1
Regeringens proposition
2006/07:73
Nya hastighetsgränser Prop.
2006/07:73
Regeringen överlämnar denna proposition till riksdagen.
Stockholm den 8 mars 2007
Maud Olofsson
Åsa Torstensson
(Näringsdepartementet)
Propositionens huvudsakliga innehåll
Det nuvarande hastighetssystemet med hastighetsgränserna 30, 50, 70, 90
och 110 kilometer i timmen har funnits sedan 1971. Trots att hastighetsgränserna
inte är bestämda i lag har riksdagen vid flera tillfällen underställts
frågor som rör reformer av större principiell betydelse på området.
I propositionen redogörs för ett förslag till ny långsiktig strategi för hur
hastighetsgränserna på vägarna skall anpassas till nollvisionen och till de
övriga transportpolitiska delmålen. För att denna strategi skall kunna
genomföras föreslås att riksdagen godkänner att nya hastighetsgränser får
införas så att det blir möjligt för beslutande myndigheter att använda sig
av 10-steg i intervallet 30–120 kilometer i timmen.
Prop. 2006/07:73
2
Innehållsförteckning
1 Förslag till riksdagsbeslut..................................................................3
2 Ärendet och dess beredning...............................................................4
3 Det nuvarande hastighetssystemet.....................................................4
3.1 Bakgrund.............................................................................4
3.2 Vägtrafiklagstiftningen och regeringsformens regler
om normgivningsmakten ....................................................5
3.3 Regleringen i trafikförordningen (1998:1276)....................5
3.4 Föreskrifter och riktlinjer....................................................6
4 Överväganden....................................................................................7
Bilaga 1 Sammanfattning av Vägverkets rapport Regeringsuppdrag
om hastighetsgränserna på vägarna (publikation
2005:100)...............................................................................17
Bilaga 2 Förteckning över remissinstanserna ......................................20
Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 8 mars 2007 ...........21
Prop. 2006/07:73
3
1 Förslag till riksdagsbeslut
Regeringen föreslår att riksdagen
godkänner att nya hastighetsgränser får införas, så att det blir möjligt
för beslutande myndigheter att använda sig av 10-steg i intervallet 30–
120 kilometer i timmen (avsnitt 4).
Prop. 2006/07:73
4
2 Ärendet och dess beredning
Regeringen beslutade i december 2004 att ge Vägverket i uppdrag att ta
fram en strategi för en successiv anpassning av hastighetsgränserna på
vägarna till nollvisionen samt kraven på tillgänglighet, god miljö, positiv
regional utveckling och ett jämställt transportsystem. Av regeringens
beslut framgick att det i uppdraget ingick att som ett första led i en sådan
strategi ta fram ett förslag till nytt hastighetssystem med utvärdering av
olika systems effekter och konsekvenser. Uppdraget angav också att
Vägverket skulle bereda andra aktörer tillfälle att medverka i arbetet.
Vidare framgick av beslutet att ett viktigt bidrag för att nå etappmålet är
en successiv anpassning av dagens hastighetsgränser till nollvisionen och
att utgångspunkten skall vara en balanserad måluppfyllelse för de
transportpolitiska delmålen.
Vägverket redovisade uppdraget i rapporten Regeringsuppdrag om
hastighetsgränserna på vägarna (publikation 2005:100), som inkom till
Näringsdepartementet i september 2005. En sammanfattning av
rapporten finns i bilaga 1.
Vägverkets rapport har remissbehandlats. En förteckning över remissinstanserna
finns i bilaga 2. En sammanställning av remissyttrandena
finns tillgänglig i Näringsdepartementets ärende N2005/7084/TP.
3 Det nuvarande hastighetssystemet
3.1 Bakgrund
Det nuvarande hastighetssystemet med hastighetsgränserna 30, 50, 70, 90
och 110 kilometer i timmen infördes 1971. Hastighetsbegränsningen till
50 kilometer i timmen i tätort infördes redan 1955. I övrigt gällde fri fart,
utom för vissa fordon och fordonskombinationer. Mellan 1960 och 1967
föreskrevs tillfälliga hastighetsbegränsningar till 80, 90 eller 100 kilometer
i timmen utom tättbebyggt område. Dessa gällde företrädesvis vid
storhelger. I samband med övergången till högertrafik den 3 september
1967 infördes tillfälliga hastighetsbegränsningar. Därefter upphörde i
praktiken den fria farten.
I slutet av 1960-talet inleddes försök med differentierade hastighetsgränser
utom tättbebyggt område. Försöket innebar att hela vägnätet
hastighetsbegränsades på så sätt att vägar med god standard fick högre
hastighetsgräns än vägar med sämre standard. Efter avslutade försök
infördes en möjlighet för Trafiksäkerhetsverket att föreskriva att den
högsta tillåtna hastigheten skulle vara 90 eller 110 kilometer i timmen
och på motorväg även 130 kilometer i timmen. Möjligheten att föreskriva
hastighetsbegränsning till 130 kilometer i timmen togs dock bort, bl.a. på
grund av ogynnsam olycksutveckling.
Vintern 2003/04 fick Vägverket möjlighet att använda ”vinterhastigheter”
efter fyra års försöksverksamhet.
Prop. 2006/07:73
5
Sedan 2003 pågår försöksverksamhet med varierande hastighetsgränser
i 10-steg från 30 till och med 120 kilometer i timmen. Sådan
försöksverksamhet pågår fram till och med 2007 på sammanlagt
17 platser i landet.
Från och med den 1 juni 2007 kommer Vägverket att bedriva försöksverksamhet
med hastighetsgränserna 40 och 60 kilometer i timmen i
vissa tätorter. I försöket deltar 16 kommuner.
3.2 Vägtrafiklagstiftningen och regeringsformens regler
om normgivningsmakten
Regeringsformens bestämmelser om normgivningsmakten finns i 8 kap.
Riksdagen är ensam lagstiftare och beslutar därför lag i vilket ämne som
helst. I vissa frågor är lagformen föreskriven direkt i regeringsformen.
Detta gäller exempelvis föreskrifter av privaträttslig natur och ingrepp i
enskildas personliga eller ekonomiska förhållanden. När det gäller vissa
typer av föreskrifter som rör näringsverksamhet, trafik, ordning på
allmän plats m.m. får regeringen meddela föreskrifter efter
bemyndigande i lag. Slutligen får regeringen utan särskilt bemyndigande
meddela dels verkställighetsföreskrifter till lagar, dels andra föreskrifter
som inte kräver lagform. Dit hör t.ex. den administrativa normgivningen
och vissa andra offentligrättsliga föreskrifter.
På trafikområdet gäller lagen (1975:88) med bemyndigande att
meddela föreskrifter om trafik, transporter och kommunikationer. Med
stöd av denna lag återfinns en stor del av vägtrafiklagstiftningen i regeringsförfattningar
och i myndighetsföreskrifter som har tillkommit utan
riksdagens medverkan. Riksdagen har dock vid flera tillfällen underställts
frågor som rör reformer av större betydelse på området, se avsnitt
4.
