Vägar och järnvägar har under flera decennier eftersatts vad avser såväl underhåll som utbyggnad av ny infrastruktur. Underhåll och utbyggnad av infrastruktur är en förutsättning för ökad tillväxt, förbättrad miljö och ökad trafiksäkerhet.
Regeringens blockering inför alternativa finansieringslösningar leder till färre investeringar i en tid, när dessa borde vara betydligt fler. Den totala investeringsvolymen för perioden 2004-2015 blir därmed avsevärt lägre än den annars skulle ha kunnat bli. Det innebär också att flera investeringar för att bygga bort flaskhalsar i våra tillväxtregioner samt den bärighetshöjande tjälsäkringen i skogslänen inte kommer till stånd i tid, och att andra viktiga investeringar trängs undan ur planerna för den nu påbörjade tolvårsperioden.
Folkpartiet förordar alternativa finansieringsformer som skulle kunna medge ytterligare 6 miljarder till väginvesteringar under perioden. För 2005-2007 föreslås 1,45 miljarder kronor mer i anslag till vägar.
Sammanfattning 1
Innehållsförteckning 2
Förslag till riksdagsbeslut 3
1 Sverige behöver tillväxt! 6
1.1 Tidigareläggning av investeringar 7
1.2 Ökade planeringsramar 8
2 Nya vägar till långsiktig finansiering 8
3 Folkpartiets mål för trafikpolitiken 10
4 Bättre miljö10
5 Samordnad forskning 11
6 Ökad konkurrens 11
6.1 Konkreta åtgärder för bättre konkurrens 12
7 Transporter 12
7.1 Godstrafik 12
7.2 Bilen - viktig för persontrafiken 13
8 Höj standarden på vägarna 13
8.1 Tjälsäkring 14
8.2 Nya vägar 14
8.3 Enskilda vägar 14
9 Ökad tillgänglighet i kollektivtrafiken 15
10 Trafik på järnväg 15
11 Trafik på sjön 16
11.1 Hamnar och "havets motorvägar" 17
12 Öka konkurrensen inom flyget 18
12.1 Slå vakt om de regionala flygplatserna 19
12.2 Sälj Luftfartsverket 19
13 Posten 19
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om tidigareläggning av investeringar.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att återkomma till riksdagen med förslag till långsiktig finansieringsform för infrastrukturinvesteringar.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om PPP (public-private partnership) som alternativ finansieringsform.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om trafik och miljö.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om trafik och forskning.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om konkurrens inom trafikområdet.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om utförsäljning av Vägverket Produktion.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om avreglering av Bilprovningen samt Vägverkets förarprövning.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om godstransporter.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om avreglering av godstrafiken på järnväg.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om insjö- och kustsjöfarten.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om persontransporter.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om en bilsocial utredning.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om tjälsäkring, bärkraftssäkring och upprustning av vägnätet.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om nyinvesteringar i vägar.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att bygga bort flaskhalsar i våra storstadsregioner.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om den s.k. nordiska triangeln mellan Köpenhamn, Oslo, Stockholm och Helsingfors.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att riksväg 45 uppgraderas till Europaväg.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om de enskilda vägarna.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att skyndsamt återkomma till riksdagen med en redovisning av vilka ytterligare insatser som krävs för att göra kollektivtrafiken mer tillgänglig för funktionshindrade.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att konkurrensutsätta samtliga järnvägssträckor.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att Citybanan och Mälartunneln i Stockholm har högsta prioritet.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om den s.k. Norrbotniabanan.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om sjöfarten.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att utreda förutsättningarna för tonnagebaserad skatteberäkning för sjöfarten.1
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs i övrigt om sjöfartens konkurrenssituation.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att tillsammans med Finland och Estland söka stöd inom EU:s strukturprogram för isbrytarverksamhet.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om konkurrensen i hamnarna.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om prioriteringar av Sveriges hamnar inom ramen för ett övergripande nationellt perspektiv.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om luftfarten.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om handel med start- och landningstider inom flyget.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om de regionala flygplatserna.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om en delförsäljning av Luftfartsverket.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om en att upprätthålla en post- och kassaservice i hela landet på lika villkor.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om avreglering av postmarknaden i EU-området.
Riksdagen anvisar med följande ändringar i förhållande till regeringens förslag anslagen under utgiftsområde 22 Kommunikationer enligt uppställning:
|
Anslag |
Regeringens förslag |
Anslagsförändringar |
|
36:1 Vägverket: Administration |
939 |
-50 |
|
36:2 Väghållning och statsbidrag |
16 607 |
+450 |
|
36:3 Banverket: Administration |
771 |
-75 |
|
36:10 Driftbidrag till icke-statliga flygplatser |
81 |
+5 |
|
Summa för utgiftsområdet |
31 666 |
+330 |
1 Yrkande 25 hänvisat till SkU.
Sverige behöver tillväxt för arbete och för välfärd. Sverige har inte för mycket tillväxt utan för lite tillväxt. Goda transportmöjligheter för råvaror till industrin och för industrins produkter till export eller till kunderna är en förutsättning för ökad tillväxt. Goda transportmöjligheter för människor att kunna ta sig till och från sin arbetsplats är likaså en förutsättning för ökad tillväxt.
Den traditionella infrastrukturen i vårt land - vägar och järnvägar - har under flera decennier eftersatts såväl vad avser underhåll av befintlig infrastruktur som utbyggnad av ny infrastruktur. Vägar och järnvägar utsätts för daglig förslitning och måste underhållas för att standarden ska kunna upprätthållas. Så har under lång tid skett i alldeles för liten utsträckning, varför underhållsbehoven är mycket, mycket stora. Sveriges växande befolkning och den ständigt ökande person- och godstrafiken - inte minst i tillväxtregionerna - liksom nya trafik- och transportmönster skapar behov av både nya och utbyggda väg- och järnvägssträckningar.
