den 13 februari

Interpellation

2006/07:309 Klimatsituationen och åtgärder mot tung trafik på vägarna

av Karin Svensson Smith (mp)

till statsrådet Åsa Torstensson (c)

Samtidigt som FN:s klimatpanel IPCC varnar för att klimatförändringen sker snabbare än man tidigare trott visar en utredning från riksdagens utredningstjänst att koldioxidutsläppen från lastbilstrafiken i Sverige ökar kraftigt. Utredningen från riksdagens utredningstjänst visar att den tunga lastbilstrafiken i Sverige har ökat med 5,2 % mellan september och december 2006 jämfört med motsvarande period 2005. Ökningen har medfört att koldioxidutsläppen ökat med 67 000 ton.

EU-kommissionen vill att biltillverkare i Europa ska minska koldioxidutsläppen från nytillverkade bilar från dagens dryga 160 gram koldioxid per kilometer till 130 till år 2012. Men det behövs fler sätt för att minska koldioxidutsläppen, eftersom antalet vägtransporter fortsätter att öka. Godstransporterna på de svenska vägarna beräknas öka med närmare 30 % från år 2001 till 2020; enligt Statens institut för kommunikationsanalys, SIKA, kommer persontransporterna att öka med nästan lika mycket. Målet att minska utsläppen av växthusgaser inom EU med 8 % är snart förbi. Nu diskuterar man att utsläppen ska minska med det dubbla, 15–20 % mellan 2012 och 2020.

Att transporterna ökar kraftigt är knappast någon nyhet. Vi fraktar allt mer gods och allt mer av dessa transporter sker med lastbil. I dag trafikeras Sverige av över 100 000 lastbilar och godsmängderna ökar dramatiskt. På sikt är detta ohållbart, i första hand på grund av den negativa klimatpåverkan men även på grund av de stora samhällskostnader som slitage på vägarna medför. Lastbilstrafiken försämrar folkhälsan genom sina luftföroreningar och inblandning i trafikolyckor.

Allt talar för att lyfta över långväga godstrafik till järnväg eller sjöfart. Eller nästan allt. En sak som talar till lastbilarnas förmån – för transportköparna – är priset. Genom att lastbilarna inte betalar sina fulla kostnader är transporterna billiga. I dag är det billigare att åka lastbil än att åka taxi. Behovet av en sådan överflyttning av transporterna till järnväg hålls också ofta fram i politiska sammanhang. EU-kommissionen propagerar också för en ökad intermodalitet i sin vitbok om transporter, Time to Turn.

EU-harmoniserad maxvikt skulle minska klimatpåverkan

Ett sätt att ändra kostnadsbilden är att införa kilometerskatt för tung trafik. På EU-nivå har motståndet släppt och det är fullt möjligt för Sverige att införa en egen kilometerskatt som kan differentieras på olika sätt. Ett starkt komplement till denna åtgärd är att sänka den tillåtna maximivikten på lastbilar. Regeringen hävdar att den avser att vara en aktiv och pådrivande partner i det europeiska klimatarbetet. Att regeringen samtidigt verkar för att EU genom ökad maxlängd för lastbilar ska öka lastbilstrafikens konkurrenskraft på järnvägens bekostnad är inkonsekvent.

Sverige och Finland har ett undantag från EU:s normer för lastbilar som innebär att maxnormen i dessa länder är 25,25 meter långa lastbilar med maximalvikt 60 ton. Avskaffande av de svensk-finska särreglerna och harmonisering till EU-regelverket skulle innebära att maxnormen sänktes till 18,75 meter och 44 ton. Angående lastbilarnas maximivikt hävdas att det blir fler lastbilar om gränsen för maximivikten sänks. Detta resonemang utgår dock från att alla transporter måste ske med lastbil, som om lastbilstransporterna inte har konkurrens av andra transportslag. Fakta visar emellertid att järnvägens konkurrenskraft minskar när lastbilarnas lastkapacitet ökar.

När Sverige under 1980-talet höjde maxvikten från 51 till 60 ton flyttade gods över från järnväg till lastbil. Brytpunkten där transporter med lastbil är billigast förflyttades nästan 20 mil vilket gör att järnvägen får svårt att konkurrera på avstånd under 55 mil.

