried in bulk listed in

transporterade i bulk upptagna i

chapter 17 of the International

kapitel 17 i 1983 års internatio-

Code for the Construction and

nella kod för konstruktion och

Equipment

Ships

Carrying

utrustning av fartyg som trans-

Dangerous

Chemicals

Bulk,

porterar farliga kemikalier i bulk,

1983, as amended, and the

som den har ändrats, och de far-

dangerous

products

for

which

liga produkter för vilka de preli-

the preliminary suitable con-

minärt

lämpliga

förhållandena

ditions for the carriage have been

för transporter har beskrivits av

prescribed by the Administra-

den

berörda

myndigheten

och

tion

and

port

administrations

de berörda hamnmyndigheterna

involved

accordance

with

i överensstämmelse med para-

paragraph 1.1.3 of the Code;

graf 1.1.3 i koden,

(iv) dangerous, hazardous and

(iv) farliga,

riskfyllda,

och

harmful

substances,

materials

vådliga ämnen och föremål i för-

and articles in packaged form

packad form som omfattas av

covered

the International

den internationella sjökoden för

Maritime

Dangerous

Goods

farligt gods, som den har

Code, as amended;

ändrats,

(v) liquefied gases as listed in

(v) gaser i vätskeform som är

chapter 19 of the International

angivna i kapitel 19 i 1983 års

Code for the Construction and

internationella kod för kon-

Equipment

Ships

Carrying

struktion och utrustning av far-

Liquefied Gases in Bulk, 1983,

tyg som transporterar gas i

as amended, and the products

vätskeform i bulk, som den har

for which

preliminary suitable

ändrats, och de produkter för

conditions for the carriage have

vilka

preliminärt

lämpliga

been prescribed by the Admini-

förhållandena för transporter har

stration and port administra-

föreskrivits av den berörda myn-

tions

involved

accordance

digheten och de berörda hamn-

with paragraph 1.1.6 of the

myndigheterna i

överensstäm-

Code;

melse med paragraf 1.1.6 i koden,

(vi) liquid substances carried

(vi) flytande ämnen som trans-

in bulk with a flashpoint not

porteras i bulk med en flam-

exceeding 60˚ C (measured by

punkt som inte överstiger 60°C

a closed-cup test);

(uppmätt

genom

closed

cup

test),

(vii) solid

bulk

materials

(vii) fasta bulkvaror som inne-

possessing

chemical

hazards

bär kemiska risker och ingår i

covered by appendix B of the

bihang

koden för säker

222

SOU 2006:92 Bilaga 2

Code of Safe Practice for Solid				hantering av fasta		bulklaster,
Bulk Cargoes, as amended, to				som den har ändrats, i den ut-
the extent that these substances				sträckning som dessa substanser
are also subject to the pro-				även omfattas av bestämmel-
visions of	the	International		serna i den internationella sjö-
Maritime	Dangerous		Goods	koden för farligt gods när god-
Code when carried in packaged				set	transporteras i	förpackad
form; and				form, och
(b) residues		from	the	(b) rester från tidigare bulk-
previous carriage in bulk of				transporter av ämnen som anges
substances referred to in (a)(i)				i a i–iii och v–vii ovan.
to (iii) and (v) to (vii) above.				6.	Skada:
6. Damage means:
(a) loss	of life	or personal		(a) dödsfall eller personskada

injury on board or outside the							ombord eller utanför det fartyg
ship carrying the hazardous and							som transporterar de farliga och
noxious	substances			caused		by	skadliga ämnena och som or-
those substances;							sakats av dessa ämnen,
(b) loss		of	or	damage		to	(b) förlust av eller skada på
property		outside		the	ship		egendom utanför det fartyg som
carrying		the	hazardous			and	transporterar	de farliga	och
noxious	substances			caused		by	skadliga ämnena och som orsa-
those substances;							kats av dessa ämnen,
(c) loss or damage by con-							(c) förlust eller skada på grund
tamination of the environment							av förorening av miljön som
caused by the hazardous and							orsakats av de farliga och skad-
noxious	substances, provided						liga ämnena, förutsatt att ersätt-
that compensation for impair-							ning för försämring av miljön,
ment of the environment other							annat än utebliven vinst, är
than loss of profit from such							begränsad till	kostnader	för
impairment shall be limited to							rimliga åtgärder för återställande
costs of reasonable measures of							som har vidtagits eller som
reinstatement			actually		under-		planeras, och
taken or to be undertaken; and
(d) the		costs of		preventive			(d) kostnader för förebyggan-
measures and further loss or							de åtgärder och förlust och
damage	caused by			preventive			skada som orsakats av sådana
measures.							åtgärder.

Where it is not reasonably Om det inte är möjligt att till- possible to separate damage förlitligt särskilja skada orsakad

223

Bilaga 2 SOU 2006:92

caused by the hazardous and

av farliga och skadliga ämnen

noxious

substances

from

that

från skada orsakad av andra

caused by other factors, all such

omständigheter,

skall

all

skada

damage shall be deemed to be

anses orsakad av de farliga och

caused by the hazardous and

skadliga ämnena utom om och i

noxious

substances

except if,

den utsträckning

som

skadan

and to the extent that, the

som orsakats av andra omstän-

damage caused by other factors

digheter är en skada av den art

is damage of a type referred to

som anges i artikel 4.3.

in article 4, paragraph 3.

I detta stycke förstås med

In this paragraph, ”caused by

those substances” means caused

”orsakats av dessa ämnen” vad

by the hazardous or noxious

som orsakats av de farliga och

nature of the substances.

skadliga egenskaperna hos dessa

ämnen.

Preventive measures means

7. Förebyggande åtgärder: varje

any

reasonable

measures taken

skälig åtgärd som vidtagits av en

by any person after an incident

person efter det att en olycka

has occurred to prevent or

inträffat för att förhindra eller

minimize damage.

begränsa skada.

8. Incident means any occur-

8. Olycka: varje händelse eller

rence or series of occurrences

serie av händelser med samma

having the same origin, which

ursprung

som

orsakar

skada

causes damage or creates a grave

eller framkallar ett allvarligt eller

and imminent threat of causing

omedelbart förestående hot om

damage.

skada.

9. Carriage by sea means the

9. Sjötransport:

tidsperioden

period from the time when the

från det att de farliga och skad-

hazardous and noxious substan-

liga ämnena vid lastning kom-

ces enter any part of the ship’s

mer vid någon del av fartygets

equipment, on loading, to the

anordningar till dess att de vid

time they cease to be present in

lossning upphör att vara vid

any part of the ship’s equip-

någon del av fartygets anord-

ment, on discharge. If no ship’s

ningar. Om inte någon av far-

equipment is used, the period

tygets

anordningar

används

begins

and

ends

respectively

börjar respektive slutar tids-

when

the

hazardous

and

perioden när de farliga och

noxious

substances

cross

the

skadliga ämnena korsar far-

ship’s rail.

tygets reling.

