Interpellation 2004/05:233 av Gunnar Andrén (fp) till statsrådet Ulrica Messing om samverkan mellan statliga och kommunala myndigheter
På många platser i vårt land, särskilt i kommuner med större central- eller tätorter, kolliderar plan- och planeringsönskemål från den lokala myndigheten, kommunen, med begränsande önskemål från statliga myndigheter, mest frekvent Väg- och Banverken.
Ansvarskonflikten, som blir en intressekonflikt, är lätt att beskriva:
1. Kommunen som ser planfrågan ur funktionell synvinkel.
2. Den statliga myndigheten som ser planfrågan ur strikt ekonomisk synvinkel.
Vem ska ansvara för vad? Helheten eller delarna? Vem ska betala vad? Att det ytterst handlar om offentliga medel vars användning borde optimeras, eftersom det handlar om samma skattebetalares pengar, är en aspekt som lätt hamnar i bakgrunden för det begränsade, nästan bokföringsmässiga, intresset.
Denna intressekonflikt finns inte bara på planområdet utan också på många andra funktionsområden där huvudmännens betalningsansvar enarmerar ur skilda offentliga kassor: Man kan nämna polisen, sjukvården, näringslivsutveckling, kulturområdet och fler till @ här ska dock fokus helt läggas på plan- och planeringskonflikten.
En sådan aktuell konflikt, med mycket stora återverkningar under lång, nästan oöverskådlig tid, finns i Sundsvall. Där står stadens planeringsönskemål mot statliga Banverkets. Intressekonflikten handlar om en för hela kommunen central planfråga medan Banverket har starkt begränsat intresse att alls medverka till konfliktens lösning.
I korthet rör konflikten hur järnvägen ska dras genom staden. När Botniabanan och den upprustade Ådalsbanan står färdiga kommer det att innebära mycket stora förbättringar inom trafikområdet längs hela Norrlandskusten. Antalet tåg genom Sundsvall kan komma att både fördubblas och kanske öka mer än så. Detta får stora, i huvudsak positiva, återverkningar för hela regionen, Mellannorrland, liksom för regionerna söder och norr om Sundsvall, från Gävleborgs län upp till mellersta Västerbotten. Längs Norrlandskusten kommer tyngre tåg och snabbare tåg, men också tåg med högre bullernivåer, att trafikera den upprustade Ostkustbanan.
Hur tågtrafiken dras genom Sundsvall är emellertid inte bara en tågfråga. Det påverkar hela stadens struktur och funktionssätt. Om varje part, kommunen respektive staten, maximerar sina insatser i kostnadsbegränsande syfte, kommer totalresultatet att bli något helt annat än den optimala funktionalitet som gynnar såväl stadsutvecklingen som utnyttjandet av den nya bansträckningen. Intressekonflikten är uppenbar.
Det finns i grunden två helt olika alternativ för att dra järnvägen genom Sundsvall när många nya och snabba tågsätt ska passera staden eller stanna där:
1. Underfarter
Korsande gator grävs ned eller stängs. Järnvägen blir en kraftigare barriär än i dag, i praktiken en mur. Staden får fler, djupa och branta underfarter för bilar och gång- och cykeltunnlar. Staden klyvs i praktiken i två delar.
Enligt Sundsvalls kommun blir resultatet otrygga miljöer och järnvägen kommer att betraktas som ett allvarligt hinder både för rörelser mellan de olika stadsdelarna och för företagsamhet och näringslivet.
Miljömässigt kan man räkna med att bullerstörningarna blir betydande då många snabba tåg, trots att säkert goda insatser kan göras mot bullret, kommer att passera i markläget genom hela staden.
En särskild nackdel är att Sundsvalls central, som redan i dag ligger i utkanten av staden jämfört med när järnvägen kom till staden, inte kan flyttas närmare centrum, vilket är ett önskemål från kommunen.
