Alla prognoser tyder på att trafiken på våra vägar kommer att fortsätta att öka kraftigt. De svenska vägarna är i ett mycket dåligt skick på grund av nedskuret och försummat underhåll de senaste åren. Viktiga investeringar har uteblivit och skjutits på framtiden till skada för landets tillväxt. Det är därför nödvändigt att så fort som möjligt få igång nödvändiga investeringarna. Järnvägarna får en alltför stor andel av investeringarna i förhållande till vägarna.
Avregleringen av persontrafiken på järnväg måste fullföljas för att järnvägens attraktivitet och konkurrenskraft skall kunna öka. Genom konkurrens kan järnvägstrafiken utvecklas och bli mer kundanpassad och effektiv.
Sjöfartens har flera fördelar, inte minst för att den är energieffektiv. Den kräver inte heller några stora investeringar i infrastruktur. Stuverimonopolet bör avskaffas så att kostnaden för godshanteringen i hamnarna blir konkurrensneutral.
Utvecklingen inom flyget följer samma mönster som företag på liberaliserade marknader. Företag söker sig utanför nationsgränserna för att utvidga sin verksamhet genom uppköp, samarbeten och etableringar. Liberaliseringen av luftfartens villkor bör kunna påskyndas.
Alternativa finansieringsmodeller tillämpas internationellt för infrastrukturinvesteringar. Genom att släppa in andra finansiärer än staten är det möjligt att snabbt få igång investeringar och därmed utan dröjsmål nyttja ökad trafikkapacitet.
1 Våra förslag i korthet 1
2 Förslag till riksdagsbeslut 4
3 Trafikanterna drabbas av socialdemokraterna 6
4 Goda kommunikationer ger välstånd 6
5 Ett transportsystem i förändring 8
5.1 Den internationella utvecklingen 9
6 Den svenska utvecklingen 11
7 Avkastningskrav 11
8 Vägar 12
8.1 Ökad belastning på vägnätet 12
8.2 Nollvisionen 14
8.3 Enskilda vägar 14
8.4 Det nationella vägnätet 16
8.5 Storstadsregionerna 17
9 Järnvägar 18
9.1 Mer konkurrens och mindre statligt ägande 18
9.2 Banverket 20
9.3 Spårkapaciteten i Stockholm 20
9.4 Citytunneln i Malmö21
9.5 Hallandsåstunneln 21
9.6 Framtida investeringar 21
10 Sjöfart 23
10.1 Rederinäringen 23
10.2 Tonnageskatt 24
10.3 Stuverimonopolet 24
10.4 Sjöfartsverket 25
10.5 Isbrytning 26
10.6 Handelsflottans kultur- och fritidsråd (HKF) 26
10.7 Skyddet av Östersjön 26
11 Luftfart 27
11.1 Ändrade förutsättningar 27
11.2 Avregleringen av flyget måste fortsätta 28
11.3 Överlåt Arlanda, Landvetter och Sturup på nya ägare 28
11.4 Bromma och allmänflygets framtid i Stockholmsregionen 29
11.5 Förändra Luftfartsverket 30
12 Digital infrastruktur 31
13 En oberoende inspektion 32
14 Alternativa finansieringsformer 32
15 Trängselskatt 34
16 Öresundsbron 36
17 En ny och kraftfull inriktning 36
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att bilismens positiva egenskaper för att främja frihet och välstånd bör vara i fokus för det transportpolitiska arbetet.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om konkurrensneutralitet mellan transportslagen.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om finansieringsprinciper för skyddsinsatser.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om avkastningskrav på verk och myndigheter.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om nollvisionen.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om enskilda vägar.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om satsningar på vägnäten i storstadsregionerna.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om det nationella vägnätet.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att trafikavgifterna i högre grad än hittills bör täcka drift- och underhållskostnaderna på järnvägsområdet.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om prissättning av stickspår.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om den förordning som reglerar SJ:s trafikrätter.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om privatisering av Statens järnvägar.1
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om tonnageskatt.2
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om stuveriverksamheten.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om angelägenheten av en fortsatt rationalisering inom Sjöfartsverket.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att utreda kostnadsansvaret för isbrytarflottan.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om HKF.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om skyddet av Östersjön.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om påskyndandet av liberaliseringen av luftfarten.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om överlåtande av Arlanda, Landvetter och Sturup till andra ägare än staten.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om Bromma och allmänflyget i Stockholmsområdet.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om en förändring av Luftfartsverket.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om digital infrastruktur.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om inrättandet av en oberoende inspektion gemensam för de fyra transportslagen.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om alternativa finansieringsformer.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om trängselskatten.3
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om avgiftsfinansiering av Öresundsbron.
1 Yrkande 12 hänvisat till NU.
1 Yrkande 13 hänvisat till SkU.
1 Yrkande 26 hänvisat till FuU.
Socialdemokraterna envisas med att straffbeskatta bilisterna med motiveringen att de kör för mycket. För de flesta hushåll är det alltför dyrt att sätta sig i bilen och nöjesåka. De flesta använder bilen för att uträtta ärenden. Många bilister kör vid samma tidpunkt, vilket socialdemokraterna vill lösa med biltullar. Vi anser att det är dags att byta fokus och betrakta bilismen som ett positivt inslag i samhället, och inte något ont som måste stävjas från statsmaktens sida.
Därtill har beroendet av vänsterpartiet och miljöpartiet lett till att underhåll och upprustningen av vägnätet har eftersatts. Det är ett högt pris som till slut alla trafikanter tvingas att betala. Inte minst kanske de allt mer populära så kallade stadsjeeparna skall ses som ett utslag av den förda politiken. I takt med att vägnätet förfaller krävs sannolikt kraftigare fordon för att ta sig fram på sina håll. I stället för ökad straffbeskattning av vissa fordon anser vi att vägnätet bör upprustas.
Den ekonomiska prioritering regeringen gjorde i sin förra infrastrukturproposition innebär att anslagen till järnvägssatsningar kraftigt ökar, fastän de stora behoven enligt regeringens egen utredning Godstransportdelegationen främst ligger inom vägsektorn. Regeringen måste redovisa skälen till det vägval som den tydliga prioritering av järnvägsnätet framför vägnätet innebär, inte minst för landets bilister och åkare. Vi anser att samhällsekonomiskt lönsamma vägar måste prioriteras framför järnvägarna.
Den positiva välfärdsutvecklingen under det senaste århundradet är i stor utsträckning förknippad med ökad handel och därmed även med transporter och kommunikationer.
Infrastruktur krävs för transporter av gods och passagerare, men också för att överföra information. Utvecklingen gör det möjligt att transportera och överföra varor och tjänster allt snabbare och mer effektivt.
Nationell konkurrenskraft för tryggad sysselsättning och miljö förutsätter både ökande och miljöanpassade transporter. Punktliga leveranser och möjlighet att kunna välja transportmedel blir allt viktigare för industrin. Transportslagen kompletterar i allt högre utsträckning varandra. Effektiva transporter kräver inte bara bra vägar, järnvägar, flygplatser och hamnar utan också en väl utbyggd IT-infrastruktur för att t.ex. dagens avancerade logistiksystem skall fungera.
Utbyggnaden och utvecklingen av infrastrukturen kräver omfattande investeringar i ett stort och glest befolkat land som Sverige. Därför är det av största vikt att investeringar i infrastrukturen ger en god avkastning, det vill säga att medborgarna upplever att de får valuta för pengarna. En förutsättning för detta är att såväl konkurrens och samverkan mellan olika trafikslag främjas i utformningen av regel-, skatte- och avgiftssystem. Eller annorlunda uttryckt förutsätter detta en rimlig grad av konkurrensneutralitet mellan de skilda trafikslagen. Såär inte fallet för närvarande, vilket är samhällsekonomiskt förödande.
För enskilda människors välfärd är goda kommunikationer avgörande. Rörlighet är ett väsentligt inslag för god livskvalitet och en förutsättning för ett fungerande vardagsliv. Bilen är viktig inte minst för boende i glesbygd, barnfamiljer och för dem som har ett aktivt friluftsliv. Goda kommunikationer underlättar arbetspendling och ökar möjligheterna att kombinera en god boendemiljö med en stor och bred arbetsmarknad.
Transportinfrastrukturen har också en annan viktig funktion. Den är en förutsättning för att människor skall kunna erbjudas den frihet det innebär att snabbt, enkelt och till rimliga kostnader kunna resa och, inte minst, hålla kontakt med nära och kära.
Det hävdas ibland att utvecklingen inom IT och telekommunikationer skulle minska behovet av resande och transporter. Människors förbättrade möjligheter att arbeta hemifrån tas till intäkt för att resandet i samhället kommer att minska och därmed också behovet av transportinfrastruktur. Utvecklingen talar dock för att den ökade IT-användningen och distansarbetet snarare ökar än minskar behovet av tillförlitliga och snabba transporter.
Statens roll och ansvar för infrastrukturen är olika för alla trafikslag. Inom vissa områden är det statliga ansvaret större och inom andra mindre. Grundläggande är dock att staten endast skall ägna sig åt sådan verksamhet som inte andra kan göra lika bra eller bättre.
Vi ansluter oss till Godstransportdelegationens utgångspunkter i så motto att godstransporter bör vara marknadsstyrda. Det finns två olika metoder för allokering av resurser, marknad eller byråkrati. Vi anser att transportsektorns aktörer sannolikt är bättre än offentliga tjänstemän på att effektivast tillgodose behovet av transporter. Det innebär också att det är den som har varor att förflytta som bör stå i centrum. Statens roll bör inskränkas till att skapa regelverket kring transporterna. Vår uppfattning är att det är de transportpolitiska målen som skall vara styrande, och inte alla de andra hänsynstaganden som vänstermajoriteten lyfter fram.