10. Contributing cargo means

10. Avgiftspliktig

last:

varje

any

hazardous

and noxious

farligt och skadligt ämne som

224

SOU 2006:92 Bilaga 2

substances which are carried by								transporteras till sjöss som last
sea as cargo to a port or								till en hamn eller terminal i
terminal in the territory of a								partens territorium		och	som
State Party and discharged in								lossas i den staten. Last i transit
that State. Cargo in transit								som vidarebefordras direkt, eller
which is transferred directly, or								genom en hamn eller terminal,
through a port or terminal, from								från ett fartyg till ett annat,
one ship to another, either								antingen helt eller delvis, inom
wholly or in part, in the course								ramen för en transport från den
of carriage from the port or								ursprungliga	lastningshamnen
terminal of original loading to								eller terminalen till hamn eller
the port or terminal of final								terminal på den slutliga destina-
destination		shall		be	considered			tionen skall anses som avgifts-
as contributing cargo only in								pliktig last bara för mottagandet
respect of receipt at the final								på den slutliga destinationen.
destination.								11. HNS-fonden: den inter-
11. The HNS Fund means the
International			Hazardous				and	nationella fonden för farliga och
Noxious		Substances				Fund		skadliga ämnen upprättad enligt
established under article 13.								artikel 13.
12. Unit of account means the								12. Beräkningsenhet: den			sär-
Special	Drawing				Right		as	skilda dragningsrätten som den
defined	by	the		International				definierats av den internationella
Monetary Fund.								valutafonden.
13. State of the ship’s registry								13. Fartygets	registreringsstat:
means in relation to a registered								för registrerade fartyg den stat
ship the State of registration of								där fartyget registrerats och för
the ship, and in relation to an un-								oregistrerade	fartyg	den	stat
registered ship the State whose								vars flagga fartyget får föra.
flag the ship is entitled to fly.								14. Terminal: varje		plats	för
14. Terminal			means			any	site
for the storage of hazardous and								lagring av farliga och skadliga
noxious	substances					received		ämnen som mottagits efter sjö-
from waterborne transportation,								buren transport, däri inbegripet
including	any		facility			situated		en icke-landbaserad anläggning
offshore and linked by pipeline								som genom rörledning eller på
or otherwise to such site.								annat sätt är förenad med en
								sådan plats.
15. Director				means			the	15. Direktör:	HNS-fondens
Director of the HNS Fund.								direktör.

225

Bilaga 2 SOU 2006:92

16. Organization			means		the	16. Organisation:		Internatio-
International Maritime Organi-						nella sjöfartsorganisationen.
zation.
17. Secretary-General				means		17. Generalsekreterare:			orga-
the Secretary-General of the						nisationens generalsekreterare.
Organization.
Annexes						Bilagor
Article 2						Artikel 2
The annexes to this Convention						Bilagorna till denna konvention
shall constitute an integral part						skall utgöra en integrerad del av
of this Convention.						denna konvention.
Scope of application						Tillämpningsområde
Article 3						Artikel 3
This Convention			shall	apply		Denna konvention gäller endast
exclusively:						(a) för varje skada som upp-
(a) to any damage caused in
the territory, including the terri-						kommit inom en parts område,
torial sea, of a State Party;						inklusive dess territorialvatten,
(b) to	damage		by contami-			(b) för skada genom förore-
nation	of	the	environment			ning av miljön som uppkommit
caused in the exclusive econo-						inom en parts exklusiva ekono-
mic zone of a State Party,						miska zon, som den har fast-
established		in accordance			with	ställts	enligt folkrättens		regler,
international law, or, if a State						eller, om parten inte har fast-
Party has not established such a						ställt någon sådan zon, inom det
zone, in an area beyond and						område utanför och angränsan-
adjacent to the territorial sea of						de till	statens territorialvatten
that State determined by that						vilket har bestämts av den staten
State in accordance with inter-						enligt	folkrättens	regler och
national law and extending not						vilken inte sträcker sig längre ut
more than 200 nautical miles						än 200 nautiska mil från de
from the baselines from which						baslinjer varifrån statens territo-
the breadth of its territorial sea						rialvatten mäts,
is measured;

226

SOU 2006:92 Bilaga 2

damage,

other

than

damage by contamination of the

genom förorening

miljön,

environment, caused outside the

som

uppkommit

utanför

territory, including the terri-

stats territorium, inklusive terri-

torial sea, of any State, if this

torialvattnet,

skadan

har

damage has been caused by a

orsakats av ett ämne som trans-

substance carried on board a

porteras ombord på ett fartyg

ship registered in a State Party

som är registrerat i en part eller,

or, in the case of an unregistered

om fartyget inte är registrerat,

ship, on board a ship entitled to

ombord på ett fartyg som får

fly the flag of a State Party; and

föra en parts flagga, och

(d) to

preventive

measures,

(d) för förebyggande åtgärder

wherever taken.

var de än har vidtagits.

Article 4

Artikel 4

This

Convention

shall

Denna

konvention

gäller,

apply to claims, other than

med

undantag för

fordringar

claims arising out of any con-

som har sin grund i ett beford-

tract for the carriage of goods

ringsavtal för gods och passage-

and

passengers,

for

damage

rare, på fordringar för skada

arising from the carriage of

som uppkommit vid sjötransport

hazardous and noxious sub-

av farliga och skadliga ämnen.

stances by sea.

2. Denna

konvention

gäller

2. This Convention shall not

apply to the extent that its

inte i den utsträckning som

provisions

are

incompatible

bestämmelserna i den är ofören-

with those of the applicable law

liga med tillämplig lag om er-

relating to workers’ compensa-

sättning till anställda eller med

tion or social security schemes.

sociala välfärdssystem.

3. This Convention shall not

3. Denna

konvention

gäller

apply:

inte

(a) to

pollution

damage

(a) på skada genom förorening

defined

the

International

definierad i 1969 års internatio-

Convention

Civil

Liability

nella konvention om ansvarighet

for Oil Pollution Damage, 1969,

för skada orsakad av förorening

as amended, whether or not

genom olja, som den har änd-

compensation

payable

rats, vare sig ersättning betalas

respect of it under that Con-

för skadan enligt konventionen

vention; and

eller inte, och

227

Bilaga 2 SOU 2006:92

(b) to

damage

caused by a

(b) på skada orsakad av radio-

radioactive material of class 7

aktivt material enligt klass 7

either

the

International

antingen

den

internationella

Maritime Dangerous

Goods

sjökoden för farligt gods, som

Code, as amended, or in appen-

den har ändrats, eller i bilaga B i

dix B of the Code of Safe

koden för säker hantering av

Practice for Solid Bulk Cargoes,

fasta bulklaster, som den har

as amended.

ändrats.

4. Except as provided in para-

4. Utom i fall som anges i

graph 5,

the

provisions

of this

punkt 5 gäller bestämmelserna i

Convention shall not apply to

denna

konvention

inte

för

warships, naval auxiliary or other

örlogsfartyg, marina hjälpfartyg

ships owned or operated by a

eller andra fartyg som ägs och

State and used, for the time

brukas av en stat och som vid

being, only on Government non-

tillfället endast används i statlig

commercial service.

verksamhet

för

annat ändamål

än affärsdrift.