Behoven av underhåll och investeringar är stora och eftersatta i hela Sverige. Vägnätet i glesare befolkade delar av landet - inte minst i skogslänen - har idag en standard som, särskilt i tjällossningstider, skapar mycket stora problem såväl för de boende som för godstransporter, och då alldeles särskilt för virkestransporterna till skogsindustrin. Den traditionella basindustrin med skogen och järnet som grund kommer även framöver att ge ett ansenligt bidrag till både tillväxt och exportintäkter av stor betydelse för landets välfärdsutveckling. Underhåll, tjälsäkring och bärighetsförstärkning är därför av största vikt. Trafiksäkerhetsskäl ställer fortsatta krav på att separera trafiken på våra större vägar med mötande trafik.
I storstadsregionerna i Stockholm, Göteborg och Malmö har utbyggnaden av trafikens infrastruktur inte på något sätt hållit takten med befolkningsökningen. Det leder till betydande trafikstockningar i rusningstid med stora samhällsekonomiska förluster förutom de betydande olägenheter detta utgör för de boende i storstadsregionerna. Möjligheter till regionförstoring med förbättrad arbetspendling över större sträckor omöjliggörs därmed, vilket i sin tur har negativ effekt på förutsättningarna för ökad tillväxt. Detta drabbar självklart många människor i landets tillväxtregioner, vilka finns runt om i landet också långt utanför storstadsregionerna.
För Folkpartiet liberalerna är det av såväl miljö- som transportekonomiska skäl en utgångspunkt för infrastrukturpolitiken, att investeringar i spårbunden trafik är särskilt angelägna i landets mest tätbefolkade regioner. Den svenska transportstrukturen bygger på en kombination av transporter på väg, järnväg och till sjöss och i luften. Trafiknätet måste därför utformas, så att kraftfulla noder utvecklas där det blir möjligt att på ett trafikekonomiskt och miljömässigt effektivt sätt kunna växla mellan olika trafikslag på väg, järnväg och till sjöss. De olika trafikslagen måste i högre utsträckning kombineras och komplettera varandra.
Trots att Folkpartiet liberalerna i flera år begärt att regeringen ska återkomma till riksdagen med förslag till en långsiktig finansieringsform för investeringarna i infrastruktur, som bl a bygger på samarbete mellan stat och näringsliv vid finansiering av infrastruktur i våra tillväxtregioner, lyser dessa förslag med sin frånvaro även i årets budgetproposition. Det innebär att den totala investeringsvolymen för perioden 2004-2015 blir avsevärt lägre än den annars skulle ha kunnat bli. Men, det innebär också att ett antal strategiskt viktiga investeringar i våra tillväxtregioner, som skulle ha kunnat vara attraktiva samfinansieringsprojekt, nu finansieras inom en i sig icke tillräcklig investeringsram för perioden fram till 2015. Därigenom trängs andra investeringar med mindre attraktivitet för samfinansiering med näringslivet undan ur investeringsplanen för den nu påbörjade tolvårsperioden. Regeringens blockering inför alternativa finansieringslösningar leder till väsentligt färre investeringar i en tid, när dessa borde vara betydligt fler.
Folkpartiet liberalerna har länge framhållit att investeringar i vägar och järnvägar eftersatts under mycket lång tid i vårt land. Det är skälet till att vi förordar en högre planeringsram för investeringar i vägar med ytterligare 6,0 miljarder kronor för perioden 2004-2015. Särskilt i våra storstadsregioner är flaskhalsarna i infrastrukturen så stora idag att de allvarligt hämmar förutsättningarna för tillväxt i landets viktigaste tillväxtregioner.
Framkomligheten måste ökas för både person- och godstransporter. Mycket talar därför för att centrala insatser för att bygga bort dessa flaskhalsar tidigareläggs under planeringsperioden. Utrymme för detta kan också skapas genom att andra projekt senareläggs under perioden.
Viktigast i Stockholmsregionen är Mälartunneln som ökar spårkapaciteten över Saltsjö-Mälarsnittet. Folkpartiet välkomnar att detta nu till slut prioriteras också av regeringen, så att en tidigareläggning möjliggörs. Den är av högsta prioritet. Vi välkomnar likaså att fullföljandet av E 6 genom Bohuslän enligt plan liksom riksväg 73 mot Nynäshamn nu snarast kan komma till stånd. Vi välkomnar också att Citytunneln i Malmö blir av, så att den regionala tågtrafiken i Skåne och Själland kan knytas samman över Öresundsbron.
Däremot finner vi det inte acceptabelt att regeringen fortsatt utelämnar byggandet av en komplett ringled och Förbifart Stockholm i investeringsplanerna för 2004-2015. Förbifart Stockholm bör genomföras, vilket det också fanns enighet om i Stockholmsberedningen. En ny koppling mellan E 18 och E 4 är angelägen liksom Huvudstaleden och bättre vägförbindelser till E 4:an på Södertörn liksom i Roslagen.
I Västsverige utgör Göteborgs central en betydande flaskhals med sin säckkonstruktion. Tågförbindelsen Västlänken skulle underlätta tågtrafiken genom Göteborg väsentligt och möjliggöra snabbtågsförbindelse med Landvetter flygplats. I Västsverige bör fyrfältsstandard på E 20, riksvägarna 40 och 45 samt en tvärförbindelse mellan E 20 och riksväg 45 prioriteras.
Riksdagen fastställde i juni 2004 de ekonomiska planeringsramarna för investeringar i järnvägar för perioden 2004-2015 till 107,7 miljarder kronor och för investeringar i nationella stamvägar för samma period till 42,1 miljarder kronor. Detta byggde på regeringens beslut i februari 2004 att fastställa den nationella väghållningsplanen och den nationella banhållningsplanen för perioden 2004-2015.