3.3 Regleringen i trafikförordningen (1998:1276)
Den grundläggande regeln, som anges i 3 kap. 14 § trafikförordningen
(1998:1276), är att ett fordons hastighet skall anpassas till vad trafiksäkerheten
kräver. Hänsyn skall bland annat tas till väderleks- och siktförhållandena
samt till trafikförhållandena i övrigt. Dessutom skall en
förare hålla en med hänsyn till omständigheterna tillräckligt låg hastighet
i ett antal situationer som närmare anges i 3 kap. 15 §, exempelvis i
skarpa kurvor, vid risk för bländning och där vägarbete pågår.
I 3 kap. 17 § trafikförordningen anges att inom tättbebyggt område får
fordon inte föras med högre hastighet än 50 kilometer i timmen och utom
tättbebyggt område inte med högre hastighet än 70 kilometer i timmen
(bashastighet). Om det är motiverat av hänsyn till trafiksäkerheten, framkomligheten
eller miljön får kommunen föreskriva att den högsta tillåtna
hastigheten inom ett tättbebyggt område eller del av ett sådant område i
stället skall vara 30 kilometer i timmen.
Vidare får Vägverket föreskriva
att den högsta tillåtna hastigheten på väg skall vara 90 eller 110 kilometer
i timmen. På motorväg får fordon, enligt 9 kap. 1 § trafik
Prop. 2006/07:73
6
förordningen, inte föras med högre hastighet än 110 kilometer i timmen.
Länsstyrelsen beslutar att en väg eller vägsträcka skall vara motorväg.
Avvikelser från de generella reglerna om högsta tillåtna hastighet kan
göras genom lokala trafikföreskrifter, om det är motiverat med hänsyn
till trafiksäkerheten, framkomligheten eller miljön (10 kap. 1 § trafikförordningen).
Kommunen beslutar om vad som skall utgöra tättbebyggt
område och om hastighetsgränser inom detta område. Kommunen
beslutar också om lägre hastighet än 70, 90 eller 110 kilometer i timmen
på vägar utom tättbebyggt område där kommunen är väghållare. På andra
vägar utom tättbebyggt område är det länsstyrelsen som beslutar om
sådana sänkningar av hastigheten. Det finns i trafikförordningen inte
någon begränsning av vilka värden som får användas i lokala trafikföreskrifter
om högsta tillåtna hastighet.
Innan myndigheterna beslutar lokala trafikföreskrifter skall berörda ges
tillfälle att lämna synpunkter. Enligt 10 kap. 5 § trafikförordningen skall
polismyndigheten och den statliga väghållningsmyndighet som berörs
lämnas tillfälle att yttra sig. Vidare framgår av 10 kap. 6 § att vägens
ägare skall ges tillfälle att yttra sig om en enskild väg särskilt berörs i ett
ärende om lokala trafikföreskrifter. Detsamma gäller ägare till mark som
särskilt berörs.
Kommunala beslut i fråga om hastighetsbegränsningar kan överklagas
till länsstyrelsen, vars beslut i sin tur överklagas till Vägverket (15 kap.
1 § trafikförordningen). Beslut där länsstyrelsen är första instans överklagas
till Vägverket. Vägverkets beslut om högsta tillåtna hastighet
överklagas till regeringen. Årligen handläggs mellan 100 och 200 hastighetsärenden,
varav ca två tredjedelar initieras av Vägverkets regioner.
Ungefär hälften av ärendena gäller omprövning av hastigheten på
befintliga vägar.
3.4 Föreskrifter och riktlinjer
Vägverket får, med stöd av 13 kap. 7 § trafikförordningen, meddela föreskrifter
i frågor som rör trafikförordningens tillämpningsområde. När det
gäller hastighetsfrågan har Vägverket använt detta bemyndigande till att
reglera vilka värden som skall användas vid kommuners och länsstyrelsers
beslut om lokala trafikföreskrifter. Av 7 kap. 1 § Vägverkets
föreskrifter (VVFS 1999:164) om lokala trafikföreskrifter m.m. framgår
att vid föreskrift om högsta tillåtna hastighet skall något av värdena 30,
50, 70, 90 eller 110 kilometer i timmen användas. Bestämmelsen är överförd
från föreskrifter som meddelats med stöd av vägtrafikkungörelsen
(1972:603).
I övrigt har Vägverket (och tidigare Trafiksäkerhetsverket) gett ut riktlinjer
för sina egna beslut om 90 och 110 kilometer i timmen.
Vid
genomförandet 1971 baserades besluten på normer från Trafiksäkerhetsverket
med utgångspunkt i vägens trafikflöde och bredd samt i viss mån
linjeföring och geografisk belägenhet. Detta innebar att smala vägar med
låga trafikflöden i de nordliga länen kunde ha 90 och 110 kilometer i
timmen som hastighetsgräns.
Prop. 2006/07:73
7
År 1975 justerades kriterierna något. Kraven på linjeföring och bredd
konkretiserades och skärptes. För befintliga vägar infördes krav på
olyckskvot.
År 1997 genomfördes en omfattande analys av hastighetsgränsfrågan,
vilket ledde till nya riktlinjer för 90- och 110-vägarna. Jämfört med
tidigare innebar de nya riktlinjerna för 110 kilometer i timmen en skärpning
av breddkraven, nya krav på viltstängsel, kriterier för en säkerhetszon
i vägens sidoområde på vissa typer av vägar samt att tidigare undantagsregler
för norrlandsvägar upphävdes. Det överläts emellertid åt de
regionala väghållarna att avgöra i vilken takt de nya riktlinjerna skulle
införas på befintliga vägar. Totalt sänktes hastigheten till 90 kilometer i
timmen på ca 100 mil väg och till 70 kilometer i timmen på ca 200 mil
väg.
År 2003 infördes kriterier för vinterhastigheter.
Under år 2005 genomfördes återigen omfattande förändringar. De nya
riktlinjerna innebär att beslut om 90 och 110 kilometer i timmen skall
baseras på medelhastigheten på längre viktiga stråk för arbetspendling,
näringslivstransporter och regional utveckling samt bygga på en regional
avvägning mot det transportpolitiska målet baserat på stödkriterier för
samtliga transportpolitiska delmål. De nya kriterierna tillämpas vid
nyprövning av enskilda hastighetsärenden.
Sammanfattningsvis kan det konstateras att hastighetsgränserna utanför
tättbebyggt område har setts över i första hand i samband med ny och
tillbyggnader. Undantag är vissa översyner efter 1997 års kriterier
och prövningen av vinterhastigheter. På vägar inom tättbebyggt område
saknas föreskrifter och riktlinjer om när olika hastighetsgränser bör
användas.
4 Överväganden
Regeringens förslag: Nya hastighetsgränser får införas, så att det blir
möjligt för myndigheter som beslutar om högsta tillåtna hastighet att
använda sig av 10-steg i intervallet 30–120 kilometer i timmen.
Regeringens bedömning: Regeringens förslag bör genomföras
genom ändringar i 3 kap. 17 § trafikförordningen och i Vägverkets
föreskrifter om lokala trafikföreskrifter m.m. Vidare bör Vägverket ta
fram dels nya riktlinjer för sina egna beslut om högsta tillåtna hastigheter,
dels föreskrifter med riktlinjer till de beslutande lokala myndigheterna
om när olika hastighetsgränser bör användas.