5. A State Party may decide

5. En part får bestämma att

to apply this Convention to its

denna konvention skall gälla för

warships or other vessels de-

dess

örlogsfartyg

eller

andra

scribed in paragraph 4, in which

fartyg som anges i punkt 4. I

case it shall notify the Secretary-

sådant fall skall staten underrätta

General

thereof specifying the

generalsekreteraren

detta

terms and conditions of such

med angivande av de villkor som

application.

gäller för denna tillämpning.

6. With

respect to

ships

6. För fartyg som ägs av en

owned by a State Party and used

part och som används för affärs-

for commercial purposes, each

drift skall talan kunna väckas

State shall be subject to suit in

mot denna stat vid de domstolar

the jurisdictions set forth in

som är behöriga enligt artikel 38

article 38 and shall waive all

och staten skall avstå från alla

defences based on its status as a

invändningar som

grundas

på

sovereign State.

dess egenskap av suverän stat.

Article 5

Artikel 5

1. A State may, at the time of

1. En stat får vid tiden för

ratification, acceptance, approval

ratifikation,

godtagande,

god-

of, or accession to, this Con-

kännande

eller

anslutning

till

vention, or any time thereafter,

denna konvention, eller när som

declare

that

this

Convention

helst därefter, förklara att denna

228

SOU 2006:92 Bilaga 2

does not apply to ships:							konvention inte gäller för fartyg
(a) which		do		not	exceed		(a) vars dräktighet inte över-
200 gross tonnage; and							stiger 200 bruttoton, och
(b) which		carry hazardous					(b) som bara	transporterar
and noxious substances only in							farliga och skadliga ämnen i
packaged form; and							förpackad form, och
(c) while they are engaged on							(c) medan de utför resor mel-
voyages between ports or facili-							lan hamnar eller anläggningar i
ties of that State.							den staten.
2. Where		two	neighbouring				2. Om två grannstater kom-
States agree that this Conven-							mer överens om att denna
tion does not apply also to ships							konvention inte skall gälla också
which are covered by paragraph							för fartyg som anges i punkt 1 a
1(a) and (b) while engaged on							och b medan de utför resor
voyages	between			ports		or	mellan hamnar eller anläggning-
facilities of those States, the							ar i dessa stater, får de berörda
States concerned				may	declare		staterna förklara att det undan-
that the exclusion from the							tag från denna konvention som
application of this				Convention			angetts enligt punkt 1 också
declared under			paragraph			1	omfattar fartyg som anges i
covers also ships referred to in							denna punkt.
this paragraph.							3. En stat som har gjort en
3. Any State which has made
the declaration under para-							förklaring enligt punkt 1 eller 2
graph 1 or 2 may withdraw such							får när som helst återta denna
declaration at any time.							förklaring.
4. A declaration made under							4. En förklaring enligt punkt 1
paragraph 1 or 2, and the with-							eller 2 och återtagandet av en
drawal of the declaration made							sådan förklaring enligt punkt 3
under paragraph 3, shall be depo-							skall deponeras hos general-
sited with the Secretary-General							sekreteraren, som efter ikraft-
who shall, after the entry into							trädandet av denna konvention
force	of	this		Convention,			skall underrätta	direktören om
communicate it to the Director.							detta.
5. Where a State has made a							5. När en stat har gjort en
declaration under paragraph 1 or							förklaring enligt punkt 1 eller 2
2 and has not withdrawn it,							och inte har återtagit den skall
hazardous and noxious substan-							farliga och skadliga ämnen som
ces carried on board ships							transporteras ombord på fartyg
covered by that paragraph shall							som omfattas av detta stycke
not be	considered			to	be con-		inte anses som avgiftspliktig last
								229

Bilaga 2

SOU 2006:92

tributing cargo for the purpose of application of articles 18, 20, article 21, paragraph 5 and article 43.

6. The HNS Fund is not liable to pay compensation for damage caused by substances carried by a ship to which the Convention does not apply pursuant to a declaration made under paragraph 1 or 2, to the extent that:

(a)the damage as defined in article 1, paragraph 6(a), (b) or

(c)was caused in:

(i)the territory, including the territorial sea, of the State which has made the declaration, or in the case of neighbouring States which have made a declaration under paragraph 2, of either of them; or

(ii)the exclusive economic zone, or area mentioned in article 3(b), of the State or

States referred to in (i);

(b) the damage includes measures taken to prevent or minimize such damage.

vid tillämpningen av artiklarna 18 och 20, artikel 21.5 samt artikel 43.

6. HNS-fonden är inte ersätt- ningsskyldig för skada orsakad av farliga och skadliga ämnen som transporteras av ett fartyg för vilket konventionen inte gäller till följd av en förklaring enligt punkt 1 eller 2 i den ut- sträckning som

(a)skadan som den definierats

iartikel 1.6 a, b eller c upp- kommit i:

(i)den stats område, inbegri- pet territorialvattnet, som har gjort förklaringen eller om grannstater har gjort en förkla- ring enligt punkt 2 hos någon- dera av dem, eller

(ii) i den exklusiva ekonomiska zonen eller område som nämns i artikel 3 b hos den eller de stater som anges i i,

(b) skadan inbegriper åtgärder för att förhindra eller begränsa sådan skada.

Duties of States Parties	Parternas skyldigheter
Article 6	Artikel 6

Each State Party shall ensure that any obligation arising under this Convention is fulfilled and shall take appropriate measures under its law including the im- posing of sanctions as it may deem necessary, with a view to

Varje part skall se till att en förpliktelse som uppstår enligt denna konvention fullgörs. Par- ten skall vidta lämpliga lagstift- ningsåtgärder så att en sådan förpliktelse effektivt fullgörs, däri inbegripet införande av så-

230

SOU 2006:92

Bilaga 2

the effective execution of any such obligation.

dana påföljder som den anser erforderliga.

Chapter II	Kapitel II
Liability	Ansvar
Liability of the owner	Ägarens ansvar
Article 7	Artikel 7

1.Except as provided in para- graphs 2 and 3, the owner at the time of an incident shall be liable for damage caused by any hazardous and noxious substan- ces in connection with their carriage by sea on board the ship, provided that if an incident consists of a series of occurren- ces having the same origin the liability shall attach to the owner at the time of the first of such occurrences.

2.No liability shall attach to the owner if the owner proves that:

(a) the damage resulted from an act of war, hostilities, civil war, insurrection or a natural phenomenon of an exceptional, inevitable and irresistible charac- ter; or

(b)the damage was wholly caused by an act or omission done with the intent to cause damage by third party; or

(c)the damage was wholly caused by negligence or other wrongful act of any Govern-

1.Den som vid tiden för en olycka är ägare är, utom i de fall som anges i punkt 2 och 3, an- svarig för skada orsakad av far- liga och skadliga ämnen ombord på fartyget i samband med deras sjötransport. Om en olycka ut- görs av en serie av händelser med samma ursprung åvilar an- svaret den som var ägare vid tid- punkten för den första händel- sen.