Folkpartiet liberalerna anser i likhet med vad som framhölls vid riksdagsbehandlingen hösten 2001 att behovet av infrastrukturinvesteringar i Sverige är ännu större än vad regeringen inser. Genom nya finansieringsformer bör investeringarna kunna bli större. Folkpartiet har i flera år föreslagit att man borde pröva privata finansieringsformer som med en sammanfattande beteckning kallas PPP, public-private partnership. Finansieringen av PPP-projekt kan ske genom att nyttjarna, trafikanterna, erlägger avgifter eller genom att staten "hyr" anläggningarna eller en kombination av dessa finansieringsformer.
Folkpartiet anser i likhet med sitt ställningstagande hösten 2001 att planeringsramen för investeringar i det nationella stamvägnätet bör vara större än vad regeringen föreslår. Den bör uppgå till 48,1 miljarder kronor. För 2006 och 2007 föreslår vi dessa ändringar.
|
2006 |
förändring |
2007 |
förändring |
|||
|
UO22 |
32 106 |
+330 |
35 002 |
+330 |
||
|
36:1 |
Vägverket: Administration |
977 |
-100 |
993 |
-100 |
|
|
36:2 |
Väghållning och stats- |
16 866 |
+500 |
17 196 |
+500 |
|
|
36:3 |
Banverket: Administration |
778 |
-75 |
791 |
-75 |
|
|
36:10 |
Driftbidrag till icke statliga flygplatser |
81 |
+5 |
81 |
+5 |
Vi anser liksom tidigare att de planer regeringen har tillsammans med sina röd-gröna samarbetspartier för en Norrbotniabana saknar samhällsekonomisk grund. Det har även framhållits av Banverket i dess bedömningar. Norrbotnia-banan bör därför utgå ur investeringsplanerna för 2004-2015. Inom planeringsramen för järnvägar frigörs därmed tre miljarder kronor för denna period. Hela Norrbotniabanan skulle kräva investeringar i storleksordningen 20 miljarder kronor, varav merparten således skulle komma efter den aktuella planperioden.
Den traditionella infrastrukturen i vårt land har som ovan anförts eftersatts under flera decennier, såväl vad avser underhåll av befintlig infrastruktur som utbyggnad av ny infrastruktur. Vägar och järnvägar har under lång tid slitits ned och underhållits i alldeles för liten utsträckning, varför dessa behov är mycket, mycket stora. En växande befolkning och en ständigt ökande person- och godstrafik - inte minst i tillväxtregionerna - liksom nya trafik- och transportmönster har skapat behov av både nya och utbyggda väg- och järnvägssträckningar.
I storstadsregionerna har utbyggnaden av trafikens infrastruktur inte på något sätt hållit samma takt som befolkningsökningen. Det har lett till betydande köproblem med stora samhällsekonomiska förluster. Möjligheter till regionförstoring med förbättrad arbetspendling över större sträckor omöjliggörs därmed, vilket i sin tur har negativ effekt på förutsättningarna för ökad tillväxt i landets tillväxtregioner också långt utanför storstadsregionerna.
I goda tider har andra reformområden prioriterats. I dåliga saknas budgetutrymme att satsa tillräckligt på underhåll och utbyggnad av infrastrukturen. Den av riksdagen antagna investeringsplanen för tiden 2004-2015 var snävt tilltagen redan från början. När Vägverket, Banverket och länsstyrelserna i augusti lämnade sina förslag till planen 2004-2015 till regeringen, visade det sig att utrymmet alldeles oaktat att investeringsbehoven redan från början legat långt över de ursprungliga budgetramarna minskat ytterligare p g a besparingar, senareläggningar och kostnadsökningar.
Inför den kommande investeringsperioden 2004-2015 måste regeringen återkomma till riksdagen med förslag till en långsiktig finansieringsform. När järnvägen byggdes ut under 1800-talets senare hälft och början av 1900-talet, var det ett utslag av en långsiktig strategi från vårt lands beslutsfattare. Efter ett par årtiondens mycket allvarliga försummelser, är det dags att åter ta ett samlat grepp om finansieringen av nödvändiga investeringar i den svenska transportinfrastrukturen.
Folkpartiet liberalerna har i flera år förordat att s k PPP - private-public partnership - prövas också i Sverige. PPP-formen kan ske på flera sätt och även inkludera gemensamma satsningar med privata finansiärer. De väldiga behov som vuxit fram som en följd också av gångna års försummelser, gör det nödvändigt att förutsättningslöst pröva nya finansieringsmodeller. Det är en skyldighet inte minst mot kommande generationer, som kommer att ta över såväl det som vi skapat som det vi försummat. Kostnaderna för det senare får de ocksåöverta. Detta bör regeringen ges till känna.
Arlandabanans tillkomst är ett lyckat exempel på de värdefulla möjligheterna att åstadkomma investeringar i samarbete med näringslivet, som Folkpartiet liberalerna var en varm tillskyndare av. Det var en strategisk investering i Stockholmsregionen. Riksrevisionens rapport "Arlandabanan" (RIR 2004:22) visar tyvärr att staten inte skött sin del av hanteringen. Regeringens försumliga hantering riskerar att slå allvarligt mot kommande möjligheter till gemensamt samarbete mellan stat och näringsliv om viktiga infrastrukturinvesteringar i tillväxtregionerna. Riksrevisionens krav på att regeringen ger en samlad redovisning till riksdagen av de statliga åtagandena i Arlandabanan, vilket trafikutskottet förutsatte redan för tio år sedan, måste snarast uppfyllas. Detta bör ges regeringen tillkänna.
