Offentlig utfrågning om alternativa bränslen

 

Datum:          Tisdagen den 19 april 2005

Tid:    09.00-12.00

Plats:  Riksdagens förstakammarsal, ingång från Riksplan

 

Program

 

Inledning

Kl. 09.00 – 09.05      Catharina Elmsäter-Svärd, ordförande i miljö- och                     jordbruksutskottet

 

Vilka är de alternativa bränslena

Kl. 09.05 – 09.10      Vägverket, Olle Hådell

 

Kl. 09.10-09.30        Ledamöternas frågor

 

Tillverkarnas syn på alternativa bränslen

Kl. 09.30-09.35        BioAlcohol Fuel Foundation (BAFF), Jan Lindstedt

Kl. 09.35-09.40        Oroboros AB, Per Hedemalm

Kl. 09.40-09.45        Svenska biogasföreningen, Ronald Svensson

Kl. 09.45-09.50        Chemrec AB, Jonas Rudberg

 

Kl. 09.50-10.15        Ledamöternas frågor

 

Kl. 10.15-10.30        Kaffepaus

 

Bilindustrins syn på alternativa bränslen

Kl. 10.30-10.35        BIL Sweden, Karin Kvist

Kl. 10.35-11.00        Ledamöternas frågor

 

Avnämarnas syn på alternativa bränslen

Kl. 11.00-11.05              Kommunnätverket för miljöfordon, Eva Sunnerstedt

Kl. 11.05-11.10        Sveriges Åkeriföretag, Göran Rosenberg

Kl. 11.10-11.15        Svenska Lokaltrafikföreningen (SLTF), Leif Magnusson

 

Kl. 11.15-11.55        Ledamöternas frågor

                  

Kl. 11.55 – 12.00                Avslutning

 

Inbjudna

 

Vägverket

Olle Hådell

 

BioAlcohol Fuel Foundation/BAFF

Jan Lindstedt

 

Oroboros AB

Per Hedemalm, vd

Sven-Erik Gustavsson (projektledare Sveaskog)

 

Svenska biogasföreningen

Ronald Svensson, vd

Gabriella Eliasson

 

Chemrec AB

Jonas Rudberg, vd

Stefan Jönsson, ordf.

 

BIL Sweden

Karin Kvist

Ulf Roos

 

Kommunnätverket för miljöfordon

Eva Sunnerstedt

 

Sveriges Åkeriföretag

Göran Rosenberg, ansvarig arbetsområde Miljö

 

Svenska Lokaltrafikföreningen, SLTF

Leif Magnusson

Johan Nordgren

 

Miljödepartementet

Martin Larsson

 

LRF

Erik Herland, Lantbrukarnas Riksförbund

Göran Wadmark, Lantmännen Energi

 

Agroetanol AB

Kenneth Werling

 

Energimyndigheten

Anders Lewald, enhetschef energiteknikavdelningen

Ann Segerborg Fick, handläggare drivmedelsfrågor

 

AB Svenska Shell

Martin von Arronet

Per Olof Lindh

 

Fordonsgasforum

Göran Bohlin, Sydkraft

Bo Ramberg, Fordonsgas Väst

 

TPS Termiska Processer AB

Lars Waldheim

Bengt Lindner

 

Motormännens riksförbund

Tomas Nilson

Rolf Lööw

 

Naturvårdsverket

Mats Björsell

Johan Lundin

 

Nykomb Synergetics AB

Bengt Olsson, vd

Tomas Ekbom, teknisk direktör

 

Svenska naturskyddsföreningen

Svante Axelsson, generalsekreterare

Magnus Nilsson, trafikexpert

 

Svenskt Gastekniskt Center AB

Johan Rietz

 

Svenska Petroleum Institutet, SPI

Ebba Tamm

Ulf Svahn (Statoil)

 

Svenska Ecobränsle AB

Kjell Lindqvist, vd

Sven Norup

 

Svenska Gasföreningen

Anders Mathiasson, vd

 

 

Ecomitech AB

Jan Johanson

 

Jan Wikström

 

Deltagande ledamöter

Catharina Elmsäter-Svärd (m)

Åsa Domeij (mp)

Sinikka Bohlin (s)

Alf Eriksson (s)

Lennart Fremling (fp)

Rune Berglund (s)

Sven Gunnar Persson (kd)

Kjell-Erik Karlsson (v)

Lars Lindblad (m)

Jan Andersson (c)

Jan-Olof Larsson (s)

Bengt-Anders Johansson (m)

Christin Hagberg (s)

Ann-Kristine Johansson (s)

Anita Brodén (fp)

Sven-Erik Sjöstrand (v)

Jan-Evert Rådhström (m)

Marie Wahlgren (fp)

Claes Västerteg (c)

Monica Green (s)

Miljö- och jordbruksutskottets offentliga utfrågning om alternativa bränslen 

 

Ordföranden: Hjärtligt välkomna till miljö- och jordbruksutskottets hearing. Jag hälsar även er på läktaren välkomna.

 

I höstas hade vi en diskussion i utskottet om vad som gäller för alternativa drivmedel och bränslen, om hur läget ser ut, var vi befinner oss och vad vi ska göra. Diskussionen blir mer och mer akut.

 

Vi bestämde därför att ha den här hearingen som ett underlag för utskottet i det fortsatta arbete när det gäller kunskapsinhämtning i första hand.

 

Av programmet ser ni att det här kommer att bli ganska komprimerat.

 

Tillsammans med mig här vid podiet finns det övriga presidiet i miljö- och jordbruksutskottet. Det är Åsa Domeij och Sinikka Bohlin. Vi har också vår kanslichef Björn G:son Wessman här.

 

Vi börjar genast så att vi hinner med programmet. Först ut är Vägverket och Olle Hådell. Välkommen!

 

Olle Hådell, Vägverket: Tack för att jag har blivit inbjuden hit. Jag ska försöka att på fem minuter redogöra för ett ganska snårigt ämne.

 

Jag visar först en bild över hur avgaskraven har skärpts under drygt ett decennium. Vi har gått från ett tillstånd på 1980-talet då varje fordon tilläts släppa ut ganska stora mängder kväveoxid och kolväten. Det första strecket visar en gräns för 1993. Längst ned i den röda boxen måste fordon ligga för att vara godkända enligt 2005.

 

Det är en fantastisk utveckling på lite mer än ett decennium. Det är lagstiftningen som har drivit fordonsfabrikanterna framför sig. För att klara detta måste man ha väldigt hårt specificerade bränslen. Om man slänger i något ospecificerat går det inte alls att klara det här.

 

Vi har två kvarstående problem där nästan ingenting har hänt. Det som har hänt har snarast gått åt fel håll. Vi har en skenande ökning av koldioxidhalten i atmosfären och vi har en tilltagande brist på olja. Det är en brist på produktionskapacitet som driver upp priserna.

 

Båda dessa fenomen kräver någon form av alternativ. Koldioxidproblemet kräver ett alternativ som är koldioxidneutralt, det vill säga i första hand ett biodrivmedel. En lösning av båda problemen kan i mycket hjälpas åt att samverka.

 

Vad finns det då i dag? Det finns etanol. Merparten av den etanol som vi använder i dag går som låginblandning. Merparten av etanolen importeras i dag från Brasilien. Mycket lite av den etanol som finns i dag produceras i Sverige. Så lär det se ut de närmaste fem åren.

 

Dessutom har vi biogas. Det är ett litet, men växande bränsle. Tekniken har utvecklats och kostnadseffektiviteten har blivit bättre. Det kan också bli ett bidrag.

 

Det är nödvändigt att nå stora volymer om det ska göra reell nytta både när det gäller försörjningstrygghet och växthusproblemet. Om vi vill nå stora volymer måste vi ha tag i bränslen som kan produceras i stora volymer, bränslen som är harmoniserade någotsånär globalt. Det är ett grundvillkor som myndigheterna har ställt upp för att vi ska få de stora volymerna.

 

Jag vill speciellt betona att de måste passa både till dagens och kommande drivsystem.

 

Vi har i dag ett så utmejslat system för att klara avgasregler att vi inte klarar vad som helst i den vägen.

 

Vi har på Vägverket fått en lång rad regeringsuppdrag. Det handlar om att titta på hur man ska göra det möjligt att konvertera bensindrivna bilar till etanol. Det har med miljöklassning av alternativa drivmedel att göra. Det har med inblandningskomponenter att göra. Det är en oerhört intensiv period för mina medarbetare. De sade senast i går att de drömmer om dieselbränslen på nätterna.

 

Från myndighetssidan har vi pekat ut andra generationens drivmedel som ett nödvändigt villkor för att nå de stora volymerna. En av de vägar som finns är att gå via syntesgas. Ur syntesgasen kan man göra en lång rad olika bränslen.

 

FTD står för Fisher-Tropschdiesel eller syntetdiesel. Den kan blandas in från några få procent upp till väldigt höga procentsatser. Den är väldigt lik vanlig diesel, men kan alltså göras av biomassa. I dag görs det i liten skala från naturgas.

 

Man kan göra dimetyleter, DME, som är på försöksstadiet, men det lovar mycket goda värden. Det är fortfarande ett dieselbränsle. Man kan göra metanol som fungerar bra ihop med bränsleceller. Man kan även göra vätgas som fungerar i bränsleceller.

 

Man har en bred provkarta på råvaror som gör att man lätt kan slussa in detta i systemet. Det ger en hel del lärdomar inför ett eventuellt kommande vätgassamhälle.

 

Det är en mycket flexibel lösning med möjlighet till hyggliga kostnader. Det är globalt kompatibelt.

 

Det är ett av de huvudspår som myndigheterna förespråkar. Det andra huvudspåret är utveckling av cellulosaproducerad etanol med det försök som pågår i Örnsköldsvik. Det tror jag att Jan Lindstedt kommer att prata mer om.

 

Det kallar vi andra generationens drivmedel. De ska inte slå ut första generationen, men de är nödvändiga om vi ska komma upp i volym.

 

Från myndighetssidan säger vi att långsiktiga satsningar behövs för att vi ska få kostnadseffektivitet i detta. I dag satsas en miljard på skattebefrielse. Merparten går till direktimport från Brasilien och ger ingen svensk teknikutveckling värd namnet. Det är trist.

 

Den långsiktiga satsningen skulle alltså kunna få oss att etablera den andra generationens drivmedel. Där är syntesgasen en nyckelteknik. Cellulosatekniken är en nyckelteknik. Med hjälp av syntesgasen kan vi också få dieselbränslen.

 

På kort sikt är långinblandning av etanol och syntetdieselkomponenter ett mycket enkelt och billigt sätt att göra koldioxidnytta. Vi klarar ändå avgaskraven.

 

Det andra som vi behöver fundera på är en sund utbyggnad av tankställen för biodrivmedel längs de mest trafikerade stråken. Då pratar vi i första hand E-85 och biogas. På köpet får vi väl med naturgasen som ofta gör det billigare att distribuera biogasen. Med en sund utbyggnad menar jag där vi kan räkna med att få bäst användning av det.

 

Ofta hör man i debatten att det saknas fordon för att komma vidare. Med låginblandning kommer man väldigt långt. Att bygga fordon för de här bränslena är en jämförelsevis enkel teknik. Men att åstadkomma produktion av bränslena är en oerhört svårknäckt nöt. Där borde vi sätta in resurserna om vi ska ha en långsiktigt hållbar utveckling.

 

Ordföranden: Tack, Olle Hådell. Ledamöterna har nu möjlighet att ställa frågor. Här finns inbjudna som inte kommer att tala. Även ni har möjlighet att under dagen komma med kommentarer.

 

Sven Gunnar Persson (kd): Jag vill ställa en fråga till Vägverkets representant.

 

Även om nödvändigheten att komma med de nya bränslena känns väldigt akut är det ju viktigt att man gör det medvetet och att livscykelanalyser finns med i bedömningen när man ska satsa på olika utvecklingslinjer. Det talas om well-to-wheel, från ax till limpa.

 

Min fråga är: Vilka slutsatser gör ni utifrån de livscykelanalyser som nu finns tillgängliga på kort och lång sikt för olika bränslen? Bedömer du att det finns risk för att vi nu låser in oss i scenarier som, till följd av att det inte finns tillräckligt utvecklade livscykelinstrument, gör att vi senare kan få en större uppförsbacke när det gäller att hitta alternativ?

 

Olle Hådell: Jag instämmer helt i att livscykelanalyserna, well-to-wheel-studierna, är nödvändiga om vi ska få en bra utveckling.

 

Ser vi på det stora bränslet, Brasilienetanolen, har det faktiskt goda värden trots transporten från Brasilien. Råvaran är bra, produktionsprocessen är bra men kapaciteten är förmodligen begränsad. Om fler länder vill följa Sveriges exempel kommer det förmodligen att bli brist.

 

Biogasen visar också bra värden. Råvarutillgången är begränsad så det kan förmodligen aldrig bli ett stort bränsle. Men det kan bli väldigt mycket större än vad det är i dag.

 

När det gäller syntesgasbränslena är värdena mycket bra för dimetyleter, sämre för syntetdieseln. Syntetdieseln har fördelen att den är lättare att introducera.

 

När det gäller dieselersättningar som RME, rapsen eller FAME som det kallas, är inte livscykelanalysen särskilt god och tillgången är förmodligen begränsad.

 

Det finns också vad jag kallar avarter av etanol, som amerikansk majsetanol som förmodligen är negativ sett ur växthuseffekt. Det gäller att välja sin råvarukälla.

 

Anita Brodén (fp): Olle Hådell påtalar att det krävs koldioxidneutrala alternativ framöver. Det är vi alla överens om. Jag är delvis inne på samma spår som Sven-Gunnar Persson och vill utveckla det vidare.

 

Ser Olle Hådell att det är möjligt att komma fram till någon typ av certifiering för att kunna påvisa den totala miljönyttan från produktion fram till macken eller bensinstationen?

 

Olle Hådell: Vi har några verktyg. Dels har vi miljöklassning. Man kan titta separat på skattesatser och så vidare.

 

Vägverket har för närvarande uppdraget att titta på miljöklassningen och eventuellt ändring av miljöklass 1-specifikationen. Den får inte bli sämre, men man kanske kan ändra på någon del i den så att man kan släppa in andra komponenter i bränslet – sådana komponenter som vi skulle vilja ha.

 

En certifiering av bränslet skulle vara oerhört välkommen. Det är en mycket snårig väg. Man måste göra emissionstester när man kör det i en motor så att man ser hur man kan få det att fungera. Det är ganska knöligt och kostsamt och det är ändå det lilla problemet. Sedan har man körbarheten och garantiåtagandena. Avgasreglerna säger i dag att fabrikanten måste garantera avgasreningens hållbarhet i ett visst antal år och ett visst antal tusen mil. Det tar en stund att fundera över om det fungerar.

 

Vi behöver nya bränslen, men vi behöver bränslen som fungerar i alla avseenden. Det är det som är dilemmat. Det är därför mina kolleger drömmer om dieselbränslen på nätterna.

 

Lars Lindblad (m): När man ska hitta nya system är det lätt att man fastnar i politiska låsningar eller investerar sig fast i nya system och kanske har svårt att flytta vidare.

 

Finns det någon konflikt mellan den första generationen och den andra generationen? Man kanske vill gå snabbare framåt. Jag tänker på det lagförslag som handlar om att göra investeringar i bensinmackar. Innebär det ett hinder att komma vidare till den andra generationen? Vilka skulle du säga är de viktigaste politiska besluten för att snabbare komma fram till den andra generationen?

 

Olle Hådell: Jag börjar med den andra delen. Det är att säkra forsknings-, utvecklings- och demonstrationsverksamheten för andra generationens drivmedel. Önskedrömmen är ju att staten pekar med hela handen och säger att det här är en linje som vi ska driva i ett stort antal år framåt, tills vi har sett om vi kan realisera det eller inte.