Vägverkets förslag: Överensstämmer med regeringens.
Remissinstanserna: Det stora flertalet remissinstanser har inget att
erinra eller stödjer rapportens förslag till ett nytt hastighetssystem i stort.
I några enstaka fall framförs dock viss kritik mot rapportens kvalitet. Det
rör bl.a. bristfälliga miljökonsekvensbeskrivningar och beskrivningar av
konsekvenser för kollektivtrafiken.
Ett mindre antal av remissinstanserna,
däribland Laholms och Vilhelmina kommuner, Moped- och
Motorcykelbranschens riksförbund och Sveriges Åkeriföretag, anser att
dagens system fungerar bra och menar att detta bör behållas. Några av
Prop. 2006/07:73
8
dessa remissinstanser menar att resurserna för att införa ett nytt hastighetssystem
skulle kunna användas på ett effektivare sätt, exempelvis på
väginvesteringar och ökad övervakning. Andra, t.ex. Halmstad kommun,
Helsingborgs stad, Rikspolisstyrelsen, Motormännens Riksförbund,
Bussbranschens Riksförbund och Svenska Naturskyddsföreningen,
förordar en övergång till ett system där endast jämna 20-steg (samt 30
kilometer i timmen) används, eftersom detta skulle få störst effekter ur
trafiksäkerhetssynpunkt. Laholms kommun anser att även 130 kilometer i
timmen bör kunna användas på motorvägar. Boverket och Svenska
Naturskyddsföreningen däremot anser att 120 kilometer i timmen som
hastighet på motorvägar bör undvikas. Några remissinstanser vill göra en
generell sänkning av hastigheten i tätort.
I övrigt framför många remissinstanser synpunkter på detaljnivå,
särskilt när det gäller hur avvägningen mellan de olika transportpolitiska
delmålen rent praktiskt skall göras. Här kan man särskilt notera en
skiljelinje mellan dem som betonar vikten av bibehållen tillgänglighet
och andra som framhåller att utsläppen inte får öka. En annan skillnad
går mellan remissinstanser som tycker att Vägverkets förslag är bra,
eftersom det kan antas leda till högre acceptans för hastighetsgränserna
och remissinstanser som tycker att rapporten fokuserar alltför mycket på
just acceptansen, till nackdel för trafiksäkerheten.
Linköpings tingsrätt har synpunkter på den av Vägverket föreslagna
förordningstexten och Riksdagens ombudsmän (JO) menar att beslutsordningen
i trafikförordningen bör tydliggöras.
Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande (NTF) och
Folksam AB menar att Vägverket i framtiden inte bara bör ha möjlighet
att besluta om höjningar av bashastigheten utanför tättbebyggt område,
utan att verket även skall kunna besluta om 60 kilometer i timmen på
sådana vägar. Länsstyrelsen i Västernorrland å andra sidan vänder sig
mot att Vägverket skall få besluta om 80 kilometer i timmen på vägar
utanför tättbebyggt område. Flera remissinstanser poängterar vikten av
en regional dialog vid beslut om nya hastigheter.
Flera remissinstanser, däribland Riksåklagaren, Rikspolisstyrelsen och
Svenska Transportarbetareförbundet, framför att förslagen innebär en
risk för ett alltför plottrigt hastighetsgränssystem. Av den anledningen
anser många att det är viktigt att det tas fram tydliga kriterier för hur de
nya hastigheterna skall användas och att högsta tillåtna hastighet alltid
märks ut. Många poängterar också vikten av en effektiv övervakning av
att hastighetsgränserna följs.
Sveriges Kommuner och Landsting och Rikspolisstyrelsen menar att
det är nödvändigt att en rikstäckande databas för trafikföreskrifter finns
tillgänglig när de nya hastigheterna börjar gälla.
Skälen för regeringens förslag
Allmän bakgrund
Mycket har hänt på trafiksäkerhetsområdet sedan det nuvarande hastighetsgränssystemet
infördes 1971. Vägtyper och stödutrustning har
utvecklats och fordonen har blivit avsevärt bättre såväl vad avser
Prop. 2006/07:73
9
körsäkerhet som skyddet för de åkande vid olyckor. Vi har fått den nya
vägtypen 2+1-väg med mitträcke och motorvägarnas utformning har
förbättrats. Fartdämpande åtgärder och ökad separation av oskyddade
trafikanter har gett goda resultat för trafiksäkerheten i tätorterna. Försök
pågår med varierande hastighetsgränser, som bedöms få ökad
användning i framtiden. Intelligenta stödsystem för anpassning av
hastigheten (ISA) kommer i ökad utsträckning att underlätta för förarna
att känna till och respektera hastighetsgränserna.
Det övergripande målet för regeringens transportpolitik är att säkerställa
en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning
för medborgarna och näringslivet i hela landet (prop.
1997/98:56, bet. 1997/98:TU10, rskr. 1997/98:266). Detta mål preciseras
dels i ett antal ursprungliga delmål med långsiktig inriktning, nämligen
ett tillgängligt transportsystem, en hög transportkvalitet, en säker trafik,
en god miljö och en positiv regional utveckling, dels i ett senare tillagt
transportpolitiskt delmål, nämligen ett jämställt transportsystem (prop.
2001/02:20, bet. 2001/02:TU2, rskr. 2001/02:126). Regeringen har i
budgetpropositionen för 2007 aviserat att den avser att se över de
transportpolitiska målen. Utgångspunkterna kommer att vara förbättrade
förutsättningar för tillväxt och företagande samt att trafikens negativa
miljöpåverkan minimeras.
I propositionen Nollvisionen och det trafiksäkra samhället (prop.
1996/97:137) och i trafikutskottets betänkande med samma namn (bet.
1997/98:TU4) behandlades en ny inriktning på trafiksäkerhetsarbetet i
Sverige. Regeringen föreslog i propositionen en ny inriktning av trafiksäkerhetsarbetet
med utgångspunkt i den s.k. nollvisionen. Det
långsiktiga målet för trafiksäkerheten föreslogs vara att ingen skall dödas
eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor inom vägtransportsystemet.
För att nå detta mål föreslogs att vägtransportsystemets
utformning och funktion anpassas till de krav som följer av nollvisionen.
Det yttersta ansvaret för att så sker bör, angav regeringen, åvila bl.a.
väghållarna, fordonstillverkarna och dem som ansvarar för yrkesmässiga
vägtransporter. Riksdagen beslutade i enlighet med regeringens förslag
(rskr. 1997/98:11).
I propositionen Fortsatt arbete för en säker vägtrafik (prop.
2003/04:160) konstaterade regeringen att hastigheten från trafiksäkerhetssynpunkt
bör bestämmas utifrån vägens och fordonens tekniska
standard med beaktande av människans fysiska förutsättningar att tåla
yttre våld. Detta innebär att ju bättre vägutformningen och ju säkrare
fordonen är desto högre hastigheter bör kunna accepteras, förutsatt att
detta inte påverkar de miljöpolitiska målen negativt.