Folkpartiet liberalerna anser att trafikpolitiken ska ha som mål att bidra till:
ökad tillväxt
förbättrad miljö
ökad trafiksäkerhet.
En trafikpolitik, som bygger påökad konkurrens mellan såväl olika trafikföretag som mellan trafikslagen, som skapar goda förutsättningar för företagens behov av godstransporter och som ökar människors möjlighet att färdas till och från sitt arbete, ger goda förutsättningar för ökad tillväxt.
En trafikpolitik, där trafikslagen på lika villkor bär sina kostnader inklusive de miljömässiga, där människor i befolkningstäta regioner erbjuds en väl fungerande spårbunden kollektivtrafik, där flaskhalsar som skapar omfattande dagliga kö- och utsläppsproblem byggs bort och där utvecklande av nya mer miljömässiga transportmedel uppmuntras, ger goda förutsättningar för en förbättrad miljö.
En trafikpolitik, som får fler människor i de befolkningstäta regionerna att välja en väl fungerande kollektivtrafik, där vägarna görs säkrare genom att tät mötande biltrafik separeras, där utvecklandet av säkrare fordon uppmuntras och där trafikanterna visar mer hänsyn och respekt för såväl varandra som för de regler som gäller i trafiken, ger goda förutsättningar för en ökad trafiksäkerhet. Folkpartiet liberalerna redovisar sina förslag i en särskild motion om trafiksäkerheten.
En uthållig samhällsutveckling med förbättrad miljö främjas av effektiva miljövänliga transportsystem med starkt reducerade utsläpp av koldioxid, kväve, svavel, tungmetaller och partiklar. En väl utbyggd infrastruktur ger förutsättningar för människor att bo och verka i landets olika delar. Det innebär en utökad livskvalité samt möjliggör brukande och tillvaratagande av våra naturresurser i jord och skog. Det innebär dock transporter av både människor och varor med miljömässig negativ påverkan till följd. Det är därför angeläget att beslut fattas och åtgärder vidtas för att minimera den negativa miljöbelastningen på grund av transporter.
Folkpartiet har en teknikvänlig inställning. Vi förordar ett flertal olika alternativa lösningar för att nå målet om ett miljövänligt transportsystem. Järnvägssatsningar bör användas där många människor samt mycket gods transporteras.
Vad gäller flyg-, båt- och vägtransporter bör forskningssatsningar prioriteras samt långsiktiga skattereduktioner införas för förnyelsebara drivmedel.
Omvärlden förändras i snabb takt och såäven den tekniska utvecklingen inom transportsektorn. Denna forskning/utveckling sker idag inom många vitala områden men också spritt på många olika aktörer. Folkpartiet liberalerna anser att en större samordning bör ske mellan de aktörer som idag bedriver forsknings- och utvecklingsprojekt inom transportsektorn. Det är också av största vikt att det långsiktiga behovet av vetenskaplig kompetens säkerställs, att bra och långsiktiga band knyts mellan universiteten och dagens aktörer - Banverket och Vägverket - via akademiska tjänster inrättade på nämnda myndigheter. Detta är ett sätt att säkerställa att aktuell forskning snabbt kan omsättas till demonstrationsprojekt men också att den akademiska forskningen kan bedrivas på ett resultatorienterat och för transportsektorn stödjande sätt. Folkpartiet liberalerna anser att det är av största vikt att transportsektorn i allmänhet och järnvägsbranschen i synnerhet utvecklas mot en mera attraktiv transportform som på ett bra sätt möter kraven från morgondagens resenärer.
Transportsektorn blir mer och mer internationell, och detta ställer nya krav på de svenska aktörerna. Samarbetet och kunskapsutbytet med aktörer i övriga Europa måste säkerställas. Målet är tydligt - ett transportsystem som inte utmärks av brist på teknisk samordning, administrativa hinder eller hinder i form av organisatoriska eller kulturella barriärer.
Liksom när det gäller all annan företagsamhet bör fri konkurrens vara grunden också för trafikpolitiken. Fri konkurrens tillgodoser den enskildes val av transportslag vare sig det gäller transport av gods eller människor. Fri konkurrens inom alla transportslag är en förutsättning för att kunna uppnå en hållbar utveckling och ökad tillväxt. Trafiksektorn har alldeles för länge kännetecknats av monopolbildningar, främst statliga sådana. Monopol gör att den enskilde individen kommer i kläm i form av höga priser och sämre service.
Dessvärre återstår det fortfarande en hel del att göra på området. Järnvägstrafiken måste avregleras fullt ut. Inom flygområdet måste verklig konkurrens skapas, så att inte nuvarande situation med formellt fri konkurrens men med tendenser till kartellbildningar kvarstår. Också inom telesektorn, där avregleringarna varit förhållandevis framgångsrika, återstår en del att göra.
Konsekvensen av den bristande konkurrensen är uppenbar. Priser är för höga och rabattsystem försvårar för konsumenten att genomföra sina val. Det är därför angeläget att verklig fungerande konkurrens kan skapas inom alla trafiksektorer.
För att detta skall fungera, krävs det att de statliga myndigheterna bejakar konkurrens. Statliga monopolverk som Banverket och Luftfartsverket måste agera på ett sådant sätt, att inte någon favoriseras genom att erhålla de bästa spårlägena eller de bästa starttiderna.
Folkpartiet anser att en försäljning av statens andel av SAS samt delar av Luftfartsverket måste genomföras när konjunkturläget så tillåter. Affärsverksamhet som Vägverket Produktion bör likaså privatiseras. Dessutom anser vi att Posten AB och SJ AB måste möta mer konkurrens på sina områden. Detta bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
Många privatbilister får inte sina bilar besiktigade i rimlig tid. Yrkesförare blir tvingade att ställa sina fordon för att de inte kan få en besiktningstid med svåra ekonomiska avbräck som följd. Så här kan det inte fortsätta. Folkpartiet kräver att bilprovningsmonopolet bryts upp, och regeringen måste lämna förslag till riksdagen om hur en konkurrensutsättning av bilprovningen snarast skall genomföras.