Socialdemokraternas styvmoderliga behandling av Godstransportdelegationens ställningstaganden visas inte minst i den av riksdagen beslutade infrastrukturplanerna för åren 2004-15. Det framstår som om investeringar inom transportsektorn beslutas i all hast och utan övergripande perspektiv.
Alla analyser av transportsystemets framtida behov måste grundas på realistiska antaganden om utvecklingen. De undersökningar som finns tillgängliga talar sitt tydliga språk. Det är i allra högsta grad på vägarna belastningen framöver kommer att öka.
Av Godstransportdelegationens omfattande genomgång och analys av godstransporternas utveckling framgår bland annat att man inte bör överdriva de volymmässiga förväntningarna påöverföringen av gods från vägtrafik till järnväg och sjöfart. Trots detta har regeringen valt att lägga ungefär två tredjedelar av resurserna för väg och järnvägsinvesteringar på järnvägar. Tyngdpunkten för regeringens transportpolitiska mål är inriktade på annat än att framförallt främja effektivare transporter.
Konkurrens är det effektivaste medlet för att uppnå fungerande kollektiva, samverkande trafiklösningar. Det är en tydlig trend att olika trafikslag, t.ex. bil, buss och järnväg, samverkar för att uppnå gemensamma mål. Marknaden för transporter från dörr till dörr växer snabbt. Det ligger därför i transportföretagens intresse att erbjuda lösningar där olika transportslag blir ett konkurrensmedel för att locka till sig nya kunder.
Förändringarna inom transportnäringen kommer i framtiden att föda nya typer av företag och förbättra lönsamheten för andra företag. Det finns exempel på godssidan som visat att en samverkan mellan lastbil, järnväg och båt är framgångsrika. De framtida transportköparna kommer därmed inte att bry sig om på vilket sätt produkten tar sig till kunden, utan mera intressera sig för att den tar sig fram i exakt rätt tid, och på billigast och miljömässigt bästa sätt.
Detta ställer emellertid krav på att staten som ägare och planerare av infrastruktur agerar med såväl framförhållning som medvetenhet om vilka krav som ställs för att de olika transportslagen skall kunna samverka på bästa möjliga sätt. För att till exempel sjöfarten skall kunna utnyttjas optimalt krävs knutpunkter, så kallade hubbar, som möjliggör en effektiv omlastning mellan de olika transportslagen. En övergripande och långsiktig studie över behoven på detta område bör genomföras.
Det totala godstransportarbetet har ökat med 20 procent under perioden 1990-2003. Sjöfartens andel har varit relativt konstant. Vägtrafikens andel har under perioden ökat från 39 till 42 procent, medan järnvägens andel har minskat från 25 till 22 procent. Flygfrakten har utvecklats kraftigt under den senaste tioårsperioden. Mängden fraktat gods, mätt i ton, på svenska flygplatser har mer än fördubblats under perioden. Om man ser till värdet så fraktas elva procent av Sveriges totala utrikeshandel med flyg.
Under samma tidsperiod fördubblades biltrafiken i EU och tågresandet ökade med 30 procent. Marknaden för godstransporter har ökat i Europa. Den långsiktiga utvecklingen har inneburit att järnvägen vad gäller godstransporter tappat marknadsandelar till lastbilen.
Internationaliseringen tilltar och goda transportförutsättningar för såväl människor som gods är en absolut nödvändighet, både på nationell nivå och på europeiskt och globalt plan. Fram till år 2020 beräknas resandet inom EU öka med i genomsnitt 1,5 procent per år. Sverige är sedan länge en exportinriktad nation, och den ökade internationaliseringen av marknader och företag leder till att allt fler produkter kräver gränsöverskridande trafik. Ett internationellt perspektiv på infrastruktur och transporter är därför nödvändigt, och detta bör vara av hög prioritet och prägla Sveriges agerande inte minst inom EU.
Under efterkrigstiden har en omfattande liberalisering skett av världshandeln. Tullsatser har reducerats och handelshinder har slopats. Även om svårigheterna ofta varit stora så har allt fler länder insett att den egna nationens välstånd ökar om frihandel etableras. De ökande handelsvolymerna leder till ett större internationellt transportarbete som till en ökande del sker över haven.
Från att ha varit en nationell och ofta protektionistisk näringsgren har rederinäringen, genom världshandelns liberalisering, blivit en helt internationell verksamhet. Fraktmarknaden är internationell och så många nationer kan på olika sätt vara involverade i driften av ett enskilt skepp att man knappast längre kan tala om en nationell hemvist för ett rederi. De olika verksamheterna placeras i de länder som erbjuder bäst förutsättningar.
Sjötransporterna ökar i betydelse även på kortare distanser. Inom EU betraktas den regionala sjöfarten i dag som en viktig faktor för att avlasta ett redan överlastat väg- och järnvägsnät. För svenskt vidkommande har planer på båttransport mellan Kristinehamn och Duisburg för lastbilstrailers vuxit fram.Detta visar på betydelsen av fungerande HUB-system. Om handeln inom Europa skall kunna öka så måste ytterligare andelar av transporterna ske vattenvägen. De investeringar som görs måste vara i grunden kommersiellt motiverade och inte skapas genom olika former av skattesubventioner. Det är angeläget att Sverige aktivt deltar i detta arbete.
På europeisk nivå hartransportfrågorna i stor utsträckning kommit att domineras av de frågor som lyftes fram efter terrorattackerna i USA år 2001 samttågattentaten i Madrid år 2004.
Utökad säkerhetslagstiftning för flygplatser och hamnar aktualiserar två principiellt viktiga frågeställningar. För det första är det relevant att ta hänsyn till övriga berörda länders finansieringsmodeller för att undvika snedvridningar av konkurrenssituationen. För det andra bör en diskussion föras om gränsdragningar gentemot vad som är att betrakta som skyddsinsatser som bör bekostas av staten. Denna andra fråga är främst intressant vad gäller kostnader för personal som utför uppgifter som närmar sig det polisiära ansvaret.
Målet för de terrorhandlingar som skyddsinsatserna syftar till att minimera är inte i första hand de enskilda passagerarna och farkosterna: de tjänar snarare som medel. Målet är det demokratiska samhället. I takt med att regleringar syftande till att öka säkerheten införs inom alltfler områden finns det anledning att fråga sig om detta skydd inte bör vara en naturlig del av det skydd varje stat bör hålla sina medborgare med.
Risken finns att frågan måste aktualiseras inom fler områden, kanske kommer det att gälla som exempelvis järnvägstransporter, busstransporter eller tunnelbana. När en allt större del av kostnadsansvaret läggs över på passagerarna innebär detta förutom att gränsdragningarna för rikets inre säkerhet tänjs ut också att kostnadsbilden förändras för det kollektiva resandet. Vi anser därför att en djupare analys av ovanstående problem bör genomföras. Detta bör riksdagen ge regeringen till känna.
Under de senaste fem decennierna har persontrafikarbetet femfaldigats i Sverige, vilket med hänsyn tagen till befolkningsökningen betyder att vi reser fyra gånger längre per person och år än vad vi gjorde 1950. Den största ökningen har skett genom att bilismen kraftigt ökat. Även bussresandet har ökat.
Varje dag färdades varje svensk i genomsnitt 31 kilometer per dag i bil eller buss på landets vägar år 2003. Därtill skall två kilometer läggas som gående, cyklist, mopedist eller mc-åkare. Totalt färdades svensken 33 kilometer på våra vägar per dag år 2003.
Persontransporterna beräknas öka kraftigt de närmaste decennierna. Inte minst har lågprisbolag som exempelvis Ryanair och Fly Me visat hur nya synsätt kan ge billigare resor, och därmed öka resandet. Den minskning som kunde konstateras 2001 fortsatte under 2002 och första halvåret av 2003.Inrikesflyget har minskat i större utsträckning än utrikesflyget, och många flygplatser brottas med ekonomiska problem. I dagsläget verkar dock utvecklingen inom flyget vara på väg åt rätt håll i och med att utrikesresandet ökat med åtta procent sedan 2003.
Luftfartsverket och Sjöfartsverket är affärsverk medan Banverket och Vägverket är myndigheter.
För Luftfartsverket är det långsiktiga målet för räntabilitet att resultatet efter skattemotsvarighet ska uppgå till åtta procent av eget kapital. För soliditeten är det långsiktiga målet att denna ska uppgå till lägst 25 procent. Sjöfartsverket har ett räntabilitetskrav för perioden 2003-2005 om 3,5 procent av eget kapital. Vidare ska verket ha en soliditet om minst 30 procent. När det gäller Banverket och Vägverket har båda producerande delar eller affärsenheter som drivs på företagsekonomiska grunder. Dessa resultatenheter ska ha en rörelsemarginal som är i jämförelse med branschen i övrigt.
Vi ställer oss frågande till om staten skall ha olika resultatkrav på verksamheterna inom infrastrukturområdet.
Vi anser att verk och myndigheter inte skall vara drivna med vinstsyfte. Staten skall ha verk och myndigheter för myndighetsutövning. I det fall en myndighet ägnar sig åt verksamhet som drivs med vinst bör denna verksamhet avskiljas från rena myndighetsfunktioner och därefter avyttras.