I propositionen Moderna transporter (prop.
2005/2006:160) gjorde
regeringen bedömningen att nollvisionen utgör en bra strategi för att öka
trafiksäkerheten. Regeringen anförde bl.a. att arbetet med att integrera
säkerhet i trafikmiljön, i kvalitetssäkringen av transporter, i arbetsmiljön
samt i fordonsutvecklingen bör intensifieras och att trafikanterna bör
förmås att bättre följa gällande trafikregler.
Prop. 2006/07:73
10
Vägverkets rapport
I sin rapport Regeringsuppdrag om hastighetsgränserna på vägarna
(publikation 2005:100), som inkom till Näringsdepartementet i
september 2005, har Vägverket funnit att det finns en tydlig kritik mot att
hastighetsgränserna ibland upplevs som ologiska av trafikanterna och att
kunskaperna om systemet är låga. Detta beror bland annat på att
principerna för bestämning av hastigheterna 90 och 110 kilometer i
timmen under åren i första hand har setts över i samband med ny- och
ombyggnader av vägar, samtidigt som man på länsnivå har haft olika
praxis för lokala sänkningar. Det är, menar verket, helt tydligt att en
samlad översyn av hastighetsgränserna utifrån dagens transportpolitiska
delmål skulle kunna effektivisera transportsystemet och öka måluppfyllelsen.
I sin rapport har Vägverket föreslagit en strategi som i korthet innebär
– att hastighetsgränserna skall prövas mot samtliga transportpolitiska
delmål,
– att vägtransportplaneringen och planeringen av hastigheterna skall
integreras med varandra i högre grad,
– en ökad användning av hastighetsgränser som varierar med trafik-,
väglags-, väder- och siktförhållanden samt
– att åtgärder vidtas för att uppnå ökad förståelse och respekt för hastighetsgränserna.
Vägverket har vidare utrett hur denna strategi bör genomföras på bästa
sätt. Ett alternativ, som i rapporten kallas för alternativ A, är att
nuvarande hastighetsgränser med udda 20-steg från 30 till 110 kilometer
i timmen behålls, men att nya stödkriterier och målavvägning mot de nya
transportpolitiska delmålen kan innebära att hastighetsgränserna ändras
på enskilda vägsträckor. Ett annat alternativ, alternativ B, innebär en
övergång från udda 20-steg till jämna 20-steg med 120 kilometer i
timmen som högsta hastighet. Dessutom skulle i detta system hastighetsgränsen
30 kilometer i timmen behållas. Det sista alternativet, alternativ
C, innebär ett införande av 10-steg från 30 till 120 kilometer i timmen.
Dock kan man i ett sådant system tänka sig att slopa någon eller några av
dessa gränser om de inte anses absolut nödvändiga. Efter att närmare ha
analyserat dessa tre alternativ har Vägverket valt att förorda alternativ C.
Verket föreslår därför att möjligheten att differentiera hastighetsgränserna
utökas genom en ändring i 3 kap. 17 § trafikförordningen
(1998:1276), så att verket får föreskriva att den högsta tillåtna hastigheten
på väg skall vara 80, 90, 100, 110 eller 120 kilometer i timmen.
Dessutom föreslår Vägverket att även kommuner och länsstyrelser vid
beslut om lokala trafikföreskrifter om högsta tillåtna hastighet skall
kunna använda sig av 10-steg. Detta kräver formellt sett endast en
ändring i Vägverkets föreskrifter.
Tanken är att övergången till de nya hastighetsgränserna skall göras
successivt och i ett första skede på sådana vägar där övergången skulle
ge samhällsekonomisk nytta, större måluppfyllelse och bättre trafikantförståelse,
medan övriga vägar tills vidare får behålla sina hastighetsgränser.
De nya gränserna skulle enligt Vägverkets förslag tillämpas på
längre sammanhängande sträckor så att det blir tydligt för trafikanterna
vilken hastighetsgräns som gäller. I rapporten anges att ett exempel på
Prop. 2006/07:73
11
aktuella förändringar skulle vara sänkningar av hastigheten från 90 till 80
kilometer i timmen på vägar där risken för att personer dödas eller skadas
är stor. Vidare skulle de s.k. 2+1-vägarna med mitträcke normalt få
hastighetsgränsen 100 kilometer i timmen och motorvägar med högsta
trafiksäkerhetsstandard hastighetsgränsen 120 kilometer i timmen. I
tätorterna skulle gator i huvudnätet, där den största olycksrisken enligt
Vägverket finns, kunna få sänkt hastighet från 50 till 40 kilometer i
timmen. Samtidigt skulle många trafikleder som har separerad gång- och
cykeltrafik längs vägen kunna få hastigheten 60 kilometer i timmen.
Riksdagens tidigare medverkan i hastighetsfrågan
Hastighetsgränserna på våra vägar regleras inte i lag utan i trafikförordningen,
i Vägverkets föreskrifter och i lokala trafikföreskrifter.
Regeringen har emellertid tidigare valt att gå till riksdagen med vissa
principiella förändringar på hastighetsområdet.
I prop. 1970:171 angående handläggning av vissa delar av vägtrafiklagstiftningen
föreslog departementschefen att delar av utformningen av
den dåvarande lagstiftningen skulle kunna beslutas av regeringen utan
riksdagens medverkan i varje särskilt fall. Ett uttryckligt undantag
gjordes dock bl.a. för författningsfrågor som rör ”den mera definitiva
utformningen av principerna för allmän hastighetsbegräsning”, som alltså
ansågs så betydelsefull att en ändring skulle behandlas i riksdagen.
Vid inrättandet av trafiknämnder m.m. (prop. 1977/78:81) konstaterades
att den ordning för handläggning av frågorna om vägtrafiklagstiftningen
som beslöts 1970 fungerat väl. I anslutning till detta skrev
departementschefen uttryckligen att riktlinjer för reformer av större
principiell betydelse bör underställas riksdagen även om ”den därvid inte
behöver ta ställning till den mera detaljerade författningsutformningen”.
I prop. 1978/79:36 om allmän differentierad hastighetsbegränsning
m.m. föreslogs att försöksverksamheten med 90 respektive 110 kilometer
i timmen på vissa vägsträckor skulle permanentas efter en tioårig
försöksverksamhet. Följden blev vårt nuvarande hastighetsgränssystem.
Bland ärenden av senare datum kan nämnas propositionen Nollvisionen
och det trafiksäkra samhället (prop. 1996/97:137), där regeringen gjorde
bedömningen att kommunerna borde få utökade befogenheter att som
första instans besluta om hastighetsgränsen 30 kilometer i timmen inom
tättbebyggt område.
I trafikutskottets betänkande Trafiksäkerhet (2005/06:TU13)
välkomnades Vägverkets förslag om förändrade hastighetsgränser.
Utskottet menade att det är av största vikt att hastighetsgränserna är väl
avvägda och att de respekteras. Med hänsyn till frågans vikt anförde
utskottet att man utgick från att regeringen skyndsamt skulle vidta
lämpliga åtgärder med anledning av förslaget.