2.Ägaren är inte ansvarig om han visar att

(a)skadan orsakades av en krigshandling, fientligheter, in- bördeskrig, uppror eller en natur- händelse av osedvanlig karaktär som inte kunnat undvikas och vars följder inte kunnat för- hindras, eller

(b)skadan i sin helhet vållats av tredje man med avsikt att orsaka skada, eller

(c)skadan i sin helhet orsaka- des av vårdslöshet eller annan försummelse av en regering eller

231

Bilaga 2 SOU 2006:92

ment or other authority respon-

annan myndighet vid fullgöran-

sible for the maintenance of

det av en skyldighet att svara för

lights or other navigational aids

underhållandet

fyrar

eller

in the exercise of that function;

andra hjälpmedel för navigering,

eller

(d) the failure of the shipper

(d) underlåtenhet av avsända-

or any other person to furnish

ren eller annan person att in-

information

concerning

the

formera om den farliga och skad-

hazardous

and noxious nature

liga egenskapen hos de ämnen

of the substances shipped either

som transporteras antingen

(i) has

caused

the

damage,

(i) har orsakat skadan,

helt

wholly or partly; or

eller delvis, eller

(ii) has led the owner not to

(ii) har lett till att ägaren inte

obtain

insurance

accordance

tagit

försäkring

enligt

with article 12;

artikel 12,

provided that neither the owner

under

förutsättning

att

varken

nor its servants or agents knew

ägaren eller hans anställda eller

or ought reasonably to have

ställföreträdare hade eller rim-

known of the hazardous and

ligen borde ha haft vetskap om

noxious nature of the substances

de farliga och skadliga egen-

shipped.

skaperna hos de transporterade

ämnena.

3. If the owner proves that

3. Visar ägaren att skadan

the damage resulted wholly or

helt eller delvis orsakades av den

partly either from an act or

skadelidande

uppsåtligt

eller av

omission done with intent to

vårdslöshet

kan

ägaren

befrias

cause damage by the person

helt eller delvis från ansvar mot

who suffered the damage or

denne.

from the negligence of that

person, the owner may be

exonerated

wholly

partially

from liability to such person.

4. Anspråk på ersättning för

4. No claim for compen-

sation for damage shall be made

skada får inte göras gällande

against

the

owner

otherwise

mot ägaren på annat sätt än

than in accordance with this

enligt denna konvention.

Convention.

5. Med förbehåll för punkt 6

5. Subject to paragraph 6, no

claim

for

compensation

for

får anspråk på ersättning för

damage under this Convention

skada inte göras gällande enligt

232

SOU 2006:92 Bilaga 2

or otherwise may be made					denna konvention eller på annan
against:					grund mot
(a) the servants or agents of					(a) ägarens		anställda			eller
the owner or the members of					ställföreträdare		eller		fartygs-
the crew;					besättningen,
(b) the	pilot or		any	other	(b) lotsen	eller		andra		per-
person who, without being a					soner som utför tjänster för
member of the crew, performs					fartyget utan att vara med-
services for the ship;					lemmar av besättningen,
(c) any charterer (howsoever					(c) befraktare (hur de än be-
described, including a bareboat					tecknas, inklusive den som hyrt
charterer), manager or operator					fartyget utan	manskap),				redare
of the ship;					och personer som i redarens
					ställe handhar fartygets drift,
(d) any	person		performing		(d) den som		utför		bärgning
salvage operations			with	the	med ägarens samtycke eller på
consent of the owner or on the					order av en behörig offentlig
instructions of		a	competent		myndighet,
public authority;					(e) den som		vidtar		förebyg-
(e) any person taking preven-
tive measures; and					gande åtgärder,
(f) the servants or agents of					(f) anställda		hos	eller		ställ-
persons mentioned in (c), (d)					företrädare för de personer som
and (e);					nämns i c, d och e,
unless the damage resulted from					om inte skadan orsakades ge-
their personal act or omission,					nom deras egna handlingar eller
committed with the intent to					underlåtenhet		uppsåtligt			eller
cause such damage, or recklessly					hänsynslöst och med insikt om
and with knowledge that such					att skadan	sannolikt				skulle
damage would probably result.					uppkomma.
6. Nothing in this Conven-					6. Bestämmelserna				i	denna
tion shall prejudice any existing					konvention inskränker inte äga-
right of recourse of the owner					rens regressrätt mot tredje man,
against any third party, in-					inbegripet, men inte				begränsat
cluding, but not limited to, the					till, avsändaren eller mottagaren
shipper or the receiver of the					av de ämnen som orsakar skadan
substance	causing	the damage,			eller de personer som nämns i
or the persons indicated in					punkt 5.
paragraph 5.

233

Bilaga 2 SOU 2006:92

Incidents involving two or more						Olyckor med två eller flera fartyg
ships
Article 8						Artikel 8
1. Whenever damage has re-						1. Om skada har uppkommit
sulted from an incident in-						efter en olycka med två eller
volving two or more ships each						flera fartyg som vart och ett
of which is carrying hazardous						transporterar farliga och skad-
and	noxious		substances,		each	liga ämnen är varje ägare, om
owner, unless exonerated under						han inte är befriad från ansvar
article 7, shall be liable for the						enligt artikel 7, ansvarig för
damage. The owners shall be						skadan. Ägarna är solidariskt an-
jointly and severally liable for all						svariga för all sådan skada som
such damage which is not						inte tillförlitligt kan särskiljas.
reasonably separable.						2. Ägarna har emellertid rätt
2. However, owners shall be
entitled to the limits of liability						till de ansvarsgränser som gäller
applicable to each of them						för var och en av dem enligt
under article 9.						artikel 9.
3.	Nothing		in	this article		3. Bestämmelserna i				denna
shall prejudice any right of						artikel	inskränker		inte	någon
recourse of an owner against						regressrätt som en ägare har
any other owner.						mot en annan ägare.
Limitation of liability						Begränsning av ansvaret
Article 9						Artikel 9
1. The owner of a ship shall						1. Fartygsägaren har rätt att
be entitled to limit liability						begränsa sitt ansvar enligt denna
under		this	Convention		in	konvention för en och samma
respect of any one incident to						olycka	till	ett	sammanlagt
an aggregate amount calculated						belopp	som	beräknas		enligt
as follows:						följande:
(a) 10 million units of account						(a) Tio miljoner			beräknings-
for	a	ship	not	exceeding		enheter för ett fartyg vars ton-
2,000 units of tonnage; and						nage inte överstiger 2 000 ton,
						och
(b) for a ship with a tonnage						(b) för ett fartyg med större
in excess thereof, the following						tonnage, följande belopp utöver
234