Tio procent av trafikarbetet sker på Sveriges 140 mil motorvägar. Endast fyra procent av alla dödsolyckor sker på dessa vägar. Risken för att dödas eller allvarligt skadas i trafiken är två och en halv gånger så hög på en nio meter bred väg, skyltad för 70 kilometer i timmen, än på motorväg.
I samband med nybyggnation och upprustning av vägar finns ett antal hänsyn som bör vara vägledande, inte minst ökad framkomlighet, trafiksäkerhet och miljöhänsyn. Investeringsbeslut bör vidare grundas på de olika behov olika trafikanter har av vägnätet.
Investeringsbehovet i det svenska vägnätet är stort och omfattar såväl det nationella stamvägnätet som de statliga länsvägarna och övriga riksvägar.
Den totala eftersläpningen av underhållet, det så kallade underhållsberget, uppgick vid det senaste årsskiftet till drygt 17 miljarder kronor. Underhållsinsatserna på det rikt förgrenade vägnätet ute i glesbygden och de vägar som förbinder glesbygd med tätorter måste öka. Eftersläpningar måste tas igen så fort som möjligt. Situationen med långa avstängningsperioder och nedsättning av bärigheten på en stor del av vägarna i skogsbygden är inte acceptabel, den hotar skogslänens utveckling. Exempelvis bedömer Vägverket att regeringens planeringsram om 17 miljarder kronor enbart räcker till i stort sett halva bristen i bärighet. Det innebär vidare att målet om att undvika restriktioner under tjällossningsperioden på vägar viktiga för näringslivet enbart nås till cirka två tredjedelar.
Under tioårsperioden 1994-2003 ökade transportarbetet på landets vägar med närmare 17 procent, varav personbilstrafiken ökade med närmare tolv procent och trafiken med lastbilar med 38 procent.
Det samlade persontransportarbetet för alla transportslag väntas öka med 24 procent till år 2010 för att år 2020 ha stigit med 40 procent jämfört med 1997. De största ökningarna väntas i de tätbefolkade länen. Lägre ökningar än genomsnittet väntas främst i de mer glesbefolkade delarna av landet. Trafiken med personbil svarar för den största ökningen. Det ökade bilinnehavet tillsammans med förbättrade hushållsinkomster förklarar en stor del av det ökade biltransportarbetet. År 2010 väntas bilen svara för drygt hälften av alla personresor och drygt tre fjärdedelar av transportarbetet (räknat i personkilometer).
Över 98 procent av alla resor är kortare än tio mil. Drygt hälften av antalet korta resor utförs med bil och drygt en tredjedel till fots eller på cykel. Tre fjärdedelar av transportarbetet vid korta resor sker med bil. Biltrafiken svarar för nästan hela ökningen av det kortväga resandet. Mest ökar det kortväga resandet under fritid och väntas år 2010 bli ungefär lika stort som resor till och från arbete och skola. Antalet bilar beräknas öka med totalt 22 procent från år 1997 till år 2010 och med ytterligare elva procent till år 2020. Det innebär omkring 510 respektive 568 bilar per tusen invånare, jämfört med 419 bilar år 1997 och 452 år 2001. Det ökade bilinnehavet beror till stor del på demografiska, ekonomiska och sociala förändringar. Äldre antas i framtiden komma att använda bil i betydligt högre grad än vad dagens äldre gör.
De senaste åren har åtskilliga kilometer väg försetts med mitträcken. Resultaten hittills är goda. Det är dock enligt vår mening viktigt att understryka att denna typ av mötesfri landsväg inte är ett alternativ till motorvägsstandard, snarare ett komplement.
I oktober 1997 beslutade riksdagen om den så kallade nollvisionen, vars delmål är att antalet dödade i trafiken skall ha minskat till 270 år 2007. Det blir alltmer uppenbart att det så kallade etappmålet inte kommer att uppnås till 2007. Det går nedåt, men så långsamt att målet 270 döda 2007, som riksdagen fastställde 1997, knappast kommer att uppnås. På samma sätt som det förra delmålet år 2000 ej uppnåddes. Då skulle dödssiffran ha varit 400. Den blev 591. Om inget oförutsett inträffar kommer 2004 att sluta med cirka500 döda. Antalet dödade i trafiken är rekordlågt, men det är ändå mycket långt till 270 döda år 2007.
Regeringen gör själv bedömningen att de trafiksäkerhetspolitiska målen inte kommer uppnås (Prop. 2004/05:1, s 32)
Även om vi inte motsätter oss nollvisionen i sak måste ändå frågetecken resas kring denna målsättning. Det är självklart att ingen önskar att någon skall skadas eller dödas i trafiken. Men denna typ av målsättning för politiskt beslutsfattande kan leda fel.
Att ställa upp synbarligen enkla kvantitativa mål riskerar att leda till ineffektivitet och resignation när målsättningen inte kan uppnås. Trafiksäkerhetsarbetet är en alltför viktig fråga för att reduceras till enkla och invändningsfria slogans.
Vi anser att det vore bättre att upprätta en mer realistisk målsättning för trafiksäkerhetsarbetet. Riksdagen bör överväga att skifta fokus från nollvisionens kvantitativa perspektiv till ett kvalitativt perspektiv där åtgärdernas effektivitet är avgörande för vilka beslut som fattas.
En viktig del av vägnätet på landsbygden utgörs av enskilda vägar med statligt stöd, vanligen drivna av vägsamfälligheter. De är öppna för allmän trafik på i princip samma villkor som allmänna vägar, och utgör därmed en viktig del av vårt kommunikationssystem, de har stor betydelse för möjligheten att leva och bo på landsbygden men också för bland andra turism- och skogsindustrin.Cirka två tredjedelar av det svenska vägnätet består av enskilda vägar. Sveriges vägnät består av 9 800 mil statliga vägar, 3 700 mil kommunala gator och vägar och cirka 28 400 mil enskilda vägar.Av dessa vägar uppbär ungefär en fjärdedel statliga bidrag. En miljon människor använder de enskilda vägarna varje dag.
Men dagens bidragssystem för enskild väghållning har stora brister. Frågan har varit föremål för utredning, den så kallade BREV-utredningen, utan att några förslag kommit fram som varit ägnade att långsiktigt säkerställa denna del av vägnätet. Tvärtom har till exempel tidigare möjligheter att få bidrag till bärighetshöjande åtgärder (motsvarande cirka 40 -50 miljoner kronor per år) slopats. Bidraget till investeringar är numera i det närmaste försumbart.
Det ekonomiska beräkningsunderlaget av kostnader för drift, underhåll och investeringar som Vägverket tar fram är mycket bristfälligt. Regelverket förenskilda vägar är otydligt och krångligt. Rollfördelningen mellan Vägverket och lokala eller regionala myndigheter är otydlig och administrationen av bidraget till enskilda vägar är orimligt kostsamt.
När det offentligas ansvar för infrastrukturen brister blir följderna allvarliga, inte minst när det innebär att kostnaderna för gemensam infrastruktur vältras över på ett fåtal enskilda personer.
Statsbidragen för drift och underhåll av enskilda vägar är tilltagna i underkant och statsmakten har inte levt upp till ambitionen att enskilda väghållare normalt skall få ersättning för drift och underhåll motsvarande 70 procent av den beräknade kostnaden. Ersättningen för nyinvesteringar och byggande av enskilda vägar har i princip upphört. Det enskilda vägnätet omfattas inte av ersättningssystemet för miljöinsatser och trafiksäkerhetshöjande åtgärder. För den vanligaste kategorin enskilda vägar ges exempelvis endast 55 procents kostnadstäckning. För nybyggnationer ges i praktiken inget bidrag.
Vi anser därför att en översyn av stödet för enskilda vägar är motiverad. Syftet skall då inte vara att vältra över ansvar från staten, utan att skapa ett bidragssystem som långsiktigt vidmakthåller det befintliga nätet av enskilda vägar samt skapar en kostnadseffektiv administration av detta. Vägverket bör få ett samlat ansvar för detta. Omfattningen på investeringsbehoven blir tydligare och förutsättningarna för likabehandlig över hela landet blir bättre med ett samlat anslag administrerat av vägverket.
Kostnaden för vinterunderhåll har till följd av skatteväxling och prisutveckling ökat dramatiskt. Efterblivet underhåll och reparationer av broar har skapat en kapitalförstöring som enligt Vägverket kräver extra anslag motsvarande 330 miljoner kronor.
Mot bakgrund av vad som ovan anförs anser vi att regeringen bör uppdra åt Vägverket att se över hanteringen av anslaget för enskilda vägar och återkomma till riksdagen med förslag till förbättringar.
För att förhindra ytterligare försämringar av de enskilda vägarna vill vi att anslaget höjs med ca 180 miljoner kronor per år. Höjningen av anslaget skall användas för satsningar på höjd bärighet och en höjning av de generella bidragen till de enskilda vägarna. Ansvaret för broar - vilka ofta är kostnadskrävande - på enskilda vägar bör överföras till staten.
Den senaste tidens diskussioner kring huruvida SAAB kan fortsätta tillverka bilar i Trollhättan visar hur viktigt det är med infrastruktursatsningar för att behålla arbetstillfällen i Sverige.
Det finns en lång rad objekt på såväl det nationella som det regionala vägnätet som är angelägna såväl från samhällsekonomiska som från trafiksäkerhetsmässiga synpunkter.
