Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om trafikskadelagen.1
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om klassning av mopeder.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att konkurrensutsätta fordonskontroller.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om nationellt typgodkännande.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om ATV-fordon.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om lätta lastbilar.2
1 Yrkande 1 hänvisat till LU.
2 Yrkande 6 hänvisat till SkU.
Enligt 10 § trafikskadelagen (TSL) får förare eller passagerare, som skadas i en trafikolycka med ett fordon som är i trafik, ersättning från trafikförsäkringen för fordonet. Detta innebär att den som skadas i en trafikolycka alltid skall vända sig till sitt eget försäkringsbolag för att få ersättning. Detta gäller alla i fordonet, alltså både föraren och passagerarna.
Om en utomstående, till exempel en gående eller en cyklist, blir påkörd och skadad skall han eller hon vända sig till det påkörande fordonets trafikförsäkring för att få ersättning.
Enligt 16 § TSL betalar trafikförsäkringsföreningen trafikskadersättning till dem som skadas av ett okänt eller oförsäkrat fordon. Rätten till ersättning tillkommer alla som skadas i trafiken. Man brukar säga att det föreligger ett objektivt ansvar; det räcker således med att en skada har inträffat för att ersättning för personskada skall betalas från trafikförsäkringen. Det är i det skedet alltså ointressant vem som rent faktiskt har vållat skadan.
Frågan om vållande har betydelse i två avseenden.
För det första sker, enligt 22 § TSL, en fördelning av kostnaderna mellan bolagen med ledning av vållandet. Om ena parten är helt vållande belastas alltså det trafikförsäkringsbolaget med den totala kostnaden för olyckan (båda parters kostnader). Det är viktigt att understryka att den enskilde skadelidande inte alls berörs av dessa regler; det är endast en fråga för de inblandade bolagen.
För det andra, om den som har blivit skadad själv har medverkat till sina skador kan ersättningen till honom eller henne då bli föremål för jämkning enligt 12 § TSL. För att jämkning skall kunna göras krävs att den skadade har medverkat genom uppsåt (det vill säga själv velat skada sig, typexemplet är "självmordsfallen") eller grov vårdslöshet, rattfylleri eller grovt rattfylleri om föraren därvid genom vårdslöshet har medverkat till skadan.
Den förare som alltså gör sig skyldig till grovt rattfylleri och kör av vägen och därvid skadar sig svårt har rätt till full ersättning enligt TSL. Olyckan kan även ha skett på annat sätt; huvudregeln är att full ersättning skall lämnas. Huvudregeln är alltså att någon jämkning inte skall ske i detta sammanhang. För att jämkning skall kunna göras måste försäkringsbolaget bevisa att föraren har varit vårdslös eller oaktsam vid själva olyckan. Det räcker alltså inte med att föraren i sig var kraftigt berusad.
I de allra flesta fallen med singelolyckor finns det inga vittnen. Den enda redogörelse som finns för händelseförloppet är den version som föraren kan lämna. Om han då hävdar att det hastigt dök upp ett djur på vägbanan och att han försökte väja för det är det en sak som försäkringsbolaget knappast kan motbevisa. Föraren får då full ersättning.
För tydlighets skull är det viktigt att framhålla att föraren inte behöver vara dömd för vårdslöshet i trafik för att jämkning skall kunna ske. Det räcker om försäkringsbolaget kan bevisa att han har varit vårdslös i något avseende och därvid medverkat till sina skador. Några exempel på detta kan vara att han har kört för fort in en kurva, att han inte har varit uppmärksam på uppsatta skyltar eller att han inte har manövrerat bilen på ett sätt som omständigheterna krävt, till exempel bromsat för sent. Allt som inte är ett adekvat beteende i en trafiksituation skulle därför i en olyckssituation kunna läggas honom till last som oaktsamhet.
Problemet är således att det är svårt att bevisa för försäkringsbolaget att föraren har varit oaktsam.
När det gäller jämkning av personskadeersättning gäller följande huvudregler. Vid rattfylleri i kombination med vårdslöshet sker en jämkning till två tredjedelar av full ersättning. Vid grovt rattfylleri i kombination med vårdslöshet jämkas ersättningen vanligen till hälften.
I praxis blir dock jämkningen en annan och mer förmånligare för den skadade än vad huvudprincipen ger sken av.
Den ersättning som avser inkomstförlust jämkas enligt Trafikskadenämndens praxis endast obetydligt; en skadad garanteras att alltid få 90 procent av sin lön som oskadad (på löner upp till 7,5 gånger basbeloppet; påöverskjutande delar sker jämkning till - vanligen - två tredjedelar eller hälften, se ovan).