SOU 2006:92 Bilaga 2

amount in addition to that			det som anges i a:
mentioned in (a):			– För varje ton från 2 001 till
for each unit of tonnage from
2,001 to 50,000 units of tonnage,			50 000		ton, 1 500 beräknings-
1,500 units of account;			enheter,
for each unit of tonnage in			– för		varje	ton utöver
excess of 50,000 units of tonnage,			50 000 ton, 360			beräkningsen-
360 units of account;			heter.
provided,	however,	that this	Dock får det sammanlagda be-
aggregate amount shall not in			loppet aldrig överstiga 100 mil-
any event exceed 100 million			joner beräkningsenheter.
units of account.			2. Ägaren har inte rätt att
2. The owner shall not be
entitled to limit liability under			begränsa sitt ansvar enligt denna
this Convention if it is proved			konvention om det visas att han
that the damage resulted from			genom		egen	handling		eller
the personal act or omission of			underlåtenhet har orsakat ska-
the owner, committed with the			dan uppsåtligt eller hänsynslöst
intent to cause such damage, or			och med insikt om att skadan
recklessly and with		knowledge	sannolikt skulle uppkomma.
that such damage would pro-
bably result.			3. För att få åtnjuta för-
3. The owner shall, for the
purpose of benefitting from the			månen av den ansvarsbegräns-
limitation provided for in para-			ning som anges i punkt 1 skall
graph 1, constitute a fund for			ägaren upprätta en fond som
the total sum representing the			skall uppgå till det totala be-
limit of liability established in			loppet för hans ansvarsbegräns-
accordance	with paragraph 1		ning enligt punkt 1. Fonden
with the court or other com-			skall	upprättas		hos	domstolen
petent authority of any one of			eller	annan behörig			myndighet
the States Parties in which action			hos någon av de parter i vilken
is brought under article 38 or, if			talan har väckts enligt artikel 38
no action is brought, with any			eller om talan inte har väckts
court or	other	competent	hos en domstol eller behörig
authority in any one of the			myndighet hos någon av de
States Parties in which an action			parter där talan får väckas enligt
can be brought under article 38.			artikel 38. Fonden kan upprättas
The fund can be constituted			genom		att beloppet		deponeras
either by depositing the sum or			eller	att en bankgaranti				eller
								235

Bilaga 2

SOU 2006:92

by producing a bank guarantee or other guarantee, acceptable under the law of the State Party where the fund is constituted, and considered to be adequate by the court or other competent authority.

4.Subject to the provisions of article 11, the fund shall be distributed among the claimants in proportion to the amounts of their established claims.

5.If before the fund is distributed the owner or any of the servants or agents of the owner or any person providing to the owner insurance or other financial security has as a result of the incident in question, paid compensation for damage, such person shall, up to the amount that person has paid, acquire by subrogation the rights which the person so compensated would have enjoyed under this Con- vention.

6.The right of subrogation provided for in paragraph 5 may also be exercised by a person other than those mentioned therein in respect of any amount of compensation for damage which such person may have paid but only to the extent that such subrogation is permitted under the applicable national law.

7.Where owners or other persons establish that they may be compelled to pay at a later date in whole or in part any

annan säkerhet ställs, vilken god- tas enligt lagen hos den part där fonden upprättas och som anses tillräcklig enligt domstolen eller den behöriga myndigheten.

4.Fonden skall, med förbehåll för bestämmelserna i artikel 11, fördelas mellan fordringsägarna

iförhållande till beloppen av deras styrkta fordringar.

5.Har innan fonden förde- lats ägaren eller någon som är i hans tjänst eller företrädare för ägaren eller någon som medde- lat ägaren försäkring eller ställt annan ekonomisk säkerhet i följd av olyckan betalat ersätt- ning för skada, inträder han upp till det belopp han betalat i den rätt som den som fått ersätt- ningen skulle ha haft enligt denna konvention.

6.Den subrogationsrätt som anges i punkt 5 får även utövas av annan än där nämnda per- soner för varje belopp som denne kan ha betalat i ersättning för skada, men bara i den ut- sträckning tillämplig nationell rätt ger denne en sådan rätt.

7.Visar ägare eller andra att de kan bli skyldiga att vid en senare tidpunkt helt eller delvis betala ersättning, beträffande

236

SOU 2006:92 Bilaga 2

such amount of compensation,

vilken de, om ersättningen hade

with regard to which the right

betalats innan fonden fördelades

of subrogation would have been

skulle ha haft rätt att inträda i

enjoyed under paragraphs 5 or 6

den

skadelidandes ställe

enligt

had the compensation been paid

punkt 5 eller 6, får domstolen

before the fund was distributed,

eller annan behörig myndighet i

the court or other competent

den stat där fonden upprättats

authority of the State where the

bestämma att ett tillräckligt be-

fund has been constituted may

lopp tills vidare skall sättas av

order that a sufficient sum shall

för att möjliggöra för sådana

be provisionally set aside to

personer att senare göra gällan-

enable such person at such later

de sina rättigheter mot fonden.

date to enforce the claim against

the fund.

8. Krav som hänför sig till

Claims

respect

expenses reasonably incurred or

skäliga

utgifter

och

förluster

sacrifices

reasonably made

som ägaren frivilligt har ådragit

the owner voluntarily to prevent

sig för att förhindra eller be-

or minimize damage shall rank

gränsa

skada

skall

jämställas

equally

with

other

claims

med andra krav mot fonden.

against the fund.

9. (a) De belopp som anges i

9. (a) The

amounts

men-

tioned in paragraph 1 shall be

punkt 1 skall räknas om till in-

converted into national currency

hemsk valuta på grundval av det

on the basis of the value of that

värde den valutan har i för-

currency by reference to the

hållande till den särskilda drag-

Special Drawing Right on the

ningsrätten, den dag då fonden

date of the constitution of the

upprättas enligt punkt 3. Värdet

fund referred to in paragraph 3.

av den inhemska valutan i för-

The value of the national

hållande till den särskilda drag-

currency, in terms of the Special

ningsrätten hos en part som är

Drawing Right, of a State Party

medlem i Internationella valuta-

which is a member of the

fonden skall beräknas i enlighet

International

Monetary

Fund,

med den värderingsmetod Inter-

shall be calculated in accordance

nationella

valutafonden

den

with the method of valuation

dagen tillämpar för sin verksam-

applied

the

International

het

och

sina

transaktioner.

Monetary Fund in effect on the

Värdet av den inhemska valutan

date in question for its opera-

i förhållande till den särskilda

tions

and

transactions.

