1 Förslag till riksdagsbeslut 2
2 Inledning 3
3 En global angelägenhet som kräver internationella åtgärder 3
4 En ny transportpolitisk målsättning och inriktning 5
5 Politiska styrmedel 6
6 Miljövänligare förare 13
7 Framtidens bränslealternativ - en öppen attityd behövs 13
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att politiska styrmedel för att motverka transporternas klimatpåverkan i största möjliga utsträckning skall utformas så att nationella särlösningar undviks.1
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om vikten av att skapa goda förutsättningar för att utveckla en mångfald av alternativ till fossila bränslen.2
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att inkludera transportsektorn i det europeiska handelssystemet för utsläppsrätter.1
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att harmonisera trafikbeskattningen inom EU med direkt koppling till miljöpåverkan.3
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om likvärdiga skattevillkor för diesel respektive bensin.3
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om anslagen till forskning och utveckling av alternativ fordonsdrift.2
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att förbättra förutsättningarna för att positivt särbehandla användande av miljövänliga motorfordon.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att regeringen bör verka för att stärka miljöhänsynen och hänsyn till transporter i EU:s regler för offentlig upphandling.4
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att avskaffa införseltullarna på biodrivmedel.3
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att regeringen bör verka för att skärpa EU:s miljökrav på dieselolja.1
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att höja skrotningspremien för bilar utan katalysator.1
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om certifiering av chipstrimning.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att regeringen bör öka informationsinsatserna för att stimulera till miljövänligare bilkörning.
1 Yrkandena 1, 3, 10 och 11 hänvisade till MJU.
2 Yrkandena 2 och 6 hänvisade till NU.
3 Yrkandena 4, 5 och 9 hänvisade till SkU.
4 Yrkande 8 hänvisat till FiU.
Kristdemokraternas syn på kommunikationer har två utgångspunkter: välstånd och miljöhänsyn. Bra kommunikationer är en förutsättning för att Sverige ska kunna utveckla välståndet, öka sysselsättningen och tillväxten. Transporterna, i synnerhet vägtransporterna, belastar dock miljön och därför måste ytterligare insatser göras för att minska de skadliga utsläppen. Utsläppen av växthusgaser måste minskas till en sådan nivå att vårt klimat inte längre hotas. Detta arbete är globalt, men Europa och Sverige måste vara pådrivande.
Varken på global, regional eller nationell nivå kommer transportbehovet och därför inte heller transportmängden att minska under en överskådlig framtid. Tvärtom tyder det mesta på att all trafik, men i synnerhet vägtrafiken, kommer fortsätta att öka. Det finns ingen broms eller back att lägga i. Istället bör vår tids största miljöutmaning beskrivas som att utvecklingen måste styras in på en ny väg mot en långsiktigt hållbar energi- och bränsleanvändning.
I motionen presenteras ett antal förslag för att skapa förutsättningar för hållbara vägtransporter med särskilt fokus pååtgärder för att reducera utsläppen av växthusgaser. I Kristdemokraternas huvudsakliga transportmotion behandlas de miljömässiga potentialerna hos de övriga transportslagen järnväg, sjöfart och flyg liksom vikten av att förbättra interoperabilitet mellan olika transportslag.
Forskare har konstaterat att det skett en generell global uppvärmning av jorden som blivit särskilt markant de senaste årtiondena. Uppvärmningen har studerats av FN:s klimatpanel IPCC med hjälp av en mängd olika modeller. Dessa har konstaterat att koldioxidhalten (CO2-halten) i atmosfären har ökat med drygt 30 % från den "förindustriella" perioden och man anser att detta tillsammans med övriga växthusgaser är en viktig del av förklaringen till växthuseffekten. Temperaturökningen leder i sin tur till att klimatet blir svårare att förutsäga. Flertalet forskare förväntar sig att antalet naturkatastrofer som t.ex. översvämningar kommer att öka då klimatzoner flyttas.
Det internationella klimatsamarbetet systematiseras genom FN:s klimatkonvention och Kyotoprotokollet. Dess mål är att, med bland annat juridiskt bindande åtaganden för i-länderna, minska utsläppen av växthusgaser med sammanlagt minst 5 % mellan 1990 och 2010. För EU:s del handlar det om att minska utsläppen med 8 %.
För det svenska nationella miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan har riksdagen fastställt delmålet att Sverige skall medverka till att halten av växthusgaser i atmosfären, uttryckt i koldioxidekvivalenter, stabiliseras på en nivå lägre än 550 ppm. Denna nivå uttalade EU:s miljöministrar år 1996 som en högsta möjliga koldioxidhalt för att nå målet om att den globala medeltemperaturen inte skall överskrida den förindustriella temperaturen med mer än 2°C.
När det gäller den del av utsläppen som kommer från trafiksektorn uppvisar alla gamla EU-länder (EU-15) utom Finland en betydande ökning sedan 1990. Totalt ökade transportsektorns koldioxidutsläpp inom EU med 21 procent mellan 1990 och 2002. Detta har skett samtidigt som andra sektorer, till exempel jordbruket, tillverknings- och energiindustrin, på EU-nivå minskat sina koldioxidutsläpp. År 2000 bidrog transportsektorn med 21 procent av EU:s utsläpp av växthusgaser.
I Sverige bidrar transportsektorn med en klart större andel av koldioxidutsläppen. Närmare bestämt 31 procent år 2002. De svenska utsläppen från transportsektorn ökade med cirka 9 procent under perioden 1990-2002. I princip hela denna ökning härrör från tunga transporter. För personbilar har en minskad bränsleförbrukning per mil gjort att utsläppen kunnat hållas på en konstant nivå sedan 1990.