För ersättning som avser vårdkostnader (i praktiken mycket sällan förekommande) sker ingen jämkning alls.
Beträffande övriga ersättningsposter (sveda och värk, lyte och men samt särskilda olägenheter och kostnader) sker jämkning enligt den kvotdel som angivits ovan (två tredjedelar eller hälften).
Ett rättsfall från Högsta domstolen (HD) visar på svårigheterna 1 .
I korthet var omständigheterna följande. Sven-Olov körde av vägen med sin bil. Han blev 100-procentigt invalidiserad. Alkoholhalten i hans blod uppgick till 2,99 promille. Med i bilen var hans fyraåriga dotter. Hon klarade sig utan skador. Sven-Olov dömdes i ett brottmål för grovt rattfylleri. Påföljden bestämdes, med hänsyn till de svåra skador som han ådrog sig vid olyckan, till villkorlig dom. Något åtal för vårdslöshet i trafik väcktes aldrig.
Sven-Olov hade med sin bil kört ner i diket på höger sida av vägen, kört 100 meter i ett dike, och därefter kolliderat med en telefonstolpe som knäcktes. Försäkringsbolaget gjorde gällande att han brutit mot ett flertal bestämmelser i vägtrafikkungörelsen (nuvarande trafikförordningen).
Försäkringsbolaget ville jämka ersättningen till hälften på grund av att man ansåg att Sven-Olov gjort sig skyldig till grovt rattfylleri och medverkat till sina skador genom vårdslöshet.
Trafikskadenämnden fann i ett rådgivande yttrande att det inte var klart visat att han medverkat till personskadan genom vårdslöshet och rekommenderade bolaget att betala full ersättning.
Sven-Olov stämde bolaget och yrkade full ersättning. Som grund åberopade han att han inte hade varit vårdslös, vilket krävs för att jämkning skall kunna ske i kombination med rattfylleri (och grovt rattfylleri som det var fråga om i detta fall). Hans fyraåriga dotter nämnde för honom att han nämligen väjt för en älg.
Tingsrätten och hovrätten fann att ersättningen skulle jämkas till två tredjedelar på grund av oaktsamhet i kombination med grovt rattfylleri.
Anmärkningsvärt är tingsrättens uppfattning i domskälen följande. Med den inverkan som alkoholen måste ha haft på Sven-Olovs reaktionsförmåga, har det ålegat honom att köra extra långsamt och försiktigt så att han, trots den försämrade reaktionsförmågan skulle kunna stanna framför en plötsligt uppdykande älg. På en vägsträcka som denna, där älg är vanligt förekommande, får älgar på vägen nämligen anses vara ett förutsebart hinder.
Högsta domstolen fann att omständigheterna var sådana att det fanns en tänkbar förklaring till olyckan som inte förutsatte att Sven-Olov varit vårdslös. Därmed kunde det inte anses vara visat att Sven-Olov hade medverkat till sina skador genom vårdslöshet och trafikskadeersättningen skulle inte jämkas (trots en alkoholkoncentration av 2,99 promille). HD tillerkände honom fullt, ojämkat skadestånd.
Den nuvarande lagstiftningen kan sägas värna om den rattfulle förarens rätt till ersättning. Det räcker inte att ha framfört ett fordon i alkoholpåverkat tillstånd, många gånger med häpnadsväckande hög alkoholkoncentration i blodet, för att ha rätt endast till jämkad ersättning. För att jämkning skall komma i fråga måste trafikförsäkringsbolaget bevisa att den rattfulle har medverkat till skadan genom egen vårdslöshet.
Det är uppenbart att lagstiftaren då lagen formulerades för cirka 30 år sedan, hade ett helt annat perspektiv än det som gäller i dag i fråga om synen på alkohol i trafiken. Sjuttiotalets lagstiftning var ensidigt inriktad på den reparativa tanken med ersättningen. Att den rattfulle samtidigt utgjorde en mycket stor fara för övriga trafikanter var man nog medveten om, men intresset av att få bort de rattfulla ur trafiken fick stå tillbaka för den skadade rattfylleristens rätt till ersättning när han skadat sig själv.
Ett led i kampen mot rattfylleribrottet måste rimligen vara att inte favorisera skadade rattfyllerister i förhållande till andra som skadas i andra sammanhang. Varför skall t.ex. den som ramlar ner från stegen när han målar sitt hus få lägre ersättning än den som grovt rattfull utsätter andra för livsfara i trafiken och därvid medverkar till sina egna skador?