The

dragningsrätten hos en part som

value

the

national currency,

inte är medlem i Internationella

237

Bilaga 2 SOU 2006:92

in terms of the Special Drawing				valutafonden skall beräknas							på
Right, of a State Party which is				det sätt den staten bestämmer.
not a member of the Inter-
national Monetary Fund,			shall
be calculated in a manner deter-
mined by that State.				(b) En part som inte är med-
(b) Nevertheless, a State Party
which is not a member of the				lem i Internationella valutafonden
International Monetary			Fund	och vars lag inte tillåter att be-
and whose law does not permit				stämmelserna i punkt 9 a tilläm-
the application of the provisions				pas får emellertid när den ratifi-
of paragraph 9(a) may, at the				cerar, godtar,				godkänner		eller
time of ratification, acceptance,				ansluter		sig	till konventionen
approval of or accession to this				eller när som helst därefter för-
Convention or at any time				klara	att	den		beräkningsenhet
thereafter, declare that the unit				som avses i punkt 9 a skall
of account referred to in				motsvara		15		guldfrancs.		Den
paragraph 9(a) shall be equal to				guldfranc som avses i denna
15 gold francs. The gold franc				punkt motsvarar 65					milligram
referred to in this paragraph				guld	av	niohundra tusendelars
corresponds to 65 mg of gold of				finhet. Omräkning från guld-
millesimal 900. The conversion				franc till inhemsk valuta skall
of the gold franc into the				göras enligt lagen i den berörda
national currency shall be made				staten.
according to the law of the State
concerned.				(c) Den			beräkning		som		i
(c) The calculation mentioned
in the last sentence of para-				punkt 9 a sista meningen och
graph 9(a)	and	the conversion		omräkningen enligt punkt 9 b
mentioned	in	paragraph	9(b)	skall göras på ett sådant sätt att
shall be made in such manner as				så långt möjligt samma realvärde
to express in the national				för beloppen enligt punkt 1
currency of the State Party as				uttrycks hos den partens in-
far as possible the same real				hemska valuta som skulle ha
value for the amounts in para-				blivit fallet om de tre första
graph 1 as would result from the				meningarna i nionde stycket a
application of the first two				hade	tillämpats. Parterna					skall
sentences of paragraph 9(a).				hos	generalsekreteraren anmäla
States Parties shall communicate				beräkningssättet enligt punkt 9 a
to the Secretary-General the				eller resultatet av den omräk-
manner of calculation pursuant				ning	enligt		punkt 9		b i	före-
238

SOU 2006:92

Bilaga 2

to paragraph 9(a), or the result of the conversion in para- graph 9(b) as the case may be, when depositing an instrument of ratification, acceptance, approval of or accession to this Convention and whenever there is a change in either.

10.For the purpose of this article the ship’s tonnage shall be the gross tonnage calculated in accordance with the tonnage measurement regulations con- tained in annex I of the Inter- national Convention on Tonnage Measurement of Ships, 1969.

11.The Insurer or other per- son providing financial security shall be entitled to constitute a fund in accordance with this article on the same conditions and having the same effect as if it were constituted by the owner. Such a fund may be constituted even if, under the provisions of paragraph 2, the owner is not entitled to limita- tion of liability, but its consti- tution shall in that case not prejudice the rights of any claimant against the owner.

kommande fall, när de depo- nerar ett instrument för ratifika- tion, godtagande, godkännande eller anslutning till denna kon- vention samt närhelst föränd- ringar inträffar i någondera.

10. Vid tillämpningen av denna artikel skall fartygs- tonnaget vara bruttotonnaget beräknat enligt bilaga I till 1969 års internationella skepps- mätningskonvention.

11. Försäkringsgivaren eller annan som ställt ekonomisk säkerhet har rätt att upprätta en fond enligt denna artikel på samma villkor och med samma verkan som om den hade upp- rättats av ägaren. En sådan fond får upprättas även om ägaren enligt bestämmelserna i punkt 2 inte har rätt att begränsa sitt ansvar, men upprättandet skall i sådant fall inte inverka på någon fordringsägares rättigheter mot ägaren.

Article 10

Artikel 10

1. Where the owner, after an incident, has constituted a fund in accordance with article 9 and is entitled to limit liability:

(a) no person having a claim for damage arising out of that incident shall be entitled to

1. Har ägaren efter en olycka upprättat en fond enligt artikel 9 och har han rätt att begränsa sitt ansvar

(a) får krav på ersättning för skada som orsakats av denna olycka inte göras mot annan

239

Bilaga 2

SOU 2006:92

exercise any right against any			ägaren tillhörig egendom, och
other assets of the owner in
respect of such claim; and			(b) skall domstol eller annan
(b) the court or other com-
petent authority of any State			behörig myndighet hos en part
Party shall order the release of			bestämma att häva en handräck-
any ship or other property be-			ningsåtgärd med avseende på ett
longing to the owner which has			fartyg eller annan egendom som
been arrested in respect of a			tillhör ägaren och som blivit
claim for damage arising out of			föremål för sådan åtgärd med
that incident, and shall similarly			anledning av anspråk på ersätt-
release any bail or other security			ning för skada, och skall lika-
furnished to avoid such arrest.			ledes frige borgen eller annan
			säkerhet som ställts för att
			undvika	sådan	handräcknings-
			åtgärd.
2. The foregoing shall, how-			2. Vad ovan sägs skall emel-
ever, only apply if the claimant			lertid endast gälla om den som
has access to the court			gör anspråk på ersättning har
administering the fund and the			rätt att föra talan vid den dom-
fund is actually available in			stol som förvaltar fonden och
respect of the claim.			fonden	faktiskt	är tillgänglig
			såvitt avser hans anspråk.
Death and injury			Dödsfall och personskada
Article 11			Artikel 11
Claims in respect of death or			Anspråk	med	anledning	av
personal injury	have	priority	dödsfall	och personskada		har
over other claims save to the			företräde framför andra anspråk
extent that the aggregate of			utom i den utsträckning som
such claims exceeds two thirds			summan av sådana anspråk över-
of the total amount established			stiger två tredjedelar av den
in accordance	with	article 9,	totala summan		bestämd enligt
paragraph 1.			artikel 9.1.

240

SOU 2006:92 Bilaga 2

Compulsory

insurance

the

Obligatorisk ansvarsförsäkring

owner

Article 12

Artikel 12

1. The owner of a ship

1. Ägaren av ett fartyg som

registered in a State Party and

är registrerat i en part och som

actually carrying hazardous and

faktiskt transporterar farliga och

noxious

substances

shall

skadliga ämnen är skyldig att ha

required

to maintain

insurance

försäkring eller annan ekono-

or other financial security, such

misk säkerhet, som garanti från

as the guarantee of a bank or

en bank eller annan liknande

similar financial institution,

finansiell institution, på det be-

the sums fixed by applying the

lopp som gäller enligt artikel 9.1

limits of liability prescribed in

för att täcka sitt ansvar enligt

article 9, paragraph 1, to cover

denna konvention.

liability for damage under this

Convention.