De i USA jämfört med Sverige väsentligt lägre maxnormerna avspeglar sig i fördelningen av gods mellan väg och järnväg. I USA sker 60 % av landtransportarbetet med järnväg medan motsvarande i EU är 15 %. Även trafiksäkerhetsskäl talar mot ökad lastbilslängd och -tyngd. En studie från norra Sverige visar att tunga fordon är inblandade i hälften av alla bilolyckor med dödlig utgång. Enligt Vägtrafikinspektionen omkommer tre fyra gånger fler personer per körd kilometer med tung lastbil inblandad än med personbil eller lätt lastbil. Under de senaste tio åren har över 1 000 personer omkommit i kollisioner där tunga lastbilar varit delaktiga. En lekman kan inse att risken för olyckor blir större om fordonen blir sju meter längre.

Om den högsta tillåtna vikten sänks från 60 till 40 ton – vilket är den vikt som tillåts inom resten av EU – kommer järnvägen att återta förlorade marknadsandelar och utvecklingen går då mot ökad hållbarhet i stället för tvärtom. Maximivikten för lastbilar i Sverige – med undantag för transporter av skogsråvara till massafabrik – måste sänkas för att väg, järnväg och sjöfart ska kombineras på ett effektivt sätt.

Lättare lastbilar skulle göra vägar mer hållbara

De opinionsuttryck som når fram till riksdagens trafikutskott gäller i stor utsträckning klagomål på vägstandarden. Även om utvecklingen nu tycks ha vänt konstaterade flera budgetpropositioner under flera år att ”andelen trafikanter som är nöjda med vägarna genomgående minskat sedan 1995 i de mätningar Vägverket gör”. Klagomålen brukar åtföljas av krav på mer pengar till vägarna. Jämfört med annan skattefinansierad verksamhet är acceptansen gentemot kostnadsökningar förvånansvärt stor. Detta särskilt mot bakgrund av att det i samma budgetpropositioner noteras: ”Tillståndet på de belagda vägarna är i stort sett oförändrat sedan 1994 med utgångspunkt från de metoder Vägverket använder för att mäta vägtillståndet.”

Frågan är dock om höjda anslag är en ändamålsenlig metod för att få långsiktigt hållbara vägar om inget annat görs. En fråga som kan ställas är till exempel vilken betydelse de ökade trafikvolymerna har för vägslitaget. En annan fråga är vilken betydelse för vägstandarden den tunga trafiken spelar i förhållande till personbilstrafiken. Utvecklingen mot tyngre trafik, högre axeltryck och bredare däck behöver också analyseras i sammanhanget.

De högre maxvikterna medför ett ökat slitage på vägarna. En ökning från 60 ton till 70 ton fördubblar nästan slitaget på vägen. Hur stora fordon som tillåts påverkar även dimensioneringen av vägnätet genom att större och tyngre fordon kräver förstärkning av broar, större svängradier i korsningar etcetera. Hela vägsystemet måste förstärkas och underhållskraven ökar. American Association of State Highway and Transportation Officials har fastslagit att kostnaderna för anläggning och underhåll av vägsystemet stiger med fjärde potensen av fordonsvikten (10 000 gånger). Därför är maxvikten i USA 36 ton för långtradarekipage. Statens institut för kommunikationsanalys utgår från samma princip och skriver angående nationell plan för vägtransportsystemet: ”En lagligt fullastad långtradare med släp bryter ned vägen lika mycket som 75 000 personbilar.”

Stor del av det svenska vägnätet består av grusvägar. Sverige drabbas av tjälskador som gör vägarna extra sårbara för tung trafik. Delar av vägnätet måste hållas avstängt vintertid. Ska invånare i glesbygd ha acceptabla vägar för de transporter som måste utföras med personbil är det med andra ord av vitalt intresse att minska såväl vikten på långtradarna som totalvolymen tung trafik. Det enda undantag som bör övervägas är transporter av skogsråvaran ut från skogen.

Att få dispenser från maxvikt är för enkelt och för billigt

Det allmänna vägnätet är indelat i tre klasser, bärighetsklass 1 (BK 1), bärighetsklass 2 (BK 2) och bärighetsklass 3 (BK 3). I BK 1 är vägarna öppna för alla typer av vägtransporter upp till en maximal bruttovikt på 60 ton. För BK 3-vägar är bärigheten så låg att lastbilstrafik blir starkt begränsad.

Det är Vägverkets regioner eller kommunerna som prövar undantag (dispens) från trafikförordningen (1998:1276) när det gäller breda, tunga och långa transporter. Berör transporterna enbart en kommun ska ansökan lämnas till kommunen. Den som söker dispens får betala 875 kr. De kostnader för vägning, mätning och annat som görs innan beslut om dispensansökan kan tas kan belöpa sig på femsiffriga belopp. Antalet dispenser är ca 17 000 per år. Ca 2 500 av dessa är generella årsdispenser. För det facila priset av 1 200 kr är det alltså tillåtet att tillföra samhället slitagekostnader för stora belopp. Detta är inte ett godtagbart förhållande.