Enligt betänkande 2003/04:LU9 fann lagutskottet att det finns många skäl - inte minst vad gäller hänsynen till det allmänna rättsmedvetandet - att ifrågasätta om nuvarande bestämmelser är helt tillfredsställande. Utskottet redovisade att Försäkringsförbundet i en skrivelse till regeringen föreslagit att nuvarande lagregel om jämkning av personskadeersättning inom trafikområdet borde ändras så att jämkning av ersättning till föraren skall kunna ske i alla situationer där föraren varit rattfull vid olyckstillfället, och inte bara när det konstateras att han eller hon samtidigt varit vårdslös.
Enligt vår mening är det i högsta grad vårdslöst att köra bil berusad. Att full ersättning utgår till en förare som varit rattfull tycker vi är stötande. Vi anser därför att trafikskadelagens ersättningsregler snarast behöver ändras så att full ersättning inte skall kunna utgå till en förare som varit rattfull. Det får ankomma på regeringen att lägga fram erforderliga lagförslag.
Mopeder delas in i klass I och klass II. Moped i klass II är konstruerad för en hastighet av högst 25 km/h och har en motor vars effekt inte överstiger 1 kW. Övriga mopeder tillhör klass I. Dessa regler är en anpassning till EU:s regler. Moped i klass I kallas populärt EU-moped. Enligt övergångsreglerna får en äldre moped som godkänts enligt tidigare regler anses tillhöra klass II trots att den är konstruerad för högst 30 km/h. I övrigt gäller att förare av moped klass I skall ha körkort, traktorkort eller förarbevis samt att man fyllt 15 år. Moped klass II får köras av den som fyllt 15 år. Moped klass I skall vara registrerad för att få brukas.
För att komma till rätta med ordningsproblemen inom mopedtrafiken gav regeringen under år 2003 Vägverket och Rikspolisstyrelsen i uppdrag att undersöka förutsättningarna för en registrering av samtliga mopeder.
Med tanke på den otydlighet som råder i regelverket på mopedområdet vad gäller moped klass I och klass II måste stabilare lösningar fram. Att ha två klasser för mopeder är inte relevant med dagens försäljning av mopeder, då upp emot 95 procent av alla mopeder som säljs är mopeder av klass I-typ. Vi anser att det enbart skall finnas en typ av mopeder. För att inte skapa ett administrativt kaos för alla som i dag kör moped men inte har förarbevis, mestadels äldre förare, bör man i samband med en ändring enbart låta nya förare ta körkort.
Konkurrensverket har i en granskning kommit fram till att monopolet på fordonskontroll bör avvecklas. De långa kötiderna till Bilprovningen utgör trots olika vidtagna åtgärder fortfarande ett besvärande problem. Det gäller inte minst för näringsidkare och yrkesförare som genom att de kan tvingas ställa av sina fordon på grund av köproblem går miste om inkomster. Om fordonskontrollen avregleras leder detta till bättre tillgänglighet och ökad service. Dessutom skulle AB Svensk Bilprovning med sin stora kunskap få bättre möjligheter att kunna konkurrera på den internationella marknaden.
Ett system byggt på flexibilitet och valfrihet skulle i stället enligt vår mening ge stora fördelar för den enskilde bilägaren. En avveckling av Bilprovningens monopol skulle också komma konsumenterna till godo i form av ökad service och bättre kvalitet. En överensstämmelse uppnås dessutom med situationen i många andra länder.
Vi anser därför att AB Svensk Bilprovnings monopol bör avvecklas och ersättas av ett system med ackrediterade verkstäder.
Systemet med nationellt typgodkännande (NTA) enligt svensk modell kan karakteriseras som ett helfordonsgodkännande av europeisk typ, fast utan dess internationella fördelar. NTA är ett svenskt system som innebär att typgodkännande från Vägverket accepteras enbart i Sverige, vilket naturligtvis är en stor brist.
Typgodkännande enligt NTA förutsätter en mängd godkännanden enligt EU-direktiv på flera områden gällande husvagnen samt en mängd andra specifika krav ifrån VVFS 2003:22. Utöver detta krävs ett godkänt kvalitetssystem som skall granskas och godkännas av Bilprovningen. Utöver detta skall ett informationsdokument utarbetas vars förlaga finns i VVFS 2003:22 - ett dokument som omfattar cirka 100 punkter av olika svårighetsgrad.