Utskottet framförde också
att det enligt dess mening inte ankommer på riksdagen att besluta om de
närmare detaljerna i förslaget eller genomförandet av detta.
En ändring i hastighetssystemet som innebär att man går ifrån det
etablerade systemet med udda 20-steg och inför en möjlighet att även
använda sig av andra hastighetsbegränsningar får, enligt regeringens uppfattning,
anses vara en förändring av större principiell betydelse. Frågan
bör därför underställas riksdagen.
Prop. 2006/07:73
12
Allmänna utgångspunkter
Det övergripande målet för transportpolitiken är att säkerställa en
samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning
för medborgare och näringsliv i hela landet. Hastigheten på vägarna har
inte bara betydelse för trafiksäkerheten utan har också påverkan på andra
transportpolitiska delmål. Ibland samverkar delmålen medan de i andra
fall motverkar varandra, vilket måste beaktas när hastigheterna på våra
vägar fastställs. Utgångspunkten skall vara en balanserad måluppfyllelse
för de transportpolitiska målen. Det är också viktigt att hastighetsgränserna
möter så stor acceptans som möjligt hos trafikanterna, inte
minst eftersom det endast punktvis kan övervakas att reglerna följs.
För att i sin helhet kunna möta de krav som det transportpolitiska målet
ställer och för att kunna utnyttja vägtransportsystemet så effektivt som
möjligt krävs ett flexiblare alternativ än den lösning som det nuvarande
hastighetssystemet förmår tillhandahålla. Permanenta hastighetsgränser
som endast tillåter udda 20-steg kan framstå som alltför stelbent. Det bör
därför enligt regeringens uppfattning finnas en möjlighet att använda sig
av 10-steg i intervallet 30–120 kilometer i timmen, dvs. ”alternativ C” i
Vägverkets rapport.
Dagens hastighetssystem framstår ibland som plottrigt, vilket delvis
hänger samman med att olika hastighetsgränser har tillkommit vid olika
tidpunkter och att det i stor utsträckning saknas riktlinjer för hur hastighetsgränserna
skall användas. Lokala höjningar och sänkningar av
hastighetsgränser görs dessutom ofta på helt korta vägsträckor, vilket i
betydande grad försvårar för trafikanterna att hålla reda på vilken hastighetsgräns
som gäller för tillfället. Flera remissinstanser har framfört
farhågor att Vägverkets förslag skulle göra det ännu svårare för trafikanterna
i detta avseende. En annan risk med införandet av möjliga 10-steg
skulle kunna vara att hastighetsgränserna förändras i olika takt i olika
delar av landet och att det därmed uppstår inkonsekvenser ur trafikantsynpunkt.
Att systemet tillämpas någorlunda likartat är viktigt för dess
legitimitet. Om systemet tillämpas olika i geografiskt närliggande
områden riskerar tilltron till systemet att luckras upp.
Regeringen har förståelse för den oro som har framförts. En förutsättning
för att ett hastighetssystem med 10-steg skall fungera är, enligt
regeringens uppfattning, att Vägverket utarbetar dels riktlinjer för sina
egna beslut om högsta tillåtna hastighet, dels föreskrifter med klara och
tydliga riktlinjer till de beslutande lokala myndigheterna för hur de olika
hastighetsgränserna bör användas.
Som ett minimikrav bör då gälla att
förändringar i de nya 10-stegen endast görs för längre sammanhängande
sträckor på landsbygden och för större stadsdelar i städerna. Avsikten är
alltså inte att väg- och gatunätet skall delas in i fler vägsträckor där alla
10-steg används. Regeringen vill också framhålla att Vägverket redan
idag har en praxisskapande roll i sin egenskap av slutinstans för överklagade
hastighetsbeslut som fattas av lokala myndigheter. Denna roll
bör tas till vara och utnyttjas på ett sätt som ger de lokala myndigheterna
vägledning i sin fortsatta tillämpning.
Det är vidare av utomordentligt stor vikt att utmärkningen av hastighetsgränserna
är tydlig och tillräcklig. I dag märks gällande hastighetsbegränsning
i princip bara ut när en ny hastighetsgräns börjar och efter
Prop. 2006/07:73
13
korsning med en väg där en annan hastighetsgräns gäller. Vägmärkesförordningen
ställer emellertid inte upp något hinder mot att den gällande
hastigheten upprepas även på andra ställen om det finns behov av det.
Det kan t.ex. vara lämpligt på särskilt olycksdrabbade vägsträckor eller
annars om den gällande hastigheten på något sätt avviker från vad
trafikanterna i allmänhet skulle kunna förvänta sig. Behovet av tydlig
utmärkning blir naturligt nog ännu större om systemet görs mer komplext
genom att fler hastighetsgränser används. Regeringen vill mot den
bakgrunden betona att hastighetsutmärkningen bör upprepas mer
frekvent än vad som sker idag.
Om det trots allt skulle visa sig att det blir alltför svåröverskådligt med
ett system där alla 10-steg i intervallet 30–120 kilometer i timmen
används, anser regeringen att man kan överväga att ta bort möjligheten
att använda något eller några av de mellanliggande stegen om de inte
anses vara absolut nödvändiga. På sikt skulle utvecklingen exempelvis
kunna leda till en övergång till ett system där endast eller i huvudsak
jämna 20-steg används. Ett sådant scenario är emellertid beroende av i
vilken utsträckning de nya hastighetsgränserna kommer att användas
liksom acceptansen för dessa.
Regeringens bedömning är att den ökade frihetsgraden för beslutande
myndigheter att välja hastighetsgräns ställer stora krav på myndighetens
beslutsunderlag. Varje hastighetsförändring måste vägas mot de olika
transportpolitiska delmålen, det övergripande målet om samhällsekonomisk
effektivitet och möjligheterna att få acceptans för den nya
hastighetsgränsen. Det är främst delmålen för trafiksäkerhet och miljö
som måste ställas mot delmålen för tillgänglighet och regional utveckling.
Konsekvenser
I det följande redogörs närmare för vilka konsekvenser som regeringens
förslag skulle kunna få för de olika transportpolitiska delmålen samt för
de ekonomiska konsekvenser som kan förutses. Det är då viktigt att
framhålla att förslaget att beslutande myndigheter skall få använda sig av
10-steg i sig inte medför några konsekvenser alls, utan att konsekvenserna
är beroende av i vilken utsträckning mandatet faktiskt utnyttjas till
att göra förändringar liksom hur och i vilken takt detta sker. Nedanstående
beskrivning skall därför endast ses som exempel på vilka effekter
ett sådant mandat skulle kunna få, och bygger på uppgifter i Vägverkets
rapport om hur man tänker sig att den nya strategin skall genomföras.
Det bedöms i dag finnas ett relativt stort antal 90-vägar med förhållandevis
låg standard.
