1 Inledning

1.1 Bakgrund

I utskottens beredning av ärenden ingår uppgiften att följa upp och utvärdera riksdagsbeslut (4 kap 18 §. riksdagsordningen (1974:153)). Trafikutskottet beslutade vid sammanträdet den 18 maj 2006 att låta följa upp tillämpningen av det nuvarande regelsystemet för flyttning av fordon. Trafikutskottet gav trafikutskottets kansli i uppdrag att tillsammans med riksdagens utredningstjänst ta fram underlag till uppföljningen.

Hösten 2003 behandlade trafikutskottet en proposition^[1] från regeringen om flyttning av fordon i vissa fall m.m. I propositionen föreslog regeringen bl.a. att lagen (1982:129) om flyttning av fordon i vissa fall förtydligas så att det klart framgår att cyklar och andra oregistrerade fordon kan flyttas med stöd av lagens bestämmelser. Vidare föreslogs att en markägares möjlighet att begära att ett fordon flyttas utvidgas till att gälla även om markägaren inte har förbjudit parkering eller ställt upp villkor för parkering enligt bestämmelser i lag^[2]. Utskottet välkomnade regeringens förslag för att underlätta flyttning av fordon och angav att det var angeläget att effektivisera möjligheterna att forsla bort och skrota övergivna fordon. Utskottet tillstyrkte regeringens förslag till ändringar i lagen. Samtidigt förutsatte utskottet att en ingående uppföljning skulle ske av den nya lagstiftningen så att regelsystemet inte fick oönskade konsekvenser för enskilda markägare eller motverkade syftet att effektivisera möjligheten att forsla bort övergivna fordon. Riksdagen beslutade i enlighet med regeringens förslag, och den nya lagstiftningen började gälla den 1 januari 2004.^[3]

Under flera år har synpunkter och farhågor rörande olika aspekter av flyttning av fordon framförts i olika motioner.^[4] Motionerna har bl.a. tagit upp krav på att dagens lagstiftning bör ändras så att fordon kan flyttas mer smidigt. I motionerna tas även följande upp:

– att fordon som övergivits kan utgöra riskfaktorer både för andra trafikanter och för miljön,

– att det finns svårigheter att i alla situationer lagligt få ett fordon flyttat,

– att det finns behov av tydligare rättigheter och skyldigheter att i vissa fall snabbare eller omedelbart flytta ett fordon,

– att det finns behov av en enklare handläggningsprocess,

– att kostnadsansvaret i de fall en fordonsägare inte ersätter kostnader för flyttning ser olika ut beroende på situation och att markägarens respektive det allmännas ansvar inte är givet,

– att kriterier för att ett fordon ska betraktas som fordonsvrak kan behöva ses över och att det finns gränsdragningsproblem,

– att landsomfattande insamlingskampanjer i samverkan mellan stat och kommun kan vara värdefullt.

Även under riksmötet 2006/07 avser trafikutskottet att ta upp frågan om flyttning av fordon i samband med motionsberedningen. I en motion föreslås ett tydligt föreskrivande om att övergivna fordon på och utmed motorvägarna omedelbart ska flyttas och att polisen är den som beslutar härom. Enligt motionen bör ett särskilt tillägg i lagen om rätten att flytta fordon på och utmed motorvägarna införas snarast.^[5]

I sitt ställningstagande i samband med beredningen av motioner våren 2006 uttalade utskottet att övergivna fordon längs våra vägar och i naturen är ett problem som måste tas på allvar. Enligt utskottet manar det till eftertanke att flera motionärer anser att den nyligen genomförda revideringen av lagen och förordningen om flyttning av fordon inte är tillräcklig. Utskottet reste frågan om det är lagstiftningen som inte är lämpligt utformad eller om det är tillämpningen och samordningen mellan olika aktörer inom området som bör utvecklas. Mot den bakgrunden beslutade utskottet därför om att under riksmötet 2005/06 påbörja en uppföljning av frågan om flyttning av fordon.^[6]

1.2 Syfte och inriktning

Utgångspunkter för uppföljningen

Målet för transportpolitiken är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. I anslutning till målet finns även flera delmål formulerade. Hanteringen av flyttning av fordon kan sägas ha viss betydelse för uppfyllelsen av tre av delmålen. Det gäller i första hand delmålet om en säker trafik men även delmålen om ett tillgängligt transportsystem och en god miljö.

Såväl från trafiksäkerhets-, framkomlighets-, som miljöperspektiv är det angeläget att övergivna fordon omhändertas effektivt och smidigt. Vidare finns utifrån rättssäkerhetsskäl behov av att följa att fordonsägares intressen tillvaratas på ett rimligt sätt liksom att markägare och andra intressenter i samhället inte drabbas av oskäliga kostnader i samband med flyttning av fordon.

Syfte

Syftet med trafikutskottets uppföljning är att klarlägga om nuvarande regelsystem och dess tillämpning möjliggör en effektiv bortforsling av fordon. I detta ligger att följa frågan om hur flyttning av fordon hanteras och se över så att regelsystemet inte får oönskade konsekvenser för enskilda markägare eller motverkar syftet att effektivisera möjligheten att forsla bort fordon.

Inriktning

Uppföljningen har huvudsakligen varit inriktad på att studera hur nuvarande regelsystem tillämpas, med tyngdpunkt på de ändringar i regleringen som trädde i kraft år 2004. Följande frågor belyses i uppföljningen:

– omfattning av övergivna fordon längs vägar och i naturen,

– eventuella oklarheter eller problem med avseende på ansvarsfördelning mellan statliga och kommunala myndigheter,

– ekonomiskt ansvar för flyttning av fordon,

– befogenheter och ansvar för olika intressenter,

– samarbete mellan olika intressenter inom området.

I uppföljningen ges även en kortfattad översikt av utformning och tillämpning av regelverk för flyttning av fordon i Norge, Finland och Danmark.

Trafikutskottets uppföljning har inte haft som syfte att lämna förslag till förändringar, utan har i stället inriktats på att utifrån gjorda iakttagelser lyfta fram frågor som kan vara intressanta att diskutera vidare.

1.3 Genomförande

För att få en bild av hur berörda myndigheter hanterar fordonsflyttningar enligt lagen respektive förordningen om flyttning av fordon i vissa fall, har en enkätundersökning genomförts. Enkäten sändes till samtliga polismyndigheter och vägverksregioner samt ett urval av kommuner. Samråd om utformning av enkät liksom om urval av mottagare skedde med representanter för bl.a. Vägverket samt Sveriges kommuner och landsting. Insamlingen av uppgifter genomfördes i slutet av sommaren 2006.

Totalt valdes trettio kommuner av olika typ och storlek ut. Kommunerna fördelade sig över hela landet. Femton kommuner besvarade enkäten i sin helhet. Därutöver var det sju kommuner som lämnade vissa uppgifter relaterade till enkätens frågor. Bortfallet bedöms fördela sig relativt jämnt i förhållande till urvalskriterierna. Det finns kommuner från nära två tredjedelar av landets län representerade bland dem som har besvarat enkäten.

Antalet polismyndigheter som besvarade enkäten uppgick till 17 stycken av samtliga 21. I vissa fall omfattar inte svaren samtliga polisområden i det aktuella länet. En polismyndighet utöver dessa 17 lämnade endast vissa uppgifter om arbetsfördelningen för berörda myndigheter i länet.

Sex av sju vägverksregioner besvarade enkäten i sin helhet, medan den sjunde regionen lämnade ett övergripande svar.

Genom bl.a. myndigheternas redovisade uppgifter om antal flyttade fordon fås en indikation på hur stort behovet av flyttning av fordon i de aktuella kommunerna, länen och regionerna är. Indirekt kan dessa uppgifter sägas ge en indikation på problemet med övergivna fordon. Någon uppgift om det totala antalet övergivna fordon går dock inte att få fram på detta sätt. För att undersöka möjligheten att få en mer heltäckande bild har kompletterande uppgifter om antal flyttningar hämtats in via vissa dataregister hos Rikspolisstyrelsen. De aktuella registren är hittegodsregistret, där uppgifter om oregistrerade fordon återfinns, och efterlysningsregistret, med dess uppgifter om fordonsflyttningar genomförda av samtliga berörda myndigheter.

I uppföljningen har som komplement till myndigheternas beskrivning även en översiktlig webb-sökning gjorts på begreppen ”skrotbilar”, ”övergivna bilar” och ”flyttning av fordon” för ett antal kommuner. Syftet har varit att få en uppfattning om hur enskilda personer kan få information på kommunens webbplats om hur man t.ex. kan anmäla ett fordon. För att belysa ytterligare en del av kommunikationen har myndigheterna getts möjlighet att ange omfattning av eventuell återkoppling av berörd fordonsägare i samband med handläggning av ett flyttningsärende.

Inom ramen för trafikutskottets uppföljning har även Motormännens Riksförbund, Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande (NTF), Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI), Stiftelsen Håll Sverige Rent (HSR) liksom Vägverket lämnats tillfälle att ge sin syn på utvecklingen inom området efter revideringen av lagen om flyttning av fordon. Syftet är att få en bild av hur dessa uppfattar lagstiftningen och de problem som kan finnas i anslutning till denna samt deras syn på utvecklingen inom området.

Utredningstjänsterna vid Folketinget i Danmark, Riksdagen i Finland och Stortinget i Norge har varit behjälpliga med att ta fram underlag som har använts för de översiktliga beskrivningarna av motsvarande lagstiftning i våra nordiska grannländer.

1.4 Avgränsningar

Det bör redan inledningsvis poängteras att en förhållandevis kort tid har förflutit sedan lag och förordning ändrades senast. Utifrån att detta kan ses som en tidig uppföljning inom området har ambitionen i första hand varit att ge ett underlag som visar vilken tillämpning som regelverket har fått hos de berörda myndigheterna och att detta ska kunna ge en indikation på om utvecklingen efter de genomförda revideringarna av lagen och förordningen går i rätt riktning. Det har dock inte funnits utrymme inom ramen för denna uppföljning att göra en fullständig belysning av den aktuella lagstiftningens konsekvenser och följder.

I trafikutskottets uppdrag för uppföljning har inte ingått att analysera flyttningslagstiftningens koppling till närliggande lagstiftning som t.ex. parkeringslagstiftning eller miljölagstiftning. I något fall har dock denna koppling kommenterats. Detta gäller t.ex. det fall där myndigheternas uppgifter om flyttning av fordon sker med stöd av annan lagstiftning än lagen och förordningen om flyttning av fordon i vissa fall.

När det gäller kopplingen till parkeringslagstiftning bör nämnas att regeringen i december 2004 beslutade att tillkalla en särskild utredare^[7] med uppdrag att dels göra en bred översyn av bestämmelserna inom parkeringsområdet, dels utarbeta förslag till den reglering som bedöms nödvändig.^[8] Ett huvudsyfte med utredningen, som antog namnet Parkeringsutredningen, har varit att förenkla, modernisera och effektivisera regelsystemet på sådant sätt att det uppfyller högt ställda krav på rättssäkerhet och vinner förståelse hos vägtrafikanterna. När det gäller utredningens uppdrag och arbete kan noteras att bl.a. justitieutskottets uttalande om att sysslor av administrativ karaktär inte bör utföras inom polisorganisationen har beaktats. Eftersom Parkeringsutredningen har pågått samtidigt som trafikutskottets uppföljning har en avgränsning gjorts som innebär att frågor som hanteras av Parkeringsutredningen inte tas upp inom ramen för denna uppföljning. I Parkeringsutredningens betänkande^[9] som avlämnades den 1 december 2006 föreslås att en ny lag införs och att den ersätter bl.a. lagen om flyttning av fordon i vissa fall.^[10]

När det gäller kopplingen till miljölagstiftningen bör mer specifikt nämnas att det förslag om ett nytt system för insamling och omhändertagande av uttjänta bilar som Miljö- och samhällsbyggnadsdepartementet under året har remitterat inte behandlas här. Förslaget utgår från EU:s s.k. bilskrotningsdirektiv^[11], som ska vara genomfört i medlemsländerna senast den 1 januari 2007. Regeringen har i januari 2007 överlämnat en proposition till riksdagen med förslag om bilskrotningsfonden m.m.^[12] Propositionen bereds av miljö- och jordbruksutskottet, se vidare bilaga 4.

Under arbetet med uppföljningen har det, som tidigare nämnts, visat sig vara svårt att hitta tillförlitlig statistik som visar antalet övergivna fordon och utvecklingen över tid. Då det inte har varit möjligt att sammanställa ett underlag som kan användas för att ge en mer exakt och rättvisande bild av detta, har de uppgifter som kunnat samlas in om antalet flyttade fordon i stället fått användas för att ge en uppfattning om omfattningen av behovet av flyttning av fordon. Dessa uppgifter kan ge en indikation på problemet med övergivna fordon.

1.5 Några begrepp

Trafikutskottets uppföljning utgår från de regleringar som riksdagen beslutat om i lagen (1982:129) om flyttning av fordon i vissa fall och regeringens förordning (1982:198) om flyttning av fordon i vissa fall. För att underlätta den fortsatta läsningen av rapporten kommer förkortningen LFF att användas för lagen och förkortningen FFF för förordningen.

Inledningsvis anges i LFF att i denna lag förstås med

– fordon: varje anordning som är eller har varit försedd med hjul, band, medar eller liknande och som inrättats huvudsakligen för färd på marken på annat sätt än på skenor,

– registrerat fordon: fordon som är upptaget i vägtrafikregistret, det militära fordonsregistret eller motsvarande utländska register,

– fordonsvrak: fordon som med hänsyn till sitt skick, den tid under vilken det har stått på samma plats eller andra omständigheter måste anses övergivet och som uppenbarligen har ringa eller inget värde.

Som framgår ovan finns i lagen en definition av registrerat fordon. Någon motsvarighet till detta finns inte för oregistrerade fordon. I uppföljningen delas redovisningen i några fall upp på registrerade respektive oregistrerade fordon. Till registrerade fordon hör bilar och motorcyklar m.m. och till oregistrerade fordon hör då cyklar och vissa mopeder m.m.

1.6 Rapportdisposition

I det första kapitlet redovisas bakgrunden till trafikutskottets beslut om uppföljningen liksom inriktningen på uppföljningen m.m.

I rapportens andra kapitel görs en genomgång av riksdagens tidigare behandling av frågan om flyttning av fordon i vissa fall samt bakgrunden till och framväxten av det nuvarande regelverket. Som en del i detta refereras huvuddragen i och bakgrunden till de förslag om ändringar som regeringen redovisade.^[13] I kapitlet redovisas även problembilder som identifierats i andra utredningar.

I det tredje kapitlet ges en övergripande redogörelse för den aktuella regleringen för flyttning av fordon, dvs. LFF och FFF. I kapitlet redogörs för vilka skäl till flyttning av fordon som finns reglerade och hur kostnadsansvaret för flyttning ser ut. En beskrivning ges också av myndigheternas ansvarsfördelning enligt regleringen. För en fullständig överblick av den aktuella lagstiftningen, inklusive tillhörande förordning, se bilagorna 1 och 2. I kapitlet redovisas också en sammanfattning av resultaten från de enkätundersökningar som gjorts för uppföljningen och de iakttagelser som har kunnat göras med utgångspunkt från dessa underlag. I kapitlet ges avslutningsvis en kort översikt av motsvarande reglering för flyttning av fordon i andra nordiska länder. Kapitlet avslutas med en jämförelse mellan lagstiftningen i dessa länder och den svenska lagstiftningen. I något förekommande fall omnämns här även miljö- och avfallslagstiftning.

Utifrån de iakttagelser som redovisas avslutas rapporten med ett fjärde kapitel som sammanfattar gjorda iakttagelser och där ett antal frågor lyfts fram som kan vara intressanta att uppmärksamma och diskutera vidare.

2 Riksdagens tidigare behandling m.m.

2.1 Införandet av 1967 års reglering

Flyttning av fordon är ett område som sedan länge har varit en återkommande fråga för behandling i riksdagen. Uttryckliga bestämmelser för området saknades så gott som helt före år 1967 då riksdagen beslutade om en lag för flyttning av fordon. Före lagens tillkomst hade hanteringen av flyttning av fordon bl.a. skett genom polisens försorg med stöd av vissa allmänna regler i polisinstruktionen om rätt för polisman att under särskilda förutsättningar använda våld för upprätthållande av allmän ordning och säkerhet. I främst de större städerna hade polis och kommun i samråd sökt lösa problemen enligt lokalt uppdragna riktlinjer. Efterhand kom dock justitiekanslern och riksdagens justitieombudsman att var för sig i skilda ärenden ifrågasätta rättsgrunden för vissa av de företagna flyttningsåtgärderna. De berörda myndigheterna kom därmed att bli alltmer osäkra på sina befogenheter och framförde bestämda önskemål om en snar rättslig reglering på området.

Polisens rätt att flytta och omhänderta fordon och omhändertagandet av övergivna bilvrak behandlades i riksdagen redan före år 1967 med anledning av att motioner hade väckts i frågan.

Våren 1967 mottog riksdagen en proposition från regeringen med förslag till lag om flyttning av fordon i vissa fall.^[14] Den lag som föreslogs innebar att vissa myndigheter fick rätt att ingripa mot olämpligt uppställda fordon när allmänna intressen påkallade detta.

I förarbetena till 1967 års lagstiftning finns även andra beskrivningar av de problem som aktualiserade behovet av en reglering på området. I första lagutskottets utlåtande finns bl.a. följande problembeskrivning refererad som avser de allmänna synpunkter som anfördes av statsrådet vid lagrådsremissen.

Motorfordon som ställts upp olämpligt på vägar och gator utgör inte sällan en allvarlig fara för trafiken. De kan dessutom ofta försvåra framkomligheten och hindra en rationell väg- och trafikhållning. Ett särskilt problem är de uttjänta bilar som vårdslöst överges längs trafiklederna och i naturen. De inte bara skämmer omgivningen utan har också visat sig vara hälsofarliga lekplatser för barn. Problemen växer ju mer antalet fordon ökar.

Utskottet uttalade i sitt utlåtande till riksdagen att utskottet finner det framlagda lagförslaget i allt väsentligt väl avvägt samt ägnat att läggas till grund för lagstiftning. Den nya lagen (1967:420) om flyttning av fordon i vissa fall trädde efter riksdagens beslut i kraft och började gälla fr.o.m. den 1 juli 1967.^[15]

2.2 1982 års reglering om flyttning av fordon i vissa fall

Våren 1982 fick frågan om flyttning av fordon i vissa fall åter aktualitet i riksdagen genom att regeringen överlämnade propositionen Flyttning av fordon i vissa fall. I propositionen föreslogs att gällande lag upphävs och att regeringen i en ny lag får bemyndigande att bestämma dels när fordon får flyttas, dels vilka myndigheter som får meddela och verkställa besluten.^[16]

Trafikutskottet tillstyrkte regeringens förslag och hemställde att riksdagen antog det i propositionen framlagda lagförslaget. Enligt utskottet kunde härigenom bestämmelserna om när flyttning får ske göras mer precisa och differentierade. Riksdagen fattade beslut i enlighet med regeringens förslag, vilket innebar att lagen (1982:129) om flyttning av fordon i vissa fall ersatte lagen (1967:420) om flyttning av fordon i vissa fall och började att gälla den 1 juli 1982.^[17]

Regeringen utfärdade genom förordningen (1982:198) om flyttning av fordon i vissa fall kompletterande bestämmelser. Dessa trädde i kraft den 1 juli 1983.