Folkpartiet anser också att förarprövningen vid Vägverket måste konkurrensutsättas. De som skall köra upp för körkort får ibland vänta på en uppkörningstid allt för länge. Ett system där vissa trafikskollärare skulle kunna bli licensierade för att genomföra förarprov är en möjlighet. Detta bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
Dygnet runt, året om transporteras stora mängder gods på våra vägar, på järnväg, i luften och till sjöss. Utan godstransporter skulle stora delar av samhället inte kunna fungera, vilket skulle medföra hotad sysselsättning. Ett väl fungerande och effektivt godstransportnät är också en garant för en väl fungerande konkurrens och minimal miljöpåverkan. Därför är det viktigt att godstransporterna får vara ett marknadsstyrt system, som ger den enskilde bäst möjlighet att välja hur denne vill transportera sig själv eller sitt gods. Det som bör kompletteras, när det gäller marknadstänkande på godssidan, är en total avreglering av godstrafiken på järnväg. Som det ser ut idag är godstrafiken på järnväg bara delvis avreglerad, och SJ är alltför dominerande som aktör.
Godstransportdelegationen har i sin förra slutrapport "Godstransporter för tillväxt - en hållbar strategi" (SOU 2001:61) liksom i sin senaste slutrapport "Godstransporter - noder och länkar i samspel" (SOU 2004:76) tydligt visat på godstransporternas betydelse för tillväxten i Sverige och vårt lands konkurrenskraft i Nordeuropa. För att optimala förhållanden skall gälla inom transportsektorn är det särskilt viktigt att se godstransporterna som en intermodal verksamhet där vägar, järnvägar, hamnar, sjöfart, flygplatser och luftfart är tätt sammanflätade och nödvändiga för varann. Det är viktigt att regeringen tar detta som utgångspunkt i sin kommande transportpolitiska proposition - nu aviserad att överlämnas till riksdagen under 2005.
Många godstransporter görs med lastbil och långtradare, inte minst i de glest bebodda delarna av landet. Åkerinäringen i Sverige möter förutom konkurrens från andra transportslag också internationell konkurrens. Folkpartiets förslag till en helt annan tillväxtorienterad företagarpolitik skulle radikalt förbättra även för företag inom transportsektorn.
Sjöfart är, speciellt för bulktransporter, en miljömässigt och ekonomiskt effektiv transportform. En del transporter kan lockas över till sjöfart under förutsättning att hamnar och lastsystem fortlöpande moderniseras. Det gäller särskilt inlandshamnar framförallt i Vänern och Mälaren, där sjötransporter utgör ett attraktivt och säkert alternativ till järnvägs- och lastbilstransport. Ett tankfartyg som går upp i Vänern via Göta älv motsvarar ca 40-45 tankbilar på väg. Folkpartiet vill genom en annorlunda kommunal hamnpolitik och en annan avgiftssättning stimulera insjöfarten. Regeringen bör hitta ett system så att insjö- och kustfart i Sverige kan öka och därmed tryggas.
Rätten att kunna resa fritt är ett grundfundament för liberaler. Utan väl utbyggda kommunikationer försvåras vardagen vare sig det gäller affärsresor eller resor till släktingar, vänner och bekanta. Inte ens det mest välutbyggda IT-nät kan ersätta den resa som syftar till ett personligt möte med någon annan.
De allra flesta persontransporter i landet - åtta av tio - företas i privatbil. Det är ett viktigt konstaterande. Sverige är ett glest befolkat land med stora avstånd, vilket gör att många är beroende av bilen för att kunna ta sig fram i områden där ingen kollektivtrafik finns. Det är viktigt att ha i åtanke när frågor kring bilen och pålagor på bilismen diskuteras. Det är å ena sidan viktigt att bilen som fordon utvecklas så att miljöpåverkan minimeras. Å andra sidan får det inte ske på så sätt, att människors möjligheter att äga och köra egen bil försvåras och fördyras.
Bilen är en nödvändighet för många i Sverige både i stadsmiljö och på landsbygd. Bilen ingår i många människors vardagsliv och måste anses vara en nödvändighet, i synnerhet där kollektivtrafiken inte är utbyggd eller fungerar dåligt. För att belysa bilens roll för privatpersoner, för företagare, i gles- och landsbygd och andra perspektiv föreslår Folkpartiet att en bilsocial utredning tillsätts. Detta bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
För dem som inte vill eller kan resa med bil är det viktigt att andra transportslag som järnvägar, buss, båttrafik och flyg är såväl utbyggda som ordentligt fungerande, där såär möjligt.
Det är av största vikt, att hela landet har en sådan standard på vägnätet att både råvaruförsörjningen till industrin kan tryggas hela året och att de färdiga produkterna kan fraktas därifrån till kunderna. Därför är det viktigt att vägnätet tjälsäkras, så att t ex inte skogsindustrin drabbas av avbrott i sin produktion på grund av dåliga, tjälsjuka och bärighetssvaga vägar. Undermåliga vägar får inte vara det som hotar jobben runt om i Sverige.
Väganslaget måste höjas och hållas på en hög nivå också framöver. Det är vidare viktigt, att kommunerna håller en sådan standard på det kommunala vägnätet, att inte bygdens sysselsättning hotas. Människor skall kunna bo där de vill och kunna etablera företag i hela landet.
Det förslag till stomvägnät med anslutande vägar av hög kvalitet som den borgerliga regeringen lade fram 1993 måste genomföras. Den nuvarande regeringen har övergett denna plan. Genom successiva neddragningar har hela landet fått ett sämre vägnät.