 

Politiken har tyvärr kännetecknats av ganska stor ryckighet, och det är svårt att få investerare på den här sidan. Jag tror att staten behöver vara pappa för detta. Olika aktörer måste kunna lita på varandra. Någon måste vara med och hålla i aktörerna.

 

Det var svar på del två.

 

När det gäller utbyggnad av pumpar är det redan i dag så att det tankas ganska lite E-85 per pump. Om man är övertygad om att E-85 kommer att bli ett stort bränsle är det naturligtvis rätt att driva på en satsning. Sverige är relativt ensamt om den satsningen, så det är lite klent med den internationella kompatibiliteten.

 

Visst finns det risker.

 

Christin Hagberg (s): Min fråga tangerar det som Lars Lindblad tog upp när det gäller att vara kompatibel med övriga Europa. Jag undrar vilken samverkan ni på Vägverket har med samma instanser i andra länder?

 

Det är ju oerhört viktigt att vi kan fortsätta att röra oss ut över gränserna och tanka även när vi kommer utanför Sverige.

 

Olle Hådell: Vi har för lite av reguljär samverkan. Vi bevakar rätt hyggligt vad som händer i andra länder. Det är svårt att åstadkomma en samverkan när Sverige ligger väldigt långt före i ambitionerna. Vi jobbar delvis med olika förutsättningar.

 

De länder som funderade över etanol funderade över låginblandning. I Tyskland och Österrike pratar man för närvarande ganska mycket RME som en första generationens bränsle.

 

Annars pekar man väldigt mycket på syntetdiesel. Dieselbilar är vanliga ute i Europa och man behöver den här ersättningen. Vi tror att den kommer oavsett vad vi gör. Det finns så starkt tryck.

 

Jan Andersson (c): Min fråga gäller etanol. Du sade att vi lägger ungefär 1 miljard på att få fram etanol och att det inte ger någon svensk teknikutveckling. Vi har ju en gång missat tåget när det gällde vidkraften som nu produceras i Danmark.

 

Hur kan vi göra för att få till den svenska teknikutvecklingen och få fram svensk etanol?

 

Olle Hådell: Med den skattesubvention som gäller i dag är det mycket lönsamt att plocka in brasiliansk etanol. Det är tveksamt om det är lönsamt att utveckla etanolproduktion från spannmål, alltså det som sker i Norrköping.

 

Det är för tidigt att säga att vi har etanolproduktion från Örnsköldsvik och pilotanläggningen där. Det är ju än så länge forskning.

 

Ett mer direkt svar på din fråga: Man måste säkerställa att projektet kan drivas så att det verkligen kommer så långt att man ser om det är värt att bygga en fullskalig anläggning. Förhoppningen är att man ska kunna tillverka etanol till konkurrenskraftiga priser, det vill säga ned mot 3 kronor litern. Pessimisterna pratar om att den kanske kommer att kosta 6 kronor litern. Brasilianarna kan göra den för 2 kronor litern. Med fraktkostnader och i den mån den förtullas kostar den 3,70 från Brasilien. Det är vad man har att fajtas mot.

 

Om man kan differentiera styrmedlen för importerat och egenproducerat blir det ett helt annat läge. Jag tror att det pågår en sådan diskussion i Europa. Jag vet att spanjorerna är oroade över den brasilianska importen.

 

Marie Wahlgren (fp): Jag har två frågor. Den första ansluter mer direkt till ditt anförande.

 

Du sade någonstans i ditt anförande att om vi ska införa första och andra generationens drivmedel måste de vara kompatibla med nuvarande system. Menar du nuvarande system demokratiskt eller nuvarande system tekniskt, det vill säga nuvarande system på bilsidan?

 

Den andra frågan gäller diskussionen om att ta fram svensk tillverkning av biodrivmedel.

 

Om man betydligt billigare och mer konkurrenskraftigt kan tillverka något i ett annat land är det då verkligen ett egenvärde ur omställningssynpunkt, det vill säga att omställa samhället till ett icke fossilt samhälle, att driva på att produktionen måste ske i Sverige?

 

Olle Hådell: Det är inget egenvärde, mer en fråga om svensk sysselsättning.

 

Jag vill gärna räkna bort rapsen. Jag tror att det är en tillfällig företeelse, och den kan inte bli stor. Att bara förlita sig till importerad tropisk etanol verkar riskabelt eftersom det i princip bara är Sverige av EU:s medlemsstater som importerar detta. Om andra länder vill följa upp och nå samma volymer är det tveksamt om kapaciteten räcker.

 

Både etanol och biogas är en typisk bensinersättning. De fungerar utmärkt i motorer som jobbar efter ottoprincipen. Våra tunga transporter går på diesel. Kollektivtrafiken går på diesel. Taxi går på diesel. Vi har ingen bra dieselersättning.

 

Man kan med diverse tekniska konstgrepp få etanolen att fungera i en dieselmotor. Man kan bygga om en stor motor och få den att gå på biogas. Men den är mycket effektivare när den går på diesel. Vi behöver alltså dieselbränslen.

 

Där kan syntesgasbränslena komma in. Där ligger vi i Sverige långt framme i tänkandet och i kunskaper. Det finns en chans att vi hävdar oss. Däri ligger värdet.

 

Rune Berglund (s): Det här kanske är en lite udda fråga i det här sammanhanget. För ett par veckor sedan pratade jag med en norsk fylkespolitiker. Vi diskuterade bristen på olja, effektivitetsbristen och priser. Han säger: Ni kan väl köpa gas av oss. Vi kan garantera 150 års leveranssäkerhet.

 

Min fråga är: Kommer den norska gasen någonsin att spela en roll i Sverige i ett drivmedelssammanhang?

 

Olle Hådell: Det är en fråga som är mycket större än de frågor som rör transportsektorn. Om man ska ha en bra distribution av gas krävs det andra användare som är med och betalar för infrastrukturen om det ska bli stora volymer. Det går att köra ut på annat sätt till tankningsstationer.

 

Vi pratar om koldioxidneutrala bränslen. Naturgasen eller fossilgasen är inte något koldioxidneutralt bränsle. Den är något bättre än bensin om man inte har något spill i systemet. Den fungerar som bensinersättning, men är alltså inte något steg mot det hållbara samhället.

 

Åsa Domeij (mp): Vi blickar framåt i tiden och säger att vi på 40 år behöver minska koldioxidutsläppen med mellan 50 och 70 %. Det handlar om resursfrågan, som du tidigare har varit inne på. Du säger att det går att köra fordon på alla möjliga bränslen.

 

Vi vet också att det finns en stor täckningspotential i att ha mer bränsleeffektiva fordon. Men ser man till de fordon som finns på marknaden är ju förbrukningen per mil väldigt olika.

 

Om ni på Vägverket blickar mot år 2050 och är optimister när det gäller att få ned bränsleförbrukningen per körd mil, tror du att vi kan ha lika mycket transporter som i dag och klara miljömålen? Måste det till en minskning, eller kan det till och med finnas en potential för att fortsätta den ökning vi har?

 

Olle Hådell: Det är en stor fråga. Jag ska försöka bena ut den.

 

Jag brukar, när jag har mera tid på mig, visa upp en palett av åtgärder som behövs. Vi tycker att mobiliteten, alltså det spontana resandet när man reser för att man har lust att resa är värt att värna om. När det handlar om att man tvingas resa för att komma till jobbet, klara sin vardag eller sina inköp borde det finnas rationaliseringsmöjligheter.

 

Vi har väldigt svårt att tro att enbart tekniska landvinningar ska lösa problemet åt oss. Att vi ska få tag i andra drivmedel så att vi inte behöver nyttja fossila eller få fordonen så snåla att vi kan åka ohämmat är svårt att tro.

 

Dessutom har vi i Sverige en särklassig position när det gäller törstiga fordon. Om man pratar EU15 – det som gällde till för ett år sedan – ligger länderna väl samlade när det gäller snittförbrukning i nybilsförsäljningen. Sverige avviker drastiskt. Vi köper avsevärt törstigare bilar. Vi köper framför allt motorstarkare bilar i Sverige än man gör i övriga länder.

 

Det kan vi se som en följd av förmånsbeskattning, fordonsbeskattning och ett regelverk som gör att det blir förhållandevis billigt för förhållandevis många att skaffa törstiga bilar.

 

Snålare bilar är nödvändigt. Nya drivmedel är nödvändigt. Jag har svårt att tro annat än att vi också måste bygga ett transportsnålt samhälle.

 

Bengt-Anders Johansson (m): Fru ordförande! Vi lever ju som bekant i en global värld. Vi har stora bilnationer som USA, Japan, Tyskland, Frankrike etcetera. Det vi diskuterar är ju ett globalt bränsleproblem inom kort.

 

Ibland får man uppfattningen att diskussionen förs som om Sverige är världen och att Sverige har slutna gränser.

 

Du nämnde något om samarbete med andra. Då börjar man fundera över takten i Sverige. Min fråga till dig är: Går Sverige för fort i ett nationalekonomiskt perspektiv när det gäller de här frågorna?

 

Fråga 2: Du representerar myndigheten Vägverket i denna globala värld, och med all respekt för Vägverket: Vilken roll spelar ni på den globala nivån när det gäller att övertyga USA, Japan etcetera? Är det bilvärlden eller marknaden i form av bilproducenter eller bränsleproducenter som borde leda detta?

 

Olle Hådell: Ja, det var många trådar. Vägverket är tyvärr inte särskilt globalt. Som jag sade förut försöker vi följa den internationella utvecklingen. I delar av det här ser vi nu en utveckling som förmodligen kommer att leda till att vi får snålare bilar, helt enkelt därför att oljan blir dyr och andra bilar kommer att efterfrågas.

 

Jag tror att oljebristen är ett starkare argument för att få en förändring till stånd än koldioxidproblemet. Koldioxidproblemet är det stora problemet för det hållbara samhället, men det starka argumentet i diskussionen kommer att vara oljepriset.

 

Vi borde ha mycket mera av internationellt samarbete. Vi kan tillåta oss och gå före i kunskapsutveckling, vi kan tillåta oss att gå före i demonstrationen och forskning och pilotanläggningar. Men vi kan knappast gå före i hela system, eftersom vi är så pass beroende av omvärlden både när det gäller att flytta såväl fordon som personer över gränserna och när det gäller att handla med den här typen av produkter. Vi hade en rubrik i vår bildpresentation att bränslena måste vara kompatibla med vår omvärld och framtid.

 

Ordföranden: Tack så mycket för det. Då är det dags för tillverkarnas syn på alternativa bränslen.

 

Jan Lindstedt, BAFF: Jag kommer från Bio Alcohol Fuel Foundation. Tack för att vi har blivit inbjudna hit. Jag representerar BAFF, som tidigare hette Stiftelsen Svensk Etanolutveckling och som samlar aktörerna inom det här området, framför allt bioalkoholer.

 

Med tanke på det Bengt Anders Johansson nyss sade: Vi är inte alls ensamma i Sverige. Brasilien har haft en produktion som motsvarar ungefär den nivå av konsumtion som vi har på diesel och bensin i Sverige. I USA har den snabbt stigit upp de senaste åren, och USA ligger i samma nivå på etanolanvändningen och produktionen som vi har för diesel och bensin – för att ge en känsla av hur det är.

 

Trots att det går väldigt snabbt upp för USA är den höjning som skett där bara hälften av den ökning som konsumtionen är. De förbrukar lika mycket bensin och diesel, så den ökningen är lika snabb.

 

Vi är inte alls ensamma, Brasilien, USA och Sverige heller, utan det är många andra länder. Japan och Kina kommer, Tyskland nämndes här. Det är tre stora anläggningar på gång i Tyskland. Det här är ett internationellt fenomen. Det som är utan jämförelse störst av alternativa drivmedel är, som Olle Hådell sade, etanol i dagsläget.

 

Olle Hådell var inne på kostnadsutvecklingen. Brasilien har jobbat under 20 år med det. Man började på 7 kr litern. Alla trodde att man var galen. Nu är man nere på ungefär 2 kr litern, alltså samma prisnivå som bensin.

 

Tittar vi framåt och jämför oss med USA har man där en produktion på spannmål, majs, som man tänker sig att fördubbla. Runt 2010 kommer något nytt. Det är cellulosabaserad etanol, det Olle Hådell kallade för andra generationens etanol. Det är den man ser potentialen i.

 

Finns det råvara för det? Det finns en rapport som kom för knappt ett år sedan – den rekommenderar jag - och där ett antal experter har sammanställt den kunskap som vi har i dagsläget. Några budskap från den rapporten: Den globala potentialen för biomassa räcker till mer än två tredjedelar av det nuvarande globala behovet av transportenergin, utan att påverka andra behov, som till massaindustrin och energi.

 

 

Cellulosabaserad etanol och även syntesgasbaserade bränslen, som vi kommer att få höra mera om, har potentialen att reducera de fossila koldioxidutsläppen med 90-100 %, det räknat From Well-to-Wheel.

 

Sockerrörsbaserad etanol ligger i nivån ungefär 80-85 %. Även i en integrerad anläggning som den i Norrköping där man har spannmålsbaserad grön el och grön värme torde det ligga på ungefär den nivån. Sedan finns det ett antal anläggningar i USA där man använder kol och naturgas som värme.

 

Cellulosabaserad etanol och syntesgasdrivmedel kan bli lika kostnadseffektiva som andra alternativ för att minska koldioxiden. Man har länge pratat om att vi ska ersätta värme och el först, sedan kan vi ta drivmedlen. Men det finns en möjlighet nu att även satsa på drivmedelssidan.

 

Låt oss titta på utvecklingen. Tekniken för spannmål och sockerrör har vi nu, och den måste vi nyttja. Jordbruksbiprodukter: Om något år kan man kanske bygga den första produktionsanläggningen. Det finns några forsknings- och utvecklingsanläggningar.

 

Skogsbiprodukter: Där räknar vi med att kunna börja bygga 2008-2009 baserat på den teknik som man utvecklar i Sverige, eller i andra länder, och industri- och hushållsavfall senare. Det här är alltså enstaka anläggningar. Innan det blir någon volym är vi kanske tio år framåt. Det innebär att vi måste ha även spannmålsbaserade anläggningar för den närmaste perioden här.

 

Precis om Olle var inne på är svaret att det krävs för försörjningstryggheten att vi inte är beroende av ett antal länder i Sydamerika eller Afrika. Men det finns en väldig potential där.

 

Vad vi jobbar i Sverige med på utvecklingssidan när det gäller cellulosabaserad etanol är framför allt skogsbiprodukter. Vi samarbetar med USA, Spanien och Kanada när det gäller agrara råvaror som halm, ren energiskog. Idén är att utveckla tekniken. Väldigt viktigt när man pratar om livscykelanalyser och energieffektivitet är hur vi kommer att klara de här systemen. Ingen anläggning, oberoende av vilken råvara det kommer att vara fråga om, kommer att vara speciellt effektiv om man inte kan kombinera det med någon annan typ. Här är kraftvärmeverk som exempel, där man använder biprodukten lignin och använder det som bränsle i kraftvärmeverket. Utifrån anläggningen får man både etanol, fjärrvärme och el. Energieffektiviteten tror vi blir någonstans 70-75 %.

 

Forskningsanläggningen har nämnts. Den invigdes av Göran Persson för drygt ett halvår sedan. För någon månad sedan producerade vi den första litern i den anläggningen.

 

Per Hedemalm, Oroboros AB: Vårt namn Oroboros är en gammal symbol som står för reinkarnation eller återvinning. Det är ren grekiska.

 

Oroboros arbetade från början mest med toxikologiska frågor. I början av vårt liv, 1997-1998, gjorde vi mycket utredningar för myndigheter inom toxikologi, framför allt för Naturvårdsverket, Kemikalieinspektionen och EU-kommissionen men även för företag i USA och Japan. Vi finns i Göteborg sedan 1996. Vi forskar och utvecklar i samarbete med högskolor över hela landet. Vi har inga egna laboratorier i dag, utan vi gör alla våra undersökningar på olika högskolor och universitet.