2.3 Förarbeten och riksdagens beslut om nuvarande reglering

2.3.1 Vägverkets utredning

Den senaste större revideringen av regleringen om flyttning av fordon i vissa fall trädde i kraft den 1 januari 2004.

Denna senaste revidering föregicks bl.a. av att ett antal problem hade konstaterats avseende 1982 års regelverk för fordonsflyttning. Arbetet med revideringen inleddes med att regeringen år 1999 lämnade i uppdrag till Vägverket att redovisa en samlad översyn av bestämmelserna om flyttning av fordon. Enligt regeringsbeslutet skulle huvudsyftet med översynen vara att förenkla, modernisera och effektivisera regelverket. Som en del i uppdraget till Vägverket ingick också att analysera och överväga om cyklar och andra oregistrerade fordon borde omfattas av bestämmelserna.

I den rapport som Vägverkets arbete resulterade i hänvisas som bakgrund till uppdraget både till tidigare kända problem och vissa nyare. Enligt rapporten har en stor del av de problem som redovisades i samband med lagens tillkomst 1967 försvunnit. Enligt rapporten finns dock, även efter 1982 års översyn av lagen, fortfarande en del problem kvar. Ett av de redovisade problemen rörde möjligheterna att flytta felaktigt uppställda fordon, t.ex. fordon som ställts upp på annans mark utan markägarens samtycke. Vidare pekas på att den ökande trafiken också har ökat behovet av snabba och enkla beslutsvägar när det gäller att flytta fordon som är uppställda så att de utgör hinder eller medför trafiksäkerhetsrisker. Enligt rapporten framkallar uppdelningen mellan myndigheter när det gäller rätten att besluta om och verkställa flyttning ibland också viss irritation genom att prioriteringarna av fordonsflyttning kanske inte är desamma hos den som har att besluta om och verkställa flytten som hos den som på annat sätt är beroende av att fordon flyttas. Slutligen anges att flyttning av fordon i många fall också medför kostnader för dem som verkställer flyttningen på grund av att fordonets ägare av olika skäl inte står för kostnaderna. Detta har enligt rapporten medfört att ekonomiska skäl ibland utgör ett hinder för fordonsflyttning.

År 2000 avlämnade Vägverket en rapport där resultatet av översynen av bestämmelserna om fordon presenterades. I rapporten lämnade Vägverket ett antal förlag till förändringar enligt följande.

– Förutsättningarna för att flytta fordon ses över och anpassas till ändringar i annan lagstiftning.

– Möjlighet skapas att under vissa förutsättningar flytta fordon som mot markägarens vilja parkerats på dennas mark.

– Utvidgade möjligheter för kommuner och Vägverkets regioner att besluta om och verkställa flyttning av fordon. Samråd mellan myndigheter bör ske i vissa fall.

– Kortare förvaringstid i vissa fall av flyttat fordon innan ägarbyte sker.

– Kommunerna ska svara för flyttning av fordonsvrak, men även Vägverkets regioner i vissa fall.

– Bestämmelserna justeras så att det framgår att cyklar och andra oregistrerade fordon kan flyttas. Särskilda bestämmelser för sådan flyttning införs.

– Kostnaderna för transport av fordonsvrak i glesbygd bör studeras vidare.^[18]

2.3.2 Riksdagens beslut

Utifrån bl.a. Vägverkets rapport och de synpunkter som framförts i samband med remissbehandlingen^[19] av denna överlämnade regeringen i april 2003 en proposition^[20] till riksdagen med förslag om bl.a. vissa förtydliganden i lagen men även vissa helt nya bestämmelser. De huvudsakliga förändringarna som föreslogs var följande.

– Det ska uttryckligen framgå att cyklar och andra oregistrerade fordon kan flyttas med stöd av lagens bestämmelser.

– En markägare ska ha möjlighet att begära flyttning av registrerade fordon som har parkerats på dennes mark, även om han eller hon inte har förbjudit parkering eller ställt upp villkor för parkering (enligt bestämmelserna i lagen (1984:318) om kontrollavgift vid olovlig parkering).^[21] Vissa restriktioner ska dock gälla för möjligheten till sådan flyttning. Fordonet får inte flyttas förrän sju dagar efter det att fordonsägaren underrättats om att parkeringen är mot markägarens vilja. Om fordonsägaren inte kan anträffas får fordonet flyttas först en månad efter det att markägaren påbörjat försök att underrätta fordonets ägare.

I propositionen angav regeringen att den inte ansåg att Vägverkets förslag om kortare tid för övergång av äganderätt skulle genomföras. De synpunkter som Vägverket lämnat om transporter av fordonsvrak i glesbygd kommenterades inte i propositionen. Däremot diskuterade regeringen frågan om överklagande av beslut som fattas med stöd av lagen om flyttning av fordon i vissa fall. Denna fråga ansågs emellertid så komplicerad att den behövde utredas vidare.

I samband med att trafikutskottet hösten 2003 behandlade propositionen angav utskottet i sitt betänkande^[22] att det välkomnade regeringens förslag för att underlätta flyttning av fordon och att det var angeläget att effektivisera möjligheterna att forsla bort och skrota övergivna fordon. Utskottet tillstyrkte regeringens förslag till ändringar i lagen (1982:129) om flyttning av fordon i vissa fall. Samtidigt poängterade utskottet att det förutsatte att en ingående uppföljning av den nya lagstiftningen skulle ske så att regelsystemet inte fick oönskade konsekvenser för enskilda markägare eller motverkade syftet att effektivisera möjligheten att forsla bort övergivna fordon. Riksdagen beslutade i enlighet med regeringens förslag och den nya lagstiftningen började gälla fr.o.m. den 1 januari 2004.

Genom regeringens revidering av förordningen (1982:198) om flyttning av fordon i vissa fall, vilken också trädde i kraft den 1 januari 2004, beaktades ett antal av de förslag som Vägverket tidigare hade lämnat. Detta gällde bl.a. ansvarsfördelningen mellan myndigheterna.

2.4 Tidigare undersökningar

2.4.1 Allmänhetens syn

Tidigare undersökningar visar på att övergivna fordon uppfattas som ett problem även bland allmänheten. De problem som har tagits upp inbegriper både trafiksäkerhets- och miljöaspekter. Bilar som överges kan läcka miljöfarliga ämnen eller framkalla fara för trafiken eller för allmänheten. Övergivna bilar drabbas också ofta av skadegörelse. Att överge en bil är ofta att betrakta som ett brott mot miljöbalken.

Allmänhetens syn på övergivna fordon, och i detta fall övergivna bilar, har t.ex. undersökts av Stiftelsen Håll Sverige Rent i december 2003.^[23] Syftet med undersökningen var att ta reda på vad svenska folket har för kunskap och inställning till övergivna bilar. Resultaten av denna undersökning bland allmänheten visade bl.a. att två tredjedelar (67 %) av de tillfrågade anser att uttjänta och övergivna bilar i naturen, längs vägar eller på parkeringar är ett ganska eller mycket stort problem. I norra Sverige ansåg 56 % av de tillfrågade att det är ett problem. Undersökningen visade även på att det fanns skillnader i synsätt mellan olika åldersgrupper. Av de tillfrågade i åldersgruppen 18–29 år ansåg 58 % att det är ett problem vilket kan jämföras med 78 % av de tillfrågade över 65 år.

Av de tillfrågade kände nästan var femte person inte till att det är ett miljöbrott att överge sin bil. Av dem som kände till att det är ett miljöbrott ansåg tre av tio ändå att övergivna skrotbilar inte är ett problem. Nästan hälften av de tillfrågade trodde att problemet med övergivna skrotbilar kan bero på att man inte får betalt eller för att det är för dyrt att skrota bilen. Ungefär 40 % trodde i stället att det beror på att man är för bekväm eller inte bryr sig.^[24]

2.4.2 Omfattning av övergivna bilar

Omfattningen av övergivna bilar

I en rapport från Statskontoret år 2004, som behandlar bilskrotningens framtida finansiering, uppmärksammas att det inte finns någon definition av vad som avses med en övergiven bil. Det finns inte heller någon tillförlitlig information om vilka bilar som överges, hur många bilar det handlar om och om dessa bilar utgör ett miljöproblem. I rapporten refereras olika organisationers och myndigheters uppskattningar av det totala antalet skrotbilar. I rapporten anges att i skrotbilskampanjen för åren 2001–2003 var det 40 % av bilarna, eller ca 36 000 bilar, som anmäldes av annan än ägaren. Statskontoret anger att denna siffra kan tolkas som att dessa bilar var övergivna. Statskontoret konstaterar att det utifrån dessa uppgifter inte ges någon entydig bild av utvecklingen eller antalet övergivna bilar.

Statskontoret påpekar också att det inte heller på kommunal nivå finns någon sammanhållen statistik som visar hur många bilar som kommunerna samlar in eller hur många av dessa som är vrak. Det finns inte heller uppgifter om hur många bilar som förvaras på ett sätt som strider mot miljöbalken. I Statskontorets rapport återges uppgifter som indikerar att det ofta är stulna bilar som överges.^[25]

Även Ekonomistyrningsverket (ESV) har i en rapport som togs fram år 2000, dvs. före den senaste revideringen av regleringen för flyttning av fordon, pekat på att uppgifter från bl.a. allmänheten, polismyndigheten och tillsynsmyndigheterna på området visar på att problemet med illegalt övergivna bilvrak inte är obetydligt trots att det minskat sedan slutet av 1970-talet då bilskrotningsreglerna infördes.^[26]

I den tidigare nämnda rapporten från Vägverket redovisas resultat från en enkätundersökning om antal flyttade fordon år 1999.^[27] Enkäten riktades till samtliga polismyndigheter och 14 kommuner. Totalt rapporterades ca 9 500 flyttade fordon, av vilka ca 3 700 hade flyttats av polismyndigheterna. Av samtliga flyttade fordon utgjorde ca 1 500 cyklar. De vanligaste flyttningsskälen för polismyndigheterna var att fordon stått uppställda så att fara för trafikolyckor uppstått eller hinder uppkommit i trafiken. För kommunerna var de vanligaste flyttningsgrunderna att fordonen var att betrakta som fordonsvrak samt att fordonen varit uppställda i strid med bestämmelser om stannande eller parkering under längre tid än sju dygn.

Stiftelsen Håll Sverige Rent startade år 2001 tillsammans med landets kommuner och ett försäkringsbolag ett samarbete som fått namnet Skrotbilskampanjen. Kampanjens syfte är att samla in skrotbilar i naturen och finansiering har bl.a. skett med medel från Bilskrotningsfonden. Kampanjen vänder sig till allmänheten som har möjlighet att rapportera in egna eller övergivna skrotbilar. För åren 2001–2003 uppgick antalet bilar som anmäldes till Skrotbilskampanjen till drygt 91 000. I mitten av december 2006 hade knappt 36 000 skrotbilar anmälts sedan starten i mars 2004 av den andra kampanjomgången. Det innebär att det sedan lanseringen år 2001 har anmälts ca 127 000 skrotbilar till kampanjer. Förutom två län har alla andra län, med viss variation i starttider, deltagit i den nuvarande kampanjen. Stiftelsen uppskattar att ca 350 000 skrotbilar står övergivna i naturen, längs vägar och i bostadsområden.^[28] Stiftelsen har inte några uppgifter som visar omfattningen av övergivna cyklar m.m.

Enligt Stiftelsen Håll Sverige Rent är läget när det gäller flyttning av fordon detsamma efter de senaste revideringarna av lagen. Något som däremot har haft en främjande effekt på flyttning av fordonsvrak är det höga skrotpriset som stimulerar lokala bärgare att hämta bilar. Enligt uppgifter från skrotbilskampanjen görs fler anmälningar om skrotbilar ju större avståndet är mellan bilskrotarna. I skogsområden och glesbygd anmäls fler bilar per capita. I övrigt gäller att det finns geografiska skillnader som innebär att färre bilar anmälts på östkusten, medan fler bilar anmäls i storstadsområdena, Värmland, Västerbotten och Norrbotten räknat per capita. Då incitamenten för att skrota bilen blir mindre för bilägaren i samband med att producentansvaret träder i kraft, kommer detta enligt stiftelsen att innebära att många fler bilar då kommer att överges och lämnas i naturen.^[29]

Regeringen överlämnade den 18 januari 2007 en proposition till riksdagen med förslag om bilskrotningsfonden m.m.^[30] I propositionen föreslår regeringen att det nuvarande systemet med skrotningsavgifter och skrotningspremier upphör och att bilskrotningsfonden avvecklas. Användningen av fondens innestående medel kommer enligt förslaget att regleras i en ny lag om bilskrotningsfonden. Fondens medel kommer att användas till att betala ut en skrotningsersättning för bilar av äldre årsmodell än 1989 och till kommuner för bilar som kommunerna omhändertar enligt LFF. Enligt regeringens förslag ska kommunerna även fortsättningsvis kunna ansöka om bidrag ur fonden till kampanjer i syfte att samla in och skrota övergivna bilar. Propositionen bereds av miljö- och jordbruksutskottet.

2.4.3 Hantering av flyttning av fordon

Enligt Statskontorets rapport från år 2004 uppges flyttningsförfarandet fungera skiftande i landets kommuner. I storstadsregionerna har det i större utsträckning utvecklats egna system för bevakning och omhändertagande och fordonsägaren debiteras de kostnader som uppkommer. I mindre kommuner är antalet övergivna bilar mindre och dessa kommuner har, enligt Statskontoret, i allmänhet inte lika utvecklade rutiner.

I Vägverkets tidigare beskrivna enkätundersökning från år 1999 framkom att flyttningsrutinerna varierade mellan olika myndigheter. Enligt verket saknade en del av hanteringen troligen stöd i gällande bestämmelser. Skälen till detta antogs i första hand vara en strävan att förenkla förfarandet.

Vägverket gick i sin rapport igenom olika iakttagna brister med den dåvarande utformningen av lagstiftningen och lämnade vissa förslag i anslutning till detta. Enligt verket bör det finnas en samsyn hos de berörda myndigheterna på hur flyttning ska ske och framför allt på vem som gör vad. Enligt de dittillsvarande erfarenheterna hade detta inte alltid fungerat tillfredsställande. Verket föreslog därför att krav på samråd mellan myndigheterna skulle föreskrivas. Frågan om kostnader för omhändertagande av fordonsvrak i glesbygden uppmärksammades under Vägverkets utredning men verket föreslog endast att detta borde utredas ytterligare.

3 Flyttning av fordon

3.1 Inledning

I detta kapitel beskrivs de iakttagelser som gjorts under uppföljningen med avseende på omfattningen av övergivna respektive flyttade fordon, ansvarsfördelning och samarbete mellan polisen, Vägverket och kommunerna, handläggningen av ärenden, markägares möjlighet att begära flyttning av fordon och fördelningen av ansvar för kostnader vid flyttning. Förutom gjorda iakttagelser innefattar respektive avsnitt även en översiktlig beskrivning av det nuvarande regelverket för flyttning av fordon samt en återkoppling till de problem som konstaterats tidigare och som legat till grund för revideringarna av regelverket.

Det aktuella regelverket för flyttning av fordon som finns angivet i LFF och FFF kan kortfattat sägas innebära att flyttning får genomföras av vissa huvudskäl, nämligen av ordnings- och trafiksäkerhetsskäl eller av naturvårdsskäl. I förordningen preciseras sådana fall närmare. I vissa andra fall får flyttning också genomföras trots att de ovan nämnda skälen inte föreligger, nämligen när ett fordon under en längre tid varit olovligt parkerad på annans mark.

I LFF och FFF anges i vilka situationer som fordon får flyttas. Reglerna är därmed inte tvingande, men innebär att kommunerna, polisen och Vägverket har getts lagligt stöd att flytta fordon i de fall som riksdagen och regeringen har bestämt. Det är de angivna myndigheterna som gör bedömningen av om en specifik situation innebär skäl för flyttning av fordon. Detta innebär dock inte att det föreligger en skyldighet för myndigheterna att flytta fordon.

3.2 Omfattning av övergivna respektive flyttade fordon

3.2.1 Typ av flyttningar och skäl till flyttning

Bakgrund

En bild av myndigheternas fordonsflyttningar kan gå att få genom en beskrivning av typen av flyttning, men också genom att se till skälen för att flyttning genomförs. I det följande görs en beskrivning av vilka typer av flyttning som kan vara aktuella och giltiga skäl till flyttning, eller flyttningsgrunder. För en fullständig bild hänvisas till regleringen i bilagorna 1 och 2.

Regelverk om flyttningsskäl

I LFF finns bestämmelser om när ett fordon får flyttas. Förutom huvudreglerna om att flyttning får ske om det behövs för ordningen och säkerheten i trafiken eller av naturvårdsskäl, får flyttning även ske i vissa andra fall. Detta gäller om ett fordon under minst sju dygn har varit parkerat i strid mot förbud eller villkor som avses i lagen (1984:318) om kontrollavgift vid olovlig parkering, och som har tillkännagetts enligt samma lag. Ett registrerat fordon får också flyttas om det varit parkerat på annans mark under minst sju dygn i följd efter det att markägaren underrättat fordonets ägare om att det inte får vara parkerat på platsen. Kan fordonets ägare inte anträffas får fordonet flyttas om det varit uppställt under minst en månad i följd efter det att markägaren påbörjat försök att underrätta fordonsägaren. I båda fallen gäller att beslut om att flytta fordon som inte är fordonsvrak får meddelas endast på begäran av markägaren.

Enligt LFF bemyndigas regeringen att meddela föreskrifter om rätt för myndighet att flytta fordon i särskilt angivna fall, när det behövs för ordningen och säkerheten i trafiken eller av naturvårdsskäl. Sådana fall återfinns i FFF, som kan sägas vara relativt detaljerad. Där anges att ett fordon får flyttas om det är uppställt på en sådan plats eller på ett sådant sätt att fara uppstår eller trafiken onödigtvis hindras eller störs.

Därefter redovisas ett antal situationer när ett fordon får flyttas, förutsatt att det är uppställt i strid med föreskrifter om stannande eller parkering. Ett sådant fordon får flyttas om det försvårar snöröjning, renhållning eller annat arbete på väg. Beslut i dessa fall om att flytta ett fordon som inte är fordonsvrak får enligt FFF meddelas endast efter begäran av den vars verksamhet hindras eller försvåras. De andra fall där ett sådant fordon får flyttas är om det finns stor risk för att fara uppstår, eller om fordonet varit fortlöpande uppställt på samma plats under minst sju dygn.