2. Ett certifikat om obligatorisk

compulsory

insurance

certificate attesting that in-

försäkring som bevis om att

surance or other financial secu-

försäkring eller annan eko-

rity is in force in accordance

nomisk säkerhet finns

enligt

with the provisions of this

bestämmelserna i denna kon-

Convention shall be issued to

vention skall utfärdas för varje

each ship after the appropriate

fartyg sedan behörig myndighet

authority of a State Party has

i en part har fastställt att kraven

determined that the require-

enligt första stycket har upp-

ments of paragraph 1 have been

fyllts. För ett fartyg registrerat i

complied with. With respect to

en part skall certifikatet utfärdas

a ship registered in a State Party

eller bestyrkas av en behörig

such

compulsory

insurance

myndighet i registreringsstaten.

certificate shall be issued or

För ett fartyg som inte är

certified

the

appropriate

registrerat hos någon part får

authority of the State of the

certifikatet utfärdas eller bestyr-

ship’s registry; with respect to a

kas av en behörig myndighet

ship not registered in a State

hos någon part. Certifikatet om

Party it may be issued or certi-

obligatorisk

försäkring

skall

fied by the appropriate autho-

vara uppställt i överensstäm-

rity of any State Party. This

melse

med

bifogade

formulär

compulsory insurance certificate

och

skall

innehålla

följande

shall

the

form

the

uppgifter:

241

Bilaga 2 SOU 2006:92

model set out in annex I and
shall	contain the			following
particulars:						(a) Fartygets	namn, signal-
(a) name of the ship, distinc-
tive number or letters and port						bokstäver och registreringsort.
of registry;						(b) Ägarens	namn		och	den
(b) name and principal place
of business of the owner;						ort där hans huvudsakliga verk-
						samhet bedrivs.
(c) IMO		ship	identification			(c) IMO-nummer.
number;						(d) Säkerhetens art.
(d) type		and	duration		of
security;						(e) Försäkringsgivarens				eller
(e) name and principal place
of business of insurer or other						annans som ställt säkerhet namn
person	giving		security		and,	och ort där dennes huvudsakliga
where	appropriate,			place	of	verksamhet bedrivs samt i före-
business where the insurance or						kommande fall den ort där för-
security is established; and						säkringen utfärdats eller säker-
						heten ställts.
(f) period		of	validity		of	(f) Certifikatets		giltighetstid,
certificate, which shall not be						som inte får vara längre än
longer than the period of						giltighetstiden	för	försäkringen
validity of the insurance or						eller säkerheten.
other security.						3. Certifikatet om obligato-
3. The compulsory insurance
certificate shall be in the official						risk försäkring	skall		upprättas
language or languages of the						på det eller de officiella språken
issuing State. If the language						i den stat som utfärdat certi-
used is neither English, nor						fikatet. Om det språk som
French nor Spanish, the text						används varken		är	engelska,
shall include a translation into						franska eller spanska skall certi-
one of these languages.						fikatet innehålla en översättning
						till ett av dessa språk.
4. The compulsory insurance						4. Certifikatet om obligato-
certificate shall be carried on						risk försäkring	skall		medföras
board the ship and a copy shall						ombord på fartyget och en
be deposited with the authori-						kopia skall ges in till de myndig-
ties who keep the record of the						heter som för	fartygsregistret
ship’s registry or, if the ship is						eller, om fartyget inte är regi-
not registered in a State Party,						strerat hos någon part, till myn-
242

SOU 2006:92 Bilaga 2

with the authority of the State						digheten i den stat som har ut-
issuing or certifying the cer-						färdat eller bestyrkt certifikatet.
tificate.						5. En försäkring eller annan
5.	An	insurance		or	other
financial		security		shall	not	ekonomisk säkerhet		uppfyller
satisfy the requirements of this						inte	föreskrifterna	i denna
article if it can cease, for reasons						artikel om den kan upphöra att
other than the expiry of the						gälla, av annan orsak än att den
period of validity of the in-						tid för försäkringens		giltighet
surance or security specified in						som enligt punkt 2 angetts i
the certificate under paragraph 2,						certifikatet gått ut, innan tre
before		three	months		have	månader har förflutit från den
elapsed from the date on which						dag då meddelande om upp-
notice of its termination is given						sägning lämnats till den myn-
to the authorities referred to in						dighet som avses i punkt 4, om
paragraph 4, unless the com-						inte certifikatet har återlämnats
pulsory insurance certificate has						till denna myndighet eller nytt
been	surrendered			to	these	certifikat har utfärdats före ut-
authorities or a new certificate						gången av denna frist. Vad nu
has been issued within the said						har sagts skall även gälla varje
period. The foregoing provisions						ändring som leder till att för-
shall similarly apply to any						säkringen eller säkerheten			inte
modification			which results in			längre uppfyller föreskrifterna i
the insurance or security no						denna artikel.
longer satisfying the require-
ments of this article.						6. Om inte annat följer av
6. The State of the ship’s
registry shall, subject to the						vad som bestäms i denna artikel
provisions of this article, deter-						skall	registreringsstaten		fast-
mine the conditions of issue and						ställa villkoren för utfärdande av
validity		of	the	compulsory		och	giltigheten för certifikatet
insurance certificate.						för obligatorisk försäkring.
7.	Compulsory			insurance		7.	Certifikat om obligatorisk
certificates issued				or certified		ansvarsförsäkring som utfärdats
under the authority of a State						eller bestyrkts enligt bemyndi-
Party in accordance with para-						gande av någon part enligt
graph 2 shall be accepted by						punkt 2 skall godtas av övriga
other States Parties for the						parter för syftet med denna
purposes		of	this	Convention		konvention och skall av övriga
and shall be regarded by other						parter anses ha samma giltighet
States Parties as having the same						som	certifikat om obligatorisk
									243

Bilaga 2 SOU 2006:92

force as	compulsory			insurance		försäkring som		utfärdats			eller
certificates issued or certified by						bestyrkts av dem, även om de
them even if issued or certified						avser fartyg som inte är regi-
in respect of a ship not						strerade hos någon part. Anser
registered in a State Party. A						en part att den i certifikatet om
State Party may at any time						obligatorisk	försäkring			angivna
request	consultation			with	the	försäkringsgivaren eller garanten
issuing	or	certifying			State	inte är ekonomiskt i stånd att
should it believe that the insurer						uppfylla de	förpliktelser				som
or guarantor named in the						följer av denna konvention får
compulsory insurance certificate						parten när som helst begära
is not financially capable of						överläggningar		med	den		stat
meeting the obligations im-						som har utfärdat certifikatet.
posed by this Convention.						8. Talan om ersättning för
8. Any claim for compen-
sation for damage may be						skada får föras direkt mot
brought	directly		against		the	försäkringsgivaren			eller		mot
insurer or other person pro-						annan som har ställt ekonomisk
viding financial security for the						säkerhet för ägarens ansvar för
owner’s liability for damage. In						skada. I sådant fall har svaran-
such case the defendant may,						den rätt att åtnjuta de begräns-
even if the owner is not entitled						ningar i ansvaret som föreskrivs
to limitation of liability, benefit						i punkt 1, även om ägaren inte
from the limit of liability						har rätt att begränsa sitt ansvar.
prescribed in		accordance			with	Svaranden får vidare göra gällan-
paragraph 1. The defendant may						de invändningar som				ägaren
further	invoke		the	defences		skulle ha fått göra gällande, med
(other than the bankruptcy or						undantag för invändning grun-
winding up of the owner) which						dad på att ägaren försatts i
the owner would have been						konkurs eller trätt i likvidation.
entitled to invoke. Furthermore,						Dessutom får svaranden åberopa
the defendant may invoke the						att skadan orsakats genom upp-
defence	that		the	damage		såtlig handling av ägaren själv,
resulted from the wilful mis-						men han får inte göra gällande
conduct of the owner, but the						andra invändningar			som		han
defendant shall not invoke any						skulle varit berättigad att åbe-
other defence which the defen-						ropa i rättegång i vilken ägaren
dant might have been entitled to						för talan mot honom. Svaranden
invoke in proceedings brought						har i vart fall rätt att få ägaren
by the owner against the						instämd i målet.
defendant. The defendant shall
244

SOU 2006:92

Bilaga 2

in any event have the right to require the owner to be joined in the proceedings.