Kontrollen av överlast måste bli tuffare

Från en del svenska åkerier har framförts att utländska åkare systematiskt bryter mot lagen och därmed sätter konkurrensen ur spel. Ett exempel på hur det kan gå till gavs i Trollhättan för något år sedan. Ett pressverktyg från Vallhamn på Tjörn skulle transporteras till en industri i Bergslagen. En italiensk åkare tog hem transporten i konkurrens med svenska åkerier eftersom han erbjöd det lägsta priset för transporten. Fordonets maxvikt är normalt 60 ton, men åkaren sökte och fick dispens för 100 ton. Vid kontrollen i Trollhättan uppdagades dock att vikten uppgick till 140 ton. Polisens rapportering visar emellertid att det även finns svenska åkare som kör med överlast.

Överlast, det vill säga att köra med en för tung last utan att söka dispens från trafikförordningen, är vanligt. Mellan 20 och 50 % av de lastade tunga fordonen var överlastade enligt Vägverkets mätningar 2004 utförda på ett tjugotal platser. På några platser var andelen överlastade fordon ännu högre. Överlasterna innebär att slitaget på vägarna ökar markant.

Överlaster medför att vägarna bryts ned snabbare. Det medför att det behövs kraftigare förstärkningsåtgärder eller åtgärder med tätare intervall än vad som annars hade varit nödvändigt. På bärighetssvaga vägar medför överlaster också en ökad risk för att vägen körs sönder. Överlaster snedvrider konkurrensen och kan leda till ökade skaderisker.

Vägverket mäter bruttovikter och axellaster under en fyraårsperiod. Mätningarna genomförs årligen på drygt tio platser. Vidare görs ett antal riktade studier på platser av särskilt intresse. Mätplatserna ligger på olika typer av vägar med varierande trafik- och godsflöden. Men sannolikheten för att åka fast är mycket liten.

Ekonomiska styrmedel

Handel med utsläppsrätter, där varje land får en tilldelning av koldioxidutsläpp men där aktörerna sedan kan handla utsläppsrätter sinsemellan, finns i dag för industrin. Men diskussionerna om en utsläppshandel för transportsektorn har bara börjat. En fråga gäller om det bör vara en gemensam handel för industrin och transporterna, eller två separata handelssystem. Oavsett det är en utsläppshandel för transporter inte självklar, bland annat eftersom branschen anses vara beredd att betala för att få släppa ut mer koldioxid. Det blir inte någon minskning av koldioxidutsläppen inom just den sektorn genom att transporten är med i handelssystemet. Transporterna har ganska stor köpkraft, så de kan köpa upp utsläppsrätter, så att man får en minskning i andra sektorer.

Enligt experter från Naturvårdsverket har höjda skatter visat sig vara mest verkningsfullt för att koldioxidutsläppen ska minska. Ska Sverige ha trovärdighet för krav på klimatåtgärder i internationella forum är det rimligt att föregå med gott exempel i sitt eget land. Svenskars koldioxidutsläpp per capita är dubbelt så stora som kinesers och fyra gånger större än indiers. En stor del av deras utsläpp beror också på att de tillverkar produkter som sedan konsumeras av människor i rikare länder, som Sverige. På det sättet bokförs ca 30 % av Sveriges verkliga koldioxidutsläpp i andra länder.

Mina frågor:

Är statsrådet, med FN:s klimatrapport i åtanke, beredd att verka för en harmonisering av de svenska särreglerna för maximal vikt och längd på lastbilar – med undantag för transport av skogsråvara till förädling – till det regelverk som gäller i resten av den europeiska gemenskapen?

Avser statsrådet att verka för att avgiftsbelägga dispensansökningar från bestämmelserna om fordonens vikt och dimensioner så att avgifterna motsvarar de kostnader prövningen ger upphov till?

Avser statsrsådet att ta initiativ till transportavgift för de dispenstransporter som beviljas som korresponderar mot de extra kostnader som uppkommer på grund av ökat vägslitage med mera?

Avser statsrådet att ta något initiativ till effektivisering av den kontrollverksamhet och de sanktioner som syftar till att reglerna mot överlast ska efterlevas?

Vilka åtgärder avser statsrådet att vidta för att klimatpåverkan från godstransporterna ska minska till den nivå som är förenlig med det i riksdagen fastlagda målet om att transporternas klimatpåverkan 2010 inte ska vara större än den var 1990?