Många av dessa har inte ”förlåtande” sidoområden
och mittseparation saknas ofta även på högtrafikerade vägar. Ur
ett krockvåldsperspektiv är den högsta tillåtna hastigheten alltför hög,
men en sänkning till 70 kilometer i timmen på dessa vägar skulle sannolikt
få låg acceptans. En sänkning till 80 kilometer i timmen bör det vara
lättare att få förståelse för, och även denna begränsade hastighetssänkning
bedöms få stor betydelse för trafiksäkerheten. Vägverkets
beräkningar visar att även om den verkliga sänkningen inte skulle bli
större än fem kilometer i timmen skulle risken att dödas minska med
minst 20 procent. Om hastigheten skulle sänkas från 90 till 80 kilometer i
Prop. 2006/07:73
14
timmen på 700 mil av dagens 90-vägar, som totalt utgör ca 2 500 mil,
beräknas antalet döda per år kunna minska med ungefär tio. Vägverket
har uppgett att restiderna kan förväntas öka med drygt två miljoner
timmar.
Ett införande av 100 kilometer i timmen som normal hastighet på 2+1vägar
med mitträcke skulle enligt Vägverkets bedömning i det korta
perspektivet ge en begränsad trafiksäkerhetseffekt eftersom vissa av
dessa vägar i dag har 110 kilometer i timmen och andra 90 kilometer i
timmen som hastighetsgräns. Man skulle dock åstadkomma en tydlighet i
att den normala hastighetsgränsen är 100 kilometer i timmen på en
mitträckesväg och 110–120 kilometer i timmen på en motorväg. Vägverket
har dessutom gjort bedömningen att en möjlighet att höja hastigheten
på en bred tvåfältsväg från 90 till 100 kilometer i timmen skulle ge
ett incitament för väghållarna att rusta upp kvarvarande breda tvåfältsvägar,
ca 150 mil på huvudvägnätet, vilket skulle kunna leda till 25
sparade liv per år och en restidsvinst på ca 300 000 timmar per år till en
anläggningskostnad av ca tre miljarder kronor.
Effekterna av ett införande av 120 kilometer i timmen som hastighetsgräns
på vissa motorvägar skulle givetvis vara beroende av hur stor andel
av motorvägsnätet som skulle få en höjning. Vägverket anger i sin
rapport att en sådan höjning, som enligt verket endast torde bli aktuell för
de säkraste motorvägarna, skulle leda till relativt stora tidsvinster medan
trafiksäkerhetsförlusterna troligen skulle bli begränsade på grund av den
redan höga säkerhetsnivån. Skulle halva motorvägsnätet få höjd hastighet
till 120 kilometer i timmen skulle det beräkningsmässigt leda till två fler
döda per år. Enligt uppgifter från Vägverket skulle det också leda till en
tidsvinst på 850 000 timmar. Vägverkets bedömning är dock att någon
olycksökning inte skall behöva uppstå om dessa vägar förses med räfflor
på sidovägrenen. Ungefär hälften av de allvarliga olyckor som inträffar
på motorvägarna är nämligen singelolyckor, där insomning och bristande
uppmärksamhet torde vara den huvudsakliga orsaken. Såväl simuleringsförsök
som uppföljningar internationellt visar att räfflor på vägrenarna
kan minska risken för den typen av olyckor.
Möjligheten till 10-steg underlättar införandet av fler sträckor med
tidsdiffentierad hastighet, t.ex. vinterhastigheter. En förändring med 20
kilometer i timmen har nämligen ofta ansetts vara för stor, vilket har lett
till att sådana hastigheter inte har införts på många sträckor där detta
skulle vara lämpligt.
Skulle den reella hastighetssänkningen, med 10
kilometer i timmen sänkt vinterhastighet, bli fem kilometer i timmen
minskar risken att dödas med ca 20 procent enligt Vägverket.
Om alla kommuner skulle övergå till ett system där enbart hastighetsgränserna
30, 40 och 60 kilometer i timmen används inom tättbebyggt
område i stället för 30, 50 och 70 kilometer i timmen skulle, enligt
Vägverkets bedömning, 15–20 liv kunna sparas varje år. Om i stället
hälften av kommunerna skulle genomföra en sådan förändring bedömer
Vägverket att det skulle innebära 5–10 sparade liv under det första året.
Det är emellertid svårt att göra några samhällsekonomiska beräkningar
för tätortstrafik, eftersom det saknas säkra uppgifter om antalet
restidstimmar på det kommunala vägnätet.
Tillgängligheten har stor betydelse för den regionala utvecklingen.
God tillgänglighet leder bl.a. till växande arbetsmarknadsregioner samt
Prop. 2006/07:73
15
minskade transporttider och kostnader för företagens transporter. Regeringen
vill därför poängtera att det är viktigt att det sker en dialog på
regional nivå innan beslut om nya hastigheter fattas – inte minst vad
avser hastighetsförändringar som berör viktiga pendlingsrelationer.
Förändringar av hastighetsgränserna kan även påverka koldioxidmålet.
Regeringen förutsätter att Vägverket styr förändringsarbetet så att det
beräknade utsläppet av COB2B totalt sett blir oförändrat eller lägre efter
förändringen.
Kostnaderna för att införa nya hastighetsgränser är, liksom konsekvenserna
för det transportpolitiska målet, helt beroende av i vilken takt
förändringarna sker. Om hälften av kommunerna i ett första steg skulle
välja att ändra hastighetsgränserna i tätorterna skulle kostnaderna för
omskyltning kunna uppskattas till 15 miljoner kr. Om 1 000 mil av det
statliga vägnätet skulle få nya hastighetsgränser beräknas kostnaden för
omskyltningen uppgå till ca 20 miljoner kr. Många av de vägar som kan
vara aktuella i en första etapp har stora trafikflöden, varför bland annat
omfattande avstängningar behövs i samband med att omskyltningen
utförs. Detta medför att omskyltningskostnaden blir hög på dessa vägar.
De förändringar, såväl i tätorter som på landsbygden, som planeras i ett
första steg bör samordnas tidsmässigt och föregås av informationsinsatser.
Kostnaden för en sådan informationskampanj kan beräknas till
ca 50 miljoner kr, varav ca 25 miljoner kr för köpt annonsutrymme. Den
totala kostnaden inkluderar personalkostnader, särskilda kostnader för
frivilligorganisationerna samt lokalt och regionalt nätverksarbete och
lokala informationsinsatser.
Trafiksignalers s.k. säkerhetstider behöver justeras om nya hastighetsgränser
införs. Skulle samtliga kommuner införa nya hastighetsgränser
bedöms dessa justeringar kosta ca 5 miljoner kr. Vid trafikstyrda signaler
där hastighetsgränsen är 70 kilometer i timmen kan även detektorer
behöva flyttas, vilket bedöms kosta ca 50 000 kr per anläggning.
De variabla meddelandeskyltar som finns i de tre storstäderna är
utformade för dagens hastighetsgränser. Om nya hastighetsgränser skulle
införas på de leder där dessa skyltar finns krävs omkonstruktioner som
kostar ca 80 miljoner kr. Livslängden för dessa anläggningar är emellertid
kort. Kostnaden kan därför reduceras väsentligt eller helt elimineras
om man genomför hastighetsförändringen när de variabla skyltarna ändå
skall bytas.