I FFF föreskrivs vidare att ett fordon får flyttas på grund av att fordonet är belagt med körförbud eller brukandeförbud, om fordonet saknar trafikförsäkring eller registreringsskylt samt om ett parkeringsstillstånd för rörelsehindrade används felaktigt. Flyttningsskälen gäller även här under förutsättning att fordonet är uppställt i strid med föreskrifter om stannande eller parkering. På motsvarande sätt får ett fordon flyttas om det är uppställt i strid med föreskrifter om stannande eller parkering på en parkeringsplats reserverad för parkeringstillstånd för rörelsehindrade, i ett körfält för fordon i linjetrafik, på en hållplats, på eller strax före ett övergångsställe, på en gång- eller cykelbana eller i ett cykelfält. Dessutom gäller att fordon får flyttas om det felaktigt är uppställt på en plats där förbud gäller för annat än på- eller avlastning av gods. Vidare får flyttning ske av ett fordon som är uppställt på en offentlig plats som upplåtits för parkering, om syftet med uppställningen är något annat än just parkering. Slutligen anges i FFF att ett fordon som är fordonsvrak får flyttas.

Det kan finnas olika skäl till att flyttningar kan behöva genomföras och det finns även vissa tids- och rumsaspekter kopplat till detta.

– Ett beslut om flyttning ska verkställas omedelbart, om det behövs med hänsyn till ändamålet med flyttningen. Detta kan t.ex. vara aktuellt i samband med en trafikolycka. Begreppet kort flyttning kan användas i detta sammanhang. Vissa bestämmelser gäller då för denna typ av hantering, t.ex. att fordonet ska ställas upp inom synhåll eller i omedelbar närhet av den ursprungliga uppställningsplatsen.

– I andra fall är det inte på samma sätt nödvändigt av trafiksäkerhetsskäl att snabbt flytta ett fordon utan fordonsägaren kan ges möjlighet att själv flytta det, förutsatt att det görs inom en viss tid.^[31] Om inte ägaren flyttar sitt fordon kan det bli aktuellt att en myndighet genomför en flyttning och transporterar fordonet till en särskild uppställningsplats. För detta förfarande kan begreppet lång flyttning användas. I lag och förordning samt föreskrifter finns angivet vilka tillvägagångssätt som ska gälla, t.ex. rörande underrättelse till fordonsägaren.

– Förutom dessa båda typer av flyttningar finns även kategorin fordonsvrak. Om ett fordon kan betraktas som ett sådant, utifrån lagens angivna definition, gäller andra tillvägagångssätt för den berörda myndigheten. Exempelvis tillfaller fordonsvraket omedelbart myndigheten, och ska skrotas eller undanskaffas så snart det lämpligen kan ske.

I de beslut som aktuell myndighet fattar om flyttning av fordon ska skälen till flyttningen, dvs. flyttningsgrund för beslutet anges. Aktuella skäl eller grunder för flyttning återfinns i både lag och förordning. Som beskrivits tidigare är huvudskäl för flyttning av fordon att det behövs för ordningen och säkerheten i trafiken eller av säkerhetsskäl. Flyttning kan också ske av vissa andra skäl, t.ex. då ett fordon under minst sju dygn har varit parkerat i strid med sådant förbud eller villkor som avses i lagen (1984:318) om kontrollavgift vid olovlig parkering. Ett registrerat fordon får också flyttas om det varit parkerat på annans mark under minst sju dygn i följd. I dessa fall krävs att markägaren underrättat fordonets ägare om att det inte får vara parkerat på platsen. Om inte ägaren kan nås får fordonet flyttas efter en längre tid.

För fordon som är registrerat i annat EU-land är hanteringen densamma som för svenskregistrerat fordon. Vissa extra insatser kan dock behöva göras här. I den handbok med riktlinjer om flyttning av fordon som Svenska Kommunförbundet har gett ut anges att det i vissa fall kan tillkomma stora kostnader i den fortsatta hanteringen för utlandsregistrerat fordon som inte hämtas ut och till sist övergår i kommunens ägo. När det gäller fordon från ett icke-EU-land kan tullen förklara dem förverkade.^[32]

Uppföljningens resultat

I trafikutskottets uppföljning har framkommit att fordonsvrak är den vanligaste, eller till och med den enda, typen av flyttning i många kommuner. Det gäller i mindre kommuner, med få flyttade fordon, men även i större kommuner, med fler fordonsflyttningar. Det är relativt många kommuner, även av de större kommunerna med stort antal flyttningar, som i uppföljningen har uppgett att man över huvud taget inte har genomfört några s.k. korta flyttningar alls eller endast några enstaka under den efterfrågade perioden.

Kommunerna använder ofta flyttningsgrunderna Fordonsvrak enligt 2 § 2 c FFF respektive Parkering eller uppställning minst sju dygn. Det senare kan utgå från bestämmelserna i 2 § andra stycket LFF eller i 2 §) FFF.

Hälften av kommunerna uppger sig använda ett fåtal flyttningsgrunder medan drygt hälften redovisar betydligt fler flyttningsgrunder. I dessa fall flyttas då ofta fordon även med stöd av förordningens bestämmelser om fordon uppställda i strid med föreskrifter om stannande eller parkering, och grunderna Försvårar arbete eller Risk för att fara uppstår enligt 2 §. 2 a–b FFF. Även andra bestämmelser används som att uppställningen på motsvarande sätt strider mot föreskrifter om stannande eller parkering eller att fordonet är belagt med körförbud, saknar trafikförsäkring m.m. enligt 2 §.3 FFF.

Trots att de lämnade uppgifterna ger upphov till tolkningsproblem i flera fall märks en skillnad mellan kommuner sett till antal flyttningsgrunder som används. Förutom att det, som tidigare har nämnts, finns kommuner som i princip endast hanterar fordonsvrak finns inget tydligt mönster som skulle kunna förklara varför kommunerna skiljer sig åt avseende antal använda flyttningsgrunder.

Någon entydig bild fås inte av uppgifter från polismyndigheterna avseende vilken typ av flyttningar som genomförs. Majoriteten anger att endast s.k. korta flyttningar genomförs men det finns också exempel på att utvecklingen går mot att fler s.k. långa flyttningar genomförs. Något som är värt att uppmärksamma, utifrån den förändring i lagstiftningen som genomfördes år 2004, är att flera län redovisar flyttning av fordonsvrak. Det senare gäller i några fall även efter år 2004 då polisens formella möjlighet att hänvisa till denna grund upphävdes. Även för polisens del gäller att det finns skillnader i hur många flyttningsgrunder som används.

Några polismyndigheter har i enkätsvaren hänvisat till lagrum och förordningsavsnitt som har upphört, vilket försvårar möjligheten att få en helt tydlig bild av vilka grunder som används samt omfattningen av användningen. Det framkommer ändå att polismyndigheterna vanligen använder sig av flyttningsgrunderna Fara eller Risk för fara enligt 2 § 1 eller 2 § 2 b FFF. Det förekommer även att hänvisning görs till grunderna Försvårar arbete enligt 2 § 2 a FFF eller Fordonsvrak enligt 2 § 7 FFF.

Även bland vägverksregionerna verkar huvuddelen av de flyttade fordonen utgöras av fordonsvrak. Samtidigt är lämnade uppgifter om typ av flyttning i flera fall delvis oklara. Flera regioner menar att i princip alla flyttningar är eller blir fordonsvrak, dvs. även de s.k. korta och långa flyttningarna. Det finns även exempel på att några s.k. korta flyttningar över huvud taget inte genomförs.

Sammantaget kan sägas att vägverksregionerna sinsemellan gör olika bedömningar av vilka de vanligaste grunderna för flyttningar är. I likhet med redovisningarna från kommuner och polismyndigheter varierar det mellan regionerna hur många flyttningsgrunder som anges, men totalt sett används de grunder som är möjliga att använda.

3.2.2 Flyttning av registrerade fordon

Bakgrund

I Sverige liksom inom övriga EU blir antalet personbilar och lastbilar alltfler. Sedan år 1970 har t.ex. antalet svenska personbilar ökat med ca 76 %. Även för andra fordonstyper, såväl registrerade som oregistrerade, torde mängden ha ökat väsentligt.

En av de frågor som har belysts i denna uppföljning gäller omfattningen av övergivna fordon i naturen och längs vägarna. Uppgifter från olika undersökningar indikerar att det finns problem, men att olika uppgifter har framkommit om omfattningen av problemet. Som tidigare har nämnts finns ingen statistik om detta. Vissa uppskattningar anger emellertid att det finns 100 000-tals övergivna bilar eller skrotbilar längs vägar och i naturen. I Folksams hållbarhetsredovisning finns angivet att det står upp emot 350 000 övergivna skrotbilar ute i markerna.

De senaste uppgifterna från Stiftelsen Håll Sverige Rent om anmälda fordon till insamling visar att för perioden 2001–2003 uppgick antalet anmälda bilar till drygt 91 000. Sedan starten av den andra kampanjomgången i mars 2004 hade fram till mitten av december 2006 knappt 36 000 skrotbilar anmälts. Det innebär att det sedan lanseringen år 2001 har anmälts ca 127 000 skrotbilar till kampanjerna.^[33]

Uppföljningens resultat^[34]

De uppgifter som samlats in inom ramen för trafikutskottets uppföljning indikerar en trend under perioden med ett minskat antal flyttningar av registrerade fordon i många av kommunerna. För år 2003 redovisar sex kommuner fler än 100 flyttningar och för år 2006 är det tre kommuner som enligt deras egna beräknade uppgifter kan förväntas ha fler än 100 flyttningar på årsbasis. För ett mindre antal kommuner, varav de flesta relativt stora, tycks antalet flyttningar ligga på en konstant nivå. Antalet varierar emellertid stort mellan dessa kommuner, där någon utmärker sig med över 500 flyttningar per år.

Flera av de tillfrågade kommunerna refererar i sina enkätsvar till pågående skrotbilskampanjer. Det är emellertid inte alltid givet i vilken utsträckning de skrotbilar som tas om hand av Stiftelsen Håll Sverige Rent ingår i kommunens egen redovisning av flyttningar av fordon.

Flertalet av de kommuner som svarat flyttade under år 2005 färre än 50 fordon. I viss mån följer omfattningen av flyttade fordon storleken på kommunen. Det fåtal som flyttade fler än 100 fordon år 2005 tillhörde gruppen större kommuner.

Det märks inte någon tydlig trend under perioden när det gäller antalet flyttningar genomförda av polismyndigheterna. I ungefär en tredjedel av länen ges en bild av en minskning i antal flyttningar under perioden, i en tredjedel en ökning och i en tredjedel ett oförändrat antal flyttningar.

Antalet flyttade fordon är emellertid inte så stort, i vissa län t.o.m. relativt få. För perioden märks att två län redovisar fler än 100 flyttningar och tre län fler än 50 flyttningar år 2003. En beräkning av antalet flyttningar för år 2006 pekar på att ett län kan redovisa fler än 100 flyttningar och ett län fler än 50 flyttningar. Förutom ett län som för år 2005 uppger att antalet flyttningar uppgår till ca 450 är det endast en handfull län som redovisar fler än 50 flyttningar för detta år.

Flera vägverksregioner anger att hantering av flyttningar inte har varit aktuell under tidigare år av den efterfrågade perioden. Att döma av de regioner som kan redovisa uppgifter för flera år finns ingen entydig bild av utvecklingen i antal flyttningar. Verksamheten tycks emellertid inte öka märkbart. Sett till de uppgifter som redovisats för år 2005 tycks inte det totala antalet flyttningar vara särskilt stort i någon region. Den region som flyttade flest fordon, flyttade strax över 100, medan den som flyttade minst antal fordon, flyttade något fler än 20.

I enlighet med Rikspolisstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om flyttning av fordon,^[35] gäller för samtliga berörda myndigheter att flyttningar av registrerade fordon ska anmälas av flyttningsansvarig och registreras i polisens register över efterlysta fordon, det s.k. efterlysningsregistret. Detta gäller dock inte s.k. korta flyttningar. När ett fordon sedan hämtas ut eller skrotas ska registeruppgifterna efter en viss tid gallras.

För att komplettera underlaget till uppföljningen har ett utdrag av registerstatus gjorts från efterlysningsregistret i mitten av september år 2006. Av uppgifterna i utdraget framgår att materialet inte möjliggör någon samlad bild av t.ex. antal flyttade fordon, flyttningsgrund eller ansvarig flyttningsmyndighet. De registrerade uppgifterna varierar avsevärt beträffande tydlighet och aktualitet. Vid exempelvis en kontroll av ett antal mycket gamla uppgifter visar det sig att fordonen sedan länge är skrotade. Sådana uppgifter har hittills inte automatiskt förts in i efterlysningsregistret.^[36] Sammanfattningsvis torde de uppgifter som är möjliga att ta fram från efterlysningsregistret eventuellt kunna ge en indikation om omfattningen av flyttningsverksamheten, men endast efter avsevärda bearbetningar av materialet. Det är inte möjligt att ta fram historiska uppgifter från registret.

Som redan har nämnts räcker det ibland med att fordonsägaren, efter uppmaning från handläggande myndighet, själv flyttar sitt fordon inom en viss tid. I dessa fall handlar det om icke genomförd myndighetsflyttning. Vilka situationer som är aktuella och vilka rutiner som då ska gälla, finns reglerat i FFF. Om fordonsägaren inte hörsammar uppmaningen och själv flyttar sitt fordon inom en viss tid verkställer i stället den handläggande myndigheten beslutet om flyttning av fordonet.

Uppgifter från de tillfrågade kommunerna visar att antalet fordonsägare som själva flyttar sina fordon är fler i de större kommunerna än i de små, ungefär ett 100-tal ärenden per år, vilket kan jämföras med de enstaka flyttningar som görs per år i de små.

Polismyndigheterna har i de flesta fall svårigheter att lämna uppföljningsuppgifter om denna typ av flyttningar. Detta beror delvis på den decentraliserade handläggningen. Det faktum att polisen är mest engagerad i korta flyttningar kan rimligtvis också inverka. Av den handfull myndigheter som redovisar faktiska uppgifter eller gör en uppskattning av antalet ärenden, anger de flesta att det handlar om ett fåtal. Ett undantag är den myndighet som uppger att det kan handla om hundratals ärenden varje år.

Inte heller alla vägverksregioner har möjlighet att lämna några uppgifter om fordonsägares egna flyttningar. I några fall uppskattas att den typen av flyttningar endast inträffar vid enstaka tillfällen medan några andra regioner redovisar att detta kan ske oftare, med upp till ett 40-tal ärenden per år.

3.2.3 Flyttning av oregistrerade fordon

Bakgrund

Med oregistrerade fordon avses i första hand cyklar och mopeder klass II^[37]. Enligt den tidigare nämnda rapporten som Vägverket tog fram på uppdrag av regeringen hade det blivit allt vanligare att oregistrerade fordon, främst cyklar men även mopeder klass II, parkerades så att de utgjorde ett hinder för andra trafikanter. I den enkätundersökning som Vägverket lät genomföra i samband med regeringsuppdraget framkom att av de ca 9 500 fordon som uppgavs som flyttade utgjordes ca 1 500 av cyklar. Här bör noteras att uppgifterna avser förhållanden år 1999.

Trots att möjligheten att flytta oregistrerade fordon med stöd av LFF fanns redan innan den revidering av regleringen som gjordes år 2004, rådde vissa oklarheter beträffande tillämpningen i dessa delar. I förarbetena till den nuvarande lagen anges att enligt bestämmelserna i den tidigare lagstiftningen skulle den myndighet som meddelat ett beslut om flyttning av fordon så snart det kan ske underrätta fordonets ägare om beslutet. Denna bestämmelse gjorde att det i praktiken blev svårt att flytta oregistrerade fordon eftersom det normalt sett saknas uppgift om vem som äger ett sådant fordon.^[38]

Regelverket

I samband med 2004 års lagändring förtydligades möjligheten till flyttning av oregistrerade fordon. Vidare infördes, i tillämpliga fall, hänvisningar i bestämmelserna om vilken typ av fordon som avses samt bestämmelser om vilket handhavande som gäller i samband med en flyttning av det aktuella fordonet.

Uppföljningens resultat

Av de kommuner som tillfrågats med anledning av uppföljningen redovisar något fler än en handfull egna flyttningar av oregistrerade fordon. Flertalet av dessa kommuner uppger emellertid att antalet flyttningar endast uppgår till fem eller färre per år samt att antalet är sjunkande. Ett par större kommuner redovisar fler sådana flyttningar, som mest ca 60 per år, men även här anges att antalet är sjunkande.

Vilka situationer som är aktuella och vilka rutiner som ska gälla vid icke genomförd myndighetsflyttning är förutom i FFF även reglerat i Rikspolisstyrelsens föreskrifter. En sådan ägarflyttning kan vara lämplig av flera skäl, bl.a. kostnadsskäl. Av de tillfrågade kommunerna är det endast en handfull som anger att ägare till oregistrerade fordon själva, efter uppmaning från kommunerna, flyttar ett sådant olämpligt uppställt fordon. Antalet oregistrerade fordon i de aktuella fallen är få, färre än 20 stycken per år. Från de tillfrågade polismyndigheterna och vägverksregionerna redovisas inte några explicita uppgifter om motsvarande flyttningar på uppmaning.

Utifrån de uppgifter som har inhämtats från hittegodsregistret^[39] tycks registrering av uppgifter endast ske vid ett fåtal av polismyndigheterna. Sedan införandet av registreringskravet den 1 september 2004 har t.ex. 1 475 cyklar registrerats och i början av oktober 2006 fanns det 263 öppna ärenden, vilket innebär att övriga cyklar var utlämnade, sålda eller skrotade. Sett till respektive år var det 36 cyklar som registrerades år 2004, 637 cyklar år 2005 och 802 cyklar under det första halvåret år 2006. Ett försumbart antal mopeder och övriga fordon noterades under samma period.

Sammantaget kan en ökning av antal oregistrerade flyttade fordon i form av cyklar konstateras under perioden. Utifrån uppgifterna i hittegodsregistret är det emellertid inte möjligt att göra någon bedömning av den totala omfattningen av flyttning av oregistrerade fordon. En osäkerhetsfaktor är här att ökningen av antalet cyklar som finns i hittegodsregistret eventuellt skulle kunna bero på att myndigheternas arbete med inrapportering kan ha utvecklats över tiden.