Ansvaret för att i samråd med region- och länsmyndigheter sammanväga behoven och göra prioriteringarna åligger Vägverket. En fortsatt utbyggnad av landets motorvägsnät, inriktad på en komplett motorvägsförbindelse mellan de tre största städerna, ett fullföljande av de svenska åtagandena i den Nordiska triangeln samt ett antal andra angelägna förbättringar är emellertid under alla omständigheter nödvändiga:
Riksväg 45 kräver en kraftig upprustning och måste delvis mellan Göteborg och E 18 även byggas ut till fullvärdig motorvägsstandard.
Återstående delar av E 6 från Trelleborg via Göteborg till Oslo måste färdigställas.
E 4 mellan Helsingborg och Stockholm, samt upp till Sundsvall, måste på resterande vägsträckor byggas ut med ny, säker motorväg.
E 18 mellan Oslo och Stockholm måste på resterande vägsträckor också byggas ut med ny, säker motorväg.
För att närmare knyta samman Stockholm och Göteborg måste återstående del av den redan projekterade riksväg 40 mellan Borås och Jönköping färdigställas till motorväg.
E 22 bör byggas ut till en högre standard för att de förutsättningar som Öresundsbron och EU:s utvidgning skapar för expansion i sydöstra Sverige skall kunna tas tillvara.
Standarden på E 20 bör successivt förbättras.
Dessa utbyggnader är väl motiverade med hänsyn till de stora nationella och internationella volymerna av gods och människor som transporteras på de angivna sträckorna. Även den förbättrade säkerheten, miljön och vägarnas betydelse för näringsliv, sysselsättning, turism och det rörliga friluftslivet motiverar mer än väl de föreslagna satsningarna.
Storstadsområdena behöver särskilda trafiklösningar, nya förbifarter och genomfartsleder som gör det möjligt att förkorta restiderna och underlätta godsflödet till och från regionernas tätbefolkade centra. Långa köer och trafikstockningar leder redan i dag till betydande ekonomiska förluster och till stora miljöproblem. Samtidigt finns det väl utvecklade projekt som, när de kommer till utförande, väsentligt skulle underlätta trafikförsörjningen. En omedelbar effekt av ett förbättrat trafikflöde i storstadsregionerna är minskade utsläpp, ökad trafiksäkerhet och högre livskvalitet för medborgarna.
I huvudstadsregionen har statsmakten under en lång följd av år underlåtit att bygga ut och anpassa vägnätet till den växande befolkningen. Först i den förra valrörelsen verkade regeringen inse detta och tog fram ett förslag till delfinansiering av Norra länken. Detta är förvisso en god början, men det krävs betydligt större insatser för att lösa upp den ohållbara trafiksituationen i Stockholmsregionen. Staten måste aktivt ta sin del av ansvaret. Ett utbyggt vägnät innebär även bättre villkor för kollektivtrafiken då bussar ges ökad framkomlighet.
Ett grundläggande trafikföringsproblem är bristande spår- och vägkapacitet över Saltsjö/Mälarsnittet i centrala Stockholm. Alltför mycket av trafiken har kommit att ledas rakt in i city. Med den mycket kraftiga befolkningsökning som skett, framförallt utanför innerstadens tullsnitt, har detta bidragit till stora trafikproblem i och kring Stockholms innerstad.
Stockholms brist på kringfartsleder och spårkapacitet som kan leda trafikflödet förbi eller igenom innerstadssnittet är stor. Stockholm måste få en fullt utbyggd ringled. Dessutom behövs en förbifart för E 4:an väster om Stockholm.
I Malmöområdet har vägtrafiken förbättrats sedan Öresundsförbindelsen och Yttre ringleden färdigställts. I Göteborg pekar Godstransportdelegationen i en promemoria på kraven både vad gäller vägar och järnvägar i Göteborgs hamnområde. Det finns också ett behov av att öka vägtransportkapaciteten över Göta älvsavsnittet och på de större tillfarts- och genomfartslederna i Göteborgsområdet.
Staten är i dag ägare av den absoluta merparten av det svenska järnvägsnätet. Ägarens ansvar bör enligt vår mening vara att effektivt utnyttja gjorda investeringar samt att underhålla och göra nyinvesteringar på de bandelar som uppfyller ägarens avkastningskrav. I konkurrensen om investeringsmedel är det viktigt att ordentligt utvärdera vilka projekt som kommer att ha bäst ekonomisk lönsamhet.
För att öka järnvägens attraktivitet och konkurrenskraft måste en avreglering av persontrafiken på järnväg genomföras. Det möjliggör en konkurrensprövning av persontrafiken i sin helhet. Järnvägstrafiken kan då utvecklas på marknadsmässiga villkor och bli mer kundanpassad och effektiv. Konkurrens mellan olika järnvägsföretag skall råda. Trafiken på spåren bör fördelas antingen genom slot-tilldelning eller upphandling. Självfallet måste höga krav på säkerhet och tillförlitlighet ställas på de operatörer som i framtiden trafikerar bannätet.
Separationen av verksamheterna på järnvägsområdet har tydliggjort operatörernas roll på ett positivt sätt. Beslutet att bolagisera SJ, vilket uppfyller ett av oss sedan länge framfört krav, möjliggör en ökad konkurrens om verksamheten på de svenska järnvägsspåren. Tyvärr begränsar sig konkurrensen till godstrafiken. Ett resultat av denna förändring är att flera nya, större och mindre järnvägsföretag med kreativa entreprenörer som ägare, hittat nischer och anpassat sin verksamhet till transportbehoven. Dessa företag bör genom fortsatt avreglering ges vidgade möjligheter att i konkurrens utveckla, utöka och bredda sina verksamheter.
Riksdagens beslut att överföra trafikledningen till Banverket var av stor strategisk betydelse för konkurrens mellan olika operatörer och möjliggör fortsatt konkurrens. Tyvärr innebär tågledningens prioriteringar i dagsläget i praktiken att Green Cargo ges förtur på attraktiva tåglägen i konkurrens med de övriga godstransportörerna. Detta bör ses över för att konkurrensen skall kunna stärkas.
Den nuvarande regeln, den så kallade företrädesrätten, som ger SJ förtur att upprätthålla trafik på redan trafiksatta bandelar, måste omgående avskaffas om presumtiva trafikutövare skall kunna konkurrera på likvärdiga villkor. Fördelningen av trafikeringsrätter på hela det svenska bannätet bör ske utifrån slot-tilldelning och anbudssystem.
SJ:s absoluta trafikeringsrätt ger företaget monopol på persontrafik på alla lönsamma järnvägslinjer utan upphandling. Därtill har SJ möjlighet att bedriva parallell konkurrerande trafik med upphandlad trafik och att återta trafikeringsrätten efter att avtalstiden för upphandlad trafik löpt ut genom att hävda att trafiken åter kan bedrivas på kommersiella grunder.Detta har skapat en stor oro och osäkerhet bland operatörerna.
I dag är endast de olönsamma järnvägslinjerna konkurrensutsatta. Därför måste SJ:s monopol på stambanenätet, enligt vår mening, avskaffas helt och konkurrensutsättningen således omfatta även den trafik som idag är lönsam.
Den genomförda uppdelningen av det gamla SJ:s verksamhet i olika bolag är ett bra första steg och den bör, enligt vår mening, utgöra början på en privatisering av verksamheten. Statens agerande bör syfta till att överföra verksamheten till andra ägare.
Utvecklingen av järnvägstrafiken som ett konkurrenskraftigt transportmedel måste även beaktas utifrån ett europeiskt perspektiv vilket bl.a. gjorts i den vitbok om transporter som arbetats fram de senaste åren. Sverige måste mer aktivt driva frågorna om en ökad integrering av järnvägstrafiken inom EU och därvid särskilt framhålla vikten av att ett gemensamt regelverk utarbetas. Behovet av fortsatta avregleringar och ökad standardisering på järnvägsområdet är stort i Europa.
Banavgifterna var ursprungligen tänkta som en kostnad avsedd att täcka underhållet. 1997 beslutade riksdagen att avgifterna skulle sänkas och viss trafik befriades helt från dessa avgifter. Avsikten med förändringen var att stärka järnvägens konkurrenskraft. Redan i dag täcker staten en stor del av kostnaderna för underhåll av järnvägen med budgetmedel. Det är enligt vår mening viktigt att drifts- och underhållskostnaderna på järnvägsområdet i ökande grad täcks av trafikavgifter.
För att förenkla resenärernas biljettköp och införskaffande av information är det mycket angeläget att ett av operatörerna samägt biljett- och informationsföretag etableras och utvecklas. Detta samordningskrav bör ställas på all offentligfinansierad persontrafik, oavsett om trafiken utförs i egen regi eller av en entreprenör, och utgöra ett krav vid upphandling av trafikeringstjänster. Det är också viktigt att tillgängligheten till biljettservicen är god.
En bolagisering av konkurrensutsatta verksamheter krävs för att tydliggöra Banverkets olika roller. En effektivisering och besparing är enligt vår mening möjlig att uppnå genom att upphandla hela Banverkets produktion. Alla anläggnings- och underhållsarbeten skall då upphandlas i konkurrens. Staten bör som ägare av infrastrukturen utvecklas till att uppträda som en kompetent upphandlare av tjänster. Projektering och byggande bör upphandlas och byggas i konkurrens mellan marknadens aktörer.
Vi vill också lyfta fram det faktum att Banverket skönsmässigt låter företag finansiera så kallade stickspår utan tydliga finansieringsprinciper. Vi anser att Banverket inte skall få ta ut oskäliga priser av företag i behov av stickspår.