Beräkningar av kostnaden för att förse ytterligare motorvägar med
räfflor på vägrenen och för att upprepa hastighetsutmärkningen mer
frekvent än vad som sker i dag saknas.
I samband med en inventering och omprövning av hastighetsgränserna
uppstår givetvis merarbete för de beslutsfattande myndigheterna, dvs.
för
Vägverket, kommunerna och länsstyrelserna. Det är mycket svårt att
bedöma konsekvenserna i detta hänseende. Arbetet med att se över
hastighetsgränserna genererar mycket administrativt arbete på kort sikt,
medan man på lång sikt möjligen kan tänka sig att antalet överklagade
ärenden minskar som en följd av att hastighetsgränserna med tillgång till
10-steg bättre anpassas till vägens standard och därför uppnår större
förståelse och acceptans. Till dessa kostnader kommer de administrativa
kostnaderna för omskrivning av hastighetsbesluten som Vägverket,
kommunerna och länsstyrelserna utför. I en stad av Växjös storlek har
Prop. 2006/07:73
16
Vägverket bedömt att behandlingen av nya lokala trafikföreskrifter skulle
kräva ca 80 timmars arbete. Det kan dock i detta sammanhang påpekas
att föreskrifter som har beslutats med stöd av vägtrafikkungörelsen
(1972:603) ändå måste skrivas om före utgången av 2008 enligt ikraftträdandebestämmelserna
till trafikförordningen.
Nya hastighetsgränser innebär vidare administrativt merarbete främst
för Vägverkets regioner men också för andra samverkande myndigheter
som länsstyrelser, kommuner, polis och i förekommande fall regionala
självstyrelseorgan.
När det gäller enskilda och företag är det regeringens bedömning att de
sammantagna kostnadsmässiga konsekvenserna i princip kommer att
vara neutrala.
Prop. 2006/07:73
Bilaga 1
17
Sammanfattning av Vägverkets rapport Regeringsuppdrag
om hastighetsgränserna på vägarna
(publikation 2005:100)
Regeringen har uppdragit åt Vägverket att ta fram ”en strategi för en
successiv anpassning av hastighetsgränserna på vägarna till nollvisionen
samt kraven på tillgänglighet, god miljö, positiv regional utveckling och
ett jämställt transportsystem.”
Vägverkets förslag innehåller fyra huvudpunkter:
• Hastighetsgränserna skall successivt prövas mot det transportpolitiska
målet så att vägtransportsystemet hela tiden används effektivt.
• Vägtransportplaneringen och besluten om hastighetsgränserna skall
tydligare integreras.
• Hastighetsgränserna skall anpassas efter trafik-, väglags-, väder- och
siktförhållanden, på sikt med kostnadseffektiva variabla hastighetsgränser.
• Dialogen med trafikanter skall stärkas för att förbättra förståelse och
respekt för hastighetsgränserna.
I förslaget ingår förtydligade, långsiktiga kriterier för de olika delmålen
för tillgänglighet, regional utveckling, trafiksäkerhet, god miljö
och jämställdhet som stöd för hastighets-, investerings- och övriga beslut.
Förslaget innehåller också kriterier för trafikanternas acceptans och
förståelse av hastighetsgränserna.
Hastighetsbeslut skall inom ramen för det transportpolitiska målet
fattas utifrån ett kundperspektiv för viktiga resrelationer som t.ex. arbetspendling
och näringslivstransporter. Detta bedöms kunna ske med hjälp
av en regional dialog mellan väghållningsmyndigheterna, länsstyrelse,
kommun, polis, i förekommande fall regionala självstyrelseorgan samt
företrädare för trafikanter, näringsliv och andra viktiga samhällsintressen.
De formella besluten fattas av Vägverket, kommunen och länsstyrelsen
inom ramen för nuvarande beslutssystem.
Kriterierna för trafiksäkerhet bygger på det krockvåld som människor
kan klara utan att dödas eller skadas svårt vid olika hastigheter. Sidoområde
och mittseparation väger tyngst på landsbygdsvägar. I tätorter får
graden av separation av oskyddade trafikanter störst betydelse. Säkerhetskriterierna
bygger på samma principer som det europeiska klassificieringssystemet
EuroRAP. Det långsiktiga målet är att hastighetsgräns
och vägutformning skall uppfylla kravet på högsta säkerhetsklass fyra
stjärnor.
Kriterierna för god miljö grundar sig på miljökvalitetsmålen för
partiklar och luftkvalitet samt riktlinjerna för buller. Hastighetsgränserna
skall även sättas så att de bidrar till att uppfylla koldioxidmålet.
De olika hastighetsgränserna i viktiga resrelationer bör utgå från önskvärda
medelreshastigheter för att uppnå tillgänglighetsmålet och målet
för regional utveckling. Höjningar av hastighetsgränser på sträckor med
låga hastigheter ger störst nytta. Delmålskriterierna klargör hur vägen för
en viss hastighetsgräns bör vara utformad för att uppfylla kraven på
säkerhet, miljö, jämställdhet och trafikantförståelse. Fysiska åtgärder för
att åtgärda eventuella brister bör prövas i vägtransportplaneringen och
Prop. 2006/07:73
Bilaga 1
18
korrigeringar för att anpassa hastighetsgränsen till standarden prövas i
hastighetsbeslutet. Behov av övervakning och information klargörs i
dialog med polis, trafiksäkerhetsorganisationer m.fl.
Fysiska åtgärder på vägarna samt mer miljövänliga fordon och
bränslen innebär att ”säkra och miljöriktiga” hastigheter och de ur tillgänglighetssynpunkt
önskvärda hastigheterna efter hand anpassas till
varandra. Den föreslagna, förbättrade integreringen mellan vägtransportplaneringen
och besluten om hastighetsgränser leder till en effektivare
återkoppling till de transportpolitiska delmålen i respektive beslutsprocess.
Kostnadseffektiva åtgärder som mitträcken och sidoområdesåtgärder
kommer att prioriteras i större utsträckning. Större hänsyn tas till
att trafikanternas faktiska resor oftast påverkas av ett stort antal hastighetsgränser,
där de låga hastighetsgränserna är särskilt betydelsefulla.
Miljömålen kommer tydligare att påverka besluten både lokalt för buller,
luftkvalitet och partiklar samt på systemnivå för klimatgaser som
koldioxid.
Vägverket bedömer vidare att hastighetsgränser som varierar med
trafik-, väder- och väglagsförhållanden är mycket viktiga för att öka
effektiviteten i transportsystemet och acceptansen för hastighetsgränserna.
Detta kommer på sikt att ske dynamiskt efter hand som
kostnadseffektiva lösningar utvecklas. På kort sikt är ofta enklare,
tidsdifferentierade lösningar mer effektiva.
För att successivt kunna utnyttja vägtransportsystemet mer effektivt
föreslås att trafikförordningen ändras så att Vägverket kan föreskriva
även 80, 100 och 120 km/tim utöver dagens 90 och 110 km/tim.