Busscentrum och järnvägstrafiken kan inte sammanföras till ett resecentrum utan måste förbli på två olika platser som i dag, på ca 500 meters avstånd fågelvägen men i praktiken ännu längre genom att också den tättrafikerade E 4:an passerar mellan järnvägsstationen och busscentrum.
2. Järnvägstunnel
Järnvägen grävs ned i en tunnel förbi den stenstad som byggdes efter den förödande stadsbranden i Sundsvall den 25 juni 1888 då en gnista från Ångslupen Selånger jämnade hela staden inklusive 383 bostadshus på sju timmar @ dessvärre kunde detta inte rapporteras lokalt då stadens tidning också brann ned och inte kunde utkomma på lång tid.
Konfliktkärnan gäller att staden vill sänka järnvägen medan statliga Banverket i praktiken är berett att bidraga till att sänka staden genom att förlägga järnvägen i markplanet.
Vid en uppvaktning i Stockholm den 1 november 2004 från företrädare för Sundsvalls kommuns och näringslivs sida @ Sundsvall företrätt av kommunstyrelsens ordförande Ewa Back (s) och företagaren Anders Wiklander @ för generaldirektören för Banverket Bo Bylund och verkets chef för Mittersta regionen Nils-Gunnar Bergström, redogjorde Sundsvallsföreträdarna för sina argument för att sänka järnvägen och förlägga genomfarten i Sundsvall i tunnel och därmed också möjliggöra att Sundsvalls central därvid förläggs mycket närmare centrum än vad som är fallet.
Enligt referat i Sundsvalls Tidning lyssnade cheferna för Banverket på alla argument för en järnvägstunnel och mot Banverkets lösning med nedgrävda gator genom staden. Kommunstyrelsens ordförande noterade att Banverkets lösning försvårar utvecklingen av Sundsvall.
Detta är frågans kärna. Från statliga Banverkets sida anser man sig endast ha uppdrag att bygga en lösning som är så billig och bra som möjligt för järnvägen och inte kan ta hänsyn till andra intressen, exempelvis en stads utvecklingsönskemål.
Så fungerar stuprörsprincipen. Den förekommer på många håll, också inom privat företagsamhet, men blir särskilt tydlig vid intressekonflikten inom den offentliga sektorn. Olika myndigheter, ytterst finansierade av samma skattebetalare, ser bara till sina egna intressen och suboptimerar helhetslösningen. För tilltron till det samlade offentliga beslutsfattandet är tillämpningen av stuprörsprincipen förödande.
Emellertid har i andra sammanhang @ Malmö får en Citytunnel finansierad av staten för åtskilliga miljarder, Varberg får en tillfredsställande dragning av järnvägen genom staden och Gävle och Uppsala är andra exempel där Banverket inte ensamt kunnat diktera besluten om hur skattebetalarnas pengar ska användas @ rimliga avvägningar kunnat komma till stånd.
Det har blivit lösningar som gjort att stadsplaneringen inte omöjliggjorts av önskemål som ensidigt tagit hänsyn till en myndighets intresse, i alla de nämnda fallen just banverksekonomin.
I detta sammanhang skulle man kunna nämna också Hallandsåstunneln genom Båstads kommun, men eftersom projektet har så uppenbart andra aspekter än att minimera kostnaderna faller detta utanför denna interpellation.
Mot denna bakgrund anhåller jag om att till statsrådet Messing få framställa följande fråga:
Vilka åtgärder avser statsrådet att vidtaga för att säkerställa att kommunala stadsplaneringsönskemål vinner tillbörlig hänsyn och respekt när staten beslutar hur den önskar dra järnvägar genom tätorter där motstridiga ekonomiska intressen föreligger och där en kommuns hela utveckling i praktiken påverkas av det statliga verkets tillmötesgående av kommunala plan- och planeringsönskemål, därmed frångående av egna ekonomiska restriktioner för projektets genomförande?