3.3 Ansvarsfördelning och samarbete

Bakgrund

De nuvarande reglerna för flyttning av fordon innebär liksom tidigare att det finns ett antal situationer där två eller flera myndigheter har mandat att besluta om och verkställa flyttning av fordon. Detta kan ske inom samma geografiska område och på samma grunder. Som tidigare har redovisats har synpunkter förts fram om att detta i vissa fall leder till oklarheter när det gäller vilken myndighet som ska hantera ett visst ärende. Likaså har det uppgetts att det finns exempel på att handläggningen av ett ärende kan fördröjas i och med att ärendet ligger inom flera myndigheters ansvarsområde.

Erfarenheterna från tiden före den senaste revideringen av lagen visar att det delade ansvaret inte alltid fungerade tillfredsställande. I den utredning från Vägverket som föregick de senaste ändringarna i lag och förordning beskrivs bl.a. att flyttning av fordon inte tillhörde de mest prioriterade uppgifterna hos polismyndigheterna, om man bortser från de fall där flyttning sker på grund av att ett fordon utgör fara för trafiksäkerheten eller hinder uppkommer i trafiken. Enligt Vägverket innebar det att intressekonflikter ibland uppstod när det gällde flyttning av fordon som varit uppställda på platser där grund för flyttning föreligger och flyttning borde ske enligt väghållaren, men där bedömningen från polismyndigheten var att fara eller hinder inte förelegat, varför något beslut om flyttning inte meddelats.

Med utgångspunkt från de tidigare konstaterade problemen finns nu ett krav infört i förordningen om att när två eller flera myndigheter får meddela beslut om och verkställa flyttning av fordon inom samma område ska samråd ske mellan myndigheterna om hur dessa uppgifter ska fördelas– detta för att det bör finnas en samsyn hos de berörda myndigheterna om hur flyttning ska ske och framför allt om vem som gör vad.

I det följande uppmärksammas olika myndigheters ansvarsområden samt i vilka situationer flera myndigheter har mandat. Därefter beskrivs de berörda tillfrågade myndigheternas syn på arbetsfördelning och förekomst av överenskommelser myndigheter sinsemellan. Dessutom redovisas i vad mån myndigheterna anser att ansvarsfördelningen enligt lagstiftningen är funktionell.

Regelverk

I det följande beskrivs ansvarsfördelningen för flyttning av fordon. Först bör dock noteras att Vägverket har hand om väghållningen för statens räkning och är den centrala förvaltningsmyndighet som har getts det samlade ansvaret för hela vägtransportssystemet.

Ansvaret för flyttning av fordon är fördelat mellan flera myndigheter enligt lagen och förordningen. Av LFF framgår att regeringen bemyndigas att meddela föreskrifter om rätt för statlig eller kommunal myndighet att flytta fordon i särskilt angivna fall. Vidare anges att regeringen får överlämna åt en eller flera myndigheter att meddela tillstånd för andra myndigheter att besluta och verkställa flyttning av fordon.

Beslut om att flytta fordon som är fordonsvrak får enligt FFF meddelas och verkställas av kommunen och Vägverkets region om vraket finns inom vägområde för allmän väg där staten är väghållare. När det gäller beslut om att flytta fordon som inte är fordonsvrak får detta meddelas och verkställas av:

– polismyndigheten,

– kommunal myndighet i en kommun som svarar för parkeringsövervakning inom område som p-övervakningen ska omfatta enligt kommunens beslut och

– Vägverkets region när det gäller flyttning enligt 2 § FFF av fordon som står uppställda inom vägområdet för sådan allmän väg som staten är väghållare för. Detta omfattar fordon som är uppställt i strid med föreskrifter om stannande eller parkering och a) försvårar snöröjning, renhållning eller annat arbete på väg, b) det finns stor risk för att fara uppstår eller
c) fordonet varit fortlöpande uppställt på samma plats under minst sju dygn.

Dessutom gäller att en annan kommun än som avses ovan, kan begära att länsstyrelsen bestämmer att kommunen får meddela beslut och verkställa flyttning i motsvarande situationer som a) och c), dvs. fordon som försvårar snöröjning, renhållning eller annat arbete på väg eller om fordonet varit fortlöpande uppställt på samma plats under minst sju dygn. En sådan rätt kräver dock ett beslut från länsstyrelse. Därutöver har Vägverkets regioner rätt att flytta fordon som inte är fordonsvrak. Rätten gäller fordon som står uppställda inom vägområdet för sådan allmän väg som staten är väghållare för. För Vägverkets del gäller samma flyttningsgrunder som ovan nämnda kommuner utan kommunal parkeringsövervakning efter beslut av länsstyrelsen får använda. Därutöver får Vägverket även flytta ett fordon om det finns stor risk för att fara uppstår.

Polismyndigheten har rätt att flytta fordon som inte är fordonsvrak. Möjligheten för de kommunala myndigheterna varierar beroende på om kommunen svarar för parkeringsövervakning eller inte. I de fall det finns beslut om parkeringsövervakning gäller flyttningsrätten inom det område som parkeringsövervakningen ska omfatta.

När två eller flera myndigheter får meddela beslut om och verkställa flyttning av fordon inom samma område ska samråd ske mellan myndigheterna om hur dessa uppgifter ska fördelas.

Det finns även vissa begränsningar i rätten att flytta fordon. Det gäller sådana fordon som står parkerade en längre tid på annans mark, i strid mot uttalat förbud eller villkor enligt lagen om kontrollavgift vid olovlig parkering eller där markägaren har underrättat fordonets ägare om att parkeringen inte är tillåten. I dessa fall krävs som nämnts tidigare att markägaren begär ett beslut om flyttning.

På motsvarande sätt gäller att i vissa fall endast den vars verksamhet hindras eller försvåras kan begära flyttning av fordon. Det gäller fordon som inte är fordonsvrak och som står uppställt i strid med föreskrifter om stannande eller parkering och försvårar snöröjning, renhållning eller annat arbete på väg.

I FFF finns en fördelning angiven avseende beslut om att flytta fordonsvrak. Beslut om att flytta ett fordonsvrak får meddelas och verkställas av kommunen samt Vägverkets region, om vraket finns inom vägområde för allmän väg där staten är väghållare.

Dåvarande Svenska Kommunförbundet har gett ut en handbok rörande hanteringen av flyttning av fordon. I den reviderade versionen av handboken från år 2004 tas bl.a. upp i vilka avseenden kommunerna har att hantera flyttningar och i vilka avseenden det är flera myndigheter som är berörda.^[40]

I juni 2006 kom Vägverket ut med riktlinjer för sin hantering av flyttning av fordon. Tidigare har Vägverket inte haft några gemensamma riktlinjer om hanteringen av lagstiftningen om flyttning av fordon. De nu antagna riktlinjerna omfattar både relevanta bestämmelser och allmänna råd. Riktlinjerna har fått en övergripande utformning och tanken är att varje region utifrån dessa ska ta fram en detaljerad arbetsbeskrivning utifrån regionens specifika behov och förutsättningar. Enligt Vägverkets planering kommer riktlinjerna att följas upp och utvärderas under år 2007.^[41]

Enligt FFF får Rikspolisstyrelsen meddela ytterligare föreskrifter för verkställigheten av LFF och FFF. Några centrala föreskrifter som riktar sig till enbart polismyndigheterna och deras handläggning av flyttning av fordon finns inte. De föreskrifter och allmänna råd som Rikspolisstyrelsen har utfärdat omfattar frågor som rör samtliga berörda myndigheter, t.ex. om rutiner för utredningar, underrättelse till fordonsägare och utlämning av fordon.^[42]

Uppföljningens resultat

Som beskrivits tidigare delas ansvaret för flyttning av fordon mellan både staten och kommunerna. Samtidigt är fördelningen av ansvar inte reglerat i detalj i lagstiftningen, men i förordningen ställs krav på att det sker samråd. Kommunerna uppger sällan att det finns någon särskild överenskommelse med andra berörda myndigheter om t.ex. arbetsfördelning. Däremot anger många kommuner att de kan ha kontakt, oftast muntlig sådan, och samarbete med övriga berörda myndigheter om hanteringen av fordonsflyttning. Utifrån materialet fås en bild att en sådan diskussion ofta rör specifika situationer som uppkommer, snarare än principiella ställningstaganden.

Det är vidare vanligare att kommuner uttrycker sig negativt om samarbetet med polisen och omfattningen av dess ansvarstagande, än att de uttrycker motsvarande om Vägverkets regioner. Utmärkande för den enda kommun som lyfter fram sitt goda samarbete med polisen, är att kommunen har en negativ uppfattning om Vägverkets ansvarstagande. Någon enstaka kommun uttrycker sitt missnöje med både Vägverkets och polisens hantering av området.

Flera kommuner ger en beskrivning av hur arbetsfördelningen mellan myndigheter brukar se ut. Beskrivningen kan tolkas som en bild av hur den faktiska hanteringen ser ut, snarare än en fördelning bestämd utifrån en diskussion myndigheterna emellan. Det kan också konstateras att frågan om ansvar för markägarflytt inte omnämns särskilt.

Exempel på mer speciella varianter av överenskommelse eller syn på sådan finns också. Här finns dels den kommun som anger att man har en överenskommelse med berörda myndigheter att hantera samtliga flyttningar, dels den som tycker att det inte finns något behov av överenskommelser mellan myndigheter över huvud taget.

Flera av kommunerna har synpunkter på ansvarsfördelningen enligt lagstiftningen. Endast ett mindre antal menar att nuvarande ordning är funktionell. Någon entydig bild av önskemål om förändringar finns inte. En del kommuner vill själva ha ett utökat mandat medan en del andra kommuner i stället vill ha en överföring av mandat till andra myndigheter. Några kommuner pekar också på brister i kommunens interna organisation och ansvarsfördelning när det gäller hantering av dessa frågor.

Flera av polismyndigheterna som har besvarat de frågor som ställts med anledning av uppföljningen anger att ansvaret för handläggningen ofta är decentraliserat inom respektive polismyndighet. Någon samlad kunskap om området eller erfarenheter av handläggning finns därför sällan centralt inom respektive polismyndighet.

Från polismyndigheternas horisont är det betydligt vanligare med överenskommelser. Trots detta är det ett par myndigheter som efterfrågar en ökad tydlighet i ansvarsfördelningen. I övrigt verkar de överenskommelser som finns vara av olika karaktär. Ibland gäller en sådan för samtliga berörda myndigheter och ibland bara för vissa.

Den beskrivning som lämnas av polismyndigheterna om ansvarsfördelningen är inte heller entydig. I några fall beskrivs samma bild som redan getts av många kommuner att polisen tar s.k. akuta ärenden, dvs. sådana fordon som allvarligt hindrar trafiken. Det finns även exempel på mer öppna varianter, t.ex. att myndigheterna i de enskilda fallen tar kontakt med varandra för att bestämma vem som ska flytta ett visst fordon eller att den som först får kännedom om ett ärende också handlägger det. Något län påpekar att polisen i praktiken huvudsakligen flyttar trafikfarligt uppställda fordon.

Några polismyndigheter hänvisar i sammanhanget till överenskommelser som finns mellan kommun och vägverksregion. Möjligtvis kan detta tolkas som att polisen hanterar de övriga situationer som inte är fördelade mellan dessa båda andra myndigheter.

En minoritet av polismyndigheterna kommenterar frågan om ansvarsfördelning enligt lagstiftningen. Av dem som gör det är de flesta positiva till dagens utformning. Samtidigt finns det polismyndigheter som för fram synpunkter om renodling av polisens ansvarsområde med innebörden att polisen bara bör hantera akuta trafikfarliga flyttningar.^[43]

I likhet med vad som visat sig för andra områden märks även en spridning i uppfattningarna om ansvarsfördelning och samarbete mellan Vägverkets regioner. Någon refererar till en relativt detaljerad ansvarsfördelning mellan polisen och Vägverket. Vid flera tillfällen nämns också tidsaspektens betydelse för vilken myndighet som får ta ansvaret för en viss flyttningssituation. Tidpunkt på dagen kan också påverka den faktiska möjligheten för Vägverket att fatta ett myndighetsbeslut. Praxis verkar ändå vara att polisen hanterar akuta ärenden samt ärenden som eventuellt kan ha brottsanknytning. Ett par vägverksregioner uttrycker en önskan om att polisen oftare skulle agera i flyttningssituationer.

De exempel på samråd som ges av vägverksregionerna visar att det finns sådana som kan omfatta en principiell uppdelning av ansvar för olika situationer mellan myndigheterna. Samråd kan också genomföras vid specifika ärenden. I några fall nämns kommunernas roll i detta sammanhang, men vanligtvis behandlar vägverksregionerna bara samarbete och ansvarsfördelning mellan polisen och Vägverket.

I likhet med kommunerna är det ett fåtal vägverksregioner som anser att dagens utformning är funktionell. Ett flertal önskar en ökad tydlighet i ansvaret för fordon som inte är fordonsvrak liksom var gränserna för Vägverkets ansvar går.

3.4 Markägares möjlighet att begära flyttning av fordon

Bakgrund

Frågan om möjlighet för markägare att begära flyttning av fordon är av särskilt intresse i denna uppföljning. Möjligheten för en markägare att begära flyttning av ett fordon fanns redan före år 2004, men i begränsad omfattning. Det gällde i huvudsak om ett fordon var uppställt så att fara för trafikolycka eller hinder uppkom eller om fordonet var ett fordonsvrak. Möjligheten fanns även när ett fordon under minst sju dygn i följd varit parkerat i strid mot förbud eller villkor som avses i lagen om kontrollavgift vid olovlig parkering.

Regelverk

I samband med lagändringen år 2004 infördes en utvidgad möjlighet för markägare att begära flyttning. Denna förändring innebar att en markägare ges möjlighet att begära flyttning av registrerade fordon som parkerats på dennes mark, även om han eller hon inte uttryckligen förbjudit eller ställt upp villkor för parkering (enligt bestämmelser i lagen om kontrollavgift vid olovlig parkering). Fordonet får dock inte flyttas förrän sju dagar efter det att fordonsägaren underrättats om att parkeringen är mot markägarens vilja. Om inte ägaren kan nås får fordonet flyttas först när det varit uppställt under minst en månad i följd efter att kontaktförsöken har påbörjats.

För flyttning med stöd av 2 § andra och tredje styckena LFF gäller att om inte den flyttande myndigheten kan ta ut ersättning för kostnader av ägaren ska kostnaderna bäras av den som har begärt flyttningen, dvs. markägaren.

Uppföljningens resultat

Av de 15 kommuner som besvarat frågor om fordonsflyttningar åt markägare finns några enstaka kommuner som uppger att de inte har haft anledning att ta ställning till denna möjlighet. I princip är det fyra kommuner som har beslutat och genomfört flyttningar med stöd av 2 § tredje stycket LFF. För några av dessa kommuner märks ett högre antal ärenden med begäran från markägare om flyttning, än motsvarande antal beslut om flyttning. Det totala antalet genomförda flyttningar med stöd av begäran av markägare, överskrider inte i någon av de nämnda kommunerna 10 ärenden per år.

Det är också relativt få beslut som är fattade med stöd av 2 § andra stycket LFF. Tio kommuner uppger att denna typ av flyttning har genomförts. Av dessa utmärker sig en kommun med över 100 ärenden på ett år. Någon kommun anger att ungefär 30 sådana flyttningar eller färre genomförs per år. För resterande kommuner varierar antalet flyttningar men överskrider inte i något fall 15 ärenden per år.

Det kan konstateras att endast ett par kommuner uppger att de använder sig av de båda flyttningsgrunder som enligt lagen är möjliga för markägare, dvs. 2 § andra och tredje styckena LFF.

Över huvud taget gäller att andelen beslut varierar mellan kommunerna, dvs. i vilken mån antal beslut om flyttningar överensstämmer med antal ärenden med begäran från markägare om flyttning. Utifrån de uppgifter som redovisats av de tillfrågade kommunerna är det inte möjligt att göra någon bedömning av skälen till kommunernas varierande andel beslut eller till det skiftande antalet flyttningar som genomförs på begäran av markägare.

För polismyndigheternas del ges en något heterogen bild av synen på vem som hanterar flyttningsärenden på begäran av markägare. Ett antal polismyndigheter redovisar handläggning av ärenden enligt antingen det andra stycket eller det tredje stycket i 2 § LFF, alternativt de båda aktuella formerna av flyttning åt markägare. Samtidigt är det flera polismyndigheter som menar att ärenden av denna karaktär hör till kommunernas och Vägverkets ansvarsområden, alternativt att kommunerna och Vägverket ansvarar för olika delar av lagstiftningen (dvs. andra respektive tredje stycket i 2 § LFF). Skälet till denna uppfattning skulle kunna vara att det i flera av de aktuella länen finns en överenskommelse om arbetsfördelningen som innebär att polisen endast sköter s.k. akuta ärenden. Alternativt kan detta också vara den normala handläggningsrutinen.

Sammanfattningsvis är det totalt sett endast enstaka ärenden som länen redovisar. Även i fallet med kommunerna varierar andelen beslut mellan de olika polismyndigheterna, dvs. antalet beslut om flyttning i förhållande till antalet ärenden med begäran om flyttning från markägarna. I vissa fall redovisas emellertid endast antalsuppgifter i det ena avseendet. Vägverksregionerna har inte tillfrågats i denna del.

Motormännens Riksförbund är en intresseorganisation som bl.a. tillhandahåller sina medlemmar kostnadsfri juridisk rådgivning. Inom ramen för denna rådgivning tas årligen emot ungefär 4 000 telefonsamtal, 1 000 e-brev och 1 000 brev från medlemmarna. Enligt uppgift från Motormännen fick förbundets juristavdelning före lagändringen den 1 januari 2004 förhållandevis ofta frågor från medlemmar som hade övergivna fordon stående på sin mark. Möjligheterna för en privat markägare att få ett fordon flyttat var då ytterst begränsade. Enligt Motormännen har dessa förfrågningar i stort sett upphört sedan genomförandet av lagändringen.

I samband med trafikutskottets uppföljning har Motormännens Riksförbund samtidigt framfört att många medlemmar anser att förfarandet för flyttning är byråkratiskt och att detta gäller övergivna fordon på såväl privat som offentlig mark. Enligt Motormännen underlättas saken inte heller av att det finns många alternativa myndigheter att vända sig till: polismyndighet, kommun och Vägverket. Motormännens erfarenhet är att det hos berörda myndigheter finns en stor okunnighet kring vilka befogenheter lagen ger respektive myndighet, och de pekar även på att ansvarsfördelningen och eventuellt samarbetet mellan de berörda myndigheterna verkar högst oklart. Enligt Motormännens uppfattning är frågan om flyttning av fordon, förmodligen av kostnads- och tidsskäl, en lågprioriterad fråga hos ansvariga myndigheter.^[44]

Enligt Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) har det, efter att dess experter inom områdena miljö, drift, snöröjning, framkomlighet och trafiksäkerhet konsulterats, inte framkommit några synpunkter på nuvarande regelsystem eller om det finns några kvarstående problem.^[45]

Enligt uppgift från NTF har man utifrån ett trafiksäkerhetsperspektiv inte uppmärksammat några förändringar eller problem efter de senast gjorda lagändringarna för flyttning av fordon.^[46]

3.5 Myndighetskommunikation med allmänhet och fordonsägare

Bakgrund

Med tanke på att frågan om olämpligt uppställda fordon har betydelse för både trafiksäkerhet och miljö är det viktigt att berörda myndigheter på olika sätt får kännedom om olämpliga fordonsuppställningar. Inom ramen för trafikutskottets uppföljning har de berörda myndigheterna fått tillfälle att ge en beskrivning av det normala förfarandet när en enskild person kontaktar respektive myndighet för att påtala en olämplig uppställning av ett fordon. Det har dock inte ingått att undersöka hur allmänheten upplever myndigheternas hantering av fordonsflyttning.