Folkpartiet framhöll vid riksdagens beslut i december 2001 behovet av att vägnätet tjälsäkras, så att råvaruförsörjningen till industrin, och då särskilt skogsindustrin, kan fortgå utan avbrott. Vi vill därför ha en högre planeringsram för detta. Vi finner det därför oroväckande när regeringen i prop. 2003/04:95 påstod att problemen med tjälrestriktioner i södra Sverige bör kunna lösas med en flexibel logistik i stället för att tjälsäkras för tunga transporter. Det visar tydligt hur regeringens och de röd-grönas bilfientliga hållning medfört för låg ram för tjälsäkring.
Folkpartiet liberalerna anser att de nya investeringar i vägar som måste göras främst är av två slag. För det första gäller det att flaskhalsar på vägnätet byggs bort. Detta gäller framförallt i våra storstäder, men det finns flaskhalsar även på andra håll. För det andra gäller det att den s.k. nordiska triangeln mellan Köpenhamn, Oslo och Stockholm med fortsättning till Helsingfors och St Petersburg - E 6, E 18 och E 4 - måste färdigställas. Det innebär att motorväg måste byggas på de sträckor där detta inte finns idag.
Folkpartiet har tidigare föreslagit att riksväg 45 skall uppgraderas till Europaväg på sin sträckning genom Sverige från Göteborg till Karesuando, vilket bör ges regeringen till känna.
De enskilda vägarnas ställning är hotade. Vägverket föreslog för ett år sedan att procentnivån gällande anslag till enskilda vägar skulle sänkas. Folkpartiet är bestämt avvisande till sådana förslag. Gång på gång har den socialdemokratiska regeringen försökt försämra villkoren för de enskilda vägarna. I mitten av 1990-talet krymptes anslagen i budgeten. Det var endast efter en hård kamp i riksdagen med bl.a. Folkpartiet i spetsen som anslaget åter kunde höjas.
Folkpartiet instämmer inte heller i de förslag, som diskuterades i bl.a. den s.k. BREV-utredningen, om att lågtrafikerade vägar, som idag är statliga, skall föras över till det enskilda vägnätet. Det är bara ett sätt för staten att övervältra ansvaret på kommuner och enskilda. Det hindrar inte att man ändå kan hitta lokala lösningar, när det gäller driften av statliga vägar. Vägverket skulle t.ex. kunna prova att lägga ut drift och underhåll av mindre trafikerade vägar på entreprenad hos företagare längs den aktuella vägen.
Folkpartiet vill värna om det enskilda vägnätet. Med fog kan man påstå att utan bra enskilda vägar stannar Sverige. De enskilda vägarna är av stor betydelse för näringsliv, människors möjlighet till bosättning, arbete, möjlighet till friluftsliv och rekreation m.m. Minskade resurser till det enskilda vägnätet leder därför snabbt till betydande negativa effekter inte bara för glesbygden utan för landet i dess helhet.
Folkpartiet har länge gått i spetsen för en handikappanpassning av kollektivtrafiken. Redan 1979 beslutade riksdagen, efter ett förslag från den dåvarande folkpartiregeringen, att kollektivtrafiken skulle handikappanpassas. Vi beklagar att det sedan dess hänt förhållandevis lite på detta område. Staten måste genom stimulansbidrag även fortsättningsvis påskynda handikappanpassningen av kollektivtrafiken.
Först i raden av de övergripande transportpolitiska mål regeringen fastlagt kommer målet om ett tillgängligt transportsystem. I allt väsentligt redovisade regeringen i sin proposition 2003/04:95 om utökade planeringsramar för väg- och järnvägsinvesteringar 2004-2015 endast en förbättring av den allmänna tillgängligheten för trafikanterna genom kortare restider. Vad gäller tillgänglighet för funktionshindrade bedömde regeringen att de medel som är avsatta i planerna inte räcker. Regeringen avser att återkomma till riksdagen i denna fråga. Detta bör enligt vår mening ske skyndsamt, vilket bör ges regeringen till känna.
Under lång tid dömdes järnvägen ut som framtida transportslag. Åtskilliga järnvägssträckor lades ner och ersattes av andra transportalternativ. Idag upplever vi en renässans för järnvägen runt om i världen också i de högst utvecklade industriländerna. Järnvägen ses nu som ett energieffektivt och trafiksäkert transportsystem med stora framtidsmöjligheter.
Energiförbrukningen är låg och tågets miljöpåverkan är låg vad gäller utsläpp till luften, förutsatt att använd elenergi inte framställts i fossileldade kraftverk. Dieseldrivna lok och motorvagnar kan visserligen vara en källa till miljöproblem, som emellertid avsevärt kan reduceras med modern teknik. Miljöpåverkan i form av buller, vibrationer och markskador från järnväg är däremot kraftig. Forskning och ny teknik kommer att kunna reducera de miljöproblem som tågen genererar idag.
Dagens tågtrafik i Sverige förknippas med stora brister. Avregleringen har bara genomförts delvis. Nyinvesteringar och satsningar på drift och underhåll av järnvägsnätet har släpat efter. Försenade tåg har varit ett omfattande problem. Regeringen bör söka förmå de olika tågoperatörerna och Banverket att ordna upp situationen, så att inte människor fortsatt hindras från att tågpendla för att i stället ta bilen. Järnvägstrafiken i och runt Mälardalen är ett exempel på dåligt fungerande trafik.
Folkpartiet liberalerna anser att en fortsatt avreglering av järnvägstrafiken skulle medföra stora fördelar. Konkurrens gynnar kunder och på sikt sektorns modernisering och attraktionskraft. Hittills gjorda erfarenheter av konkurrens vid länstrafikhuvudmännens upphandling av tågtrafik visar att trafikkostnaderna kunnat sänkas avsevärt till nytta för såväl skattebetalare som resenärer. Nya operatörer har också kunnat etablera sig och ett stelt monopolsystem har kunnat ersättas med flexibilitet och modernare företagsformer. Samtliga järnvägssträckor måste konkurrensutsättas.