9.Any sums provided by insurance or by other financial security maintained in accor- dance with paragraph 1 shall be available exclusively for the satisfaction of claims under this Convention.

10.A State Party shall not permit a ship under its flag to which this article applies to trade unless a certificate has been issued under paragraph 2 or 12.

11.Subject to the provisions of this article, each State Party shall ensure, under its national law, that insurance or other security in the sums specified in paragraph 1 is in force in respect of any ship, wherever registered, entering or leaving a port in its territory, or arriving at or leaving an offshore facility in its territorial sea.

12.If insurance or other financial security is not main- tained in respect of a ship owned by a State Party, the provisions of this article relating thereto shall not be applicable to such ship, but the ship shall carry a compulsory insurance certificate issued by the appropriate authorities of the State of the ship’s registry stating that the ship is owned by that State and that the ship’s

9.Belopp från försäkring eller annan ekonomisk säkerhet som avses i punkt 1 får användas endast för betalning av ersätt- ning enligt denna konvention.

10.En part får inte tillåta att sjöfart bedrivs med ett fartyg som för dess flagga och för vilket denna artikel gäller om inte ett certifikat har utfärdats enlig punkt 2 eller 12.

11.Om inte annat följer av bestämmelserna i denna artikel skall varje part med tillämpning av sin nationella lag se till att försäkring eller annan ekono- misk säkerhet i den omfattning som anges i punkt 1 gäller för varje fartyg var det än är regi- strerat som anlöper eller lämnar en hamn inom dess område eller en icke landbaserad anläggning inom dess territorialvatten.

12.Om försäkring eller annan ekonomisk säkerhet inte vid- makthålls för ett fartyg som ägs av en part skall de bestämmelser

idenna artikel som avser försäk- ring eller säkerhet inte tillämpas på ett sådant fartyg. Fartyget skall medföra ett certifikat om obligatorisk försäkring utfärdat av behörig myndighet i fartygets registreringsstat med förklaring att fartyget ägs av denna stat och att fartygets ansvar täcks

245

Bilaga 2

SOU 2006:92

liability is covered within the limit prescribed in accordance with paragraph 1. Such a com- pulsory insurance certificate shall follow as closely as possible the model prescribed by paragraph 2.

inom de gränser som anges i punkt 1. Ett sådant certifikat om obligatorisk försäkring skall så nära som möjligt överens- stämma med det formulär som bestämts enligt punkt 2.

Chapter III

Kapitel III

Compensation by the Inter- national Hazardous and Noxious Substances Fund (HNS Fund)

Establishment of the HNS Fund

Article 13

Ersättning från den inter- nationella fonden för farliga och skadliga ämnen (HNS-fonden)

Upprättandet av HNS-fonden

Artikel 13

1.The International Hazar- dous and Noxious Substances Fund (HNS Fund) is hereby established with the following aims:

(a) to provide compensation for damage in connection with the carriage of hazardous and noxious substances by sea, to the extent that the protection afforded by chapter II is in- adequate or not available; and

(b) to give effect to the re- lated tasks set out in article 15.

2.The HNS Fund shall in each State Party be recognized as a legal person capable under the laws of that State of assuming rights and obligations and of being a party in legal proceedings before the courts of that State. Each State Party shall recognize the Director as the

1. Den internationella fonden för farliga och skadliga ämnen (HNS-fonden) upprättas härmed för följande syften:

(a)Att betala ersättning för skada i samband med sjötrans- port av farliga och skadliga ämnen i den utsträckning som ersättning för skadan enligt kapitel II inte är tillräcklig eller inte möjlig.

(b)Att uppfylla de ändamål som anges i artikel 15.

2. HNS-fonden skall i varje part erkännas som juridisk per- son med behörighet enligt lagen

iden staten att förvärva rättig- heter och åta sig skyldigheter samt att vara part i rättegång inför domstol i denna part. Varje part skall erkänna direk- tören som ställföreträdare för

246

SOU 2006:92 Bilaga 2

legal representative of the HNS					fonden.
Fund.
Compensation					Ersättning
Article 14					Artikel 14
1. For the purpose of ful-					1.	För att fullgöra sin uppgift
filling	its	function	under		enligt artikel 13.1 a skall HNS-
article 13, paragraph 1(a),				the	fonden betala ersättning till var
HNS Fund shall pay compen-					och en som lidit skada om
sation to any person suffering					denne inte har kunnat få full
damage if such person has been					ersättning		för skadan		enligt
unable to obtain full and					kapitel II
adequate compensation for the
damage under the terms of
chapter II:					(a) därför att det inte före-
(a) because no liability for the
damage arises under chapter II;					ligger något ansvar för skadan
					enligt kapitel II,
(b) because		the owner	liable		(b) därför att den ägare som
for the damage under chapter II					är ansvarig för skadan enligt
is financially incapable				of	kapitel II inte till fullo kan infria
meeting	the obligations		under		sina	ekonomiska		förpliktelser
this Convention in full and any					enligt denna konvention och att
financial security that may be					ekonomisk säkerhet som kan ha
provided under chapter II does					ställts enligt kapitel II inte gäller
not cover or is insufficient to					för skadan eller inte räcker till
satisfy the claims for compen-					för att tillgodose ersättnings-
sation for damage; an owner					anspråken;		ägaren	skall	anses
being treated as financially in-					ekonomiskt ur stånd att infria
capable of meeting these obliga-					sina förpliktelser och ekono-
tions and a financial security					misk säkerhet skall anses otill-
being treated as insufficient if					räcklig om		den	skadelidande,
the person suffering the damage					sedan han vidtagit alla skäliga
has been unable to obtain full					åtgärder för att utnyttja de
satisfaction of the amount of					rättsliga medel som är tillgäng-
compensation		due	under		liga för honom, inte har kunnat
chapter II after having taken all					få ut hela det ersättningsbelopp
reasonable steps to pursue the					som han har rätt till enligt
available legal remedies;					kapitel II,
									247

ansvarsbelopp som gäller	enligt
7 § första stycket.
Försäkringsgivaren kan	inte

Genomförande av en konvention om skade-	Dir.
ståndsansvar vid sjötransport av farligt gods	2005:121