 

Vi arbetar enbart men ultrarena helsyntetiska drivmedel. Vår huvudprodukt är någonting som kallas för Ecopar. Det är en tiondel av halterna av alla giftiga och farliga ämnen som finns i diesel maximalt. Jag nämner några exempel: aromater, polyaromater, svavel och ytterligare ett tjugotal olika ämnesgrupper. Dem har vi gått genom och minimerat innehållet av. Det här innebär att hälsoproblemen från avgaserna minskar till ungefär en tiondel av tidigare nivå. SLU har gjort en undersökning på Sveaskogs maskinförare. En representant för Sveaskog är här om det finns några frågor på det.

 

Man kan säga att det vi ser ute hos användarna är att de säger att de numera slipper huvudvärk, illamående och irritation i ögon, näsa, hals. På lång sikt vet vi att de slipper riskerna för allergier, cancer och mutagena effekter.

 

Det här drivmedlet används i vanliga dieselmotorer. Det är ingen slump att vi arbetar med dieselmotorer, utan dieselmotorer ger en väldigt effektiv förbränning. Drivmedel för dieselmotorer går att göra med mycket lägre toxicitet än drivmedel för bensinmotorer. Man kan säga att dieselmotorn klarar både mycket smutsigare bränslen och mycket renare bränslen än bensinmotorer.

 

De som i dag använder Ecopar är handel och transport, lastbilar. Jag kan nämna till exempel Lantmännens lager i Lidköping och Västerås. Där använder man Ecopar inomhus av arbetsmiljöskäl, och det används i våra egna distributionsbilar. Ett tjugotal kommuner använder Ecopar. Allt fler använder det i alla sina fordon, men framför allt arbetsfordon där man inte har så mycket val. De flesta arbetsfordon finns tillgängliga bara med dieselmotorer.

 

Industrier använder det. Strängbetong använder Ecopar i tunga lyft inne i byggnader. Där har man inte så mycket alternativ till dielsemotorn för de tyngsta arbetsmomenten.

 

Man kan säga att vi i dag tillverkar det här drivmedlet ur naturgas i stor skala. Vi kan producera miljontals ton, om det behövs. Men jag vill upprepa vad Olle Hådell sade, att anslag behövs för forskning, utveckling och demonstration och lägre skatt för extremt rena drivmedel. I dag betalar vi högre skatt för väldigt rena drivmedel än för vanligt miljöklass 1- diesel. Sedan menar vi att snabbare handläggning behövs. Jag talade inför miljö- och jordbruksutskottet för fyra år sedan om miljöklassningen av diesel, som hör till detta lite grann. Man kan konstatera att på de fyra åren har inga konkreta beslut fattats om miljöklassning. Man har tillsatt en utredning, men det är allt.

 

Ronald Svensson, Svenska biogasföreningen: Jag jobbar också i Trollhättans kommun där vi har genomfört det här med biogas. Samtliga våra stadsbussar går på biogas, samtliga sopbilar, många privatbilar och kommunala bilar i övrigt. Praktiska frågor från verkligheten är jag beredd att svara på.

 

Hur ser det ut i Sverige när det gäller biogas? Ja, det finns produktion över hela landet, på 219 platser, och ett visst antal av dem är för produktion av gas till fordon. Det är ett stort engagemang i Sverige på kommunalt håll för den här verksamheten.

 

Distribution och försäljning: Det pågår för fullt en verksamhet på ett antal företag som sysslar med det. Fordonssidan är representerad av stora företag som både tillverkar och importerar och erbjuder fordon för gasdrift. Intressant är också att tekniken för att producera biogas och för att distribuera den finns i Sverige. Det forskas och utvecklas en hel del inom det här området. Biogas är redan en del av Sverige.

 

Hur ser det ut när det gäller tankställen? För närvarande är det ett femtiotal tankställen. På sätt och vis kan man säga att vi har täckt södra Sverige ganska väl. Man ser också att Västkusten är ganska väl representerad när det gäller tankstationer. Det hänger samman med att man också har naturgas. Naturgas är metan, biogas är metan, och det fungerar precis lika bra i ett fordon om man kör på det ena eller det andra bränslet. Det märks ingen skillnad. Därför har man tagit fram grön gas-principen. Man kan alltså blanda in biogas i naturgasens distributionsnät, och så kan man tanka grön gas. Det har lett till en utveckling som innebär att vi har 5 500 gasdrivna fordon i Sverige.

 

Hur ser det ut med utvecklingen? Ja, under de senaste tio åren har det gått starkt framåt. Vi har för närvarande 126 GWh-leveranser av biogas parallellt med naturgas, men biogasen har ersatt nästan 15 miljoner liter bensin 2004. Jag vill understryka att det fungerar, och det är i full färd med utveckling av biogas i landet.

 

Priser har diskuterats här. Jag har en uppgift på priset vid själva tappstationen. I min hemkommun har vi relativt bensin 6 kr 12 öre. Det varierar lite grann i landet.

 

Hur kan man tänka sig utvecklingen? Vi ser i branschen en utveckling där vi kan få 115 nya tankstationer till 2010, och 25 är faktiskt redan på gång. Lokaliseringen av tankstationer är av stor betydelse så att de hamnar strategiskt. Varenda bensinstation behöver inte ha biobränsle.

 

Jag skulle vilja ta upp det europeiska perspektivet. Att vi ska gå i takt med Europa är en tanke. Vad har Europa valt för väg? Enligt EU:s mål ska man ha 10 % på gasdrift. I Europa finns 600 000 gasfordon. Det byggs tankställen i stor omfattning. Biogasen är fullt kompatibel med det vägval som Europa har gjort.

 

Varför biogas? Jag skulle våga påstå att biogas är det bästa bränsle ur miljösynpunkt som går att få tag i och köpa i dag. Det finns inte en molekyl av fossilt bränsle i biogasen. Sedan ska vi naturligtvis också göra livscykelanalyser och så vidare, men också där kommer biogaserna att hävda sig väl.

 

Vi hoppas mycket på gas, man pratar mycket om vätgas, biogas. Gas är konceptet. Vi kan se att det är gångbart i Europa, men i Sverige har vi alltså utvecklat den här tekniken. Vi ligger nästan i samma position som Danmark en gång när det gällde vindkraft. Vi har biogasen, och nu kan vi satsa på den och utveckla den. Vi är redan världsfrämst när det gäller biogas till fordon. Det är en utveckling som vi kan gå vidare med.

 

Vad krävs för att vi ska nå, som vi har sagt, 1 TWh till 2010? Jo, vi tycker att man ska ha en flerbränslestrategi, alltså flera biobränslen parallellt, där biogas är ett av huvudalternativen. Vi önskar ingen tvångslag som säger att bränslen tvångsmässigt ska säljas vid vissa tankstationer. Vi tycker i stället att man ska satsa kraftfullt på att öka produktionen. Det är det som ger effekt. Sedan krävs långsiktiga politiska beslut, stabila villkor. Det är en sådan utveckling som branschen har nytta av. Jag hänvisar här till Tyskland som har satt upp ett 20-årsmål, ett 20 års skattevillkor. De har 20 års sikt att jobba på. Man vet vad som gäller. Det tror vi är viktigt.

 

Jonas Rudberg, Chemrec AB: Jag är vd på Chemrec AB, och Chemrec betyder chemical recovery. Det har med massaindustrin att göra. Man ska återvinna kemikalier och samtidigt energi. Det är en svenskutvecklad teknik. Massabruken är de största enskilda platserna för hantering av biomassa i Sverige och på många andra ställen i världen. Typiskt tar man in 500-600 MW och kör genom en kokare och får ut hälften som massa. Resten, det som inte är cellulosafibrer och blir massa, lignin och hemicellulosa, blandas med kemikalierna och blir någonting som kallas svartlut. Det indunstas och bränns i en sodapanna, och där går värmen till att koka vatten som avger ånga. Ångan kör man i ångturbin och gör elektricitet för bruket och använder ångan i bruket. Sedan återvinns kemikalierna. Det blir bland annat grönlut och går runt i ett kretslopp.

 

Med vår teknik kan man ta ut energi som finns i ligninet och hemicellulosan i stället för att elda upp det och göra drivmedel av det. Då måste man ersätta den energin med mera biomassa in i bruket för att göra den ånga och den el som bruket behöver. Vi kallar det för råvaruväxling. Tillväxten i svensk skog är ungefär 220-240 TWh per år. Av det är outnyttjat 30-40 TWh. Vi vill inte konkurrera mot cellulosafibrerna som går till massatillverkningen, utan vi vill använda det som lämnas i skogen - toppar, grenar och rötter - för att göra ånga och el i bruken och sedan ta ut drivmedel i bruken.

 

Potentialen ökar till år 2050 med en god skogsvård till mer än det dubbla. Vårt förslag är att man när de nuvarande anläggningarna, sodapannor i massabruken, behöver ersättas ersätter man dem med ny teknologi. Då sätter man in svartlutsförgasning i stället för sodapannor. Då kan vi till år 2050 producera drygt 30 000 TWh drivmedel i svensk massindustri och använda ungefär 60 % av den extra biomassa som finns tillgänglig. Vill man använda resten på ett effektivt sätt föreslår vi biomassaförgasning. Då har man två metoder för att få fram syntesgas för andra generationens drivmedel.

 

Tillgångar finns, tekniken finns, vad kostar det? Vi har gjort en EU-finansierad undersökning. Det visar sig att det här kostar i kronor per liter bensinekvivalent, inklusive distributionskostnader och exklusive skatt, knappt 4 kr. I jämförelse med bensin ur råolja vid 28 dollar per barrel som kostar ungefär 3 kr och när vi lägger på koldioxidskatten är vi i samma härad. De andra alternativen är dyrare.

 

Jag var i USA i förra veckan, och där kostar bensinen ungefär 2,30 dollar per gallon. Det är alltså mer än det skulle kosta att ta fram den ur svenska massabruk.

 

Det är viktigt med energieffektivitet och att vi inte släpper ut växthusgaser. Volvo har låtit göra en livscykelanalys, From Well to Wheel, alltså från källan till kraft på drivaxeln, som visar väldigt hög energieffektivitet, speciellt för dieselhybrid från råolja men även för andra diesellösningar, men med nackdelen att det är höga koldioxidutsläpp.

 

Om man tittar på de förnybara alternativen som har låga koldioxidutsläpp ser vi black liqour, det är alltså svartlut. Svartlutsförgasning för att göra drivmetyleter eller metanol är en mycket effektiv väg att använda råvaran.

 

Slutsatsen är att det finns en potential att göra 40 % av Sveriges behov av bensin och diesel från skogen. Man kan göra gröna drivmedel till priser som är konkurrenskraftiga med bensin och diesel. Volvos livscykelanalys visar att svartlutsförgasning är bland de mest energieffektiva gröna alternativen och ger de största koldioxidreduktionerna.

 

Den här utvecklingen finansieras inom ett program på 100 miljoner kronor, där vi själva satt in pengar, Länsstyrelsen i Norrbotten, Stiftelsen för miljöstrategisk forskning, Mistra, fyra skogsbolag, Kappa, SCA, STEM, Sveaskog, Södra, Vattenfall, och Energimyndigheten står för ungefär hälften av pengarna.

 

I en demonstrationsanläggning för produktion om 30 000 ton per år vid Södras bruk i Mörrum pågår en förstudie inom ett EU-projekt. Nu hoppas vi på ett investeringsbeslut för år 2006, och då räknar vi med en produktionsstart år 2008.

 

Ordföranden: Tack för det, Jonas Rudberg.

 

Nu har det blivit dags för ledamöterna att få ställa frågor. Jag ber er ställa en fråga som ni riktar till någon.

 

Alf Eriksson (s): I utskottet har vi haft en rätt ingående diskussion om specifikationen av de olika bränslena. Denna diskussion har utgått från att dagens specifikation innebär att vi ska utnyttja energimängden så bra som möjligt, och det blir då ett hinder för att släppa in en del av de alternativa bränslen som inte klarar denna specifikation.

 

Min fråga riktar sig till de flesta inledningstalarna utom Ronald Svensson från Svenska Biogasföreningen. Men jag vill fråga er som förordar låginblandning: Vilket tycker ni är viktigast, att vi ska utnyttja energiinnehållet på bästa möjliga sätt eller ändra specifikationen så att det blir lättare att få in alternativa bränslen på bekostnad av lägre energiutnyttjande?

 

Olle Hådell: Vi ser inte den direkta motsättningen på det sättet. Vad det är fråga om när vi ska släppa in andra bränslen är att vi har två vägval.

 

Det första är att det ska användas i befintliga motorer, och då måste bränslet har en sådan specifikation att det är körbart och att vi klarar de låga utsläpp av hälsovådliga ämnen som vi har i dag.

 

Det andra är att vi ska ha speciellt bygga motorer för detta, till exempel dimetyleter, och då kan man redan från början designa motorn för detta. Den kommer aldrig att gå på något annat bränsle än detta, men då måste vi också ha en speciell infrastruktur för det. Vi har sett siffror som visar att det finns ganska gott om biomassa. Men när det gäller att ekonomiskt realisera detta är det betydligt svårare. I praktiken har vi brist på biomassa, och det gäller att utnyttja den oerhört effektivt.

 

Ordföranden: Frågan till Jan Lindstedt: Har du någonting att tillägga därutöver.

 

Jan Lindstedt: Jag tror att det är viktigt att vi också utvecklar ny teknik av fordon och så vidare eftersom det tar så lång tid. Som exempel kan nämnas E85 för flexyfuel-fordon. Innan det blir stora volymer tar det lång tid. Vi måste tänka på båda sakerna.

 

Det gäller i slutändan att få till exempel elhybrider med etanol. Det är en väldigt effektiv lösning. Men då måste vi bygga upp infrastrukturen. Och det gäller att ha flexibilitet. Men det kommer att tas upp senare.

 

Claes Västerteg (c): Jag skulle vilja ställa min fråga till Kenneth Werling på Agroetanol. Den rör ett eventuellt byggande av ytterligare en fabrik för spannmålsbaserad etanol. Vilka beslut eller signaler krävs för att det ska bli verklighet?

 

Jag har ytterligare en fråga. Hu bedömer ni potentialen i inhemsk produktion av spannmålsbaserad etanol?

 

Kenneth Werling, Agroetanol AB: Jag tror att det måste fattas ett politiskt beslut om att biodrivmedel som produceras i Europa ur strategisk försörjningssynpunkt är viktiga för Europa. Då kan man hitta vägar för att producera etanol och även andra biodrivmedel i Sverige, det är jag övertygad om.

 

Sedan är jag lite osäker på den andra frågan. Kan jag få höra den en gång till?

 

Claes Västerteg (c): Frågan handlade om potentialen för spannmålsbaserad etanolproduktion i Sverige.

 

Kenneth Werling: När det gäller storleksordningen är det enkelt att ta de 5 % som vi har som mål. Det skulle inte medföra några större förändringar i dagens jordbruksverksamhet. Men det är klart att vi inte kan ersätta allt fordonsbränsle med etanol från jordbruksprodukter. Även om vi utnyttjade hela jordbruksarealen för att odla grödor för energiproduktion skulle vi i stora drag bara kunna ersätta 50 % av bensinbehovet. Sedan finns dessutom dieselbehovet. Det behövs därför framtida bränslen som baseras också på andra produktionsformer.

 

Sven Gunnar Persson (kd): Jag vill be Jan Lindstedt att kommentera Volvos Well to wheel-studie där etanolen inte låg så bra till.

 

Jag vill också fråga Jonas Rudberg om han inte ser några risker med den starka kopplingen till massaindustrin och dess utbyte av sodapannor för utvecklingen av denna DME-teknik.