Vägverket kan via ändringar i egna föreskrifter ge kommuner och länsstyrelser
möjlighet att använda även 40 och 60 km/tim. Detta ger
sammantaget större möjlighet att successivt anpassa hastighetsgränserna
till väg- och trafikförhållandena och därigenom skapa större samhällsekonomisk
nytta, större måluppfyllelse och bättre trafikantförståelse.
Erfarenheterna hittills präglas av att det varit svårt att få acceptans för
beslut om sänkningar från 110 till 90 km/tim, från 90 till 70 km/tim och
ibland från 50 till 30 km/tim. Enligt Vägverkets bedömning är det
lämpligt att föreslagna ändringar träder i kraft den 1 januari 2007.
Några exempel på tillämpningar av ett sådant mandat är vinterhastigheter
med 80 km/tim på landsbygdsvägar utan mitträcke, 100 km/tim
som normalhastighet på de nya mitträckesvägarna, 80 km/tim på de
farligaste tvåfältsvägarna och därigenom samma hastighet för personbilar,
lastbilar och bussar samt 40 km/tim på gator i huvudnätet i tätorter.
120 km/tim kan användas på högklassiga motorvägar (den vanligaste
EU-hastigheten). Möjligheten bör användas på längre sträckor och med
stor tydlighet för att ge god trafikantförståelse.
Kommunernas och Vägverkets möjlighet att bidra såväl till etappmålet
2007 för trafiksäkerhet som till koldioxidmålet 2010 ökar med förslaget.
Strategins fokus på det transportpolitiska målet och den integrerade
beslutsprocessen säkerställer att tillgänglighetsmålet om god regional
utveckling får tillräcklig tyngd i den successiva förändringen. Effekterna
av de föreslagna förändringarna på årsnivå 2007 beror av när ett mandat
ges och hur kommuner, länsstyrelser och Vägverket tillämpar de föreslagna
justeringarna i samspel med samarbetspartners, kunder och andra
samhällsintressen. På längre sikt är potentialen 40–50 liv per år inom
Prop. 2006/07:73
Bilaga 1
19
ramen för ett effektivare utnyttjande av vägsystemet och med positiva
bidrag till koldioxidmålet.
Det finns en stor potential till ökad säkerhet och bättre miljö om alla
respekterade hastighetsgränserna. VTI bedömer att 150 liv/år skulle
kunna sparas och att koldioxidutsläppen skull minskas med
700 000 ton/år om efterlevnaden av gränserna var total. Vägverket
föreslår därför i strategin att ökade insatser görs för öka förståelse och
respekt för hastighetsgränserna. Åtgärder som föreslås är:
• Informationsinsatser när nya hastighetsgränser införs för att skapa
förståelse.
• Ökad användning av stödsystem som Automatisk trafikkontroll ATK.
• Ökad polisnärvaro på vägarna då nya hastighetsgränser införs och
minskad tolerans vid hastighetsöverträdelser. Höjd bot bör också
övervägas.
• Ökad användning av variabla och tidsdifferentierade hastighetsgränser.
• Stimulans för ökad användning av intelligenta stödsystem ISA.
Ett viktigt led i strategin är att trafikanterna tydligt uppfattar vilka
hastighetsgränser som gäller och upplever dessa som motiverade. På sikt
är ISA ett viktigt informationsstöd.
Vägverket föreslår att grundprincipen skall vara att faktiska hastighetsgränser
märks ut med undantag för lågtrafikerade, ofta enskilda
vägar med låg standard och tätortsgränser där kommuner önskar använda
märket för tättbebyggt område. Detta fordrar ett antal justeringar av
nuvarande vägmärkesförordning.
Vägverket har under utredningsarbetet haft samråd med ett stort antal
berörda aktörer, som lagt ned ett engagerat arbete under utredningstiden.
Majoriteten av de viktiga aktörerna har i samråden varit positiva till att
översyn görs av hastighetsgränserna och till förslaget till strategi.
Prop. 2006/07:73
Bilaga 2
20
Förteckning över remissinstanserna
Efter remiss har yttrande över Vägverkets rapport avgivits av riksdagens
ombudsmän (JO), Svea hovrätt, Linköpings tingsrätt, Luleå tingsrätt,
Kammarrätten i Göteborg, Länsrätten i Värmlands län, Riksåklagaren,
Rikspolisstyrelsen, Försvarsmakten, Statens räddningsverk, Socialstyrelsen,
Statens folkhälsoinstitut, Länsstyrelsen i Stockholms län,
Länsstyrelsen i Östergötlands län, Länsstyrelsen i Kronobergs län, Länsstyrelsen
i Skåne län, Länsstyrelsen i Hallands län, Länsstyrelsen i Västra
Götalands län, Länsstyrelsen i Värmlands län, Länsstyrelsen i Örebro
län, Länsstyrelsen i Norrbottens län, Ungdomsstyrelsen, Lunds tekniska
högskola, Konsumentverket, Naturvårdsverket, Boverket, Banverket,
Vägtrafikinspektionen, Statens väg- och transportforskningsinstitut
(VTI), Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA), Arbetsmiljöverket,
Jämställdhetsombudsmannen (JämO), Glesbygdsverket, AB
Svensk Bilprovning, Täby kommun, Nyköpings kommun, Växjö
kommun, Helsingborgs stad, Malmö stad, Ängelholms kommun,
Halmstads kommun, Laholms kommun, Göteborgs Stad, Forshaga
kommun, Västerås stad, Härjedalens kommun, Vilhelmina kommun,
Stockholms läns landsting, Regionförbundet i Uppsala län, Regionförbundet
i Kalmar län, Region Skåne, Västra Götalandsregionen,
Region Dalarna, Sveriges Kommuner och Landsting, Svenska Naturskyddsföreningen
, Sveriges advokatsamfund, BIL Sweden, Bussbranschens
Riksförbund, Folkrörelserådet Låt hela Sverige leva, Gröna
bilister, Kungliga Automobilklubben (KAK), Moped- och Motorcykelbranschens
Riksförbund (McRF), Motormännens Helnykterhetsförbund
(MHF), Motormännens Riksförbund, Nationalföreningen för trafiksäkerhetens
främjande (NTF), Pensionärernas Riksorganisation (PRO),
Riksförbundet enskild Väghållning, Svenska Lokaltrafikföreningen
(SLTF), Svenska Transportarbetarförbundet, Sveriges Trafikskolors
Riksförbund (STR), Sveriges Åkeriföretag, Älgskadefondsföreningen
och Folksam AB.
Yttrande har dessutom avgivits av Bilfront, FMK, Regionförbundet
Sörmland och Länsstyrelsen i Västernorrlands län.
Prop. 2006/07:73
21
Näringsdepartementet
Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 8 mars 2007.
Närvarande: Statsråden Olofsson, Bildt, Ask, Husmark Pehrsson,
Odenberg, Larsson, Erlandsson, Torstensson, Carlgren, Hägglund,
Björklund, Carlsson, Littorin, Borg, Malmström, Sabuni, Billström,
Adelsohn Liljeroth, Tolgfors.
Föredragande: Statsrådet Torstensson.
Regeringen beslutar proposition 2006/07:73 Nya hastighetsgränser.