Lösningen av kapacitetsproblemen kring Stockholms Central har förhalats för länge av regeringen. För att öka genomströmningen av trafiken genom och förbi Stockholm måste den s.k. Citybanan påbörjas omgående. Denna frågas lösning har stor betydelse för trafikflödet i hela landet. Regeringen bör därför med större kraft än den hittills redovisat tillse att frågan i samverkan med regionen drivs till en snar lösning. Den försening av projektet som riskeras genom regeringens alltför snåla anslag är inte acceptabel.
Satsningen på, och byggandet av den fasta förbindelsen över Öresund, förutsatte rejäla infrastruktursatsningar på svensk sida. Citytunneln i Malmöär en viktig del i en lösning på tågtrafikproblematiken i Sydsverige, åtminstone vad gäller persontrafiken. Malmö Central är byggd som en s.k. säckstation. Den utgör p g a detta ett hinder för vidare spårutbyggnad. Kapacitetstaket har redan nåtts. Därmed stoppas vidareutbyggnad av tågtrafiken i Skåne och Sydsverige.
Utvecklingen av resandet med tåg över Öresund har vida överstigit alla beräkningar. Under 2003 åkte i genomsnitt drygt 10 300 fordon och 18 000 tågpassagerare över bron per dag. För en fortsatt god utveckling av tågtrafiken i Skåne och Sydsverige krävs en lösning av trafikproblemen vid Malmö Central.
Regeringens behandling av den beslutade upprustningen av Västkustbanan och tunnelprojektet genom Hallandsåsen har tagit alltför lång tid. Hallandåstunneln är ett skolexempel på hur infrastruktur inte skall byggas ut. För att minimera skadorna av de redan stora förlusterna i investerat outnyttjat kapital måste definitiv klarhet vinnas vad gäller teknik, ekonomi och miljökonsekvenser för att bygga färdigt Hallandsåsen. Det åligger Banverket att med kraft vara pådrivande. Att investera i en ny modern järnväg på vissa sträckor och låta andra viktiga delar av samma bana vänta i många år leder till flaskhalsar och att nedlagt kapital inte utnyttjas.
Utgångspunkten för det fortsatta arbetet bör vara att Västkustbanan byggs färdig i sin helhet och att detta även omfattar tunneln genom Hallandsåsen. Givetvis skall detta göras med respekt för de ytterligare kompletteringar inte minst vad gäller miljöhänsyn som kan framkomma under det fortsatta förberedelsearbetet. Men det måste finnas en beredskap att ompröva hallandsåsprojektet om tekniska och ekonomiska problem visar sig vara oöverstigliga.
Kapaciteten på Ostkustbanan mellan Stockholm och Sundsvall måste höjas. Det omfattande arbetet kan bedrivas i samverkan med motorvägsutbyggnaden av E 4:an. Mellan Ljusne och Söderhamn avslutades investeringsarbetena under 1997. Totalt 12 km järnväg i ny sträckning har tagits i bruk. Projektet måste prioriteras under perioden och färdigställas. Övriga delar av Ostkustbanan måste anpassas till samma höga standard som Botniabanan, om denna stora investering skall komma till sin fulla rätt.
I Malmöområdet finns framöver behov av kapacitetsförstärkning inte minst på sträckan Eslöv-Malmö, på vilken i stort sett hela export- och importvolymen av godstrafik på järnväg går. Behovet av en kapacitetsförstärkning på sträckan Lund-Malmöär också stort, inte minst till följd av Öresundsbron.
Nyköpings- och Östgötalänkarna förbinder Stockholm och Linköping, två av Sveriges folktätaste och mest trafikintensiva regioner. En utveckling av kapaciteten på den befintliga banan ökar möjligheten att ta tillvara den stora tillväxtpotential som finns. Med dagens infrastruktur som bakgrund har ett nytt trafikeringsförslag utifrån ett nytt bansystem utarbetats.
Nyköpingslänken är en av de mer lönsamma järnvägsinvesteringarna och har dessutom stor betydelse för den fortsatta utvecklingen av flygverksamheten vid Skavsta. Den har förutsättningar att finansieras med hjälp av PPP. En utredning om möjligheten att knyta samman Europa- och Götalandsbaneprojekten med Nyköpingslänken bör genomföras.
Det finns också ett uttalat intresse från näringslivet i norra Sverige och Finland att via en Haparandabana genom Sverige föra stora godsmängder mot kontinenten.
Ovan nämnda projekt är några av de mest lönsamma järnvägsinvesteringarna framöver. De bör genomföras i en så snabb takt som möjligt.
I förlängningen av en Östgötalänk har från ett stort antal kommuner i södra Sverige framförts tankar på en järnväg parallellt med E 4:an, den s.k. Europakorridoren. Södra stambanan närmar sig kapacitetstaket vad gäller dels den utökade snabbtågstrafiken mellan Stockholm och södra Sverige, dels godstrafiken. Skall godstrafiken på järnväg ha någon reell möjlighet att utvecklas måste kapaciteten mellan Stockholm och mälarregionen samt Malmö och Köpenhamn ökas. Detta kan ske antingen genom upprustning av södra stambanan eller en helt ny linje. Det finns ett värde i att det utredningsarbete som hittills finansierats av intresserade kommuner nu övertas av staten och att det aktuella projektet blir trafikpolitiskt och samhällsekonomiskt väl prövat.
Möjligheten att utnyttja sjöfarten har hamnat i skymundan i regeringens infrastrukturpolitik, vilket är mycket olyckligt. Sjöfartens fördelar är stora, inte minst är den energieffektiv och det finns all anledning att lyfta fram sjöfartens konkurrensfördelar.
Kostnaden för godshanteringen i hamnarna måste också vara konkurrensneutral i förhållande till transportslagen. Lasthanteringen är en dryg kostnad som drabbar sjöfarten på ett unikt sätt. En kusttanker får till exempel vanligen betala full hamnavgift för lossning vid en oljedepå. Om samma kvantitet levereras till samma depå via järnväg utgår däremot ingen kostnad för järnvägsoperatören.
Kostnaderna för sjöfarten, i form av farleder och hamnar, betalas via sjöfartsavgifter. Staten, kommuner och andra intressenter har under åren ökat avgiftsuttaget. Kostnaderna för anlöp av svensk hamn är numera väsentligt högre än motsvarande kostnader i de flesta av våra grannländer. Samtidigt har betydande reduceringar gjorts av avgifterna för landtransporter, bland annat genom sänkta banavgifter. Resultatet har blivit att gods som tidigare fraktats sjövägen istället transporteras på järnväg och väg. Detta resultat är knappast önskvärt, vare sig av ekonomiska eller miljömässiga skäl.
Konventionell kustsjöfart är knappast längre möjlig att bedriva med lönsamhet i Sverige. Det finns tecken på att utländska rederier av kostnadsskäl föredrar att landtransportera gods till kontinentala hamnar, hellre än att göra anlöp i Sverige.
Sveriges inre vattenvägar - Vänern och Mälaren - står i dag för viktiga delar av transportförsörjningen vad gäller råvaror och färdigprodukter till de industrier, som finns vid dessa sjöar. Det är enligt vår mening väsentligt att dessa transportleders transportarbete och miljöfördelar vägs in vid utformningen av de framtida systemen för hur vi skall betala för infrastrukturen i Sverige.
Regeringen bör verka för en ny sjöfartspolitik inom Europeiska unionen, en politik som utgår från Romfördragets portalparagraf, artikel 92, och som avvecklar de nationella stödprogrammen. Det är bra att den svenska regeringen nu godkänt de nya "State Aid Guidelines" som kom i början av 2004. Om regeringen dessutom följer dem även när det gäller tonnageskatt så skulle svenska rederier ha konkurrensvillkor som motsvarar de som de andra EU-länderna har. Då kan vi konkurrera på lika villkor med dem och dessutom skrämma bort undermåligt tonnage från länder utanför EU från de europeiska farvattnen.
Tonnageskatten har börjat få stöd hos regeringen men någon utredning har ännu inte tillsatts trots krav från skatteutskottet. Det innebär att fortfarande saknas konkreta förslag. Således saknas fortfarande en viktig del för att svensk sjöfartsnäring ska ha så goda konkurrensvillkor som EU:s gemensamma sjöfartspolitik ger möjlighet till. För närvarande har de flesta EU-länder någon form av sådan skattemodell. Danmark upplever en veritabel boom inom sjöfarten sedan den danska tonnageskatten infördes. Ett stort antal fartyg har fått dansk flagg, antalet danska arbetstillfällen både i och ikring sjöfarten ökar uppseendeväckande.
Svensk sjöfart har ett högt miljö- och säkerhetstänkande och genom goda konkurrensförutsättningar gynnas därför sjösäkerheten internationellt om den svenska handelsflottan växer. Svenska rederier har idag nära 60 fartyg i beställning. Det är viktigt att regeringen bidrar till att göra den svenska sjöfartsmiljön attraktiv så att dessa fartyg registreras i Sverige. Tonnageskatten borde snarast införas för att säkerställa att nybyggena registreras i Sverige.
I många hamnar fortlever skråväsendet i form av stuverimonopolet vilket leder till dyra stuveriorganisationer och orationella hanteringsmetoder. Enligt Romfördraget omfattas hamnverksamhet av den fria rörligheten för varor och tjänster, vilket enligt kommissionen innebär att medlemsstaterna är skyldiga att avreglera eventuella monopol. Mot bakgrund av kommissionens ställningstagande anser vi att riksdagen bör uppdra åt regeringen att genomföra detta utan att hänvisa till parlamentets hantering av det så kallade hamndirektivet. Hamndirektivet är ett litet steg i en lång process mot en fullständig avreglering av hamnarna som förmodligen skulle tagit mycket lång tid. Det är därtill olyckligt att regeringen i behandlingen av frågan om gemensamma regler för hamnar inom EU inte tydligt agerat för en snabb avveckling av de lokala monopolen.