Uppföljningens resultat

I de fall där kommuner har egen parkeringsövervakning får denna organisation kontrollera inkommande uppgifter om tveksamma fordonsuppställningar. I andra fall hänvisas ofta den enskilde till polisen alternativt till Stiftelsen Håll Sverige Rent.

Av de tillfrågade kommunerna har endast ett fåtal, och då endast kortfattat, beskrivit de fortsatta handläggningsrutinerna efter mottagen anmälan. Utifrån detta har det för uppföljningen inte varit möjligt att få någon bild av eventuella variationer mellan kommunerna, t.ex. när det gäller hur snabbt en skrotbil flyttas.

I de flesta fall ges information på kommunernas webbplatser om pågående kampanj som genomförs av Stiftelsen Håll Sverige Rent. Oftast ges kontaktuppgifter till stiftelsen men ibland även till ansvarig förvaltning och handläggare i kommunen. Det förekommer, men inte lika ofta, att hänvisning ges endast till ansvarig kommunförvaltning och handläggare. Förutom sådan kontaktinformation kan även upplysningar ges om exempelvis aktuella regler och belopp för flyttning.

För polismyndigheterna gäller att någon form av kontroll eller bedömning görs tämligen omgående vid en anmälan, detta för att avgöra om fordonet står trafikfarligt. Det är också vanligen i den typen av situationer som polisen brukar flytta fordonet. Om bedömningen blir att en snabb flyttning inte är nödvändig lämnas ärendet ofta vidare till aktuell kommun eller vägverksregion.

För vägverksregionernas del är det driftområden och entreprenörer som hanterar bedömningen av behov av flyttning. Det framgår inte alltid tydligt av regionernas uppgifter vilka rutiner som finns avseende myndighetens beslutsfattande och vilket utrymme ansvariga entreprenörer ges i beslutsprocessen. Det är inte heller möjligt att få någon bild av eventuella tidsvariationer i hanteringen.

En sökning på polisens eller Vägverkets webbplatser visar att det i första hand ges allmänna kontaktuppgifter för alla typer av ärenden.

När det gäller återkoppling från berörd fordonsägare varierar det huruvida de berörda myndigheterna får någon sådan vid handläggningen av flyttningsärenden. Det bör här infogas att besvarandet av enkäten skett på olika nivåer hos de tillfrågade myndigheterna. Det kan antas att det i kommunerna oftast är ansvarig handläggare som har besvarat enkäten, dvs. den som har direkt kunskap om förekomst av återkoppling från fordonsägare. I flera exempel från kommunerna anges att dessa får återkoppling från dem som på olika sätt är missnöjda med kommunens flyttningsbeslut. Både polismyndigheterna och Vägverkets regioner anger att de inte får någon återkoppling annat än i undantagsfall.

3.6 Handläggning

Bakgrund

I Vägverkets utredning från år 1999 redovisas att rutinerna vid flyttning varierade mellan olika myndigheter, men också att det framkommit uppgifter om förfaranden som sannolikt saknat stöd i bestämmelserna. Enligt utredningen är det sannolikt att en orsak till detta kan vara en strävan att försöka förenkla förfarandet. Enkätresultaten pekade även på att s.k. kort flyttning endast förekom i begränsad omfattning.

För att närmare belysa under vilka förutsättningar de berörda myndigheterna arbetar med hanteringen av flyttning av fordon har dessa tillfrågats om förekomst av interna rutiner liksom möjlighet till ersättning för kostnader för hanteringen.^[47] Myndigheterna har dessutom fått redovisa sin uppfattning om eventuella situationer där regleringens flyttningsgrunder inte kan tillämpas. De har även kunnat lämna synpunkter på eventuella andra problem med dagens utformning av flyttningsgrunder i regleringen, dvs. om de möjliga skälen för flyttning av fordon är lämpligt utformade eller tillräckliga. Vidare har myndigheterna ombetts redovisa eventuella särskilda situationer där handläggningen av flyttning av fordon bedöms vara problematisk.

Uppföljningens resultat

Det är förhållandevis få kommuner som har synpunkter över huvud taget på tillämpning och utformning av flyttningsgrunderna i lagstiftningen. De synpunkter som förs fram handlar i huvudsak om önskemål om ökat manöverutrymme för kommunen, t.ex. genom att fler situationer skulle kunna vara grund för flyttning eller genom att den föreskrivna handläggningsprocessen skulle kunna förenklas. Det kan inte uteslutas att några av de lämnade synpunkterna kring detta bygger på en feltolkning av dagens reglering.

Kommunerna har också ombetts att ange om annan lagstiftning än LFF respektive FFF används i samband med flyttning av fordon. Av de kommuner som har svarat uppger inte någon att detta är fallet.

Totalt sett är det inte heller så många av kommunerna som lyfter fram särskilda aspekter av svårigheter vid handläggningen av ärenden om flyttning. Ett par kommuner framför emellertid önskemål om ökat engagemang från miljöförvaltningens sida när det gäller flyttning av fordon. Några kommuner anser att hanteringen av utländska fordon är problematisk och önskar en översyn av dessa frågor i regleringen.^[48] Det kan här noteras att frågan om flyttning av utlandsregistrerade fordon behandlas i särskilt avsnitt i de riktlinjer som det tidigare Kommunförbundet har utarbetat. Andra frågor som uppmärksammas är hantering av fordon som är registrerade på minderåriga eller vars ägare har skyddad identitet. Vissa kommuner pekar också på de svårigheter som kan uppkomma vid bedömningen av om ett fordon är att betrakta som ett fordonsvrak eller inte. Vidare är det några kommuner som uppmärksammar svårigheter med bedömning av näraliggande frågor om behov av flyttning av t.ex. husvagnar.

Majoriteten av polismyndigheterna anser inte att det finns några svårigheter med tillämpningen av flyttningsgrunderna i regleringen och uppger inte heller några direkta invändningar mot utformningen av desamma.

Det finns emellertid ett flertal län som anser att det uppkommer svårigheter i vissa situationer med dagens handläggning. Ett par län problematiserar t.ex. praktiska konsekvenser av dagens hantering i vissa fall. En situation som uppmärksammas är när polisen har genomfört en kort flyttning men där det i och med detta uppkommer ett nytt behov av flyttning, vilket innebär ytterligare kostnader och resursanvändning. En annan problematisk situation rör fordon som står utanför vägområdet och de formella svårigheterna att flytta sådana. Även hantering av s.k. långa flyttningar liksom kostnadsfrågorna anses problematiska.^[49] Vidare finns även bland poliser vissa önskemål om ett ökat manöverutrymme, t.ex. genom förenklingar i myndigheternas handläggningsprocess.

Något som är intressant är att ett antal polismyndigheter tar upp frågan om fordon på privat mark. Flera län anser att den del av lagstiftningen som rör flyttning åt markägare är problematisk. Av de kommentarer som ges kring detta kan en osäkerhet i tolkningen av gällande lagstiftning och ansvarsfrågor utläsas.

Ingen av vägverksregionerna säger sig ha några problem med tillämpningen av de flyttningsgrunder som anges i lag och förordning. I några få fall lämnas synpunkter kring utformningen av flyttningsgrunder. Enligt en region behöver dagens krav på synbarhet vid s.k. kort flyttning justeras utifrån typ av väg. Det finns vidare en oklarhet om möjlig flyttningsgrund för fordon i vägområdet. Något önskemål framförs även om utökning av verkets mandat till att omfatta även enskilda vägar med statsbidrag.

Vägverksregionerna tar också upp andra problem i handläggningen. Problematiken med bemötande av vissa fordonsägare tas upp av flera regioner. Utifrån de negativa erfarenheter man säger sig ha i detta avseende föreslår en av regionerna att polisen ska ha ansvar för den typ av flyttningar där problemen uppstår, nämligen flyttning av fordonsvrak. Skälet anges vara att polisen har bättre utbildning liksom mer erfarenhet att möta människor med problem.

Ett antal regioner kommenterar vidare vissa av de krav som ställs på rutiner som upplevs vara svåra att uppfylla eller irrelevanta.

I likhet med kommunerna anser även vägverksregionerna att hanteringen av utlandsregistrerade fordon är problematisk. Svårigheter att nå ägarna leder till onödiga kostnader för myndigheten, t.ex. för förvaring av fordonet. Det motsvarande gäller även för oregistrerade fordon (här avses förmodligen registrerade fordon men utan registreringsskyltar eller motsvarande). Som ett exempel på problem som kan uppstå när utländska bilar (fordonsvrak) ska skrotas uppges att för att få skrota en norsk bil måste registreringsskylten skickas till det norska bilregistret. I de fall som ingen registreringsskylt finns, kan alltså bilen inte skrotas.

3.7 Fördelning av ansvar för kostnader vid flyttning av fordon

Bakgrund

Ansvaret för kostnader vid flyttning av fordon som har begärts av markägaren har tagits upp i olika sammanhang. Av de förarbeten som ligger till grund för den senaste lagändringen framgår att detta var en av de frågor som togs upp i remisshanteringen av Vägverkets rapport. Remissammanställningen visar att remissinstanserna förde fram olika ståndpunkter i frågan. I regeringens proposition refereras att bl.a. Rikspolisstyrelsen och Stockholms kommun anser att det allmänna bör bära de kostnader som inte kan tas ut av fordonets ägare. Samtidigt finns andra remissinstanser, bl.a. Österåkers kommun, som anser att om kostnaderna för flyttningen inte kan tas ut av fordonets ägare ska kostnaderna bäras av den som begärt flyttningen. Ett ytterligare synsätt på frågan uttrycktes av dåvarande Svenska Kommunförbundet som menade att det bör stå den beslutande myndigheten fritt att antingen ta ut kostnaderna av markägaren eller bära dessa själv.

Regeringen motiverade sitt förslag, dvs. att den markägare som begärt flytten ska stå för kostnaden i det fall det inte kan tas ut av fordonsägaren, med att samma bedömning som gjorts tidigare vad gällde kostnaderna för flyttning av fordon skulle vara tillämpliga även i detta fall. I motiven hänvisades till regeringens proposition Förslag om lag om kontrollavgift vid olovlig parkering m.m.^[50] där det bl.a. anförs att eftersom flyttning från tomtmark ofta sker i markägarens intresse måste det allmänna inte med nödvändighet stå för sådana flyttningskostnader som inte kan tas ut av fordonsägaren.

Regelverket

Enligt huvudregeln är ägaren av ett fordon som flyttats skyldig att ersätta kostnaden för flyttningen och övriga åtgärder kopplade till denna. Denna skyldighet gäller emellertid inte alltid. Om ägaren gör sannolikt att fordonet har stulits är vederbörande inte ersättningsskyldig. Inte heller är en fordonsägare alltid ersättningsskyldig om ett fordon flyttas på grund av att det är uppställt så att fara uppstår eller trafiken hindras eller störs. Detta gäller då ägaren kan göra sannolikt att förhållandena var sådana att han eller hon inte hade anledning att räkna med att fara eller hinder skulle uppstå. I övrigt gäller att omfattningen av ersättningsskyldigheten för fordonsägaren bestäms särskilt för var och en av de åtgärder som är förknippade med hanteringen av ärendet.

I lagen anges att kostnader som inte tas ut av ägaren ska bäras av staten, eller i de fall flyttningsbeslutet har verkställts av kommunal myndighet, av kommunen. I övrigt gäller att den som har begärt flyttningen ska bära kostnaden för den.

Huvudregeln vid flyttningar är därmed att fordonets ägare ska stå för kostnaderna. I de fall kostnaderna inte kan tas ut av fordonsägaren beror det på situationen vem som får bära kostnaderna. När det gäller den utökade möjlighet för markägare att begära flyttning som infördes år 2004 gäller att kostnaderna ska bäras av den som begärt flytten. Vid andra typer av flyttning gäller att kostnaderna belastar ansvarig myndighet.

I FFF finns bestämmelser som reglerar fordonsägarens ersättningsskyldighet för olika åtgärder.

Uppföljningens resultat

Trafikutskottets uppföljning har inriktats på att belysa myndigheternas hantering av flyttning av fordon och utgår därmed från ett myndighetsperspektiv. Det finns en stor variation mellan de tillfrågade kommunerna med avseende på i vilken utsträckning man tycker sig kunna få ersättning för sina kostnader för flyttning. Möjligheten till ersättning tycks dock generellt infinna sig mer sällan än ofta. Samtidigt menar flera kommuner, men inte alla, att möjligheten till ersättning beror på vilken typ av flyttning som genomförts. Många menar att det är svårare att få ersättning från fordonsägaren när hanteringen gäller fordonsvrak. Samtidigt finns exempel på kommuner som anser att det inte finns några särskilda ärenden som är svårare att debitera än andra.

Enstaka kommuner uppger att de inte alls kräver någon ersättning från fordonsägare vid flyttning av fordon. Däremot krävs vederbörande på uppställningskostnader vid eventuell utlämning av fordon från särskilda uppställningsplatser.

Utifrån de lämnade uppgifterna märks inte heller något tydligt samband mellan kommunernas möjlighet att få ersättning för sina kostnader och de belopp kommunen debiterar fordonsägaren. Kommuner som anger högre debiteringsbelopp uppger sig i flera fall i högre grad kunna täcka sina kostnader än kommuner som debiterar lägre belopp.

Debiteringsbeloppen uppges vara fasta i flera kommuner medan andra anger ett beloppsintervall, som t.ex. kan bero på bärgningskostnaden. Det är inte heller i alla fall helt tydligt vilka kostnadsposter som ingår i de lämnade uppgifterna. Det högsta angivna intervallet för debitering är 2 000–2 500 kr. Flera kommuner pekar på att kostnader för förvaring måste betalas i förekommande fall innan utlämning av fordon görs. I någon kommun har ett fullmäktigebeslut fattats om att debiteringskostnaderna för alla flyttningsbeslut ska vara desamma.

Det finns ett par kommuner som uppger att de inte alltid tar ut ersättning för flyttning från markägare eller att det inte har varit aktuellt att begära ersättning från markägare. Det finns också ett par kommuner som anger att de inte tar ut ersättning för kostnader för flyttning över huvud taget. Kommunernas handhavande av debitering skulle eventuellt kunna bero på deltagande i en pågående skrotningskampanj och möjligheten att därigenom få ersättning för kostnader från skrotningsfonden. Det kan utifrån statistiken från Stiftelsen Håll Sverige Rent samtidigt noteras att det totalt sett är många kommuner som deltar i skrotningskampanjer. Inom ramen för enkätundersökningen är det inte så många kommuner som har refererat till den nämnda typen av finansiering.

Bilden från de olika polismyndigheterna skiljer sig åt när det gäller synen på möjligheten att få ersättning för kostnader. Det tydligaste intrycket är emellertid att många av de svarande har svårigheter att besvara frågor om ersättning för kostnader. Ett skäl till denna svårighet kan exempelvis vara att ekonomiska frågor hanteras i en annan del av organisationen och att det inte går att särredovisa kostnader och ersättning på den aktuella detaljeringsgraden.

Det anges också att polisens möjligheter att få ut ersättning även påverkas av att huvuddelen av de aktuella fordonsägare som debiteras utgörs av sådana personer som t.ex. saknar medel eller där det finns andra bakomliggande skäl till att det inte går att få ut ersättning från dessa.

Det finns exempel på län där man säger sig inte kräva ersättning från fordonsägarna över huvud taget men totalt sett är det vanligt att myndigheterna uppger att de inte får ersättning för sina kostnader. I likhet med några av kommunerna pekar några polismyndigheter på att vissa kostnader måste betalas av fordonsägare innan utlämning av fordon sker.

Totalt sett varierar uppgivna aktuella belopp att betala för fordonsägaren, men det högsta beloppet uppgår till 4 000 kr.

Flera av vägverksregionerna ger en liknande bild som polismyndigheterna och pekar på svårigheterna överlag när det gäller att få ersättning för sina kostnader. Regionerna menar att de personer som berörs saknar ekonomiska tillgångar, och det kan också rent faktiskt vara svårt att komma i kontakt med ägarna. Av dessa skäl är det sällan möjligt för regionerna att få ut någon ersättning. En av regionerna utgör emellertid ett undantag i detta avseende. Regionen uppger att skrotningspremien möjliggör att ersättning för kostnader i stor utsträckning ändå kan täckas.

Vägverksregionerna anger olika beloppsspann som fordonsägarna debiteras. Den övre angivna gränsen uppgår till 5 000 kr.

3.8 Vägverkets uppmärksammande av framkomlighetsproblem

Vägverket uppger att det nyligen har utrett vilka befogenheter det har att flytta fordon. Detta har skett mot bakgrund av att det i samband med trafikolyckor relativt ofta händer att fordonen inte flyttas så snabbt som är önskvärt. Ett konkret problem med flyttning av fordon som Vägverket pekar på gäller framkomligheten i samband med trafikolyckor, då fordonen vid dessa tillfällen utgör onödiga hinder. Ett skäl till att det förekommer att fordonen blir kvar onödigt länge på vägen, till men för framkomligheten, är enligt Vägverket att dessa fordon inte kan anses vara ”uppställda” i lagens och förordningens mening. Enligt Vägverkets bedömning ger den nuvarande lagstiftningen inte verket rätt att utan medgivande av fordonsägare eller försäkringsbolag flytta fordon som på grund av trafikolycka hindrar framkomligheten, dock med undantag för rena nödsituationer. Däremot har Vägverket i vissa andra fall möjlighet att flytta fordon med stöd av LFF och FFF. Enligt Vägverket varierar problemets omfattning över landet, och den beskrivna problematiken är till men för såväl privatbilister som yrkestrafiken. Dessutom leder de konstaterade problemen i sin tur till samhällsekonomiska kostnader, som normalt överstiger värdet på fordonet eller dess eventuella last.