Tidigare fanns vid typgodkännande endast en part att vända sig till, nämligen Svensk Bilprovning. Idag är tre myndigheter berörda: Vägverket, Bilprovningen och Bilregistret. En stor brist är att ingen manual finns om hur denna dokumentation skall lämnas eller vilka specifika uppgifter som skall lämnas. Vägverket uppger att uppgiftsskyldiga får utarbeta egna dokumentmallar och sedan får verkets granskning utvisa om det är acceptabelt eller om underlaget måste göras om. I praktiken har detta visat sig vara en allvarlig brist som leder till mycket extra tid och arbete på grund av att varken uppgiftslämnare eller den granskande parten riktigt vet vad som gäller.
Att introducera ett så stort system som NTA utan tillräckligt stöd i form av färdiga och genomtänkta dokumentmallar och beskrivande manualer och andra vägledande instruktioner är otillfredsställande. Vi anser att det inte är näringlivets uppgift att agera försökskaniner i framtagandet av praxis. Vi anser att det åligger ansvarig myndighet att tillse att rutiner för handläggning och beredning av ärenden är utarbetade vid implementering av föreskriven förordning.
Eftersom det är många företag som måste igenom detta system har kapacitetsbristen blivit en allvarlig belastning. Idag tar det cirka sex månader eller mer för Bilprovningen, som är första punkt i processen. Kapacitetsbristen för alla parter som i praktiken skall genomföra granskningen är således allvarlig, och situationen blir alltmer kaotisk.
På grund av den komplexitet som följer med NTA-systemet är också kostnaden för att klara ett typgodkännande betydande. I ett längre perspektiv får branschen räkna med en betydligt högre kostnadsbild än tidigare. Systemet kräver också en specialkompetens, som måste behållas och utvecklas inom företagen, vilket också fortlöpande kommer att kosta betydande belopp.
Ett begynnande problem för den svenska fordonsmarknaden är likheten mellan ATV-fordon (ATV står för All Terrain Vehicle) och fyrhjuliga motorcyklar. En ATV-maskin är ett fyrhjuligt motorredskap som får köras i terräng medan en fyrhjulig motorcykel får köras på väg men inte i terräng. Likaså krävs ett motorcykelkörkort för att köra dessa motorcyklar
Eftersom det kommer att vara praktiskt omöjligt att med blotta ögat kunna skilja på dessa fordon anser vi att det bör införas en avvikande färg på registreringsskylten för ett ATV-fordon.
Lätta lastbilar har en lägre fordonsskatt än motsvarande personbil. Det är en riktig differentiering, eftersom lastbilen används i huvudsak för arbetsuppgifter och därtill har ett begränsat kupéutrymme. De föreslagna fordonsskattehöjningarna för lätta lastbilar motiveras ofta med att de behövs för att minska fusket som sker genom omregistrering av personbilar till lätta lastbilar. Vi anser att då flertalet fordonsägare är laglydiga skall dessa inte straffas för att ett fåtal fuskar.
Vid en omregistrering av dieselpersonbil till lätt lastbil minskar fordonsskatten radikalt. Att då föreslå en skattehöjning på alla lätta lastbilar med 40 procent varken löser problemet eller är en åtgärd i rätt riktning. Det stora flertalet lätta lastbilar som finns på marknaden blir drabbade av fordonsskattehöjning på grund av att en minoritet fuskar.
Fusket består i att man monterar ett galler bakom förarsätet i en personbil och sedan registreringsbesiktigar den som en lätt lastbil. Problemet med dagens system är att det inte finns några lagregler mot dem som utstuderat utnyttjar denna lucka i lagen.
Vi anser att det vore en mycket enkel åtgärd att införa bötesbelopp för dem som färdas med urtaget galler i kupéutrymmet. Vidare anser vi att det norska systemet med gröna registreringsplåtar för lätta lastbilar är bra. Om färgen på registreringsskyltar skiljer sig mellan personbil och lätt lastbil så ser polisen enkelt om fordonet är byggt för att vara lätt lastbil eller inte. Att införa dessa enkla regler innebär att samtliga fordonsägare inte behöver straffbeskattas genom att generellt höja fordonsskatten för lätta lastbilar.
|
Stockholm den 5 oktober 2004 |
|
|
Elizabeth Nyström (m) |
|
|
Jan-Evert Rådhström (m) |
Björn Hamilton (m) |
|
Carl-Axel Roslund (m) |
Jeppe Johnsson (m) |
|
Anders G Högmark (m) |
Anders Sjölund (m) |
| [1] |
NJA 2000 s. 150 |