Kommunala hamnkostnader drabbar ensidigt sjötrafiken och det gällande stuverimonopolet har förhindrat, eller i varje fall försvårat, införandet av ny teknik, t.ex. självlossande båtar. De statliga kostnaderna för lotsning har ökat kraftigt och innebär en allvarlig försämring av sjötransporternas konkurrenskraft.
Sjöfartsverket är den myndighet som har ansvaret för tillsynen över och samordning av sjösäkerhetsarbetet. Verket svarar bl.a. också för att sjöfarten har tillgång till farleder med god framkomlighet och hög säkerhet året runt på samtliga svenska hamnar av betydelse. Som övergripande ekonomiskt mål gäller krav på full kostnadstäckning. Verksamheten finansieras främst genom avgifter på handelssjöfarten.
En stor del av rederiernas anlöpskostnader utgörs av avgifter till Sjöfartsverket. Verket har efter hand fått kostnadsansvar för utgifter som inte har någon motsvarighet för Vägverket eller Banverket.
Isbrytning, sjömätning, sjöräddning, lotsning och välfärdsråd är dryga kostnader som sjöfarten måste betala men som saknar motsvarighet för de landburna transportslagen. Till detta skall läggas statens avkastningskrav på Sjöfartsverkets kapital som gör Sjöfartsverket till ett av landets mest lönsamma "transportföretag". Denna kostnadsfördelning förekommer inte i andra närliggande länder och avgifterna för anlöp av svensk hamn är därför ungefär dubbelt så höga som motsvarande kostnad i konkurrerande hamnar.
Genom Sjöfartsverkets taxekonstruktion riskerar stora delar av sjöfarten att slås ut. En anpassning av Sjöfartsverkets taxa till den samhällsekonomiska marginalkostnaden skulle innebära väsentligt lägre kostnader för sjötransporter och därmed också minskad belastning på väg- och järnvägsnäten. Det är av största vikt att de rationaliseringar som påbörjats inom Sjöfartsverket fullföljs.
Kostnaden för isbrytning utgör en betydande del av Sjöfartsverkets budget och utgör större delen av verkets regionalpolitiska kostnad. Reglerna för isbrytarassistans tillkom för många år sedan när merparten av tonnaget hade större behov av assistans än i dag. Isförstärkt tonnage får genom höga sjöfartsavgifter betala isbrytning för maskinsvaga konkurrenter. Även fartyg som aldrig nyttjar hamnar som har behov av isbrytning bekostar denna. Reglerna premierar inte i tillräcklig omfattning investering i tonnage med bättre egenskaper. På samma sätt som miljörabatt har införts i sjöfartstaxan för bättre miljöegenskaper bör modernt isbrytande tonnage premieras.
I samband med förnyelsen av isbrytarflottan har ett intressant nytänkande skett genom att Sjöfartsverket långtidshyr isbrytare som under större delen av året har andra arbetsuppgifter. Behovet av kvarvarande statliga isbrytare bör närmare analyseras när erfarenhet av de nya isbrytarna vunnits. Kostnadsansvaret för isbrytningen bör ingå i statens och EU:s generella regionalpolitiska åtagande och inte ingå i farledsavgifterna.
Verksamheten i Handelsflottans kultur- och fritidssråd inrättades i en tid när förhållandena i sjöfarten var helt annorlunda. Långa tider till sjöss och från hemorten var regel och många sjömän saknade ett normalt socialt liv. Med dagens avlösningssystem är förhållandena helt annorlunda. Möjligheterna att deltaga i det sociala och kulturella livet på hemorten är i dag inte sämre för sjömän än för många andra yrkesgrupper och behovet av denna verksamhet kan inte längre anses motivera den särställning som HKF har. Kostnaden finansieras genom att HKF erhåller en del av farledsavgiften. En avveckling av statens engagemang i verksamheten bör ske.
Klassningen av Östersjön som ett särskilt känsligt havsområde är en fråga vi moderater drivit länge. Tyvärr förefaller regeringen inte ta frågan på det allvar den förtjänar. Regeringens förhalande av ansökan är ett tydligt tecken på detta. Det som inte kunde hända hände när det kinesiska oljefartyget Fu Shan Hai förliste utanför Bornholm och Skånes stränder täcktes av olja. För att en större och värre olycka skall kunna undvikas krävs åtgärder.
Sverige måste höja profilen och agera kraftfullt för att få till stånd gemensamma regler för sjöfarten inom Europeiska unionen. Sverige måste också vara pådrivande i internationella organ för att strängare säkerhets- och miljökrav införs för sjöfarten.
Strängare regler måste till för att åstadkomma säkrare fartyg. Det gäller inte minst dubbelskrov för fartyg med miljöfarliga laster. Reglerna för fartygsleder genom känsliga havsmiljöområden måste skärpas och ett system med miljölotsar för övervakning och kontroll av lastfartyg som trafikerar Östersjön bör införas. Vikten av att besättningarna har hög kompetens och erfarenhet av de speciella krav som ställs vintertid bör understrykas.
Inrikesflyget spelar en viktig roll för att sammanbinda olika delar av Sverige med liten befolkning spridd över stora områden. Flyget är en förutsättning för att näringslivet i vårt land skall kunna bibehållas och utvecklas. Det är därför angeläget att inrikesflyget mellan Arlanda som det centrala navet och det stora antalet - statliga, kommunala och privata - flygplatser ges fortsatta och förbättrade förutsättningar att utvecklas. Det behövs bra knutpunkter och vidareförbindelser. Arlanda spelar en särskilt viktig roll för inrikes- och utrikesförbindelser.
Luftfarten ställer stora krav på en kontinuerlig anpassning av de vägar och järnvägar som ansluter till flygplatserna för att både för godstransporter och persontransporter skall fungera. Genom ett ökat samarbete mellan de olika trafikslagen kan investeringar och utveckling ske på ett för den totala trafiken optimalt sätt, både vad gäller komfort och miljö.
Flygbranschen och dess aktörer har under de senaste tvååren brottats med betydande ekonomiska problem. Kraftigt höjda säkerhetskostnader samt en påtagligt lägre passagerarvolym har sammantaget inneburit stora ekonomiska förluster för såväl flygplatser som flygoperatörer.
I Sverige har detta inneburit stora ekonomiska problem för såväl de statligt som kommunalt ägda flygplatserna med några undantag. Luftfartsverket (LFV) har därmed inte kunnat leva upp till gällande avkastningskrav trots betydande ansträngningar.
Det finns skäl att under de kommande åren se över nuvarande flygplatsstruktur och finansieringsmodell. Ägandestrukturen bör ses över med ambitionen att ge de tyngst belastade flygplatserna likvärdiga förutsättningar oavsett under vilket huvudmannaskap de drivs idag. Finansieringsmodellen bör ses över för att säkerställa att knappa resurser används rätt. Efterfrågan på flygtrafik bör spela en större roll än idag.
Avregleringen och globaliseringen av luftfarten har lett till att flygbolagen utvecklat olika samarbetsformer för att bättre kunna hävda sig på den globala marknaden och bilda allianser som minskar driftskostnaderna. Effekten av alliansbildningen är inte entydig. Vissa anser att konkurrensen minskat medan andra menar att den medverkat till prispress på de transatlantiska rutterna. De nya globala allianserna mellan flygbolagen har medverkat till att den europeiska flygmarknaden alltmer börjar likna den amerikanska. På sikt kommer vi att få en gemensam europeisk-amerikansk marknad. Hindren för en sådan utveckling är i dag mer politiska än kommersiella. Marknaden är avreglerad inom EU men det krävs en liberalisering av marknaden EU-USA.
Inom EU bör det även bli möjligt att överta aktiemajoriteter i andra länders flygbolag. Det senare skulle innebära att kopplingen mellan de nationella bolagen och den egna staten skulle upphöra. En sådan utveckling arbetar vi moderater för inom EU.
Utvecklingen inom flyget följer samma mönster som företag på liberaliserade marknader. Företagen söker sig utanför nationsgränserna för att utvidga sin verksamhet genom uppköp, samarbeten och etableringar. Allianserna mellan flygbolagen bildades som enda möjlighet till expansion. Vi anser att liberaliseringen av luftfartens villkor borde kunna påskyndas.
I Sverige är Arlanda nav för det svenska utrikesflyget samt start och mål för huvuddelen av inrikesflyget med över 70 procent av alla flygresor. Många svenskar, från stora delar av landet, startar sina internationella resor där. Dessutom är Arlanda ett regionalt nav i Norden och Östersjöområdet. Ett starkt linjenät är en förutsättning för att Arlanda skall fortsätta att växa.
Det finns inte något självändamål för staten att äga flygplatser. Därför kan flygplatser övergå i nytt ägande. Vi anser att nya ägare bör ges möjlighet att ta över inte bara av Arlanda utan även av Landvetters och Sturups flygplatser. På så sätt kan statens ägarroll reduceras och eventuellt helt fasas ut på sikt.