 

Jan Lindstedt: Jag ska ge ett kort svar. Man har tittat bara på etanolandelen och inte tagit hänsyn till att man tillverkar i ett kombinat, som jag visade. De andra energiströmmarna finns därför inte med.

 

Jonas Rudberg: Den risk som finns är att man inte bygger om en existerande sodapanna, utan den måste gå sin livstid ut innan man kan investera i någonting nytt. Det gör att det kommer att ta tid. Å andra sidan får man en väldigt bra lösning.

 

Jag kan också säga att vi inte kommer att konkurrera om fibern, utan vi använder andra delar av biomassan som inte används till pappersmassa.

 

Anita Brodén (fp): Nu har vi fått ta del av en del synpunkter på vad som krävs för att alternativen ska expandera. Då ställer jag frågan till de senaste talarna: Finns det övriga hinder för att era alternativ ska kunna expandera och lanseras?

 

Jan Lindsted: Det största hindret sitter i våra huvuden. Det handlar alltså om vår inställning. Det som vi talar om är oftast teknik och ekonomi, men det största hindret sitter i huvudet.

 

Jonas Rudberg: Jag efterlyser fasta spelregler för att investorerna ska veta vad som gäller. Jag tycker att det vore rimligt att säkerställa att man fick tillgodoräkna sig koldioxidavgiften om man producerar en grön vara. Jag tror också att det vore väldigt välgörande med ett incitament för att man skulle få lönsamhet i mindre anläggningar för svartlutsförgasning. Alltså: ett incitament under en åttaårsperiod för att få i gång ersättning.

 

Per Hedemalm: Jag vill tillägga något som jag har sagt tidigare. Riksdagen fattade för fyra år sedan enhälligt beslut om att miljöklassningen av dieselbränslen måste ändras. Ingenting har hänt sedan dess. Det tycker jag är tråkigt.

 

Ordföranden: Du vill alltså att det ska hända någonting.

 

Per Hedemalm: Ja.

 

Ronald Svensson: Jag instämmer lite grann i vad som har sagts här tidigare om just att man måste ha långsiktiga politiska beslut, så att man har spelregler som är hållbara.

 

På en bild som jag visade ser ni en liten lista på de önskemål som finns för att denna utveckling ska fungera bra. Jag kommer att distribuera alla bilder till er. Bland annat ingår ett fortsatt KLIMP-stöd för utökad produktion.

 

Jan-Olof Larsson (s): I dag har vi infrastruktur när det gäller låginblandad etanol i bensinen. Men om man ska satsa stort på E85, är etanolindustrin då beredd att bygga ut infrastrukturen så att den blir tillgänglig?

 

Jag har ytterligare en fråga. Om man producerar etanol kontrar biogas kan man ju använda samma råvara. Hur är energivärdet på samma mängd? Vilket är mest effektivt? Jag vill rikta min fråga till Jan Lindstedt.

 

Jan Lindstedt: När det gäller energieffektiviteten är det den totala lösningen som man måste titta på, hur man gör i det enskilda fallet, vare sig det är biogas eller etanol så att man integrerar med någon annan energilösning. Rent generellt tror jag inte att det är någon jättestor skillnad mellan dessa olika tekniker.

 

Sedan gällde det om man är beredd att investera. Vi kommer kanske tillbaka till det senare. Men det finns ett stort intresse, och det är det som jag menar med inställningen. Om det finns kunder som köper etanolbilar kommer det också att komma upp tankställen och vice versa.

 

När man införde flexifuel-fordon i Brasilien så ökade andelen flexifuel-fordon av de sålda bilarna från 0-30 % på 18 månader. Man har 19 olika modeller. Samtliga är mindre bilar, alltså den typ som vi har i Sverige och inte stora amerikanska bilar. Det är många europeiska bilar, bland annat Volkswagen. Men när det talas om att introducera dem i Europa så drar man sig. Det är ett stort EU-projekt på gång som jag kanske kan återkomma till senare och berätta lite grann om.

 

Ordföranden: Jag undrar om det är någon av de inbjudna som känner att det är något som borde ha sagts med anledning av det som nu har varit uppe.

 

Sven Norup, Svenska Ecobränsle AB: Det har talats väldigt lite om raps, och det som har sagts om raps har varit negativt. Jag ska ta fyra punkter. Globalt alternativ: Ryps vid Dalälven, raps i Skåne, solrosor i södra Europa, soja i USA. Det handlar även om palmolja och till och med animaliskt fett. Jatrofa är en mycket härdig växt som klarar sig i ökenklimat och som producerar en giftig olja som bara kan användas till drivmedel. Det är alltså ett globalt alternativ. Den kan användas på marginella marker.

 

Vi klarar 5 % av Sveriges behov och 5 % av EU:s behov.

 

Är det rimliga kostnader? Ja, det är mycket låga investeringskostnader, kanske en tiondel jämfört med annat. Det är lätt att anpassa till befintlig infrastruktur. Vi säljer det billigare än diesel i dag. 2010 säljer vi det billigare än oskattad diesel beroende på kretsloppsråvaror och beroende på ökad rationalitet.

 

LCA-analyser har nämnts. Jag erkänner att den är tveksam vid Dalälven. Men i ökenklimat är den suverän. Men redan i Schleswig Holstein är den mycket bra i klassen.

 

Nu och i framtiden är det tekniskt mycket väldefinierat och passar bra tillsammans med syntetisk diesel.

 

Jan Johanson, Ecomitech AB: Elmotorn har betydligt högre verkningsgrad än vanliga förbränningsmotorer. El bör alltså också kunna ses som ett alternativt bränsle. Hybridbilar har fått ett stort genomslag även marknadsmässigt och bäddar för att man får en snabbare utveckling av batterierna. Och ett stort antal bilföretag och tekniska utvecklingsföretag har presenterat litiumbilar nyligen.

 

Ronald Svensson: Man har forskat om energieffektiviteten när man tar fram ett bränsle från åkermarkernas grödor. Det visar sig då att om man producerar vete och gör biogas har man en energibalans, ett utbyte, på 2,38, men kör man vete och etanol har man 1,31. Det var någon som ställde en specifik fråga om hur det ligger till, och detta är ett svar.

 

Sedan kan jag tillägga att när man tillverkar etanol från jordbruksprodukter får man en mesk, eller drank som det kallas. Den kan man köra i en rötkammare och få biogas. Det finns alltså kombinationsmöjligheter. Men att köra direkt är faktiskt effektivare.

 

Ulf Svahn, SPI: Jag kommer egentligen från Svenska Statoil. Jag har arbetat med alternativa drivmedel inom ramen för SPI.

 

Det är intressant att höra att det tas upp många olika alternativ här i dag. Det är just det som är det fina i den här kråksången eftersom vi alla vet att vi kommer att lämna petroleumvärlden så småningom och gå in i en annan värld.

 

Det som vi nu har framför oss är ett lagförslag där det sägs att det ska finnas pumpar med alternativa drivmedel på alla servicestationer i landet enligt en viss modell. Det visar ganska tydligt, tycker vi, att det är dumt att lägga fram den här typen av lagförslag då marknaden själv kommer att ta hand om detta. Om vi ska driva igenom detta enligt den plan som finns blir det en ensidig satsning på ett av dessa bränslen, vilket tar bort den långsiktiga och divergerande möjligheten som vi har och som vi har hört mycket om här i dag.

 

Ordföranden: Nu bryter vi den här omgången och tar en kaffepaus.

 

Ordföranden: Fortsättningen är nu som det står på programmet. Det är meningen att Karin Kvist från BIL Sweden ska ha sin dragning på fem minuter och så blir det frågor igen från ledamöterna. Vill man kommentera eller säga någonting så räcker man upp handen och så ser vi vad tiden räcker till. Då kör vi vidare. Då säger vi varsågod, Karin Kvist från BIL Sweden. Ordet är ditt!

 

Karin Kvist, BIL Sweden: Tack! Jag har blivit ombedd att tala om bilindustrins syn på alternativa drivmedel. Vi tackar för det. Jag har till min hjälp i frågestunden vår tekniske expert Ulf Roos och en speciell bränsleexpert från Volvo Technology, Anders Röj. De kommer att hjälpa till att svara på era frågor sedan. Bilindustrin sitter ju här för att man gör bilar, och vid olika tider har man sett olika motiv. Det har funnits med länge, alltså olika motiv att jobba med alternativa bränslen.

 

På 70-talet var det oljekris och ransonering. Det är väl många som kommer ihåg det - även om inte alla gör det. På 1980- och 90-talen hade man lite grann glömt bort oljekrisen. Då var det luftkvaliteten som kom fram. Framför allt Kalifornien drev de här frågorna hårt. Med den styrka man drev det med där fick det genomslag även på andra håll i världen. På 1990-talet och 2000-talet tillkom också klimatfrågan på ett mer markant sätt. Nu på 2000-talet och in på 2010-talet har vi även försörjningsfrågan mer radikalt framlyft. Samtidigt kvarstår förstås klimatet och luftkvaliteten.

 

Tillverkarnas utveckling när det gäller alternativa drivmedel bygger på en framtidsvy med helhetssyn och helhetsbild – med nödvändighet. En aktuell fråga löses och så kommer nästa. Därför kan man inte släppa någon. Vi har klimatgaser, reglerade och oreglerade avgaser och tillgång och efterfrågan på energiresurser. Där finns oljan som råvarubas och konfliktkälla. Det gäller ju inte bara om oljan tar slut. Det handlar också om de konflikter som uppstår i världen på grund av det här. Vetenskapliga data om bränslen och livscykel har vi ju redan sett exempel på i dag. Det handlar om energieffektivitet och energiinnehåll. Inte minst ska vi också tänka på konsumenten, på den som ska använda fordonen. Där är en viktigt bit kostnadsbild och tillgänglighet. Sedan finns det faktiskt till och med modefrågor där också.

 

När det gäller introduktion av alternativa bränslen, de som vi har sett i dag, de som är aktuella idag, håller vi i första hand på låginblandning inom de konventionella bränslena och inom den standard och de direktiv som finns där. Då kommer man väldigt långt. Vi kör ju i dag med 5 % etanolinblandning i all bensin, 95-oktanig, i Sverige vilket vi inte gjorde för ett år sedan. Nu visar jag väldigt snabbt en bild där ni ser att tillgången på olja, det är den blå kurvan, lätt tillgänglig olja, snart kommer att gå i topp och sedan så småningom gå nedåt.

 

Sedan kommer vi till rollfördelningen i fråga om hur man förser samhället med transportmedel. Kunden, eller konsumenten ska man kanske i stället säga, har behov av fordon som är tillgängliga till ett bra pris. De behöver också bränsle. Och alltihop ska fungera. Man ska ha service. Totalkostanden ska vara skaplig – inköpspris, driftskostnad, underhåll, andrahandsvärde. Fordonsleverantörens roll här är att leverera och garantera att bränslena fungerar. Innan dess ska man förstås utveckla och producera. Man ska också certifiera för de bränslen som bilen ska gå på. Man har ett miljöansvar. Man ska ha ett förtroende. Och man är i det hela för att tjäna pengar. Det ska bli lite över. Annars finns man inte där över huvud taget.

 

Bränsleleverantören ska då leverera och garantera för bränslen och ha en infrastruktur för det så att bränslena kommer ut till kunden. Man ska också uppfylla bränslestandarden. Det är kopplingen mellan bränslestandarden och fordonet som gör att det fungerar. Man har också ett miljöansvar som inkluderar hur den som tankar påverkas av bränslet. Också här finns förtroendefrågan. Konsumenterna och samhället ska ha förtroende för att det fungerar.

 

När det gäller samhället måste man ha ett huvudansvar för helhetssynen. I det ingår att prioritera och sätta de långsiktiga villkoren, att skapa förutsättningar, att se till att man kan ha förtroende för de beslut som fattas samt att ekonomiska incitament är hållbara och sätts in där de behövs. Det är också väldigt viktigt med harmonisering. Vi har redan hört det av frågorna här. I allt detta ligger också miljöfrågorna. Kunden, konsumenten, har inte bara behov av transportmedel utan också av en bra miljö.

 

Det finns i dag ett utbud av fordon med känd teknik för olika alternativa bränslen och även elhybrider. De börjar faktiskt komma ut på marknaden även i Sverige när spelreglerna nu tenderar att bli långsiktiga och samordnade. Jag vill framför allt ge en eloge till myndigheterna, som Vägverket representerar här, de fyra myndigheter som gått ihop om den här strategin. Den tycker vi är väldigt positiv, och vi ser också den här hearingen som ett väldigt bra initiativ. 

 

Ordföranden: Tack så mycket för det, Karin Kvist. Nu har jag en lång radda med frågeställare. Vi börjar med Christin Hagberg, Socialdemokraterna. Varsågod!

 

Christin Hagberg (s): Tack så mycket. Och tack för bra föredragningar! Jag skulle egentligen vilja ställa en fråga till Gröna bilister, men jag ser att de inte är här. Jag får väl vända mig till Karin Kvist då, till bilindustrin, och ställa frågan. Vi hörde tidigare en frågeställning om det här med infrastrukturen i Sverige kontra tillgången och bilindustrin. Jag kände lite grann att frågan fick hänga kvar i luften. Det blev något sorts Moment 22 eftersom konsumenterna inte köper bilar med alternativa bränslen eftersom det inte finns någon infrastruktur och infrastrukturen byggs inte ut för att det inte finns tillräckligt med bilar. Jag skulle vilja höra er syn på hur ni jobbar med de här frågorna för att få till stånd en stimulans så att kunderna faktiskt köper och sedan jobbar med tillverkarna av bränsle så att vi faktiskt kan köra med de här bilarna.

 

Karin Kvist: Som du säger är det ett Moment 22 i det hela. Det finns ett sådant inbyggt. Vi är dock väldigt positiva till de incitament som man nu ger. Det finns ju många initiativ för att göra det lättare för eller stimulera bilköpare att köpa miljöbilar. Det finns olika typer av skattefördelar och så vidare. Den biten tror vi är viktig. Sedan har ju inte vi något ansvar för att tillhandahålla bränslet. Vad vi gör är att se till att stämma av att det fungerar med de med bränslen som finns och att vi, som framgick av den bild som jag visade, certifierar för de bränslen som finns. Olika biltillverkare har valt olika strategier. Volvo Personvagnar har ju till exempel länge satsat på gasbilar och har ett väldigt intimt samarbete med biogasbranschen och gasbranschen över huvud taget.

 

Sedan har vi etanolfordon. Det är inte så att de här fordonen, flexifuel-fordonen, har kommit fram av sig själva. Det är bilindustrin som har plockat fram dem. Vi jobbar rätt mycket nu, branschmässigt, för att försöka få fram den information som kommer från samhället om önskemål för bilar. Dem för vi ut till biltillverkarna.

 

Ordföranden: Tack för det. Då ville Ulf Svahn från Svenska Petroleuminstitutet lägga till något.

 

Ulf Svahn: Ja just det, för vi var väl den andra delen av det där Moment 22 som du tog upp. Vi kan bara säga att i dag finns det ca 124 etanolpumpar runtom i Sverige. Det finns 220 alternativa drivmedelspumpar runtom i Sverige och utbygganden har ökat kraftigt. Flera bolag har aviserat kraftiga ökningar just för att bilindustrin har aviserat nya modeller. Det här fungerar alltså alldeles utmärkt. Marknadskrafterna kommer att ta hand om utbyggnaden precis i takt med den efterfrågan som finns. Jag ser inget Moment 22. Jag ser inget problem.

 

Ordföranden: Tack för det. Då har vi Kjell-Erik Karlsson, Vänsterpartiet.

 

Kjell-Erik Karlsson (v): Jag skulle vilja ställa en fråga till BIL Sweden. Hur har utvecklingen och utbudet av fordon för alternativa bränslen för den tunga trafiken, för lastbilar, sett ut? Finns det ett rejält utbud? Går det att få detta eller är det bara en tillgänglighet som är en samvetstillgänglighet? 