Det är angeläget att befintligt järnvägsnät får resurser, som skall användas till att få nätet att fungera och hålla en hög kvalitet. Vad gäller nyinvesteringar i järnväg, anser Folkpartiet att man i första hand skall satsa på sådana projekt som har en stor samhällsekonomisk betydelse. Därför måste byggandet av Citybanan i Stockholm för att undanröja den s.k. getingmidjan ha högsta prioritet. Den redan beslutade elektrifieringen av godstrafiken i Göteborgs hamn är likaså viktig. Idag kör dagligen ca 60 godståg till och från Göteborgs hamn, som därigenom utgör en av de viktigaste noderna i det svenska trafiknätet. Däremot ser Folkpartiet liberalerna inga samhällsekonomiska skäl att söka inrymma den s.k. Norrbotniabanan i en redan alldeles för ansträngd planeringsram för järnvägsinvesteringar fram till år 2015.
Genom Arlandabanans tillkomst har många resenärer fått det betydligt lättare att ta sig till och från flygplatsen. Folkpartiet anser att det också vore önskvärt att bygga järnvägsförbindelser till fler av våra större flygplatser, såsom Landvetter och Sturup.
Sjöfarten har historiskt varit av mycket stor betydelse för vårt lands utveckling. Innan vägnät och järnvägsnät var utbyggda, var sjöfarten det helt dominerande transportslaget som band ihop det svenska rikets delar både längs kusterna och över Östersjön. Landtransporter var i många fall förenade med stora umbäranden.
Sedan mitten av 1800-talet har en rad andra kommunikationsmedel tillkommit samtidigt som sjöfarten finns kvar. Den kommer även i framtiden att spela en stor roll för våra utrikesförbindelser, inte minst mot bakgrund av den alltmer omfattande europeiska integrationen. Sjöfarten är den transportgren som transporterar mest av den svenska produktionen. Det är i detta sammanhang viktigt att se den centrala roll som Göteborgs hamn inte bara haft utan kommer att kunna få i ett både nordiskt och transatlantiskt perspektiv. Det sker inte minst mot bakgrund av den ökade betydelse som handeln till och från Nordvästryssland, med St Petersburg i centrum, kommer att få.
Svensk sjöfart har under en rad av år varit hotad av konkurrens från andra länder. Under senare år har situationen för näringen förbättrats. I och med att rederistödet försvunnit och ersatts med en s.k. nettolösning har viktiga steg tagits. Vi anser ändock att EU långsiktigt måste arbeta på att få bort alla särlösningar för branschen.
För svensk sjöfart är det viktigt att ha samma förutsättningar som konkurrenterna. I en rad för svensk sjöfart viktiga EU-länder har det nu, inom ramen för EU:s gemensamma sjöfartspolitik (State Aid Guide Lines), införts tonnagebaserad skatteberäkning av sjöfarten. Det är därför viktigt att också i Sverige utreda förutsättningarna för att kunna införa tonnagebaserad skatteberäkning. En utgångspunkt för en sådan förändring bör givetvis vara att den är kostnadsneutral för statens intäkter. Regeringen tycks nu ha valt att dra frågan i långbänk, vilket slår direkt mot den svenska sjöfartens internationella konkurrenskraft. Utredningen bör skyndsamt komma till stånd, vilket regeringen bör ges till känna.
Till frågan om likabehandling i konkurrensavseende hör också frågan om det aviserade nya systemet för farledsavgifter. Också andra åtgärder måste till för att förbättra sjöfartens konkurrenssituation. Bland annat måste konkurrenssituationen i hamnarna bli bättre. EU har ställt sig bakom en rad förslag, som skulle kunna förbättra konkurrensen i hamnarna. Denna politik måste bli verklighet också i Sverige. En företagspolitik som gör det lättare att starta och driva företag i Sverige skulle också underlätta för sjöfarten.
Isbrytningen vintertid i främst Bottenviken och Bottenhavet är en, beroende på vårt klimat, mycket särpräglad verksamhet inom EU-området. Kostnaden för denna belastar de svenska farledsavgifterna - under en normal vintersäsong i storleksordningen en kvarts miljard kronor. Regeringen bör pröva möjligheten att tillsammans med Finland och Estland söka stöd inom EU:s strukturprogram för denna isbrytningsverksamhet.
Hamnarnas betydelse som omlastningspunkter i den internationella sjöfarten uppmärksammas alltmer. Inom EU konstaterar man att transporterna på vägar och järnvägar ökar alltmer, vilket inom en snar framtid riskerar att leda till en allvarlig trafikinfarkt i EU-området. Nu blickar man alltmer åt möjligheterna att i högre utsträckning ta sjöfarten i anspråk. EU-kommissionen lanserade 2001 begreppet "Havets motorvägar" för att visa sin inriktning.
Sommaren 2004 föreslog kommissionen mer generösa villkor för bidrag inom ramen för det transeuropeiska nätet (TEN) vad avser investeringar i infrastruktur som syftar till att bygga ut dessa havets motorvägar. Då avses såväl farleder och hamnar som tillfartsleder på land, både vägar och järnvägar. En av de fyra "Havets motorvägar" som är mest aktuella för EU:s satsningar går från norra delen av Östersjön ner till Öresund och vidare ut i Nordsjön. Satsningar i denna del kan få strategisk betydelse för utbyggnaden av Östersjön som handelsområde och tillväxtmotor i Europa.