Enligt uppgift planerar Vägverkets direktion att inom kort ta upp frågan om flyttning av fordon i samband med trafikolyckor för diskussion. En fråga som kommer att tas upp i samband med detta rör en inbjudan till regionala ”framkomlighetsgrupper”. Intentionen med en sådan inbjudan från Vägverket är att de tillsammans med räddningstjänst, bärgare, polis och restvärdesledare m.fl. ska diskutera lösningar på de problem som finns. Enligt planerna kommer eventuellt också frågan om ett initiativ från Vägverket till ändring av LFF respektive FFF att diskuteras.^[51]

3.9 Flyttning av fordon i andra nordiska länder

3.9.1 Inledning

I det följande ges en kort översikt över gällande reglering om flyttning av fordon i Norge, Finland, Danmark samt en jämförelse mellan lagstiftningen i dessa länder och i Sverige. I översikten nämns i något förekommande fall även miljö- och avfallslagstiftning, då sådan i vissa fall kan vara tillämplig i hanteringen av bortforslandet av fordon.^[52]

3.9.2 Reglering i Norge

Flyttning av fordon

I vägtrafiklagen^[53] anges att polisen kan kräva flyttning av fordon eller, vid behov, ta i förvar fordon som är

– placerade i strid med bestämmelser i eller med stöd av denna lag

– placerat så att det i övrigt är till hinder för trafiken, för snöröjning eller annat arbete på väg eller

– placerat på privat eller offentlig egendom till skada eller olägenhet för ägare eller brukare eller mot dennas förbud.

Står fordonet på område som inte är öppet för allmän trafik, gäller detta bara om ägaren eller brukaren av marken kräver att fordonet avlägsnas.

Förutom polisen kan också kommunen få motsvarande befogenheter. Likaså har den som ska utöva tillsyn över vissa parkeringsregler också motsvarande rätt att avlägsna, kräva avlägsning eller ta i förvar sådana fordon som är parkerade i strid med dessa regler.

Fordon som tagits i förvar kan, om det inte hämtas inom 3 månader, säljas. Om ägaren vill hämta ut sitt fordon måste denna betala kostnader för flyttning och förvaring. Fordon som anses som vrak kan avhändas direkt.

Senaste lagändring

År 2003 ändrades den norska vägtrafiklagen för att bättre hantera problem med kvarlämnade fordon längs allmänna vägar liksom privata vägar, skyltade med allmänna trafikskyltar. Ett förbud i lag infördes om att registreringspliktiga fordon utan nummerskyltar inte får vara parkerade mer än 14 dagar längs sådana vägar. Därmed kan dessa bilar avlägsnas vid längre uppställningar. Syftet med förbudet är att begränsa användningen av allmän mark som förvaringsplats för fordon, så att denna i stället kan frigöras till vanlig parkering. Det är fordonets registreringsstatus som är avgörande, dvs. om fordonet är skyltat med lagliga nummerskyltar. Fordonets tillstånd i övrigt, t.ex. om det är vanprydande, saknar i detta sammanhang betydelse.

Handläggande myndigheter kunde tidigare inte flytta dessa fordon då de inte var parkerade i strid med p-bestämmelser och inte heller omfattades av andra bestämmelser i regelverket som kunde utgöra skäl för bortforsling. I och med lagändringen fick berörda myndigheter därmed en utvidgad möjlighet att flytta bort fordon.

Annan lagstiftning

I enlighet med föroreningslagen^[54] ges möjlighet att begära bortforsling av fordon som ”skämmer” eller är till skada för miljön. Ansvarig myndighet kan själv verkställa bortforsling. Det krävs att fordonet kan betraktas som avfall i förhållande till lagens avfallsdefinition. En bedömning får göras om fordonet är att betrakta som vrak eller inte. Om fordonet kostar mer att reparera än det är värt ska det räknas som vrak. Många gånger är det emellertid svårt att göra en värdering och därmed svårt att utnyttja lagens bestämmelser.

Enligt väglagen^[55] kan vissa föremål som finns på närliggande vägområde avlägsnas (på den som orsakat skadan). Detta kan vara tillämpligt för fordonsvrak, men det krävs att de kan definieras som skräp eller liknande.

3.9.3 Reglering i Finland

Reglering

I Finland har det nuvarande regelverket funnits i drygt 30 år, och frågorna är reglerade i lagen (151/1975) respektive förordningen (264/1975) om flyttning av fordon och nedskrotning av skrotfordon. I lagen anges att fordon kan flyttas om

1. det felparkerats eller placerats så, att det kan medföra fara för att trafiken onödigt förhindras eller störs,

2. det placerats så, att det medför uppenbar olägenhet för väghållningen eller för underhållet och renhållningen av gata eller väg eller,

3. det, med beaktande av fordonets skick, den tid det stått på samma plats, eller andra därmed jämförliga omständigheter, bör anses övergivet.

Vid de fall där placeringen av fordonet kan medföra fara för trafiken, fattas beslut om flyttning, liksom verkställande av beslutet, av polis eller parkeringsövervakare. I de fall fordon utgör olägenhet för väghållning, underhåll eller renhållning är det väghållaren som har att fatta beslutet och verkställa det, dvs. staten för allmänna vägar, kommunen för gator samt polisen för enskilda vägar. I de fall fordonet kan anses övergivet är det på motsvarande sätt kommunal styrelse eller nämnd eller förordnad tjänsteman som har att fatta beslutet och verkställa det Vederbörande instans kan även uppmana fordonsägaren att själv flytta fordonet.

Vid flyttning ska konstateras om fordonet är att betrakta som skrotfordon. I andra fall finns både närflyttning och upplagsflyttning som alternativ. Kommunen är skyldig att ordna ett upplagsområde och att sköta det. Om ett fordon som är flyttat till ett upplagsområde inte hämtas inom 3 månader efter det att ägaren fått del av beslutet, övergår äganderätten till fordonet till kommunen. När det gäller skrotfordon övergår äganderätten till kommunen då denna omhändertar fordonet.

Ägaren till ett flyttat fordon är skyldig att betala ersättning för de kostnader som uppkommer för staten eller kommunen vid flyttning och förvaring m.m. Den som fattar beslut om flyttning ska också fastställa flyttningskostnadernas belopp. Kostnader som upplagsflyttning förorsakar ska fastställas av kommunen.

Kommunen är inom sitt område skyldig att se till att skrotfordon avlägsnas från omgivningen. Den som överger ett fordon ska dömas till böter, om inte strängare straff stadgas i annan lag.

Pågående arbete med revidering

När det gäller flyttning av fordon uppges frågan ha hög aktualitet i Finland. Ett antal gånger har bl.a. justitieombudsmannen uppmärksammat inrikesministeriet på att gällande lag borde revideras på grund av att dess nuvarande formuleringar i praktiken har medfört problem vid beslutsförfarandet.

Med anledning av att det konstaterats svårigheter vid tillämpningen av lagen, tillsattes i april 2006 en arbetsgrupp under inrikesministeriets polisavdelning med uppgift att bereda en proposition med ändringsförslag till lagen. Gruppens förslag ska vara klart under våren 2007, och huvudsyftet är att klargöra dagens regler, speciellt vad gäller myndighetsansvaret i olika situationer.

Ett antal problemområden har uppmärksammats. Lagen om flyttning av fordon och nedskrotning av skrotfordon upplevs som oklar eftersom ansvaret för flyttning av ett fordon är uppdelat på olika myndigheter: polis, kommun och vägförvaltning, beroende på situationen. Det har t.ex. ofta uppstått tolkningsproblem mellan vägförvaltningen och polisen angående skrotbilar som står parkerade längs vägar som upprätthålls av vägdistrikten. Även kostnadsfrågan för bärgningen av bilen spelar här en roll eftersom kostnaden ofta bärs av den myndighet som flyttar bilen.

Lagen om flyttning av fordon och nedskrotning av skrotfordon innehållerheller inget stadgande om vilken myndighet som har det högsta ansvaret förövervakningen av att lagen följs, vilket har lett till problem vid förvaltnings- och beslutsförfarandet angående flyttning samt skrotning av fordonen. I dag tangerar lagen om flyttning av fordon och nedskrotning av skrotfordon både inrikesministeriets och miljöministeriets förvaltningsområden. Förhållandet mellan lagen om flyttning av fordon och nedskrotning av skrotfordon samt den s.k. avfallslagen är i vissa fall oklart.

Definitionen av ett skrotfordon upplevs också som problematisk, och därför har klarare definitioner efterlysts. Enligt lagen om flyttning av fordon och nedskrotning av skrotfordon avses med skrotfordon fordon som är värdelöst eller av ringa värde och som, om det med beaktande av fordonets skick, den tid det stått på samma plats, eller andra därmed jämförliga omständigheter, bör anses övergivet. Vidare anses i vissa fall medborgarnas rättsskydd bli kränkt genom besvärsförbudet i lagen. Dessutom har önskemål lyfts fram om att kunna flytta skrotbilar direkt till skroten liksom ett klart förbud mot att parkera fordon som är avregistrerade eller inte är i kördugligt skick etc. på allmänna områden.

Utifrån den problembild som har gjorts pågår ett arbete där gruppen tar fram preliminära förslag till ny lagstiftning för området. Enligt arbetsgruppens preliminära förslag till ny lag för flyttning av fordon anges följande tillämpningsområde:

– om fordon som har lämnats på en skadeplats efter en olyckshändelse,

– om fordon har felparkerats,

– om fordon har placerats så att det medför uppenbar olägenhet för väghållningen eller för underhållet och renhållningen av gata eller byggnadsplaneväg eller

– om fordonet anses vara övergivet.

I det preliminära förslaget till ny lagstiftning definieras skrotbil i enlighet med avfallsförordningen (1072/1993).

När det gäller flyttning av fordon från skadeplats anges i det preliminära lagförslaget att ägare av fordon, innehavare och förare är skyldiga att inom två dygn från att det skett en trafikolycka flytta fordonet från skadeplatsen. Om fordonet inte har flyttats av någon av dessa är väghållaren skyldig att flytta fordon till anvisad upplagsplats. Då trafikolycka har inträffat på enskild väg kan kommun, på begäran av ägaren till den enskilda vägen, flytta fordon till anvisad upplagsplats. Om fordon medför fara för trafiksäkerhet är polisen skyldig att omedelbart vidta myndighetsflyttning av fordon.

Enligt det preliminära förslaget kan väghållare tidigast två dygn efter den tidpunkt som felparkering har noterats, flytta fordon till anvisad upplagsplats. Om fordon är felparkerat på privat mark kan kommun, på begäran av markägaren, efter två dygn flytta fordonet till anvisad upplagsplats. Om fordon är parkerat så att det kan medföra fara för trafiken är polisen skyldig att med omedelbar verkan vidta myndighetsflyttning av fordon.

Om fordon är parkerat så att det kan medföra hinder för användning av vägbanan eller stör underhåll, reparation och byggarbete kan väghållare enligt det preliminära förslaget ombesörja fordon till närflyttning. På en enskild väg kan kommun vidta närflyttning på begäran av markägaren.

Om det är uppenbart att fordon är övergivet är väghållare enligt det preliminära förslaget skyldig att flytta fordon till anvisad upplagsplats. På en enskild väg eller på enskild mark där övergivet fordon påträffas kan kommun flytta fordon till anvisad upplagsplats på begäran av ägaren till enskild väg eller privat mark.

När det gäller kostnader i fråga om flyttning anges i det preliminära förslaget till ny lag att ägare av fordon är skyldig att ersätta alla kostnader som orsakats av flyttning, förvaring och administration. Om fordon framförs utan lov av ägare ska kostnader betalas av fordonets förare. Den som är ägare till en enskild väg eller äger privat mark är skyldig att ersätta fordonets flyttkostnader om inte dessa betalas av fordonets ägare. Enligt förslaget kan kostnader för flytten krävas in på samma sätt som skatter och betalningsanmärkningar som går via kronofogden.

3.9.4 Reglering i Danmark

Reglering

I trafiklagen^[56] anges att polisen kan flytta följande fordon om de står på sådant område som omfattas av lagen:

– fordon som är placerade i strid med gällande bestämmelser om stannande och parkerande,

– fordon som är havererade och i övrigt defekta samt

– registreringspliktiga fordon som saknar nummerplåtar.

Fordonet forslas bort till anvisad förvaringsplats av polisen om inte förare eller ägare flyttar på det. Kostnader för polisens transport eller förvaring ska betalas av föraren. Om denne är okänd eller inte betalar ska ägaren betala, om denne inte kan göra gällande att föraren olovligt tagit fordonet i besittning.

Polisen ska underrätta ägaren när fordonet är bortforslat om var det finns samt att det kommer att säljas om det inte hämtas. Om ägaren inte kan kontaktas för att denne är okänd kan fordonet säljas 14 dagar efter att det forslats bort. Fordonsvrak kan avhändas efter 14 dagar.

Med ovan nämnda restriktioner har polisen rätt att sälja fordonet vid offentlig auktion eller om det beräknas inbringa mer pengar, till skrotning. Ett eventuellt överskott tillfaller staten. Ägaren kan dock i efterhand ställa vissa krav på ersättning för försäljningen.

Av föreskrifter utfärdade av Justitiedepartementet^[57] framgår att flyttning även får ske av fordon utan värde, som är att betrakta som skrot, och som står på sådant sätt att det kan vara till fara eller olägenhet för trafiken. Möjligheten att flytta fordon enligt alla nämnda grunderna omfattar också ickeregistreringspliktiga fordon.

3.9.5 Några jämförelser av regleringen i de nordiska länderna

I Norge är huvudregeln att polisen kan kräva bortforsling av fordon om det är placerat i strid med lagens bestämmelser i allmänhet eller i bestämmelser med stöd av lagen, t.ex. parkeringsbestämmelser. Dessutom finns ganska omfattande flyttningsgrunder, t.ex. ”olägenhet” för ägare eller brukare av mark.

Försäljning av icke avhämtade fordon kan ske efter 3 månader. Fordonsvrak kan avhändas direkt.

En relativt ny förändring i lagen (2003) är att fordon inte får stå parkerade på allmän eller privat väg, skyltad med allmänna trafikskyltar mer än 14 dagar. Detta kan nog sägas motsvara den danska flyttningsgrunden för registreringspliktiga fordon som saknar nummerplåtar. Det finns ju redan bestämmelse om ”olägenhet”, se ovan, men enligt propositionen omfattar denna nyare bestämmelse allmänna vägar och riktar mer in sig på önskan eller behov av att reglera användandet av parkeringsmark. De tidigare grunderna täckte inte in dessa situationer då ett fordon utan nummerplåtar ändå kunde uppfylla föreskrifter om parkering och stannande.

I Finland tycks förhållandena likna de svenska i den meningen att det är flera myndigheter som är inblandade vilket kan innebära oklarheter eller problem i ansvarsfrågan. ”Övergivna fordon” uppges vara kommunens ansvar. Med detta begrepp avses inte skrotfordon. Om ett fordon är att betrakta som skrot ska bedömas vid varje flyttning.

En frist om 3 månader för avhämtning gäller. Därefter tillfaller fordonet kommunen. När kommunen omhändertar skrotfordon övergår äganderätten till denna.

Trots att det i lagen anges att kommunen är skyldig att ta hand om skrotbilar ”inom sitt område” blir det enligt uppgift ofta tolkningsproblem och diskussion mellan vägförvaltning och polis om ansvaret för de skrotbilar som står parkerade längs vägar.

Det finns önskemål om att få förbud mot att parkera oregistrerade fordon på allmän mark. Detta skulle kunna ses som en önskning i riktning mot det norska systemet där sådant förbud finns.

I Danmark är det bara polisen som får flytta fordon. I huvudbestämmelserna anges inte grunden ”om fara eller hinder” direkt. Inte heller framgår direkt om flyttningsrätten avser vissa vägar. Polisen har rätt att flytta fordon utan nummerskyltar, oavsett överträdelse av parkeringsbestämmelse eller fordonets skick. Bestämmelsen omfattar de vägområden som omfattas av trafiklagen. Någon längsta parkeringstid finns inte angiven. I förordningen anges särskilt möjligheten till flyttning av skrotbilar som är uppställda så att de kan vara till fara eller olägenhet för trafiken.

Polisen flyttar ett fordon omedelbart om man tycker att det är nödvändigt. I annat fall bestämmer man själv den tidsfrist som ska ges.

Skrotbilar kan skrotas efter 14 dagar medan andra bilar kan säljas 14 dagar efter att fordonet tagits in, i de fall ägaren inte kan nås eller fordonet inte hämtas ut. Denna tidsgräns är således kortare än i Norge och Finland.

4 Diskussion och slutsatser

4.1 Inledning

Framväxten av nuvarande regelverk

Innan 1967 års lagstiftning för flyttning av fordon infördes, fanns inte några uttryckliga bestämmelser som reglerade detta område. Den praktiska hanteringen av flyttning av fordon skedde i stället ofta genom lokal samverkan mellan polisväsende och kommun. Riksdagens beslut om lagreglering på området föregicks bl.a. av att det blev allt tydligare att myndigheternas hantering av flyttning av fordon saknade en tydlig rättsgrund. Detta hade kommit till uttryck på olika sätt, bl.a. genom att både JO och JK var för sig i olika ärenden hade ifrågasatt rättsgrunderna för vidtagna flyttningar. Behovet av lagreglering på området motiverades också med skäl som utgick från såväl trafiksäkerhets- som framkomlighetsaspekter. Motiven till riksdagsbeslutet innefattade även miljöaspekter. Problemen med övergivna fordon ansågs växa ju mer antalet fordon ökade.

Den ursprungliga lagstiftningen för flyttning av fordon har reviderats vid olika tillfällen. Den revidering av lagen som gjordes år 1982 innebar att regeringen bemyndigades att bestämma dels när ett fordon får flyttas, dels vilka myndigheter som får meddela och verkställa besluten. En bakgrund till genomförandet av de senaste lagändringarna – som trädde i kraft år 2004 är att det konstaterats att den ökande trafiken ökat behovet av snabba och enkla beslutsvägar när det gäller att flytta fordon som är uppställda så att de utgör hinder eller medför trafiksäkerhetsrisker. Ett antal problem hade konstaterats kring bl.a. möjligheterna att flytta felaktigt uppställda fordon samt ansvarsfördelningen och de problem som kan uppstå genom att prioriteringen inte alltid är densamma hos beslutande och verkställande myndighet som hos den som är beroende av en fordonsflytt m.m.

Trafikutskottets ställningstagande i frågan

I samband med beredningen av motioner våren 2006 uttalade trafikutskottet i sitt ställningstagande att övergivna fordon längs våra vägar och i naturen är ett problem som måste tas på allvar. Enligt utskottet manar det till eftertanke att flera motionärer anser att den revidering av lagen och förordningen om flyttning av fordon som genomfördes fr.o.m. år 2004 inte är tillräcklig. Trafikutskottet har med utgångspunkt i detta rest en fråga kring om det är lagstiftningen som inte är lämpligt utformad eller om det är tillämpningen och samordningen mellan olika aktörer inom området som bör utvecklas. Syftet med trafikutskottets uppföljning har varit att klarlägga om nuvarande regelsystem och dess tillämpning möjliggör en effektiv bortforsling av övergivna fordon.