 

Karin Kvist: Den frågan skulle jag vilja skicka vidare till Ulf Roos.

 

Ulf Roos, BIL Sweden: När det gäller tunga fordon har ju mycket aktivitet och stora resurser lagts ned på bussar, stadsbussar, där man har möjlighet att tanka med ett förnybart bränsle. Det finns ju i svenska kommuner bussar som drivs både med natur- och biogas och med etanol.

 

Fjärrtrafik med lastbil är ju ett betydligt svårare scenario för de nya bränslena eftersom energitätheten, så att säga, gör att den volym eller vikt av bränsle som måste medföras inte i dag är möjlig att hantera på fjärrekipage. Dessutom kör många åkerier på utlandstrafik, och då är vi inne på problemet att EU-harmoniseringen av de förnybara bränslena bara är i sin linda. Det finns inte klart uttalade prioriterade biobränslen efter att EU:s biodrivmedelsdirektiv har kommit ut. Det innehåller som ni vet en hel lista med olika biodrivmedel. Teknikutvecklingen sker alltså på stadsbussar i dag, och på sikt kan även lösningar som dimetyleter, DME, komma i fråga om fjärrekipage och tunga lastbilar, men inte i dag.

 

Ordföranden: Tack för det, Ulf Roos. Då går ordet till Bengt-Anders Johansson, Moderaterna, för en fråga.

 

Bengt-Anders Johansson (m): Fordon används ju ofta som en mjölkko till statskassan, ofta med miljöargument. Nu efterlyser ni klara spelregler. En tanke är att staten skulle kunna ägna sig åt att å ena sidan offensivt satsa på forskning och å andra sidan defensivt ha skatt som bara bygger på negativ miljöpåverkan i form av partiklar och kemiska föreningar. Det skulle alltså vara förutsägbara skatter beroende på hur mycket det släpps ut. Skulle det kunna vara en framkomlig väg som BIL Sweden skulle anamma?

 

Karin Kvist: Det går väl i linje med ett av Vägverkets uppdrag om jag inte missuppfattat det helt. Det är väl sådant som vi håller på och diskuterar nu. När sådana förslag kommer fram tar vi ställning till dem. Mer än så kan jag inte säga.

 

Ordföranden: Men Olle Hådell, Vägverket, kan komplettera!

 

Olle Hådell: Jag vet inte riktigt vilket uppdrag du syftar på. Vi har många just nu. Men vi har ett uppdrag att definiera ”miljöbil”. Vi har just lämnat ifrån oss ett uppdrag om skatterabatt för dieslar med partikelfilter. Vi jobbar med biodrivmedlen och så vidare. Men jag saknar egentligen något i den här diskussionen. Vi pratar i ena änden om nödvändigheten av hållbarhet. Och det vet vi att det är nödvändigt. I andra änden pratar vi om punktinsatser, gratis parkering, LIP- och Klimppengar, skattefrihet och så vidare.

 

Men vi saknar något däremellan, nämligen helhetsgreppet, ett svenskt program för hur vi ska klara minskad användning av fossila bränslen i transportsektorn.  Det rör sig både om snålare fordon och om introduktion av biodrivmedel. Den här diskussionen saknas i stort sett, den här tydliga fotisättningen för Sveriges del gällande vad det är vi ska åstadkomma. Jag menar inte på detaljnivå. Detaljbesluten i enlighet med detta kommer sedan. Vi på myndighetssidan skulle verkligen välkomna det här, för då skulle vi kunna få långsiktigheten. Och då skulle vi kunna få aktörerna med på tåget.

 

Ordföranden: Tack så mycket Olle Hådell! Innan vi går visare släpper jag också in Magnus Nilsson från Svenska Naturskyddsföreningen.

 

Magnus Nilsson, Svenska Naturskyddsföreningen: Jag tänkte haka på det som Olle Hådell sade. Det är lite bekymmersamt, för jag tror att huvuddelen av dagens övningar ägnas åt saker som långsiktigt har ganska liten betydelse. Det som är väsentligt när det gäller transporternas utsläpp är långtifrån bara bränslena. I botten ligger, kan man säga, dels det allmänna transportarbetet, dels hur effektivt detta transportarbete är, det vill säga energianvändningen per kilometer, ton eller något sådant. I tredje hand är det också fråga om hur stor andel av den här energin som kommer från fossila bränslen.

 

Det här problemet kan inte alls lösas genom att man bara åtgärdar det ena, det vill säga de alternativa bränslena. Man måste ge sig på hela batteriet. Då kan man konstatera att samtidigt som vi stöttar de alternativa bränslena och utvecklingen av dem ganska kraftigt, vilket är försvarbart på många sätt, ägnar sig andra delar av förvaltningen av systemet åt att sabotera utvecklingen. Jag tänker till exempel på förmånsbilsbeskattningen. Vi har ingen registreringsskatt i det här landet. Vi är nästan det enda land inom EU som inte har det. Det skulle vara ett oerhört effektivt sätt att förbättra fordonsparken.

 

Bara genom att vi gick över till europeisk personbilsstandard skulle utsläppen från personbilstrafiken minska med 20 %. Om vi höll farterna på vägarna skulle det minska med ytterligare 4-5 %. Om vi skulle gå över från traditionella motorer till hybrider skulle vi kunna minska ytterligare med kanske 30-40 % utan att hälla i en enda droppe alternativa bränslen till kostnader som är betydligt lägre.

 

Vi har dock ett styrsystem som motverkar den här utvecklingen. Man måste ge sig på detta. Det väsentliga är egentligen inte att få in mer biobränslen utan att få ned användningen av bränslen. Det är utmaningen. Det blir lite som fylleristen som letar efter nyckeln under lampan, där det lyser. Han gör det för att det är enklare där - fast nyckeln ligger någon annanstans. Jag kan sluta där. 

 

Ordföranden: Det var bra sammanfattat. Tack så mycket, Magnus Nilsson, SNF. Då går ordet vidare till Lennart Fremling, Folkpartiet. 

 

Lennart Fremling (fp): Det här seminariet syftar ju till att täcka helheten när det gäller alternativa bränslen. Då saknar jag lite grann att få höra om elektriciteten som bränsle. Jag skulle gärna vilja höra: Vilka problem finns det? Är det batteriutvecklingen? Är det infrastrukturen för att man ska kunna få ladda batterier? Hur ser det ut internationellt? Är det kostnaderna det är fråga om? Min huvudfråga är egentligen: Är det några särskilda politiska beslut som krävs för att driva på här? Det är väl riktat till fordonstillverkningssidan, men även kanske till Olle Hådell. Han hade ju med el på sin inledande overheadbild.

 

Ordföranden: Jag tror att vi i alla fall låter Karin börja svara.

 

Karin Kvist: Det är en riktig iakttagelse som du har gjort där. Man hoppas ofta över el i dag. I Sandebrings utredning står det faktiskt nämnt el någonstans för att jag propsade på det. Sedan hoppade han över till förnyelsebara drivmedel eftersom det var det han skulle koncentrera sig på. När det gäller utvecklingen av detta tror jag återigen att jag hänvisar till Ulf Roos, som har följt det här rätt väl.

 

Ulf Roos: Just eldrift av fordon, och framför allt lätta fordon, satsar bilindustrin enorma pengar på i dag. Den teknik som fordras för energimanagement, som man säger, vid eldrift tränar man nu på, så att säga, genom så kallade hybridbilar som börjar introduceras i allt större skala i personbils- och den lätta lastbilssektorn. Det handlar inte bara om de japanska tillverkarna utan nu senast var det ett samarbete mellan General Motors och Daimler-Chrysler på det området. Det kommer att innebära enorma satsningar. Det är alltså elmotorer som driver hjulen i många av de här hybridbilarna även om parallellt har en förbränningsmotor. Problemet i dag för ren eldrift är just batteritekniken.

 

De här nya utvecklingstrenderna visar att man nu jobbar med hybrider, med så kallade plug in-hybrider, där man också när fordonen står stilla kan ladda ett nytt effektivt batteri av relativt liten storlek med el. Man håller på att lära sig batteriteknik på det sättet. Men rena elbilar, en utveckling i den riktningen, ser inte ut att komma inom den närmaste tiden.

 

Karin Kvist: Man kan kanske också kalla bränslecellbilar för en typ av elbilar, och där pågår ju också väldigt mycket på utvecklingssidan. Du frågade om vad det behövs för stöd. Hybridbilar finns ju med i dag i de här skattefördelarna för miljöbilar. Det är ju en bit.

 

Ordförande: Jan Johansson ville också lägga till något.

 

Jan Johansson, Ecomitech AB: I huvudsak kan jag instämma i det här. Vad som krävs från lagstiftarens sida är väl likformighet, att man också har med el som ett bränsle och inte stirrar sig blind på de flytande kolvätena. Jag vill också säga att svensk industrin har varit väldigt tidigt ute på det här området med Volvo, och också forskningsmässigt, vad gäller litiumbatterier. Men som vanigt, höll jag på att säga, har det inte blivit så mycket av detta. Det finns dock fortfarande möjligheten.

 

En hämsko på utvecklingen tror jag är det renommé som batteribilar tidigare fick. Där finns det med hybridtekniken nu stora möjligheter att få ett mycket bättre renommé och att det här uppskattas mycket mer av konsumenterna.

 

Ordföranden: Tack så mycket för det. Då är det Jan Andersson, Centern.

 

Jan Andersson (c): Tackar. Vi har ju i dag, helt naturligt, pratat mycket om de politiska styrmedlen. Samtidigt vet vi hur råoljeprisutvecklingen har sett ut de senaste två åren. Kan ni utveckla hur - och om - det påverkar svensk bilindustris inriktning och kanske också komma med en liten gissning om vad råoljepriset kan vara om fem år.

 

Karin Kvist: Det tycker jag var ett utmärkt tillfälle att bolla över till Anders Röj!

 

Anders Röj, BIL Sweden: Det där med råoljepriset om fem år är nog oerhört svårt att säga något om. Vi har SPI här som kanske är bättre på att gissa, men jag tror kanske att de också avstår. Oavsett bränsle, om det är fossilt, råoljebaserat eller baserat på andra råvaror, är den effektiva användningen a och o. Det gäller både i tillverkningen och i själva användningsfasen. Man kan säga att det här med höga råoljepriser har satt ytterligare fokus på detta.

 

Nu är det förstås så i Europa, i Västeuropa i alla fall, att vi påverkas lite långsammare av råoljepriserna på grund av att skattedelen är så stor. I Nordamerika är det annorlunda. Där reageras det snabbare. Det slår igenom i slutpriset fortare. Men det är ju helt klart så att verkningsgradsfrågorna till exempel lyfts fram ytterligare ett snäpp både i dagens teknik och i den teknik man ser framöver. Det gäller givetvis också verkningsgradsfrågorna i hela bränslekedjan inklusive det drivliga.

 

Karin Kvist: Jag vill bara göra en kort kommentar till det Magnus Nilsson sade om registreringsskatt. Det är så att EU har sagt att man bör försöka styra bort från registreringsskatt. Vi har också vi lite olika syn på hur förmånsbeskattning styr. Det vill jag dock inte beröra vidare, utan jag tycker att vi ska hålla oss till bränslena.

 

Anders Röj är en väldigt framstående expert internationellt på det här med bränslestandarder och fordon, så jag undrar om inte han skulle kunna kommentera detta och ge utskottet en kort information om det. 

 

Ordföranden: Ja, fast inte just nu. Vi återkommer hemskt gärna. Jag har fortfarande en mängd talare och en mängd frågeställare. Jag tänkte att vi skulle köra klart även om minuterna rullar på, så jag upprepar: en fråga, riktat. Då kör vi er som är kvar. Åsa Domeij, Miljöpartiet, börjar.

 

Åsa Domeij (mp): Under det här året kommer ju både Saab och Volvo med nya miljöbilsmodeller. Det innebär väl att de företagen nästa år sannolikt kommer att dominera miljöbilsmarknaden i Sverige. Då undrar jag över den tekniska utvecklingen på miljöbilssidan och hur ni integrerar energieffektivitet där. När kan vi också se en miljöbil från Saab eller Volvo som är riktigt energisnål – en gissning?

 

Karin Kvist: Det måste naturligtvis de enskilda företagen stå för, men i och med att sådant diskuteras under väg kommer ju den här utvecklingen. Man är ju lyhörd för vad som kommer, vad som rör sig i samhället och de krav som finns. Jag tror inte att man är beredd att släppa på fordonens tillförlitliga funktion. Sedan är det så att när konsumenterna efterfrågar mer energieffektiva fordon så kommer det väl. Men jag kan inte stå och lova vad de kommer att göra.

 

Ordföranden: Okej, då släpper vi frågan till Sinikka Bohlin, Socialdemokraterna.

 

Sinikka Bohlin (s): Jag tänkte spinna lite grann på samma fråga. Vi har väl aldrig självförsörjande vare sig vad gäller fordon eller bränslen i Sverige. Jag skulle vilja veta hur man inom EU, alltså i Europa, diskuterar framtiden inom bilindustrin. Det gäller då både samhällets och konsumenternas krav på bättre, bensinsnålare bilar och alternativa bränslen inte bara i Sverige utan i ett lite större perspektiv. Det gäller när man tittar på vad som händer till exempel i nya medlemsländer och när Ryssland kommer in, som antagligen har en väldigt stor marknad för bilindustrin. Jag undrar över Europa men också globalt.

 

Karin Kvist: Jag kan svara lite grann på det där, men i övrigt är jag tvungen att hänvisa. Jag vet inte riktigt hur det ser ut precis i Östeuropa, men jag vet lite grann hur det ser ut när det gäller Kina – som ju är en stor marknad. Där är bilindustrins inställning att man inte ska ta alla mellansteg utan försöka att gå så långt som möjligt på en gång. Det är en inställning, men sedan är det ju en marknadsfråga vad man lyckas med.

 

Jag undrar om någon av mina kolleger här skulle vilja kommentera det här ytterligare.

 

Ulf Roos: Det var en rätt så vid fråga. Men som ni vet så består bilindustrin av sex–åtta stora aktörer som General Motors, Ford, Toyota, Volkswagen och så vidare som jobbar globalt och försörjer världens bilmarknader med bilar. Principen är väl egentligen att de bygger de bilar som kunderna frågar efter.

 

När det gäller att öka energieffektiviteten pågår enorma satsningar inom industrin för att få ned bränsleförbrukningen. I dag är trenden närmast att man jobbar med lättare fordon. Genom annat materialval, så kallad downsizing, av motorerna kan man med en liten slagvolym med hjälp av turboteknik och annat få ut samma effekt och prestanda med en mycket lägre förbrukning. En hel del ständiga förbättringar sker av konventionell diesel- och bensinmotorteknik. Man förbättrar hela tiden energieffektiviteten i de bilsegment som man levererar.

 

När det däremot gäller de framtida bränslena är osäkerheten stor om man tittar på EU. Det finns ett EU-biodrivmedelsdirektiv som medlemsstaterna skulle ha redovisat till den sista december förra året hur de tänker implementera. 19 medlemsländer har ännu inte svarat kommissionen om hur de tänker göra. Det skapar en osäkerhet för industrin. Vilka är de prioriterade bränslena? Vilka drivmedel ska man satsa på inom EU i framtiden? Detta är en svår fråga.

 

Det finns andra marknader som satsar hårt. En konsultrapport som jag fick nyligen visar att i Brasilien kommer nybilsförsäljningen av personbilar inom tre år att huvudsakligen vara flexible fuel-bilar, det vill säga bilar som drivs på E 85 – 85 % etanol och 15 % bensin.

USA har en stor marknad för E 85 och Kanada är på gång med sådana bilar.