Det blir alltmer uppenbart också på nationell nivå att hamnarna, och de infrastrukturinvesteringar som krävs för att stärka deras konkurrenskraft, är av övergripande nationellt intresse. De konkurrerar inom samma investeringsram som övriga angelägna projekt. Det blir då naturligt att prioriteringar görs inom ramen för ett övergripande nationellt perspektiv. Hamnar har traditionellt varit en rent kommunal angelägenhet, där staten inte gått in och styrt. Som Godstransportdelegationen konstaterar i sitt slutbetänkande från sommaren 2004 är det inte längre möjligt att upprätthålla den ordningen. Vi välkomnar delegationens förslag att ett antal strategiska geografiska hamnregioner, med särskild betydelse för godstransporter, prioriteras för framtida satsningar.
Luftfarten såväl i Sverige som i vår omvärld drabbades av ett kraftigt avbräck i samband med terroristattackerna den 11 september 2001. Staten fick gå in med stöd till flygbranschen - ett stöd som Folkpartiet ansåg borde tas ut genom ett något högre biljettpris hos samtliga flygbolag. Branschen har fortfarande inte hämtat sig fullt ut och tvingas genomföra omfattande omstruktureringar och rationaliseringar. Vi är övertygade om att flyget mot bakgrund av dessa kan komma tillbaka med kraft i kommande konjunkturuppgångar.
Den avreglering av flygtrafiken, som genomförts med Folkpartiet som pådrivande, har ökat flygets attraktionskraft. Dessvärre har konkurrensen inte förbättrats i takt med avregleringen. SAS, med staten som delägare, har fortfarande en alltför dominerande ställning på många sträckor i in- och utrikestrafik. Det har lett till orimligt höga biljettpriser på de sträckor, där konkurrens saknas jämfört med dem som är konkurrensutsatta. Tendenser till kartellbildning inom flygsektorn har också förekommit.
Mot denna bakgrund vore det positivt att fler flygbolag etablerade sig i Sverige och därigenom kunde sätta press på biljettpriserna. Glädjande nog kan vi nu se vissa öppningar i detta avseende, genom ett ökat intresse från lågprisbolag att satsa på såväl utrikes- som inrikesflyglinjer i Sverige.
Det är viktigt att Luftfartsverket som myndighet inte agerar konkurrenshämmande genom att ge bättre start- och landningstider, s.k. slots, till SAS. Folkpartiet har tidigare föreslagit att en handel med slots införs på Arlanda flygplats. Trots att EU nu försöker hitta ett gemensamt slotsystem, vidhåller vi detta förslag.
På många håll har de regionala flygplatserna spelat en stor roll för kontakten med övriga Sverige. Folkpartiet anser att dessa mindre flygplatser också i framtiden kommer att ha stor betydelse. De måste därför ges ett visst statligt stöd för att kunna överleva. Det är inte minst viktigt i glesbygdsområden. Folkpartiet föreslår en viss ökning av driftbidraget till de regionala flygplatserna i avvaktan på ett nytt system för stödet.
Det förekommer diskussioner om att upprätta ett s.k. Norrlandsnav. Det skulle innebära att samtliga direktlinjer mellan Norrland och Stockholm upphör. Detta motsätter sig Folkpartiet och anser att rikstrafiken skall följa de nuvarande upphandlingsdirektiven.
En uppdelning av Luftfartsverket är aviserad i propositionen En ny luftfartsmyndighet - lagstiftning ( prop. 2004/05:10). Vi anser att det är positivt att myndighetsrollen renodlas i en myndighet - den nya Luftfartsstyrelsen. Därigenom möjliggörs även en försäljning av den verksamhet som kvarstår inom Luftfartsverket.
Postmarknaden har avreglerats och alltmer utsatts för konkurrens under senare år. På många orter finns flera aktörer som delar ut och distribuerar post. Detta är positivt och denna utveckling måste få fortsätta. Det är viktigt att Posten AB inte utnyttjar sin dominerande ställning på postmarknaden genom att via prissättning m.m. konkurrera ut konkurrerande bolag.
Det är viktigt att postlagen följs noga även på den avreglerade postmarknaden, så att en post- och kassaservice kan upprätthållas i hela landet på lika villkor. Det är av vikt att postservicens utlämningsställen fungerar väl också för funktionshindrade. Post- och kassautredningens betänkande "Samhällets behov av betaltjänster (SOU 2004:52) visar att det fortsatt finns ungefär 175.000 människor som saknar annat manuellt alternativ till Svensk Kassaservice. Utredningen föreslår att lagen om grundläggande kassaservice upphävs från den 1 juli 2006. Statens ansvar för betaltjänster föreslås begränsas till de orter och den landsbygd, där det inte är kommersiellt motiverat att tillhandahålla sådana tjänster och där det inte heller finns några jämförbara alternativ. På landsbygden skall dessa tjänster finnas tillgängliga genom lantbrevbäraren, om det inte sker på annat sätt. I budgetpropositionen aviserar regeringen en proposition under 2005 med anledning av utredningens förslag om kassaservicen. Utredningen väntas lägga sitt slutbetänkande om postverksamheten i början av 2005, varefter regeringen väntas återkomma till riksdagen under 2006 i den delen. Det är viktigt att denna tidtabell håller.
Regeringen bör också driva på i EU, så att avregleringen av postmarknaden genomförs i fler länder. I dag kan t.ex. en monopolist i ett annat EU-land gå in och ta andelar på den svenska marknaden, medan svenska postaktörer inte har denna möjlighet i andra länder.
|
Stockholm den 5 oktober 2004 |
|
|
Erling Bager (fp) |
|
|
Runar Patriksson (fp) |
Christer Winbäck (fp) |
|
Anna Grönlund Krantz (fp) |
Lennart Fremling (fp) |
|
Marie Wahlgren (fp) |