Det finns cityflygplatser i de flesta av världens ledande städer. Vi anser att Bromma flygplats skall finnas kvar, dock med förändrad struktur på trafiken. Redan nu har andelen affärsflyg ökat då skolflyget till stor del lämnat Bromma. I ett utvecklingsperspektiv måste denna kompletterande kapacitet finnas då den ger Arlanda möjlighet att maximera utnyttjandet av den tunga kommersiella luftfarten. Företagsflyget är en viktig del i den globaliserade ekonomin och detta slags flyg hör hemma på Bromma.
Allmänflyget fyller flera olika funktioner. Förutom skolflyg och hobbyflyg är affärsflyget ett viktigt inslag. Affärsflyget är viktigt för näringslivet, inte minst i en tillväxtregion som Stockholm. Allmänflyget fyller också en viktigt funktion för att rekrytera blivande piloter och för piloter som redan har certifikat som måste upprätthålla antalet flygtimmar.
Eftersom flygplanen är av mindre storlek kan de av praktiska och säkerhetsmässiga skäl inte blandas med annan större trafik hur som helst. I Stockholmsregionen finns ett antal större och mindre flygfält som nyttjas för allmänflyget. Av det totala antalet flygrörelser i regionen inom allmänflyget år 2000 (106 314 st) stod Bromma, Barkarby och Tullinge för ungefär 80 procent.
Vi anser att situationen för allmänflyget i stockholmsregionen är på väg att bli helt oacceptabel. Regeringens beslut att lägga ner Tullinge för att bygga bostäder har medfört att alternativa flygplatser inom regionen saknas när Brommas avtal löper ut den 31 december 2011. Det är därför nödvändigt att regeringen följer stockholmsberedningens slutsatser och snarast tar upp överläggningar med berörda intressenter, inblandade aktuella kommuner och landsting, i syfte att presentera förutsättningar för en långsiktig utveckling av allmänflyget vars verksamhet har en stor betydelse för en positiv utveckling i regionen.
En given förutsättning för detta arbete är att Bromma skall vara kvar med linjefart som dominerande verksamhet.
Det svenska systemet med en sammanhållen organisation för allt som har med civil luftfart att göra återfinns bara i Norge och Finland. Alla andra länder har en organisation som bygger på att produktionen hålls för sig och myndighetsfunktioner för reglering av luftfarten för sig, ofta som delar av ministerierna. Inte heller är det vanligt med sammanhållna flygplatssystem som i Sverige.
Utvecklingen mot privat ägande av flygplatser blir allt vanligare. Flera faktorer har varit drivande. För det första har regeringar i olika länder kommit under allt starkare press att reducera sina utgifter - inte bara vad avser investeringar utan också vad som kan anses vara subventioner till offentlig service. Allt fler anser också att de offentliga organen inte är särskilt effektiva.
Luftfartsverket är statens expertorgan med uppgift att främja ett säkert, konkurrenskraftigt och miljöanpassat flyg. Statens roll bör vara att hålla i sektors- och säkerhetsrollen. Efter riksdagsbeslut pågår denna uppdelning. Vi vill gå vidare med en bolagisering av produktionsuppgiften, vilket skulle förbättra förutsättningarna för svenskt flygs internationella utveckling. Syftet bör vara att bolagisera och privatisera den verksamhet Luftfartsverket bedriver och som inte utgörs av myndighetsutövning.
Även flygtrafiktjänsten bör privatiseras. Detta har redan skett i ett flertal länder genom bolagisering. Historiskt sett har flygtrafiktjänsten haft en starkare anknytning till staten genom att det är ett statligt åtagande att ansvara för luftrummet över det egna territoriet. Successivt har dock även flygtrafiktjänsten fått en fristående ställning i form av särskilda bolag, helt eller delvis privatiserade. Även här har de stora investeringsprogrammen varit pådrivande. Flygtrafiktjänsten anses inte heller längre vara myndighetsutövning utan en marknadsorienterad och kundstyrd service.
Utbyggnaden av bredband har inte gått i den takt som många hoppades på för några år sedan. Osäkerheten kring spelreglerna har fördröjt utbyggnaden. Före årets slut beräknar dock samtliga landets kommuner ha bestämt sig för hur utbyggnaden skall ske.
Enligt vår mening är själva grunden för regeringens bredbandspolitik felaktig. Genom att redan från början lägga energin främst på hur stöd och subventioner skulle utformas gick man miste om den dynamik som skulle ha kunnat prägla bredbandsdiskussionen.
Resultaten av regeringens statsbidrag för bredbandsutbyggnaden håller inte oväntat på att bli ett kommunalt bredbandsmonopol. I mer än hälften av kommunerna som tidigt i somras tecknat avtal om byggnation är det kommunen själv eller ett av kommunens bolag, oftast energibolag, som bygger. Risken är stor att detta kommer att leda till att kommunerna även kommer att stå för den framtida driften. En sådan utveckling vore mycket olycklig.
Problemen med den fysiska infrastrukturen till trots bör fokus sättas på användningen av IT. På denna punkt har regeringen fullständigt misslyckats. Ofta hör vi regeringsföreträdare hävda att Sverige skulle vara världsledande på IT-området. Såär långt ifrån fallet.
En studie från World Internet Institute visar att Sverige visserligen ligger i topp vad gäller tillgången till Internet, men faktiskt sämst till när det gäller användningen. Mer än hälften använder Internet högst två timmar i veckan och 20 procent använder det inte alls.
Trots detta förefaller regeringens fokus fortfarande vara på att öka tillgängligheten. När strukturen för regeringens kommande IT-arbete presenterades låg tyngdpunkten till mycket stor del fortfarande på just tillgänglighetsfrågan.
Många länder ligger långt före Sverige vad gäller att kommersiellt utnyttja informationsteknikens fördelar. USA, Australien och Irland är några av dem. Det krävs krafttag för att Sveriges positioner inte ytterligare skall försvagas.
Regeringens ointresse för IT-frågorna visar sig också tydligt i hanteringen av frågan om placeringen av den europeiska IT-säkerhetsbyrån, vilken som bekant tillföll Grekland. Sverige hade varit ett naturligt säte för byrån mot bakgrund av den kunskap och kompetens som finns inom både IT och säkerhet.
De olika inspektioner vi har för att främja transportsäkerheten har idag en otydlig organisationsstruktur. Exempelvis lyder Vägtrafikinspektionen organisatoriskt under Vägverket, samtidigt som den skall vara oberoende.
Järnvägs-, Luftfarts-, Vägtrafik- och Sjöfartsinspektionerna har alla en mycket viktig uppgift att säkerställa och utveckla säkerheten för våra transportsystem. De olika inspektionerna har idag, var för sig, en egen organisationsstruktur inom respektive myndighetsverk.
För att säkerställa inspektionernas oberoende är det av allra största vikt att de frikopplas från respektive myndighet och bildar en gemensam fristående myndighet. En gemesam myndighet av inspektionerna skapar samordningsvinster och en heltäckande överblick av transportsystemet. En gemensam inspektion ökar dessutom möjligheterna att använda specialkompentenser som idag är uppdelade på olika organisationer på ett mer effektivt sätt.
Riksdagens revisorer har föreslagit att möjligheten till en gemensam inspektion undersöks. Det är vår förhoppning att regeringen tar tillvara det förslaget.
Under järnvägens barndom finansierades och byggdes järnvägarna huvudsakligen av privata intressen. Försvarsstrategiska överväganden, utslagning av olönsamma bansträckor, regionalpolitiska hänsynstaganden för att nämna några orsaker ledde efter hand till att många länder har förstatligat järnvägsnäten. Sverige förstatligade samtliga viktigare sträckor 1939 och Storbritannien skapade British rail 1948 för att ge några exempel. Men det är en grov missuppfattning att enbart staten kan finansiera järnvägsinfrastruktur.
Järnvägsdöden är inte något nytt fenomen. Konkurrens från bilism och sedermera flyg har minskat behovet av järnvägar för framförallt persontransporter.
I takt med att infrastuktursatsningarna minskat till förmån för andra utgifter för staten är det nödvändigt att återgå till alternativa finansieringsformer vid sidan av renodlat statliga initiativ. Inte minst bör utländska erfarenheter kunna ligga till grund för en ändrad inriktning vad gäller alternativa finansieringsprinciper för infrastruktursatsningar.
Statens roll som finansiär av väg- och järnvägsinvesteringar bör förändras i samband med att alternativa finansieringsformer växer fram. Nya finansieringsformer kan komma till stånd där staten, tillsammans med privata företag, bygger och underhåller nya vägar och järnvägar. På detta sätt kan samhällsekonomiskt lönsamma investeringar förverkligas utan hinder av statliga budgetunderskott.
Världens högsta skatter förslår uppenbarligen inte längre till att finansiera den infrastruktur vårt land så väl behöver. Sedan många år diskuteras möjligheten att använda sig av alternativ finansiering för att möjliggöra att välbehövda infrastrukturinvesteringar trots detta kan komma till stånd.
PPP, private-public partnership, är ett alternativ. Det är ett system där vägbyggaren betalar vägen som staten beställt för att sedan "hyra ut" till staten under ett visst, överenskommet antal år. När avtalstiden löpt ut tillfaller vägen staten. Det finns många varianter på temat. Det alla har gemensamt är att de gör det möjligt att sprida ut kostnaden på ett antal år.
Finansieringsmetoden PPP har funnits i många år. Utan privat kapital hade varken Transsibiriska järnvägen, Suezkanalen eller en stor del av världens järnvägsnät kommit till. Intresset ökade under 1980-talet när försvagade statsfinanser i många länder gjorde skattefinansierade infrastruktursatsningar allt svårare. I Storbritannien introducerade regeringen 1992 något man kallade PFI, Private Finance Initiative. PFI förutsatte att den privata sektorn skulle bära en del av riskerna, att upphandlingen skulle främja konkurrens samt att PFI inte skulle gälla enbart investeringar i infrastruktur utan kunna omfatta alla investeringar avseende offentliga tjänster.