 

Bilindustrins lokala aktörer anpassar sig givetvis till de marknader och marknadsönskemål som finns. Men någon trend kan jag inte deklarera i dag – inte ens för Europa.

 

Sven Gunnar Persson (kd): När det gäller alternativa bränslen för tunga fordon så har Scania och Volvo vad jag har förstått valt två lite olika vägar på medellång sikt. Scania har valt att ha inblandning av Fischer-Tropsch-relaterade bränslen och Volvo har valt att ta fram en ny motor för DME.

 

Finns det utrymme för bägge de modellerna i Sverige? Och krävs det några politiska beslut eller någon lagstiftning för att DME skulle kunna få ett genombrott framöver?

 

Ulf Roos: Jag kan försöka beröra den punkten också. Vi har två världsledande lastbilstillverkare i Sverige – Scania och Volvo lastvagnar. Det finns som sagt var en oerhörd potential i nuvarande dieselmotorteknik för att förbättra bränsleförbrukningen. Man har under de senaste 20 åren gjort dramatiska reduktioner i förbrukning för transporterad vikt på de här fordonen.

 

Det finns alltså en stor potential för att utveckla dieselmotorn. De konventionella dieselbränslena kommer att behövas i minst 20 år enligt både Volvo och Scania. Man jobbar som sagt med lokala flottor och stadsbussar med de nya bränslena. DME, som Volvo Trucks jobbar med i huvudsak, kommer att kunna gå in i stadsbussar och i små nischflottor till att börja med för utprovning. Det kommer även i tunga lastbilar så småningom.

 

Men dieselmotorn har minst 20 år kvar, och den kräver ett dieselbränsle. Utvecklingen för dieselbränslet är att syntetisk diesel är modellen för att kunna köra fjärrtrafik. Det är ett energitätt bränsle som går att använda även i befintliga dieselbilar. Det kan börja fasas in som blandbränsle för att övergå helt till en syntetisk diesel, som är biobaserad, på sikt. Motorn utvecklas och blir kvar. Bränslet förändras men passar även i befintlig fordonspark.

 

Stefan Jönsson, Chemrec AB: Jag tror att båda bränslealternativen för dieselcykeln kommer att finnas där. Om man tittar på syntetdiesel ser man att den stora produktionen kommer att vara naturgasbaserad. Sedan har man möjlighet att göra den med bioråvara.

 

När det gäller DME är man i början på en utveckling. Men den utvecklingen är internationell. Det byggs nu mycket stora anläggningar i Kina för att producera DME. Den är icke-biomassebaserad men väl fossil. DME kommer också att bli ett normbränsle, enligt min uppfattning. Det ger den bästa well to will-prestandan.

 

Jan Lindstedt: Jag tycker inte att vi ska glömma etanol även i dieselmotorer, vilket väl kommer tillbaka i nästa pass här.

 

SPI sade att marknaden nu kommer att sköta det här. Jag tror att även bilföretagen måste driva på marknaden. Ett exempel på det är detta att Volvo och Saab kommer ut med flexi fuel. På energitinget sade Volkswagens representant i en paus: Nu när Saab och Volvo kommer ut så tvingas väl vi också att introducera sådana VAG-modeller i Sverige.

 

Jag tror att drivkraften behövs. Vi måste engagera oss – ni som politiker och vi andra som eldsjälar för att det ska hända någonting.

 

Olle Hådell: Jag har några kommentarer. Det har pratats lite grann om elbilar här. Man har funderat över om det är batterierna som behöver utvecklas. Det är väl snarast så att det inte finns elkraft. I Sverige har vi kärnkraft och vattenkraft. Det europeiska läget är sådant att man använder fossila bränslen för att göra el. Att sedan stoppa det i en bil är Ebberöds bank. Om vi hade en uthållig elproduktion så vore detta inga problem.

 

Jag har en kommentar till. Bilindustrin pratar alltid om att man säljer de bilar som kunderna vill ha. Men bilindustrin är också ganska duktig på att uppfostra kunderna till att tala om vad de vill ha. Det finns en viss samverkan, får man väl säga.

 

Volvo och Scania har valt två olika spår. Intet ont om Scania, men att välja syntetdiesel är inte att välja något spår. Det är att anpassa sig till, eller rättare sagt ligga kvar på, ett körbart dieselbränsle oavsett om det heter syntetbränsle i inblandning eller traditionell miljöklass 1. Det är samma sak för motorn så länge man håller sig inom specifikationen. Motorfabrikanten behöver inte röra ett finger för att köra FTD-inblandning.

 

Lars Lindblad (m): Även om den svenska bilmarknaden ju är tungt dominerad av den Sverigeproducerade bilindustrin så verkar vi vara överens om att vi ska jämföra oss med omvärlden. Karin, du nämnde bland annat att Volvo har en långt utvecklad fordonsgasteknik. Om man tittar på siffrorna från Biogasföreningen ser man att Italien har över 380 000 fordonsgasbilar. Om man skulle omsätta det till Sverige per medborgare så skulle det innebära att det skulle finnas en potential som är minst tio gånger så stor som det vi har i dag.

 

Min fråga är: Varför ser det ut så här i Sverige och i Italien? Varför har vi i så fall inte flera sådana bilar på marknaden?

 

Karin Kvist: Gasbilarna är lite dyrare att köpa – i alla fall än så länge, med dagens prisbild. Göteborg har i och för sig jobbat under en längre tid för att stödja folk och entusiasmera dem för att köpa miljöbilar av olika slag. Men det är inte förrän nu det börjar finnas en medveten satsning där man ser att samhället verkligen jobbar tillsammans. Det är bland annat därför att man har biobränsledirektivet att stå på. Det är en sak.

 

Det andra är att detta är ett arbete som har pågått i 10–15 år och som nu börjar ge resultat i fråga om politik. Det är så jag ser det med min erfarenhet, och jag har jobbat i 15 år i bilbranschen nu. Om man tittar på Sandebrinks utredning så ser man att han tänker sig att det skulle kunna finnas ungefär 11 000 gasbilar år 2005. Nu har jag glömt bort hur många det finns i dag. År 2010 skulle det finnas 40 000. Det är i alla fall en gradvis ökning. Vi fick siffror i går. Då plockade man fram procenttal för försäljning av miljöbilar år 2004. Det var 2,6 % av nybilsförsäljningen. Första kvartalet i år var det 3,3 %. Detta är statistik, och perioden är för kort för att se på. Men det finns i alla fall en viss trend. Detta är vad jag kan kommentera, och någon annan kanske kan kommentera något mer.

 

Marie Wahlgren (fp): Jag tänkte ta upp en tråd som Olle Hådell tog med, nämligen ert ansvar för att också påverka konsumenterna. Det är naturligtvis inte bara så att ni säljer de bilar som konsumenterna efterfrågar, utan ni påverkar via reklam och annat också vad konsumenterna efterfrågar.

 

Hur ser ni på det här? Hur mycket av era marknadsföringsbudgetar och annat kommer att ligga på att introducera dels bilar som drar mindre bensin, dels biobilar?

 

Karin Kvist: Det är naturligtvis upp till de enskilda bilföretagen. Som branschorganisation kan inte vi lägga oss i saker som är konkurrensutsatta, vilket det här är. Jag läser också bilannonser, så jag kan inte säga så mycket annat än du i det fallet.

 

Men vi kommer att göra en del satsningar i år från branschen för att lyfta fram miljöbilarna och ge en gemensam plattform för bilindustrin att marknadsföra dem på. Det kommer vi att försöka hjälpa till med i branschorganisationen.

 

Ordföranden: Då är det dags för nästa pass, som handlar om avnämarnas syn på de alternativa bränslena.

 

Eva Sunnersted, Kommunnätverket för miljöfordon: Tack så mycket för inbjudan att få komma hit och berätta om lite praktiska erfarenheter från miljöbilsanvändandet! Jag jobbar på miljöförvaltningen i Stockholms stad, men representerar i det här fallet Kommunnätverket för miljöfordon. Jag jobbar själv som projektledare för Miljöbilar i Stockholm, som är Stockholms stads samlade arbete med miljöanpassade fordon och bränslen.

 

Vad är då detta kommunnätverk? Det är ett nätverk i nätverkets rätta bemärkelse. Det finns ingen ordförande och ingen sekreterare. Det finns en e-postlista, och där utbyter vi erfarenheter med varandra. Vi är ungefär 40 stycken som är aktiva i nätverket. Vi kommunicerar med varandra och vi träffas ett par gånger per år och utbyter erfarenheter i de här frågorna.

 

Vi har samlat erfarenheter och jobbat i ungefär tio år med att introducera miljöbilar i den egna fordonsflottan i våra kommuner. Vi har jobbat aktivt med att överbrygga den Moment 22-situation som det har pratats om här. Vi har modiga kommunalpolitiker som har köpt de här fordonen till den egna fordonsflottan. På så vis har vi kunnat överbrygga marknadshinder. Många av kommunerna har också olika incitament i form av gratisparkering och liknande som har gynnat miljöfordon på olika sätt. Jag tänker inte räkna upp alla, men jag hoppas att ni har sett här på den bild jag visar ungefär vilka kommuner det är.

 

Jag sticker ut hakan och säger att vi leder miljöbilsarbetet. Det säger jag därför att det är vi som i stor utsträckning började köra de här bilarna och som alltjämt kör dessa fordon i dag. Vi satsar mycket själva och vi har genom gemensamma upphandlingar köpt bilar tillsammans. Vi har även jobbat mycket aktivt för att företag ska köpa miljöbilar, och vi bjuder även in dem till gemensamma upphandlingar. Den mest kända är introduktionen av en etanolbil på den svenska marknaden – Ford Focus. Det var naturligtvis många aktörer i Sverige som bidrog till detta, men jag säger ändå på det här sättet.

 

Vi samverkar med drivmedelsproducenter och med tankstationsföretag när det gäller att få infrastrukturen att fungera. Många av kommunerna har också egen biogastillverkning och egen biogasproduktion i form av kommunala bolag som gör detta. Man använder också fordonen i sin egen fordonsflotta.

 

Några av oss samarbetar också i flera EU-projekt när det gäller att samverka med andra städer i Europa. Bilmarknaden är ju europeisk; den är inte bara svensk. Man tittar inte bara på vad som händer och sker i lilla Sverige, utan det är viktigt vad som händer ute i Europa, som vi har varit inne på vid flera tillfällen.

 

Vi har nu också två stora EU-projekt på gång. Ett handlar om biogas och ett om etanol. Det gäller att få ut fordon, tankstationer och liknande på den europeiska marknaden just för att vi ska få flera fordonsmodeller, ökad produktion och så vidare. En del av oss i nätverket är aktiva där.

 

Vad behöver vi då för hjälp och vad ser vi? Det blir lite av upprepning här, men långsiktiga beslut är jätteviktiga! Vi är små inköpare och Sverige är ett litet land, men det är viktigt att det finns långsiktighet. Det behövs en mångfald av bränslen och tekniker. Det finns inte ett bränsle på marknaden i dag som helt kan ersätta bensin och diesel. Vi måste ha flera som verkar parallellt.

 

Medel till energiforskning tycker vi också är jätteviktigt. Vi ser med oro på den neddragning som har skett på Energimyndigheten. Vi ser att det är viktigt att man fortsätter framför allt när det gäller produktionen av bränslet. Det gäller inhemsk produktion och hur vi kan utveckla den. Det finns en stor skogsindustri i Sverige. Vi har en råvara och vi har en exportpotential. Det är viktigt att fortsätta den utvecklingen.

 

Vad är då en miljöbil? Det är en viktig fråga. Det finns ungefär lika många miljöbilsdefinitioner som det finns medlemmar i mitt nätverk. Det är viktigt för oss när vi ska införa olika incitament att vi vet vad vi pratar om. Det är naturligtvis svårt för oss att ena oss, men vi tycker att detta är en jätteviktig fråga. Vägverket har ett uppdrag när det gäller att ta fram en definition som ska användas vid statliga inköp av miljöfordon. På sikt hoppas vi att en sådan definition ska kunna bli en nationell definition som kan infogas i lagstiftning, användas i parkeringsändamål och liknande.

 

Parkeringsfrågor är viktiga för oss. Det pågår en debatt om huruvida det är lagligt eller inte att införa gratis parkering i städer. Den parkeringsutredning som är tillsatt är viktig för oss. Det är viktigt att man där tar upp det som också står i uppdraget – att man särskilt ska titta på bilpoolsbilar och miljöbilar när man ser över parkeringslagstiftningen.

 

Låginblandning är någonting som uppskattas mycket ute i kommunerna. Man skulle kunna öka den i bensinen och även i diesel. Det är viktigt.

 

Jag ska avrunda med att göra reklam för en hemsida som Stockholm, Göteborg och Malmö driver tillsammans. Den heter www.miljofordon.se. Där kan man se alla miljöbilar som finns på den svenska marknaden i dag. Man kan se alla tankstationer och man kan få tillgänglig aktuell information på miljöbilsområdet.

 

Jag har lagt en liten lapp där ute som ni kan ta, så att ni kommer ihåg adressen.

 

Göran Rosenberg, Sveriges Åkeriföretag : Tack för att jag fick komma hit och prata i dag! Det är intressant att komma till den här fantastiska byggnaden och se arkitekturen och inredningen.

 

Nu pratar vi enbart om tunga transporter och tunga lastbilar. Jag tror att det är viktigt att försöka förstå frågan om alternativa bränslen i ett större perspektiv. Vi har försökt att förstå vad det är som händer i världen och vad som händer i Sverige under den närmaste tiden framöver.

 

Man har diskuterat globaliseringseffekterna mycket i debatten och i pressen under det senaste året. Det har höjts röster, och flera stycken olika aktörer har nämnt att vi står inför en genomgripande omställning i samhället. Vi står också inför hotet om en massarbetslöshet med utflyttning av företag och nedläggningar på grund av konkurrensen från lågkostnadsländer.

 

Vi kan titta på svensk välfärd och försöka bedöma hur sårbar den är. Vilka grupper kommer att lida mest av en omställning? Vi har listat några av de områden som vi tror är viktiga. Vi har en ganska liten ekonomi jämfört med de stora växande ekonomierna med lågkostnader i dag. Det betyder att vi lätt kan ryckas med i trender från de här länderna.

 

Om vi tar bort bostadsbyggandet så har vi den lägsta investeringsgraden inom hela Europa. Det betyder att vi inte investerar för framtida jobb. Vi har ett avståndshandikapp. Det är långt till marknaderna och vi har också en stor yta med glesbygd. Den kan drabbas speciellt av omställningarna.

 

Vi har en stor andel energi- och transportintensiv industri. Vi är alltså sårbara även i den delen. Vi har ett stort exportberoende. Vi har en stor offentlig sektor som ska livnäras av näringslivet och vad det kan generera i ekonomisk tillväxt. Vi har ett internationellt sett högt skattetryck inom alla delar av beskattningen. Det här med grön skatteväxling är alltså jättesvårt för oss att genomföra, för vi ligger på toppbelastning i alla avseenden oavsett hur man växlar. Vi har också en stor statsskuld som gör att vi lever på marginalerna.

 

Vad behöver vi då? Vi behöver naturligtvis ett mångsidigt och konkurrenskraftigt näringsliv. Det är det som är förutsättningen för vår välfärd. Då måste vi skapa system som skyddar detta.

 

Vi har kommit fram till att svenskt näringsliv är i hög grad beroende av kostnadseffektiva energibärare och ett effektivt och billigt transportsystem. Det kommer att vara det under lång tid framöver även om vi pratar om att vi ska avmaterialisera samhället och gå mot mer tjänsteproduktion och mindre varuproduktion. Under decennier framöver kommer vi ändå att vara beroende av detta.

 

Vi tror att skattepolitiken och miljö- och energipolitiken måste inriktas så att den i stället för att förstärka globaliseringseffekterna, vilket vi tycker att skattepolitiken gör i dag, används för att dämpa effekterna så att vi får tidsutrymme att ställa om i ordning. Annars driver vi fram förändringsprocesser som är skadliga för samhället och som leder till ökad arbetslöshet.