Förutsättningar för uppföljning

Som även har beskrivits inledningsvis i denna rapport har det förflutit en i sammanhanget kort tid sedan den senaste revideringen av regelverket för flyttning av fordon. I de fall som lagar och föreskrifter ändras som omfattar verksamheter som bedrivs av flera olika aktörer och där dessa dessutom återfinns på både statlig och kommunal nivå kan det i praktiken ofta behövas längre tid för att genomföra beslut. Även att regelverket för flyttning av fordon är utformat med utgångspunkt i att ange ramar och att dessa medger utrymme för olika tolkning, kan också inverka på hur lång tid som behövs för genomförandet av beslut. Båda dessa omständigheter kan i sin tur innebära att det tar längre tid innan det går att utläsa resultat och bedöma om det nya regelverket för flyttning av fordon har fått genomslag och om flyttning genomförs i enlighet med de intentioner som finns i lagstiftningen. Detta är ett skäl till att det ännu inte har varit möjligt att mer ingående belysa vilka resultat och effekter som de genomförda regeländringarna har genererat. Uppföljningen har i stället riktats in på mer organisatoriska aspekter och att belysa hur polisen, Vägverket och kommunerna hanterar sitt ansvar för dessa frågor samt att identifiera om det finns kvarstående problem som motverkar en effektiv hantering när det gäller flyttning av fordon.

Som även angetts i inledningen har trafikutskottets uppföljning inte haft som syfte att lämna förslag till förändringar, utan har i stället inriktats på att utifrån gjorda iakttagelser lyfta fram frågor som kan vara intressanta att diskutera vidare.

4.2 Flyttning av fordon efter revideringen av lagen 2004

Allmänt

De förändringar i lagen om flyttning av fordon som genom riksdagens beslut genomfördes fr.o.m. 2004 innebar bl.a. ett förtydligande av att cyklar och andra oregistrerade fordon kan flyttas med stöd av lagens bestämmelser och en utvidgad möjlighet för markägare att begära flyttning av ett fordon.

Allmänt kan sägas att det utifrån de uppgifter och de underlag som har samlats in från bl.a. de olika myndigheterna med ansvar för flyttning av fordon inte har varit möjligt att göra en enhetlig tolkning av hanteringen och utvecklingen inom området. Vid sammanställningen av de insamlade underlagen framträder en heterogen bild som visar på att det finns skillnader när det gäller hur regelverket tillämpas och hur flyttning av fordon hanteras på lokal nivå. Trafikutskottets uppföljning visar också att vissa problem fortfarande kvarstår när det gäller flyttning av fordon och att de beslutade förändringarna ännu inte fått fullt genomslag. De kvarstående problem som har iakttagits torde kunna ha återverkningar på måluppfyllelsen för de tre delmålen inom transportpolitiken om en säker trafik, ett tillgängligt transportsystem och en god miljö.

Av de beskrivningar som de tillfrågade myndigheterna har gett framgår samtidigt att en utveckling pågår och att vissa insatser har initierats, eller håller på att initieras i syfte att skapa förutsättningar för en förbättrad hantering av flyttning av fordon. Ett exempel som här kan vara intressant att notera är att Vägverket, som är den myndighet som har sektorsansvaret för vägnätet, utifrån att verket har uppmärksammat kvarstående problem när det gäller flyttning av fordon, har aviserat en avsikt att initiera en uppföljning inom området liksom ett utökat samarbete med de olika berörda myndigheterna m.fl. under år 2007. Ett syfte med de planerade insatserna är att finna gemensamma lösningar på de kvarstående problem som innebär hinder mot bl.a. framkomligheten i trafiken. En allmän fråga som kan diskuteras är om de insatser som de berörda myndigheterna hittills vidtagit eller som planeras är tillräckliga för att undanröja de kvarstående problem som finns kring flyttning av fordon, eller om det finns behov av andra eller ytterligare insatser.

Mängden flyttade fordon

Mängden registrerade fordon som flyttas verkar allmänt sett inte ha ökat under de senaste åren, även om det finns vissa undantag lokalt. När det gäller flyttning av övergivna oregistrerade fordon saknas i princip någon sammanhållen kunskap om detta. I exempelvis hittegodsregistret, där uppgifter om flyttning av oregistrerade fordon enligt Rikspolisstyrelsens föreskrifter ska redovisas, har endast enstaka och sporadiska inrapporteringar gjorts sedan år 2004. En svårighet som samtidigt kan noteras när det gäller flyttning av oregistrerade fordon ligger i att det i många fall är svårt eller omöjligt att identifiera dem. Det innebär att det inte går att få någon uppfattning om omfattningen när det gäller flyttning av oregistrerade fordon, eller om det finns kvarstående problem kring detta. Det går därmed inte att göra någon bedömning kring om nuvarande regelverk i praktiken har medverkat till att generera förbättringar. Samtidigt kan noteras att de tillfrågade myndigheterna i samband med uppföljningen inte har tagit upp eller framfört synpunkter om att det föreligger problem kring detta. När det gäller anmälda skrotbilar redovisar Stiftelsen Håll Sverige Rent att man inte iakttagit några förändringar efter den senaste revideringen av lagen om flyttning av fordon.

Markägares utökade möjlighet att begära flyttning av fordon

Uppföljningen visar, vilket kanske kan ses som lite förvånande, att enligt de uppgifter som myndigheterna har redovisat när det gäller flyttning av fordon åt markägare verkar omfattningen av denna vara liten. Skälet till att det ser ut på detta sätt är oklart, och det har med utgångspunkt i de uppgifter som har redovisats i samband med uppföljningen inte gått att bedöma om det t.ex. beror på de skrotbilskampanjer som har genomförts eller inte. Flyttning av fordonsvrak ska inte finansieras av markägare till skillnad från flyttning i andra fall. Det kan diskuteras om detta kan ge upphov till negativa konsekvenser och t.ex. ge markägaren incitament att låta fordon bli fordonsvrak.

Att det verkar ha skett en viss förändring efter den senaste lagändringen när det gäller möjligheten att begära flyttning indikeras av de erfarenheter som redovisas av Motormännen. Före lagändringen ställde medlemmar med fordon stående på sin mark förhållandevis ofta frågor till förbundets juristavdelning kring detta. Efter lagändringen uppges detta vara något som i stort sett har upphört. Här bör samtidigt beaktas att Motormännen pekar på kvarstående svårigheter i det att många av deras medlemmar anser att förfarandet är byråkratiskt, både när det gäller flyttning på privat och offentlig mark och att saken inte underlättas av att det finns flera olika myndigheter att vända sig till. Här kan även återknytas till Motormännens erfarenheter av att det råder en stor okunnighet hos de berörda myndigheterna kring vilka befogenheter lagen ger respektive myndighet och att ansvarsfördelningen och eventuellt samarbetet mellan de berörda myndigheterna verkar högst oklart.^[58]

4.3 Utformning av regelverk

När det gäller det system som har byggts upp för att hantera flyttning av övergivna fordon är det viktigt att beakta att en mycket liten del av regelsystemet är lagstyrd. Om man ser till regelverket har lagen för flyttning av fordon fått en utformning som innebär att den i huvudsak anger ramar.

Regelverket för flyttning av fordon innefattar både lagstiftning och olika föreskrifter. I LFF bemyndigas regeringen att meddela föreskrifter om rätt för statlig eller kommunal myndighet att flytta fordon i särskilt angivna fall, när det behövs för ordningen och säkerheten i trafiken eller av naturvårdsskäl. I LFF regleras även de fall där flyttning av fordon får ske utöver att det föreligger ordnings-, trafiksäkerhets- eller naturvårdsskäl. Regeringen bemyndigas enligt LFF även att föreskriva om ytterligare undantag från ersättningsskyldigheten. I FFF regleras att polismyndighet, kommunal myndighet och Vägverkets region får meddela och verkställa beslut om att flytta fordon som inte är fordonsvrak samt att kommunen och Vägverkets region får meddela och verkställa beslut om att flytta fordonsvrak. Dessutom får Rikspolisstyrelsen enligt FFF meddela ytterligare föreskrifter för verkställigheten av LFF och FFF. Rikspolisstyrelsens föreskrifter kom år 2004.

Den reglering som anges i FFF innebär att det fortfarande ges ett väsentligt utrymme för de verkställande myndigheterna att utifrån lokala och regionala förutsättningar själva utforma den praktiska hanteringen. Dåvarande Svenska Kommunförbundet gav 2004 ut en reviderad handbok rörande hanteringen av flyttning av fordon. Även Vägverket har, i juni 2006, gett ut riktlinjer för flyttning av fordon. Rikspolisstyrelsen får enligt förordningen meddela ytterligare föreskrifter för verkställigheten av lagen och förordningen. Några centrala föreskrifter som enbart riktar sig till polismyndigheterna och deras handläggning av flyttning av fordon har dock inte utarbetats. De föreskrifter och allmänna råd som Rikspolisstyrelsen har utfärdat omfattar frågor som rör kommuner, Vägverket och polisen om bl.a. rutiner för utredningar, underrättelse till fordonsägare och utlämning av fordon.

Utformningen av föreskrifterna och riktlinjerna visar att de lämnar ett väsentligt utrymme för att utveckla system som är anpassade till de lokala förutsättningarna. Detta sätt att utforma regler ligger i linje med den allmänna utveckling som även sker inom andra områden där flera myndigheter inklusive kommunerna har getts ansvar för att finna och utveckla former för att genomföra fattade beslut.

Uppföljningen visar att det hittills inte har initierats något arbete för att ta fram gemensamma riktlinjer och råd av de myndigheter som har ansvar för flyttning av fordon. Med utgångspunkt i regelverkets utformning kan en fråga för fortsatt diskussion vara om det finns ett behov av ytterligare samarbete mellan myndigheterna när det gäller att komplettera lagstiftning, förordning och föreskrifter med gemensamma riktlinjer och råd för den verkställande nivån inom de myndigheter som har att hantera flyttning av fordon.

När det gäller lagstiftningen kan mer allmänt sägas att i samband med trafikutskottets uppföljning har få synpunkter lämnats kring utformningen av nuvarande lagstiftning och logiken kring denna. De tillfrågade myndigheterna ger generellt ingen bild av att de upplever stora problem med tillämpning av lagstiftningen eller med handläggning. Indikationer finns emellertid på att det finns vissa brister i kunskapen på verkställande nivå både när det gäller lagstiftningens utformning och hur den ska tolkas. Här kan samtidigt noteras att Vägverket har uppmärksammat problem när det gäller framkomlighet i samband med trafikolyckor. Enligt Vägverkets bedömning ger den nuvarande lagstiftningen inte verket rätt, förutom i nödsituationer, att utan medgivande av fordonsägare eller försäkringsbolag flytta fordon som på grund av trafikolycka hindrar framkomligheten. Enligt Vägverket är detta en av de frågor som kan komma att tas upp till diskussion i samband med de aviserade mötena med berörda myndigheter m.fl. på regional nivå.

4.4 Gemensamt ansvar för flyttning av fordon

Något som också har uppmärksammats i trafikutskottets uppföljning är att ansvaret för flyttning av fordon delas av flera myndigheter och att detta ansvar är både statligt och kommunalt.

När det gäller ansvaret för flyttning av fordon har några av myndigheterna lämnat synpunkter kring detta under uppföljningen. Synpunkter har framförts om att dagens ansvarsfördelning enligt lagstiftningen inte är funktionell, men synpunkter har även lämnats kring att det kan behöva göras förändringar av mandat liksom när det gäller gränsdragningen mellan myndigheter. Enligt de nuvarande reglerna har inte alla kommuner samma rätt att flytta fordon, eftersom rätten att flytta är beroende av om det finns kommunal parkeringsövervakning eller inte. Vägverket har däremot automatiskt denna rätt medan polisen inte har rätt att flytta fordonsvrak. Det förekommer skilda meningar kring om uppdelningen av ansvar för flyttning av fordon är logisk. I några fall hanteras vissa ärenden i praktiken av annan myndighet än vad som skulle kunna vara fallet om man ser till vad som anges i lagstiftningen. I uppföljningen framkommer en bild av att myndigheterna ofta fördelar ärenden sinsemellan på ett sätt som de själva uppfattar som mest praktiskt, men att det ofta inte finns någon formell överenskommelse om arbetsfördelning.

En indikation på att de förändringar som har beslutats ännu inte fått fullt genomslag är att det i uppföljningen framkommit exempel på att det i vissa fall förekommer lokalt att den hantering som gällde före de senaste revideringarna av regelverket fortgått. Exempelvis visar uppföljningen att det fortfarande förekommer att polisen hanterar flyttning av fordonsvrak trots att det inte finns grund för detta i den nuvarande lagstiftningen.

När det gäller tidsaspekten bör här nämnas de s.k. korta flyttningar som genomförs vid exempelvis olyckor. Efter en kort flyttning uppkommer ofta behov av ytterligare flyttning, s.k. lång flyttning, vilken hanteras utifrån andra regler. I det första fallet är det inte ovanligt att polisen hanterar ärendet. Vilken myndighet som tar ansvar för den andra flyttningen kan bero på hur trafiksäkerhetsaspekten bedöms. Också kostnadsaspekten kan påverka synen på behovet av flyttning. Sammantaget kan detta innebära att ett fordon förblir stående en längre tid, med därpå följande konsekvenser.

Ansvaret för flyttning av fordon delas mellan kommunerna, polisen och Vägverket. Rent allmänt kan konstateras att staten och kommunerna inom många olika områden har getts ett delat ansvar för att vidta insatser som innebär att de politiska beslut som fattats blir verkställda och att en ansvarsfördelning som gäller för flyttning av fordon därmed inte på något sätt är unik. Konsekvenser av att ansvar fördelas mellan flera huvudmän och som i detta fall mellan både statlig och kommunal nivå har uppmärksammats i olika sammanhang. Förutom att frågan i olika sammanhang har tagits upp av Sveriges Kommuner och Landsting, har den även tagits upp inom ramen för bl.a. den pågående Ansvarskommitténs arbete^[59] och den tidigare kommunala Förnyelsekommittén^[60]. Den har även behandlats av den statliga revisionen där det i en revisionsrapport från 1996 konstateras att staten och kommunerna i många fall har gemensamma mål och att båda har till uppgift att skapa goda betingelser för medborgarna. Detta innebär samtidigt att relationen mellan de två nivåerna är komplex och mångfascetterad, vilket får till följd att det delade ansvar som staten och kommunerna har inom skilda verksamhetsområden förutom ömsesidighet och samspel också innefattar spänningar och motsättningar. Enligt revisionsrapporten har statsmakterna genom att inte på ett entydigt sätt försöka klargöra och definitivt fastställa gränsen mellan stat och kommun i stället skapat möjligheter för en flexibilitet över tid och mellan olika områden. Samtidigt har detta enligt revisionen skett till priset av att den som söker en tydlig gräns och lätt identifierbara roller kan ha svårt att finna dessa för staten respektive kommunerna.^[61]

När flyttning av fordon följs upp är det viktigt att ta i beaktande att regelverkets utformning i kombination med att ansvaret fördelats mellan olika nivåer och aktörer i sig påverkar förutsättningarna för hur lång tid som behövs för att genomföra och få genomslag för de förändringar som beslutats och att detta även kan vara en förklaring till att det visat sig se mycket olika ut lokalt och regionalt när det gäller hur flyttning av fordon fungerar. Även det faktum att lagstiftningen har inriktats på att tillgodose behov av flyttning i helt olika situationer torde också spela en roll för hur hanteringen utvecklas.

Nuvarande utformning av regelverket innebär att det finns ett stort utrymme för flexibilitet när det gäller att kunna utforma lokalt och regionalt anpassade samverkanslösningar. Samtidigt innebär nuvarande reglering en otydlig ansvarsfördelning, vilket kan vara en orsak till att intentionerna med lagstiftningen ännu inte har fått fullt genomslag. Även om resultaten av uppföljningen indikerar att problemen har minskat, framgår det att det fortfarande finns vissa kvarstående problem när det gäller flyttning av fordon och att det förekommer brister i samordningen mellan de berörda myndigheterna. Den osäkerhet som har kunnat skönjas kring tolkningen av regelverket med avseende på ansvarsfördelning är något som kan ha haft återverkningar på utvecklingen av samordning och samverkan mellan myndigheterna. I något fall verkar det även kvarstå en oklarhet kring vilka befogenheter myndigheten har att flytta fordon. Med utgångspunkt i de iakttagelser som gjorts i uppföljningen kan behovet av en tydligare ansvarsfördelning vara en fråga att diskutera vidare.

4.5 Kostnader för flyttning av fordon m.m.

I den utredning om flyttning av fordon som Vägverket genomförde före den senaste lagändringen konstaterades att flyttning av fordon i många fall medför kostnader för den som verkställer flyttningen på grund av att fordonets ägare av olika skäl inte står för kostnaderna. Detta har enligt samma utredning medfört att ekonomiska skäl ibland är ett hinder för att flytta fordon, vilket särskilt påtalades av det dåvarande Kommunförbundet.

Trafikutskottets uppföljning visar att kostnaden för att flytta ett fordon i många fall handlar om maximalt några tusen kronor. Samtidigt framgår det av uppföljningen att det verkar vara påfallande vanligt att berörda myndigheter anser att det inte är möjligt att få ersättning från fordonsägare för de flyttningar som verkställs. Det verkar också vara särskilt svårt att få ut ersättning från fordonsägaren för flyttning av fordonsvrak. Det bör här noteras att i lagen om flyttning av fordon i vissa fall, anges att flyttning får ske i angivna situationer. Däremot finns det inte någon tvingande regel om att flyttning ska genomföras. Med tanke på de budgetrestriktioner som råder hos både statliga myndigheter och kommuner kan det diskuteras om svårigheterna att få ersättning för kostnader i kombination med ett delat ansvar för flyttning av fordon kan minska incitamenten för att fordon flyttas i enlighet med lagens intentioner. Detta är något som då riskerar att ge återverkningar på både framkomlighet och trafiksäkerhet.

När det gäller fordonsvrak har Stiftelsen Håll Sverige Rent uppskattat att det finns en mycket stor mängd sådana ute i naturen m.m. Ett utökat producentansvar och ett avskaffande av skrotningspremien kan eventuellt få betydelse för hur flyttningen av fordon utvecklas. Regeringen överlämnade i januari 2007 en proposition till riksdagen där det bl.a. föreslås att bilskrotningsfondens innestående medel även fortsättningsvis kommer att kunna användas för utbetalning av skrotningsersättning för bilar äldre än årsmodell 1989 samt för skrotningsersättning till kommuner för bilar som kommunerna omhändertar enligt LFF. Enligt förslaget ska kommunerna även fortsättningsvis kunna ansöka om bidrag ur fonden till kampanjer i syfte att samla in och skrota övergivna bilar. Den fortsatta utvecklingen kring detta kan vara av intresse att följa vidare.