PFI är ett begrepp som används uteslutande i Storbritannien. I Finland och Norge, talar man om PPP. Skillnaden är att det offentliga normalt inte tar någon del av ägandet i ett PFI-projekt, medan motsatsen förekommer i PPP-projekt. Finland har byggt sin första PPP-väg mellan Helsingfors och Lahti, Norge bygger nu 28 km av E 39 mellan Klett och Bårdshaug. Den modell som man tillämpar i bägge fallen innefattar finansiering, utförande och drift. När staten väl ropat av det bästa anbudet var det bara att sätta spaden i jorden. Byggena kom igång snabbt vilket sparar restider, miljö och människoliv.
Trafikanterna ser aldrig någon skillnad på en PPP-väg och en traditionellt finansierad och byggd väg. Däremot får de utnyttja vägen tidigare när PPP används. En del debattörer brukar fråga sig om det verkligen är rätt att vältra över kostnaden på våra barn. Så många år handlar det faktiskt inte om. Inte sällan är det fråga om avtalstider runt tio år. Därefter kan vägen användas under hela dess ekonomiska livslängd.
PPP är redan provat i länder som i allt väsentligt liknar Sverige. Det finns inga skäl att avvakta.
Vägfinansieringsavgifter i olika former har, rätt använda, den fördelen att de tydligt kopplar byggandet av en väg till dess finansiering. Däremot får brukaravgifter inte användas som en straffskatt på bilismen i syfte att få dem att avstå från nödvändiga biltransporter. Bilanvändandet är redan idag kraftigt beskattat.
Vid beredningen av regeringens proposition om trängselskatter kunde av remissvaren utläsas att lagen ger utrymme för medborgarna att försöka undvika pålagan genom exempelvis inköp av motorcyklar eller svarthandel med handikapptillstånd. Ironiskt nog är de föreslagna betalstationerna för den beslutade, men ej införda, trängselskatten belägna bland annat vid Danvikstull, Norrtull, Roslagstull och Skanstull som en påminnelse om förra gången staten försökte beskatta medborgarnas rörlighet. I syfte att finansiera det framväxande stormaktsväldet infördes 1622 den så kallade lilla tullen, vilket var en införselavgift som fram till 1810 togs ut på handelsvaror som skulle säljas i städerna. Eftersom tullen, vars effekt blev begränsad och gav negativa fördelningspolitiska effekter, kritiserades av både borgare och bönder avskaffades den. Och som alltid försöker medborgare undvika pålagor om möjligt och tullen undveks genom förtäckta landsköp eller smuggling.
I en tid där hinder rivs och murar monteras ned för att stärka människors frihet och rörlighet vill Sveriges regering i stället bygga nya murar genom att införa trängselskatter. Ett första försök skall göras i Stockholm. Syftet sägs vara att förbättra miljön, men detta kommer inte att bli fallet. Socialdemokraternas löfte till väljarna 2002 att inte införa trängselskatter vägde lätt när miljöpartiet krävde detta för att låta socialdemokraterna fortsätta regera.
Trängselskatten kommer att slå hårt mot många, men det cyniska är att den främst kommer att drabba låginkomsttagare och småföretagare. Från att ha varit ett parti som slagits för att även låginkomsttagarna skulle kunna skaffa egen bil och därmed öka sin frihet, vill socialdemokraterna nu tvinga bort de med lägst inkomster från vägarna till förmån för höginkomsttagarna, i synnerhet de som har det så bra förspänt att arbetsgivaren håller dem med egen bil. Detta är socialdemokratisk rättvisa. För personer som inte har ett alternativ till att köra bil, ofta jäktade småbarnsföräldrar, innebär trängselskatten en extra utgift på runt 1 000 kronor per månad. Detta motsvarar en sänkning av lönen efter skatt med 6-8 procent för en löntagare med förhållandevis normal inkomst. För låginkomsttagarna blir inkomstsänkningen mycket större, i många fall så stor att det knappt lönar sig att fortsätta arbeta. Socialdemokraternas trängselskatt kan driva människor att lämna sina arbeten.
Trängselskatten är djupt orättvist och diskriminerar svenska företag. Vissa bilar kommer att undantas från lagen, exempelvis taxibilar. Men taxibilar konkurrerar med budbilar, vilket gör att budfirmor som inte har taxitillstånd drabbas. Utländska bilar omfattas inte alls av lagen. Detta innebär att utländska åkare som kommer hit har en fördel framför svenska. Vi har redan haft danska bussar som trafikerat Stockholms innerstad. Med hänsyn till att åkerier och budfirmor redan nu aviserat att de kommer att pressas av den nya skatten är det inte orimligt att anta att lagförslaget medför "utflaggning" av företagens fordonspark för att kunna undkomma skatten. En estnisk distributionslastbil blir enligt regeringens egna beräkningar minst 15 000 kronor billigare per år i drift jämfört med en svensk.
Trängselskatten är ett hastverk för att behålla makten och lider av betydande svagheter. Detta framgår inte minst av att lagförslaget präglas av undantag, krångliga regler och en uppenbar önskan att ytterligare beskatta medborgarna. Bristen i analys och avsaknaden av hållbara argument för införandet av trängselskatter är inte förvånande. Trängselskatterna föreslås nämligen inte av sakliga skäl, utan av maktskäl.
Enligt vår mening är trängselskatter fel väg att gå. De problem som i dag finns beror i hög utsträckning på att vägkapaciteten är otillräcklig. I Stockholm är trafiksituationen sådan att bilister tvingas in i innerstaden oavsett om de skall in till staden eller förbi den eftersom det inte finns ringleder som kan leda trafiken runt om. Det borde varit naturligt att istället åtgärda de grundläggande problemen i transportinfrastrukturen. Därför anser vi att trängselskatten skall avskaffas.
Regeringen har i sitt avtal med Öresundskonsortiet förbundet sig att genom SJ inleverera 225 miljoner kronor årligen. Sedan SJ genom omförhandlingar med regeringen befriats från denna skyldighet, har det ekonomiska ansvaret överförts till Banverket. Budgetmässigt täcks Banverkets kostnader dels genom ett anslag direkt ur statsbudgeten, dels genom att Banverket får höja banavgifterna på hela det svenska bannätet. Genom denna åtgärd flyttas betalningsansvaret, som enligt ingångna avtal åvilade SJ, till att belasta Banverket, som inte ens är banhållare på det aktuella banavsnittet.
Genom senare överenskommelser har ansvaret för trafiken överförts till regionen, men betalningsansvaret återförs indirekt till resenärerna på hela det svenska järnvägsnätet som via trafikutövarna drabbas av de höjda banavgifterna. Resultatet av överenskommelsen innebär att kostnadsansvaret för Öresundsbrons järnvägstrafik debiteras resenärer som aldrig har eller ens haft för avsikt att nyttja spåren över Öresund. Därmed har modellen om en finansiering baserad på trafikantavgifter släppts. Enligt vår mening bör kostnadsansvaret för brotrafiken utformas på ett sådant sätt att trafikanter som inte nyttjar förbindelsen skyddas från de kostnader som är förknippade med trafiken på denna.
Vi vill att Sverige skall vara ett bra land att leva i, inte bara i dag, utan också i morgon. Vi vill att infrastrukturen skall stödja, inte motverka, utvecklingen mot ett land som tar till vara alla sina invånares företagsamhet och utvecklingspotential. Vi vill att grunden för infrastrukturpolitiken skall vara utvecklingsoptimism och framåtsträvande, inte tillväxtfientlighet och bakåtsträvande.
Den infrastruktur som i dag finns måste underhållas och utvecklas. Vägnätets förfall måste få ett slut. Investeringar i infrastrukturen skall göras med utgångspunkt i de krav som verkligheten ställer, inte i partipolitiska taktiska överväganden. Varje trafikslag har sina fördelar, och för att de skall kunna utvecklas på bästa möjliga sätt bör de ges likvärdiga och rimliga konkurrensvilkor.
Bristen på fungerande infrastruktur lägger hinder i vägen för utvecklingen. I storstadsområdena leder det till att tillväxten hämmas. I glesbygden är en otillförlitlig infrastruktur ett skäl till att människor och företag tvingas flytta. Infrastrukturen påverkar alla människor i såväl arbetsliv som privatliv. De infrastruktursatsningar som inte görs påverkar människor i allra högsta grad. Det krävs handlingskraft och beslutsamhet för att komma tillrätta med infrastrukturens brister. Regeringen verkar sakna såväl handlingskraft som idéer om hur problemen skall attackeras.
Vår uppfattning om betydelsen av människors och företags behov av infrastruktur och infrastrukturens behov av resurser skiljer sig från regeringens på många punkter. Tydligast syns detta i våra ekonomiska prioriteringar. Vi är, och har länge varit, av den uppfattningen att framförallt vägnätet är i stort behov av resursförstärkning. Därför har vi tydligt markerat detta i vårt budgetförslag.
|
Stockholm den 5 oktober 2004 |
|
|
Elizabeth Nyström (m) |
|
|
Jan-Evert Rådhström (m) |
Björn Hamilton (m) |
|
Carl-Axel Roslund (m) |
Jeppe Johnsson (m) |
|
Anders G Högmark (m) |
Anders Sjölund (m) |