 

Det vi tror är viktigt är att man satsar på att kraftigt sänka näringslivets kostnader. Det är förutsättningen för att näringslivet ska behålla och vidareutveckla sin konkurrenskraft i omställningen. Annars driver vi företagen ut ur landet och driver bort sysselsättningen i Sverige med ökat skattetryck på den biten.

 

Vi tror också att det är viktigt att man i denna djungel av alternativa bränslen någon gång tar ställning och säger: Det här verkar vara ett rimligt och vettigt alternativ. Låt oss satsa på det och skapa förutsättningar för det!

 

Om vi försöker göra en samlad bedömning av alltihop så tror vi att vi landar på syntetisk diesel för den tunga trafiken. Det är där man ska skapa förutsättningar för att det ska komma i snabb användning. Det har de fördelar som har nämnts här tidigare; vi kan fasa in det successivt. Det enda som är avgörande här är priset för åkaren. Det gäller priset per liter bränsle eller per körd kilometer. Om ni kan fixa en skattesänkning i relation till andra bränslen som gynnar det här bränslet så kommer det att ske en automatisk övergång till detta.

 

Jag har förstått av utvecklingen att det finns möjlighet att låta systemet växa så att vi kan klara av stora delar av bränslebehovet inom en period på 10–15 år. Då skulle vi kunna ha ställt om radikalt.

 

Vårt budskap är alltså: Lägre skattetryck totalt sett för vår gemensamma välfärd och lägre skattetryck på syntetisk diesel i relation till andra bränslen! Då löser branschen och marknaden det här själva.

 

Jag vill passa på tillfället att säga att alternativet till billigare transporter för svenskt näringsliv är att man köper svartkörare från utlandet. Vi ser sådana trender i dag. Ett antal utländska aktörer finns i Sverige och kör med sämre bränsle och sämre förutsättningar. Man har dessutom social dumpning på lönesiden. Vi vill att de internationella regelverken ska tillämpas och kontrolleras. Kabotagereglerna måste följas upp i Sverige bättre än vad som sker i dag.

 

Leif Magnusson, Svenska Lokaltrafikföreningen: Jag har tidigare varit anställd på Svenska Lokaltrafikföreningen och utvecklat det miljöprogram som svensk kollektivtrafik till stora delar använder i dag. Numera jobbar jag som konsult på SWECO, men företräder också Svenska Lokaltrafikföreningen i miljöfrågor.

 

Vi talar om framtid i dag. Vi konstaterar att framtiden inte längre är vad den har varit. Johan Nygren från SLTF berättade just för mig här att hans mamma sade till honom på 70-talet att han nog aldrig skulle kunna ta körkort. Han har körkort i dag. Framtiden var inte riktigt så som hans mamma förutsåg. Vi försöker på något sätt att skåda in i framtiden för att se hur vi ska hantera transportsektorns olika problem.

 

Vår tolkning av begreppet alternativa bränslen är att vi talar om förnybara bränslen. Det stämmer bra överens med vad som har sagts här tidigare. Inom kollektivtrafiken, framför allt inom busstrafiken, började man med en introduktion av alternativa bränslen för ungefär 20 år sedan. Motivet till detta var då att sänka samtliga reglerade hälsopåverkande lokala emissioner och att minska användningen av fossila bränslen.

 

I dag, 20 år senare, finns det fortfarande en anledning till att gå över till förnybara bränslen. Men det gäller bara den senare, eftersom dieselmotorns utveckling har gjort att de andra emissionerna är lika låga som för de alternativa bränslena.

 

Vi har i dag ungefär 200 biogasbussar. Vi har 350 etanolbussar och ungefär 300 bussar som går på naturgas med en viss inblandning av biogas i nätet, som det beskrevs här tidigare. I Stockholm går det dessutom tre stycken vätgasbussar åtminstone ett tag till. Det är alltså bränslecellsbussar. Det finns också en stor mängd elfordon, spårvagnar, tunnelbanetåg och lokaltåg som går på elektricitet.

 

Som Olle Hådell sade tidigare här saknar vi i dag egentligen ett dieselersättningsbränsle. Vi är inte odelat positiva till de alternativa bränslen som finns dels på grund av kostnader, dels på grund av ökad energiförbrukning.

 

Vi vill också tala om det som Magnus Nilsson var inne på här, nämligen att se på hur vi kan sänka den totala förbrukningen av fossila bränslen i samhället. Vi menar att kollektivtrafiken är ett medel för både resenärer och för politiker att uppnå ett hållbart samhälle. Det finns en potential att föra över resande från biltrafik till kollektivtrafik i starka relationer. Det finns relationer där bilen är oslagbar, men det finns också relationer där kollektivtrafiken kan vara och är ett mycket bra alternativ.

 

I Göteborg i dag jobbar man med en vision för 2020, där man har konstaterat att biltrafiken kommer att öka med 40 % om inga åtgärder vidtas. För att begränsa den ökningen till 10 % måste kollektivtrafiken fördubblas.

 

Vi vet också att kollektivtrafikens nuvarande nettoutsläpp av koldioxid per resenär ligger på i storleksordningen 25–50 % av biltrafikens. Branschen har erfarenheter av alternativa bränslen. De är framför allt förknippade med höga kostnader, vilket inte märks så mycket i storstadsområdena där vi har höga flöden och nya människor som är med och betalar. Men ute på landsorten och i mindre städer har man i dag fått ställa förnybara bränslen mot vilket utbud man ska ha av kollektivtrafiken.

 

En del i vårt program för att bidra till att uppnå de nationella miljömålen är att öka kollektivtrafikens marknadsandel men också att utveckla den egna trafiken i riktning mot en ökad långsiktig hållbarhet. Men det måste då vara miljömässigt, ekonomiskt och socialt.

Det finns ett stort intresse hos SLTF:s medlemmar för att använda förnyelsebara bränslen. Men några av dem känner i dag att de har bränt sina fingrar. De har satsat stora pengar på alternativa bränslen, och de har inte känt att de har fått det stöd de behöver för att långsiktigt kunna hålla ut med de här bränslena. Därför har man i dag på vissa håll gått tillbaka till dieseldrift för att inte behöva göra våld på det totala trafikutbudet. Därför efterlyser branschen, precis som alla andra, en långsiktighet i politiken, långsiktigt hållbara spelregler för hur de alternativa bränslena ska hanteras i framtiden.

Vi ser också behovet av forskning och utveckling, både vad gäller dieselersättning, alltså ersättning till dieselbränslet, och när det gäller att minska förbrukningen i de fordon som vi har i trafiken. Det gjordes mycket forskning, utveckling och demonstrationer på det här området för tio år sedan, men vi saknar fortfarande slutsatserna. Vi saknar fortfarande en tydlig linje för vilken väg vi ska gå för att få sådana bränslen som är långsiktigt hållbara både miljömässigt, ekonomiskt och socialt.

 

Anita Brodén (fp): Inledningsvis nämndes en miljödefinition, och det är ju alldeles nödvändigt att den kommer fram ganska snart. Det hoppas jag att Vägverket har möjlighet att leverera.

Vi har fått en del konkreta synpunkter om vad som krävs politiskt. Ni som nu senast har föredragit: Finns det ytterligare synpunkter och behov som vi politiskt behöver vara med och fatta beslut om för att vi ska kunna lansera alternativa drivmedel på ett effektivt sätt?

 

Göran Rosenberg: Ja, det gäller ju att flytta syntetisk diesel till miljöklass 1 och ändra specifikationen där så att vi får ned skatten på det bränslet.

 

Kjell Lindqvist, Svenska Ecobränsle AB, Svenska Lantmännen: Det har diskuterats mycket om den tunga dieseln. Det som vi väntar närmast på är ju att Vägverket ska bli klara med sin utredning och ge ett svar till regeringen så att vi får möjlighet att följa EU-direktivet och blanda in 5 % RME i vanlig svensk miljöklass 1-diesel. Det har vi väntat på i sex år, men det lär vara på gång nu. Det finns också i den här utredningen som Hans Sandebring gjorde.

Men syntetisk diesel är inte det enda alternativet för tunga fordon. Så fort den här förändringen kommer – att vi kan blanda in 5 % RME – kommer en annan diesel, som består av 5 % RME och 10 % tunga alkoholer. Vi har alltså tagit etanol och gjort om den från en lätt alkohol till en tung alkohol, och den kommer på marknaden från två aktörer under hösten. Det kommer alltså att finnas andra dieseldrivmedel än enbart den syntetiska.

 

Bengt-Anders Johansson (m): Jag tror att alla har efterlyst långsiktiga beslut. Jag vill då att vi tar till oss vad ni säger. Jag drar slutsatsen att det vi som politiska företrädare inte ska ägna oss åt är att på något sätt fastna för någon form av bränsleslag, eftersom utvecklingen hela tiden går framåt. Någon långsiktighet går då alltså inte att ha. Då är min fråga: Finns det något annat styrmedel än att styra med miljöpåverkan, oberoende av vad det är för slags bränsleslag det är fråga om?

 

Magnus Nilsson: Jag tror att det är väldigt viktigt att ni har klart för er att för att man ska lyckas i den här politiken, dels koldioxidpolitiken och dels få en ersättning på rationella marknadsmässiga villkor, så måste de fossila bränslena bli dyrare. De kommer säkert att bli dyrare på grund av att världsmarknadspriset stiger, och då kan det drabba oss ganska raskt. Annars kan vi höja det genom att reglera detta politiskt. När priset stiger kommer de alternativa bränslen som är mest livskraftiga att ta sig in på marknaden. Det kommer säkert att hända någonting som ingen här i salen kan föreställa sig kommer att hända när man får långsiktiga, rationella spelregler kring detta. Ingen kan nog veta vad som är bäst på lång sikt.

Ett styrmedel som vi inte har diskuterat är att helt enkelt begränsa försäljningen av fossila drivmedel i landet till en maxnivå. Därmed skulle priset på den här varan stiga, och vi skulle eventuellt få ett inflöde av alternativa drivmedel, alternativt ett inflöde av mer bränslesnåla fordon och mer bränslesnåla transportmönster. Det vet vi inte, men det skulle garantera koldioxidmålet. Det skulle vara värt att diskutera den tanken.

 

Anders Lewald, Energimyndigheten: Jag vill bara säga att samverkan mellan de fyra myndigheterna som Olle Hådell har representerat i dag – Energimyndigheten, Vägverket, Naturvårdsverket och Vinnova, som har jobbat ihop en strategi – är väldigt viktig. En av Energimyndighetens roller i den här samverkan är att stå för mycket av den finansiering av forskning och utveckling som behövs, både för alternativa drivmedel och för energieffektiva frågor.

Då känns det lite konstigt i det här sammanhanget, när vi talar om att det behövs mer resurser till forskning och utveckling, att våra resurser har dragits ned väldigt kraftigt de senaste åren. Det här vill jag uppmärksamma. I höstas kom och genomfördes ett förslag om att energiforskningsanslaget drogs ned till hälften. Det här är bekymmersamt. Vi ser helt enkelt bekymmer att finansiera de här pilotanläggningarna framöver, det vill säga de tre anläggningarna för andra generationens drivmedel som vi har pratat om i dag.

 

Stefan Jönsson: Frågeställningen gällde om det fanns några incitament som saknades, som inte hade varit uppe i den här debatten. Då vill jag särskilt nämna certifikatprogrammen. På elsidan har man framgångsrikt genomfört certifikatprogram som inte blir en belastning skattemässigt utan gör en omfördelning av kostnaderna mellan olika bränsleslag. För icke-fossila nya drivmedel tror jag att det skulle vara en väldigt bra mekanism att tillämpa.

Det finns dock ett kompletterande krav jag skulle vilja ställa på ett sådant certifikatprogram. Det har att göra med finansierbarhet för produktionsanläggningar. Det krävs nämligen, när man kommer till banken med ett certifikatprogram, att man kan visa någon form av uthållighet i det programmet. Det kan man till exempel göra genom att man under en viss tidsperiod garanterar ett lägsta värde på certifikaten. Då blir de plötsligt bankable och kan tjäna som underlag för investeringar i produktionsanläggningar.

Det här ska ha en generell ansats. Man ska inte tala om etanol eller metanol, utan man talar om motoralkoholer, till exempel. Man talar om VME, RME och så vidare, men det ska finnas en generell ansats.

 

Karin Kvist, BIL Sweden: Jag tänkte just ta upp det här med gröna certifikat och handel med utsläppsrätter som är sådant som man på längre sikt kan utreda som styrmedel i den mån det behövs, om inte oljepriserna så att säga tar hand om det själva.

Den stimulans till miljöfordon som finns i dag och den befintliga skattebefrielsen för alternativbränslena kommer förmodligen att leda till att bränslena går att tanka över större områden utan någon lagstiftning. Då slipper man risken att fötterna slås undan för biogassatsningarna.

För närvarande behövs det alltså fortsatt stimulans till miljöfordon, och då är det viktigt att man har en bra definition på det, och skattebefrielse. För den fortsatta långsiktiga utvecklingen behövs forskning, utveckling och internationell samverkan och att man utreder styrmedel på lång sikt, till exempel gröna certifikat och handel med utsläppsrätter.

 

Per Olof Lindh, AB Svenska Shell: Jag skulle bara vilja betona att stimulansen till de alternativa fordonen är för själva fordonen, inte för att tanka fordonen. Det är alltså möjligt att köpa dessa fordon och inte tanka någonting men ändå ha fri parkering och så vidare. Vill man vidta snabba åtgärder och få stort resultat är det bästa man kan göra att höja inblandningen av etanol i bensinen och även, som tidigare har nämnts, inblandningen av RME i dieselbränsle.

 

Åsa Domeij (mp): Jag har en fråga till Göran Rosenberg. Jag undrar: Vilken dynamik finns det i åkeribranschen att svara mot ökade kundkrav? Om man tänker sig att offentlig sektor skulle bli väldigt aktiv när det gäller att ställa krav på transporttjänster, skulle ni i branschen då kunna erbjuda effektivare transporter och mer alternativa drivmedel?

 

Göran Rosenberg: Det finns många åkare som har en strävan att i dialog med transportköparen göra smartare lösningar, bättre logistik och bättre upplägg. Det finns också många åkare som har som affärsidé att gå in och erbjuda varuägarna samlastningsmöjligheter i stället för att man ligger och kör med reklammärkta egna bilar. Det är två områden som vi jobbar aktivt med som samtidigt så att säga är affärsidéer för åkarna själva.

Åkerinäringen är ju en bransch som har gått ned i lönsamhet de senaste 10–15 åren på grund av trycket från utlandet bland annat och för att vi har kategorier av transportköpare som är väldigt starka och som kan ställa krav på åkerierna. Ni ska då veta att 6 000 av åkerierna är enmansföretag. Man är inte så kaxig när man sitter med 2 ½ miljon i lån och ska diskutera priser med en stor transportköpare som har hundratals bilar att välja på.

Delar av åkerinäringen är alltså utsatta för en stor press, och då jagar man varenda krona man kan. En viktig post i detta är naturligtvis bränslekostnaderna. Det som är styrande för åkerierna är ju priset inklusive skatt och produktionskostnad, alltså det totala priset på bränslet. Det är det som styr vilket man köper. Kan man alltså få ned skattesatsen – vi vet ju alla att skattesatsen är den dominerande delen av priset – på dieseln och på de alternativa bränslen man vill få in så kommer det att styra sig själv av rent företagsekonomiska skäl.

Det finns också åkerier som satsar extra. Man tuggar så att säga på sina marginaler lite grann för att kunna erbjuda att köra på bättre bränslen. Man släpper alltså av lite på lönsamhetskravet för att man ska få en imagevinst och förhoppningsvis få en bättre relation med vissa kunder som ställer specifika krav.