När det gäller fordonsvrak bör också uppmärksammas att olika lagars definitioner av skrotbil, fordonsvrak och övergivna fordon kan påverka hanteringen och t.ex. möjligheterna till skrotning. Det har diskuterats om detta leder till oönskade konsekvenser. Om kriterierna för fordonsvrak är uppfyllda ska denna flyttningsgrund gälla om flyttningslagen används, oavsett var vraket är uppställt. Det kan diskuteras om detta är tillräckligt tydligt i dag och vilken roll miljölagstiftningen har i sammanhanget.

4.6 Fortsatt uppföljning

Trafikutskottet har tidigare förutsatt att en ingående uppföljning ska ske av det nya regelsystemet. Den tidiga uppföljning som trafikutskottet nu har låtit genomföra visar på behovet av en fortsatt uppföljning inom området. Bland de frågor som skulle kunna låta följas upp kan exempelvis nämnas flyttning av fordon ur ett avnämarperspektiv, övergivna fordons påverkan på miljön samt de problem som kan finnas kring flyttning av utländska fordon och fordonsvrak.

Det kan även vara intressant att fortsättningsvis följa frågan om flyttning av fordon i de nordiska grannländerna. Här kan särskilt nämnas Finland, där en arbetsgrupp under inrikesministeriets polisavdelning har fått i uppgift att bereda en proposition med ändringsförslag till den finska lagstiftningen om flyttning av fordon. Bakgrunden till det pågående arbetet är de problem som den nuvarande lagstiftningen har inneburit för beslutsfattandet, och ett huvudsyfte har därför varit att klargöra dagens regler och då speciellt avseende myndighetsansvaret i olika situationer.

Bilaga 3

Enkät om flyttning av fordon

Helene Carlsson Högberg Stockholm den 27 juli 2006

Riksdagens utredningstjänst

100 12 Stockholm

Tel. 08/786 58 14 Dnr. RD-169-3705-2005/06

Fax. 08/786 61 97

e-post: helene.carlsson.hogberg@riksdagen.se

ENKÄT OM FLYTTNING OM FORDON

- EN UPPFÖLJNING AV LAG (1982:129) OM FLYTTNING AV FORDON I VISSA FALL OCH FÖRORDNING (1982:198) OM FLYTTNING AV FORDON I VISSA FALL

Som framgår av bifogat brev daterat 2006-07-27 genomför riksdagens trafikutskott en uppföljning av regleringen av flyttning av fordon utifrån de förändringar som trädde i kraft den 1 januari 2004. Uppföljningen är i första hand fokuserad på nuläget, men med vissa jämförelser bakåt. Av bifogat brev framgår uppföljningens huvudfrågor samt vissa avgränsningar.

Riksdagens utredningstjänst bistår trafikutskottet i uppföljningen. Som en del av underlaget ombeds ett antal kommuner i enkätform beskriva omfattningen av flyttning av fordon i den egna kommunen, handläggningen inom den egna organisationen respektive samarbetet med andra berörda aktörer. Ni är en av de kommuner vi ber besvara enkäten och vi är tacksamma för svar senast den 23 augusti 2006.

Med ”lag” respektive ”förordning” i frågorna avses, om inte annat anges specifikt, lagen (1982:129) om flyttning av fordon i vissa fall respektive förordning (1982:198) om flyttning av fordon i vissa fall.

Besvara gärna frågorna i elektronisk form. Spara då enkäten först under ett nytt namn och skriv sedan direkt i dokumentet. Sänd det sedan åter med e-post till mig. Givetvis går det bra att svara i pappersform och sedan skicka svaret med vanlig post eller fax. Vid behov är svarsutrymmet vid varje fråga i den elektroniska enkäten möjligt att utöka. Om svarsutrymmet i andra fall inte räcker, fortsätt gärna på separat papper. Om någon enkätfråga inte är relevant ange skälet till detta.

Kontakta mig per telefon eller via e-post vid eventuella frågor. Lämna gärna ett meddelande om jag inte är anträffbar, så återkommer jag så snart det är möjligt.

Tack på förhand för Din hjälp!

Helene Carlsson Högberg

Riksdagens utredningstjänst

VISSA UPPGIFTER OM KOMMUNEN

Finns beslut om kommunal p-övervakning?

Ja			Nej
Kommentar:

Finns lokal trafikföreskrift om förbud att stanna och parkera fordon i terräng?

Ja			Nej
Kommentar:

Finns det i övrigt särskilda förhållanden i er kommun som påverkar förutsättningarna för hanteringen av fordonsflyttning?

ANTAL FLYTTADE FORDON, TYP AV FLYTTNING OCH FLYTTNINGSGRUNDER

I detta avsnitt efterfrågas uppgifter dels för året före de senaste ändringarna i lag och förordning, dels för de två och ett halvt åren därefter. I de fall samtliga efterfrågade uppgifter inte finns att tillgå, ange de uppgifter som finns tillhands.

1. Ange antal ärenden där fordonsägare själva flyttar sitt fordon efter påpekande om olämplig uppställning och uppmaning till flyttning, dvs. kommunen behöver inte genomföra någon sådan.

	År 2003	År 2004	År 2005	Jan-juni 2006
Registrerade
Oregistrerade
Kommentar:

2. Hur många fordon har flyttats i kommunen med stöd av lagen och förordningen?

	År 2003	År 2004	År 2005	Jan-juni 2006
Registrerade
Oregistrerade
Kommentar:

3. Hur fördelar sig de flyttade registrerade fordonen på typ av flyttning (i procent eller antal)

	År 2003	År 2004	År 2005	Jan-juni 2006
”Kort”
”Lång”
Fordonsvrak
Kommentar:

4. Ange de vanligaste (fem eller fler) flyttningsgrunderna (i procent eller antal). Hänvisa gärna till relevanta paragrafer i lag och förordning.

	Grunder enligt lag
År 2003

År 2004

År 2005

Jan-juni 2006

Kommentar:

	Grunder enligt förordning
År 2003

År 2004

År 2005

Jan-juni 2006

Kommentar:

a) Hur många gånger har markägare begärt flyttning av fordon med stöd av lagen 2 § andra stycket?

b) Hur många gånger har sådan flyttning beslutats och genomförts?

År 2003	a)	b)
År 2004	a)	b)
År 2005	a)	b)
Jan-juni 2006	a)	b)
Kommentar:

a) Hur många gånger har markägare begärt flyttning av fordon med stöd av lagen 2 § tredje stycket?

b) Hur många gånger har sådan flyttning beslutats och genomförts?

År 2004	a)	b)
År 2005	a)	b)
Jan-juni 2006	a)	b)
Kommentar:

a) Finns situationer där flyttningsgrunderna i lag respektive i förordning inte kan tillämpas? Om ja, i vilka?

Lag	Nej	Ja
Om ja, i följande situationer:

Kommentar:

Förordning	Nej	Ja
Om ja, i följande situationer:

Kommentar:

8. Finns det i övrigt några problem med nuvarande utformning av flyttningsgrunder i lag och förordning? Om ja, vilka?

Lag	Nej	Ja
Om ja, i följande situationer:

Kommentar:

Förordning	Nej	Ja
Om ja, i följande situationer:

Kommentar:

9. Hur många fordon har flyttats i kommunen utifrån stöd i annan reglering, t.ex. miljöbalken eller plan- och bygglagen? Ange relevant lagrum.

	2003	2004	2005	Jan-juni 2006
Registrerade
Oregistrerade
Kommentar:

KOSTNADER

Detta avsnitt syftar till att få en bild av omfattningen av kostnader för berörda parter. I de fall samtliga efterfrågade uppgifter inte finns att tillgå, ange de uppgifter som finns tillhands. Ange vilken tidsperiod uppgifterna avser.

10.

a) Hur ofta är det möjligt för kommunen att få ersättning av fordonsägaren för kostnader som är relaterade till flyttningsärendet, i de fall denne enligt lag och förordning ska stå för sådana? (I procent eller antal av samtliga aktuella ärenden).

b) Vilka belopp kan fordonsägaren få betala?

c) Är det svårare att ta ut kostnaden i vissa typer av ärenden? I så fall, vilka?

a)
b)
c)
Kommentar:

11. Vilka belopp kan de markägare som begär flyttning av fordon, enligt lagen

2 § andra respektive tredje stycket, själv få betala (i de fall inte fordonsägaren betalar)?

2 § andra stycket:

2 § tredje stycket:

Kommentar:

RUTINER OCH SAMARBETE

I detta avsnitt efterfrågas aktuella beskrivningar av handläggning, samarbete och arbetsfördelning. Gärna så utförliga svar som möjligt.

12. Vad sker när en enskild person ringer till kommunen och anmäler att ett fordon verkar olämpligt uppställt?

13. Finns särskilda (skriftliga) interna arbetsrutiner vid ärenden om flyttning av fordon, t.ex. för ansvarsfördelning mellan förvaltningar eller mellan kommun och entreprenör?

14. Får ni någon återkoppling av hur den enskilde fordonsägaren uppfattar er ärendehandläggning?

15. I de fall flera myndigheter har kompetens att besluta om flyttning inom samma område, hur avgörs vilken av dessa som ska hantera ett specifikt ärende?

16. Finns särskilda (skriftliga) överenskommelser om t.ex. arbetsfördelning mellan myndigheter? Om ja, vad omfattar dessa?

17. Finns det ytterligare relevanta aspekter på ert samarbete med andra berörda myndigheter?

18. Är lagstiftningens ansvarsfördelning mellan olika myndigheter funktionell? Om nej, varför?

ÖVRIGT

Till sist, utrymme för frågeställningar som inte tidigare har lyfts upp och möjlighet till ytterligare synpunkter och reflektioner.

19. Finns situationer i övrigt där handläggningen av flyttning av fordon bedöms vara problematisk? Om ja, i vilka?

20. Är det i övrigt något, och i så fall vad, som ur ert perspektiv är mindre bra i nuvarande reglering om flyttning av fordon?

21. Synpunkter och/eller förslag?

^[2] Lagen (1984:318) om kontrollavgift vid olovlig parkering.

^[7] Till särskild utredare förordnades dåvarande riksdagsledamoten Johnny Gylling.

^[10] I Parkeringsutredningens förslag till lag om felparkering rör särskilt kapitlen 1 och 5 regler om flyttning av fordon i vissa fall.

^[11] Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/53/EG om uttjänta fordon, (ELV-direktivet).

^[12] Prop. 2006/07:40 Bilskrotningsfonden m.m.

^[15] Underlaget för beskrivningen i detta avsnitt har hämtats från första lagutskottets utlåtande nr 39 år 1967 och Kungl. Maj:ts proposition nr 107, 1967.

^[18] Vägverket. Flyttning av fordon. 2000-06-22.

^[19] Näringsdepartementet, Remissammanställning avseende Vägverkets redovisning av uppdrag att göra en samlad översyn av bestämmelserna om flyttning av fordon, N2000/5512/TP. 2002-09-23.

^[21] Tidigare hade markägare i dessa fall endast kunnat begära flyttning i de fall fordonet står uppställt så att fara för trafikolyckor uppstår eller hinder i trafiken uppkommer eller fordonet utgör ett fordonsvrak.

^[23] Målgruppen för undersökningen var personer över 18 år boende i hela landet. Totalt intervjuades 1 057 personer. Undersökningen genomfördes av Sifo Research International på uppdrag av stiftelsen Håll Sverige Rent.

^[24] Sifo. Skrotbilar – En undersökning bland allmänheten. Projektnummer 1511436. (2003-12-15). En sammanfattning av undersökningen återfinns på webbplatsen www.hsr.se.

^[25] Statskontoret, Bilskrotningens framtida finansiering, 2004:26.

^[26] ESV 2000:1, Bilskrotningsfonden – en översyn.

^[27] Vägverket. Flyttning av fordon. 2000-06-22.

^[29] En kort beskrivning av producentansvaret m.m. finns i bilaga 4.

^[30] Prop. 2006/07:40 Bilskrotningsfonden m.m.

^[31] Detta finns även beskrivet i avsnitt 3.2.3 om Ej genomförd myndighetsflyttning.

^[32] Flyttning av fordon, handbok för kommunens handläggare.

^[33] Några motsvarande uppskattningar om oregistrerade fordon, t.ex. cyklar, har inte gått att få fram.

^[34] Den bild som beskrivs av antal flyttningar av registrerade fordon bör ses som en indikation på omfattningen. Orsaken till detta är att det mellan de svarande myndigheterna varierar i vilken mån de har haft möjlighet att lämna fullständiga uppgifter. Polismyndigheternas svar omfattar exempelvis inte alltid underlag från hela länet. I ett flertal fall gäller vidare att de berörda myndigheternas uppgifter om antal flyttningar inte heller alltid överensstämmer med andra lämnade liknande uppgifter. För att få en bild av utvecklingen i antalet flyttningar redovisas i några fall uppgifter för perioden från år 2003 t.o.m. år 2006. Uppgifterna för 2006 är då skattade och motsvarar en fördubbling av de faktiska uppgifterna för det första halvåret. En bild av omfattningen för år 2005 ges också.

^[35] RPSFS 2004:5. Närmare om hantering anges i vidhängande föreskrifter och allmänna råd i RPSFS 2000:31.

^[36] Telefonkontakt 2006-09-12 med Bengt Johansson, statistikansvarig, Rikspolisstyrelsen.

^[37] Till mopeder klass II hör EU-mopeder klass 2 och nationella mopeder (även kallade SE- eller 30-mopeder).

^[39] För att komplettera underlaget till uppföljningen när det gäller omfattningen av oregistrerade fordon som flyttas har uppgifter hämtats från Rikspolisstyrelsens hittegodsregister. Enligt Rikspolisstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om flyttning av fordon ska samtliga flyttningar av oregistrerade fordon registreras i registret. Underlag till registrering ska anmälas av flyttningsansvarig till polismyndigheterna.

^[40] Flyttning av fordon. Handbok för kommunens handläggare.

^[41] Riktlinjer för Vägverkets hantering av flyttning av fordon 2006-06-20.

^[43] Här kan även nämnas det uttalande som justitieutskottet tidigare gjort när det gäller inriktningen på polisens arbete och att sysslor av administrativ karaktär inte bör utföras inom polisorganisationen, bet. 1999/2000:JuU6.

^[44] Motormännens Riksförbund, chefsjurist David Norrbohm (brev 2007-01-10).

^[46] Enligt uppgift från trafiksäkerhetschef Nils Petter Gregersen vid NTF (070112).

^[47] När det gäller ersättning för kostnader finns detta närmare beskrivet under avsnitt 3.7.

^[48] Frågan om utländska fordon har hittills inte behandlats specifikt vad gäller flyttning av fordon. Det kan dock nämnas att andra problem kring utlandsregistrerade fordon varit föremål för utredning inom ett närliggande område. Parkeringsutredningen som nyligen avlämnade betänkande SOU:109, utredde frågan om utlandsregistrerade fordon utifrån de konstaterade problem och svårigheter som finns vad gäller indrivning av uppkomna fordringar för felparkeringsavgifter. Utredningen anger i sin bedömning att det saknas skäl att föreslå ändringar vad gäller indrivning av felparkeringsavgifter som utfärdats för utlandsregistrerade fordon.

^[49] När det gäller kostnader för flyttning av fordon finns detta beskrivet ytterligare under avsnitt 3.7.

^[51] Beskrivningen grundas på uppgifter som har sammanställts av Vägverkets huvudkontor.

^[52] Källor: Underlag har hämtats in via utredningstjänster eller motsvarande vid: Stortinget i Norge, Riksdagen i Finland, Folketinget i Danmark. Vad gäller refererade lagtexter m.m. har egen översättning gjorts av dessa.

^[56] Faerdselsloven LBK nr 1079 af 14/11/2005.

^[57] Bekendtgörelse om polisens bortforsling och avhändande av fordon samt Cirkulär om polisens bortforsling och avhändande av fordon.

^[58] Motormännens Riksförbund, chefsjurist David Norrbohm (brev 2007-01-10).

^[64] PM. Remiss om nytt system för insamling och omhändertagande av uttjänta bilar.

Remissammanställning 2006-10-06. M2005/5885/Kk.

^[65] Miljö- och samhällsbyggnadsdepartementet. Promemoria om nytt system för insamling och omhändertagande av uttjänta bilar.

^[66] Prop. 2006/07:40 Bilskrotningsfonden m.m.

RAPPORTER FRÅN RIKSDAGEN		2004/05–2005/06
2004/05:RFR1	TRAFIKUTSKOTTET Transportforskning i en föränderlig värld
2004/05:RFR2	NÄRINGSUTSKOTTET Statens insatser för att stödja forskning och utveckling i små företag Rapport till riksdagens näringsutskott
2004/05:RFR3	KONSTITUTIONSUTSKOTTET Nationella minoriteter och minoritetsspråk
2004/05:RFR4	SKATTEUTSKOTTET Skatteutskottets offentliga seminarium om skattekonkurrensen den 15 mars 2005
2005/06:RFR1	JUSTITIEUTSKOTTET Brottsskadeersättning och skadestånd på grund av brott. Undersökning av skillnader mellan beslutad brottsskadeersättning och av domstol sakprövat skadestånd
2005/06:RFR2	JUSTITIEUTSKOTTET Särskild företrädare för barn Uppföljning om tillämpningen av lagen (1999:997) om särskild företrädare för barn
2005/06:RFR3	MILJÖ- OCH JORDBRUKSUTSKOTTET Förutsättningarna för småskalig livsmedelsproduktion – en uppföljning
2005/06:RFR4	KONSTITUTIONSUTSKOTTET Regeringsmakt och kontrollmakt. Offentligt seminarium tisdagen den 15 november 2005 anordnat av konstitutionsutskottet
2005/06:RFR5	KULTURUTSKOTTET Statsbidrag till teater och dans En uppföljning av pris- och löneomräkningens konsekvenser
2005/06:RFR6	UTRIKESUTSKOTTET Utrikesutskottets uppföljning av det multilaterala utvecklingssamarbetet
2005/06:RFR7	TRAFIKUTSKOTTET Sjöfartsskydd En uppföljning av genomförandet av systemet för skydd mot grova våldsbrott gentemot sjöfarten
2005/06:RFR8	UTRIKESUTSKOTTET Vår relation till den muslimska världen i EU:s grannskapsområde
2005/06:RFR9	NÄRINGSUTSKOTTET Näringsutskottets offentliga utfrågning om elmarknaden den 18 maj 2006

RAPPORTER FRÅN RIKSDAGEN		2006/07–
2006/07:RFR1	FINANSUTSKOTTET En utvärdering av den svenska penningpolitiken 1995–2005
2006/07:RFR2	UTRIKESUTSKOTTET OCH MILJÖ- OCH JORDBRUKSUTSKOTTET Offentlig utfrågning den 12 december 2006 om en gasledning i Östersjön – fakta om projektet – internationell rätt – tillvägagångssätt vid tillståndsprövning