Hela paletten av åtgärder och styrningar som pågår hela tiden finns alltså.

 

Eva Sunnerstedt: Det är en väldigt viktig fråga som du väcker. Det är ju inte bara bilarna man kan köpa som ska vara miljöanpassade utan även transporttjänsterna.

Där är det så att det i större och större utsträckning ställs krav just när det gäller till exempel taxi, färdtjänst och skolskjutsar. Man tar med miljöaspekter och så. Att göra godstransporterna miljöanpassade är ganska svårt i dag enligt lagen om offentlig upphandling. När huvuddelen av det man köper är varan så är det svårt att ställa krav på transporten. Det man börjar experimentera med nu är att köpa varan fritt transport, alltså att först köpa varan och sedan ombesörja transporten själv. Då är det lättare att ställa miljökrav. Det är lite komplicerat, men det är också en fråga som är väldigt viktig och som kommer mer och mer.

Jag vill också lägga till att det är ett EU-direktiv på gång där man just vill diskutera och ta in de här frågorna om när det offentliga köper transporter och köper bilar och att det då ska finnas ett krav att upp till 10 % av den tjänsten ska vara miljöanpassad.

 

Sven Gunnar Persson (kd): Jag vill ställa min avslutande fråga till Olle Hådell som representant för den kanske mest centrala myndigheten på området.

Det känns som om dagens övning visar en bild av att vi är inne i ett slags sökandefas fortfarande de närmaste åren, där många bränslen måste få finnas med på banan. Många har också efterlyst ett samlat grepp på något sätt på hela området. Vilka steg och vilka grepp anser du nu vara nödvändiga att ta för att vi ska komma framåt i utvecklingen med att få in fler alternativa bränslen?

 

Olle Hådell: Jag nämnde förut att det fanns ett glapp mellan begreppet hållbarhet och de detaljregleringar som vi har i dag. Vi har ibland pratat om något slags nationellt program för att utveckla drivmedel, att vi får ett ramverk för detta så att alla aktörer vet vad som kommer att gälla under ett stort antal år framåt. Då har man betydligt större möjligheter att ta tillvara alla de goda initiativ som finns.

Det jobbas väldigt mycket och bra på många olika håll, men det sker ganska okoordinerat, och ibland får man en känsla av att de olika drivmedlen försöker konkurrera ut varandra. Vi behöver de goda initiativen, men för att få med de tunga spelarna i det behöver man de här långsiktiga spelreglerna, och det skulle man kanske kunna få i någon form av nationellt program för detta. Sedan måste det nationella programmet också vara EU-koordinerat på något sätt.

 

Claes Västerteg (c): Låt mig börja med att hålla med Energimyndigheten om att det behövs långsiktiga och bra, större, rejäla satsningar på forskningen på det här området.

Min direkta fråga till Energimyndigheten är: Hur ser våra volymer vad gäller forskning för förnyelsebara drivmedel ut i ett internationellt perspektiv? Hur är storleken jämfört med andra länder på det här området?

 

Anders Lewald: Man kan väl säga att det varierar väldigt mycket mellan de olika länderna, till exempel i EU, hur mycket man satsar. Vi satsar ganska mycket på alternativa drivmedel i Sverige, det skulle jag vilja säga, men det är ändå litet i ett internationellt perspektiv. Vissa länder satsar väldigt mycket pengar, men det varierar väldigt mycket hur pass mycket man satsar.

 

Olle Hådell: Jag har bara en kort kommentar: Tre olika projekt har nämnts. Det är etanoltillverkningen i Örnsköldsvik, det är svartlutsförgasningen i Mörrum och det är syntesgasanläggningen i Värnamo. Den sistnämnda har vi inte pratat om. Detta är tre väldigt konkreta projekt som bara är i någon form av förstadium. Det behöver säkras medel för att vi ska komma vidare. Vi behöver nog mer än svenska medel för detta, men vi behöver definitivt de svenska medlen. Vi vet vad vi vill göra på den här sidan, men det finns inga medel säkerställda för det.

 

Alf Eriksson (s): Jag tycker att väldigt många i dag har pratat om att man på personbilssidan vill ha miljöbilen definierad. Underförstått skulle det då bli lättare att få marknaden att se långsiktigt vad som skulle gälla. Men Eva Sunnerstedt bland annat från nätverket: Hur skulle man kunna definiera en miljöbil? Jag föreställer mig att det beror lite på vad bilen används till. Det är liksom lite skillnad om man har en bil i den här staden och bilen kanske sällan lämnar det här området jämfört med om man har en bil ute i glesbygden, där man har ett annat användningsområde. Är det möjligt att definiera en miljöbil som kan användas för alla tillämpningsområden?

 

Eva Sunnerstedt: Anledningen till att man vill ha en miljöbilsdefinition är att det finns så många miljöbilsdefinitioner i Sverige i dag. Det finns till exempel en miljöbilsdefinition i inkomstskattelagen som ger förmånsvärdesreduktion. Det finns en miljöbilsdefinition i trängselskattelagen som kommer att undanta miljöbilar från avgift. Man kan alltså få den ena skattesubventionen från staten men inte den andra. Det ger otydliga budskap. Sedan finns det en tredje definition för gratis parkering i Göteborg och en fjärde för gratis parkering i Stockholm. Det handlar alltså om att vara tydlig för att veta vad man pratar om.

Sedan kan man säga så här: Vad som är en miljöbil är jättesvårt att avgöra. Det finns vissa som inkluderar i miljöbilsperspektivet att det ska vara en energieffektiv bil. Det kan vara en bensin- eller dieselbil därför att det är en småbil som förbrukar väldigt lite. Det gäller även elhybrider och elbilar naturligtvis och hela den aspekten. Det är väldigt viktigt att man tänker på de parametrarna och tar med det så att man tittar på både utsläpp, energieffektivitet och koldioxid. Jag vill också ta upp det som man var inne på från Shell, nämligen: Vad tankar man i sin miljöbil? Det måste ju vara E85 i etanolbilen för att den ska vara en miljöbil, och det måste vara biogas i gasbilen för att den ska vara en miljöbil och så vidare. Så visst är det möjligt.

Men sedan är det naturligtvis absolut mycket bättre att gå eller cykla, och bor man i Stockholm så kan man åka etanolbuss. Det tycker jag också.

 

Olle Hådell: Vi har ett uppdrag att definiera vad som är miljöbil. Det ska avrapporteras 20 juni. I vår värld måste vi ställa åtminstone tre huvudkrav på den. Den ska vara tillräckligt ren. Då pratar vi om hälsovådlighet. Den måste vara energieffektiv för att hushålla med resurserna. Och den ska ha låga nettoutsläpp av koldioxid, eftersom det är det tuffaste problemet som vi har som är svårast att lösa. Utifrån det här ska vi försöka plocka fram en definition på detta, och vi har gott hopp om att vi ska få en definition som hänger ihop och som ska vara användbar. Jag kan inte garantera att den blir omtyckt, men den blir i alla fall användbar.

En annan målsättning för oss är naturligtvis att det här ska vara teknikneutralt. Det är de låga koldioxidutsläppen, energieffektiviteten och de rena avgaserna som gäller, och då ska vi kunna släppa in olika tekniklösningar som tillgodoser de här kraven. Självklart kommer biodrivmedel att vara en del av lösningarna för att klara det.

 

Christin Hagberg (s): Jag har en fråga till Göran Rosenberg från Sveriges Åkeriföretag. Någon var inne på det här för en stund sedan. Det gäller handel med utsläppsrätter. Jag vet ju att det finns en ganska bred majoritet i Sveriges riksdag för att införa handel med utsläppsrätter i framtiden, även för transportsidan. Jag skulle vilja höra din kommentar – om ni har diskuterat det och hur ni ser på frågan.

 

Göran Rosenberg: Vi har deltagit ivrigt i Flexmex-utredningarna och har kommit med yttranden i de sammanhangen. Vi ställer oss positiva till att man gör en förutsättningslös utredning av möjligheterna att få effektivitet i ett sådant handelssystem. Vi angav också i remissyttrandet att det var viktigt när man utformar systemet för den energiintensiva industrin att man inte skapar låsningar som skulle missgynna ett eventuellt införande av transportsektorn i handelssystemet senare. Den delen hörsammade man inte, utan den skattereduktion som man gör för dem som ska handla i dag tar man igen genom att höja skatterna på transportsektorn. Det betyder att det handelsutrymme som man ville värna för de aktörer som är inne i systemet får inte vi eftersom man har höjt skatterna redan i förväg, så att säga. Då blir det mindre och mindre effektivt för oss att gå in i ett handelssystem.

Sedan kan man också säga att det är en oerhörd komplexitet i ett sådant handelssystem och var man ska lägga det någonstans. Viktiga faktorer, som vi har tyckt, är att man gör systemet transparent så att man kan se vilken del av priset som härstammar från handel med utsläppsrätter och vilken del som härstammar från fluktuationerna i oljepriset, det vill säga hur man så att säga kan undvika att man får en dold prissättning mot kund på bränslena. Det tycker vi är viktiga aspekter att beakta i det hela.

Vi tror också att om man skulle ha det politiska modet att fatta beslut om att välja väg nu, till exempel syntetisk diesel som vi har föreslagit, så skulle vi inte behöva ett experiment med ett handelssystem, utan då skulle vi få de effekter vi vill utan ett handelssystem.

Det som vi ser som viktigt är alltså en skattepolitik som gynnar ett bränsle av typen syntetisk diesel, och sedan behöver vi inte experimentera, för vi vet ju faktiskt inte vilket resultatet blir med det handelssystem som är infört, och vi har bistra erfarenheter av hur det har gått på elsidan med höjda priser i stället för sänkta priser.

 

Sinikka Bohlin (s): Jag har en ganska personlig fråga. Jag är en av de konsumenter som köper bilar – en i taget – och tankar dem. Jag är väldigt glad åt att de flesta i varje fall i den diskussion som vi har hört är för ett flerbränslesamhälle, alltså en flexibel övergång till någonting som vi inte i dag vet.

Men det är också en regionalpolitisk fråga. Jag skulle vilja ställa en fråga till kanske Fordonsgasforum eller Biogasföreningen. Jag kör nu etanol flex och tänker byta bil här inom de närmaste åren. Är det realistiskt att jag, som bor norr om Dalälven och måste köra inte bara till Stockholm utan också norröver, i min nyfikenhet skulle kunna köra en bioflexbil, alltså biogasbil, norr om Dalälven i framtiden?

 

Ronald Svensson: När det gäller biogas är det så att för närvarande kan man inte tanka biogas norr om Uppsala. Men som jag visade på en bild tidigare är det en stark planering på gång att få tankstationer, inte minst efter Norrlandskusten och i städerna där. Lite grann är frågan var någonstans i landet du bor och hur nära du kan vara till en central ort som faktiskt kan ha en tankningsanläggning för biogas. 

Men utvecklingen går alltså mycket starkt framåt. Vi har någonting vi kallar för E-tankstationer. ”E” kommer från Europaväg, och tanken är den att vi ska placera ut tankstationer på strategiska punkter efter huvudvägarna, leverera biogas till dem och så att säga öka tillgängligheten.

 

Anders Mathiasson, Svenska Gasföreningen: Man kan väl bara komplettera Ronalds bild med att det pågår aktivt redan nu ett antal projekt där man är inne på tankställen norr om Dalälven. Östersund är ett av dem, Skellefteå ett annat. Utefter Norrlandskusten finns det ett projekt i dag där man från Örnsköldsvik upp till Boden tittar på just möjligheterna att med hjälp av lokal biogas se till att man får tankställen med jämna mellanrum. Det här pågår redan i dag mycket aktivt.

 

Jonas Rudberg: Vi har talat en hel del om klimatmålet. Någon frågade: Varför ska vi ha en inhemsk produktion? Därför skulle jag vilja nämna något om försörjningsmålet, som också är ett av EU:s mål. Sverige producerar en tredjedel av all pappersmassa i Europa och Finland en tredjedel. I samband med massabruk är produktion av drivmedel en unik möjlighet som vi har i vårt land. Om man sedan kompletterar det med biomasseförgasning har man två källor för syntesgas för andra generationens drivmedel.

 

Ann Segerborg Fick, Energimyndigheten: Egentligen vill jag göra en uppföljning av diskussionen om styrmedel och forskning och utveckling. Vi måste komma ihåg att vi har ett nytt jätteramprogram inom EU som heter sjunde ramprogrammet för forskning och utveckling. Vi pratar om ungefär 11 miljarder euro som skulle kunna gå till alternativa drivmedel eftersom det har blivit ett prioriterat område. Men Sverige kan inte ta del av några av de pengarna om vi inte har medfinansieringen klar, och det måste vi ta med oss i det här. En av våra förgasningsanläggningar i Värnamo är halvfinansierad av EU. Det är ju så vi har klarat att dra runt den. Vi är inte så dåliga i Europa. Energimyndigheterna har en plattform - Biomass for transport. Man talar just om vilken teknik som vi ska satsa på i framtiden. Där sitter bilindustrin, oljeindustrin och råvaruindustrin. Och det är viktigt att veta att vi måste fortsätta att jobba med dessa frågor och ta del av EU:s alla resurser i fråga om detta.

 

Ordföranden: Tack för det, Ann Segerborg Fick.

 

Klockan är nu 12, men jag undrar om det finns någon som känner att det finns någonting som borde läggas till och som inte har sagts.

 

Per Olof Lindh: Jag skulle vilja säga att det är viktigt att skilja på alternativa drivmedel och biodrivmedel. I diskussionen här har vi talat om syntetisk diesel. Syntetisk diesel behöver inte framställas ur bioråvara. Jag tror att det är viktigt att hålla isär dessa saker.

 

Olle Hådell: Jag ska kortfattat ta upp två punkter. Det är lätt att hemfalla åt diskussionen om vad man ska göra åt privatbilismen. Koldioxiden från privatbilismen i Sverige ökar inte. Hela ökningen kommer från den tunga trafiken. Tendensen är likartad ute i Europa. Det är transporterna som ökar. De lätta åtgärderna finns på privatbilismsidan, och där har vi dilemmat.

 

Jag har en detaljfråga. Jag tror att det var Kjell Lindqvist som hade väntat i sex år på en specifikation när det gäller vad man kunde göra med miljöklass 1, och det lät ungefär som att det var Vägverket som hade suttit med detta i sex år. Jag tror att vi har suttit med det i 36 timmar. Det kom häromdagen.

 

Dilemmat där är att vi har världens bästa dieselbränsle i form av miljöklass 1. Det ger extremt låga emissioner. Vi får vara oerhört försiktiga när vi petar i detta, så att vi inte ställer till något elände i andra änden. Det finns vissa delar som man kan peta på utan att riskera något. Vi tror att vi kan göra det. Då kommer vi att kunna ge plats för olika biokomponenter i detta som gör nytta när det gäller koldioxid. Det är betydligt svårare att släppa in helt andra bränslen om de inte är standardiserade från början.

 

Ungefär så ser det ut just nu.

 

Ronald Svensson: Jag ska ta upp en liten trevlig sak. Jag kan släppa en ganska speciell nyhet till er här i dag.

 

Vi experimenterar med att i ett tungt fordon, en lastbil med dieselmotor, blanda in biogas samtidigt som diesel. Det har aldrig gjorts förut. Men det öppnar en möjlighet att dra ned dieselkonsumtionen högst radikalt när det gäller tunga fordon och ersätta kanske uppemot 70 % av dieseln med biogas. Det är något att suga på.

 

Ordföranden: Vi kanske inte behöver få hela förklaringen, men vi tar till oss nyheten. Tack, Ronald Svensson.

 

Jag tackar er alla som har tagit er tid att vara med här i dag för att se till att utskottet har fått en större och mer fördjupad kunskap. Vi är inte färdiga med detta i dag. Vi lär återkomma.