Fossila bränslen i transporter medför en rad andra utsläpp än koldioxid, bland annat svavel, kväveoxid och partiklar. Luftföroreningarna i tätorter är ett betydande hälsoproblem. De orsakar en ökad risk för cancer, hjärt- och lungsjukdomar. De medför också besvärsreaktioner som t.ex. irritationer på andningsvägar och ögon samt försämring av tillståndet för astmatiker och allergiker. Antalet cancerfall till följd av föroreningar i tätortsluften i Europa uppskattas till 13 000 per år.
Cirka 60 procent av bidragen till luftföroreningar i svenska tätorter kommer från transporter och ytterligare cirka 20 procent från arbetsmaskiner. Luftföroreningar från den svenska trafiken har i vissa avseenden minskat under de senaste decennierna. Men på lokal nivå finns fortfarande betydande problem. Framförallt i större städer är halterna av ozon, partiklar och cancerframkallande ämnen alltjämt alldeles för höga.
En förbättrad luftkvalitet kräver lokala och för varje trafiksystem särskilt anpassade åtgärder. Men eftersom motsvarande problem finns i så gott som alla större befolkningscentra i Europa och övriga världen, är det väsentligt att också ur detta perspektiv verka internationellt.
Oljan, liksom andra fossila bränslen, är en ändlig resurs. Ingen kan med säkerhet säga när förrådet av fossila bränslen för transporter kommer att ta slut. Stor osäkerhet råder om befintliga oljereserver och nya fynd görs kontinuerligt, men det krävs en god beredskap för en situation där tillgången till olja inom ett par decennier kan vara betydligt mer begränsad än idag.
Också på kortare sikt finns det tungt vägande skäl att verka för en minskad efterfrågan på fossila bränslen. Ungefär 80 % av EU:s energiförbrukning kommer från fossila bränslen; olja, naturgas och kol. Andelen fossila drivmedel i transportsektorn är betydligt högre. En mycket betydande och växande del av de fossila bränslena kommer från länder utanför EU, främst Mellanöstern. Risken med ett fortsatt starkt beroende av fossila bränslen är att internationella kriser kan leda till att försörjningen avbryts och/eller blir betydligt dyrare med allvarliga samhällsekonomiska konsekvenser som följd.
För att driva utvecklingen bort från fossila bränslen krävs insatser på alla nivåer - från den enskilde trafikanten till stora företag och forskningscentra. Kristdemokraterna anser att en viktig del i detta arbete är formulerandet av politiska mål och genomförandet av politiska åtgärder som bidrar till att dessa mål blir möjliga att uppnå. De politiska medel, som behövs för att styra utvecklingen, ska utformas så att nationella lösningar och låsningar undviks. Eftersom fordonstillverkningen sker på en global marknad bör också de politiska styrmedlen användas på en så "hög" nivå som möjligt, vilket idag i många fall är liktydigt med EU.
Den svenska klimatpolitiken under den socialdemokratiska regeringen är ett tydligt exempel på hur formulerandet av politiska mål kan misslyckas. De uppställda svenska nationella målen för transporternas koldioxidutsläpp har inte åtföljts av verkningsfulla åtgärder och därför befunnits omöjliga att uppnå. Riksdagen fastställde 1998 regeringens förslag till etappmål för transportsektorns koldioxidutsläpp som innebär att dessa år 2010 ska ligga påsamma nivå som 1990.
År 2002 konstaterades dock att utsläppen från vägtrafiken sedan 1990 ökat med 9 % och att de fortsätter öka. Detta föranledde regeringen att ge Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA) i uppdrag att se över och lämna förslag på uppdaterade etappmål för transporternas utsläpp. SIKA föreslog våren 2003 att utsläppen av klimatpåverkande gaser från transportsektorn år 2010 ska vara högst 10 % högreän år 1990. Denna revidering är ett tydligt tecken på den förda politikens misslyckande. Mål har uppställts utan att beredskap eller vilja funnits att genomföra sådana åtgärder som leder till målens uppfyllelse. Den socialdemokratiska regeringen har, på detta område liksom på så många andra, använt mål istället för åtgärder för att uppvisa handlingskraft.
Transportsektorns utsläpp behöver sättas i ett europeiskt sammanhang och målen närmare knytas till de politiska styrmedlen. Det centrala instrumentet i denna politik bör vara systemet för handel med utsläppsrätter för växthusgaser. Transporternas utsläpp bör så snart som möjligt bli en del i det, inledningsvis europeiska, system som för industrins CO2-utsläpp införs under år 2005.
Därutöver behövs en rad politiska styrmedel som ska ha ett gemensamt och tydligt syfte - att minska efterfrågan på fossila bränslen för transporter.
Det övergripande miljömålet för transportpolitiken skall vara att skapa ett transportsystem där efterfrågan på fossila bränslen minimeras. Ett transportsystem som efterfrågar andra drivmedel än de fossila måste successivt utvecklas på en europeisk och global nivå.
De politiska styrmedel som används för att minska användningen av fossila drivmedel måste i största möjliga utsträckning vara teknikneutrala. En mångfald alternativ ska ges förutsättningar att utvecklas.
Utsläppen från transportsektorn bör tillsammans med utsläppen från industri och uppvärmning regleras inom ramen för ett system för handel med utsläppsrätter för växthusgaser (först inom EU, sedan globalt). Antalet utsläppsrätter bör minska steg för steg med målsättningen att Europa aktivt skall bidra till att uppfylla målet om max 550 ppm koldioxidekvivalenter i atmosfären. Exakt vilken mängd utsläpp detta kommer att innebära är i dagsläget omöjligt att säga med säkerhet eftersom det bland annat beror av utsläpp i andra länder.
Åtminstone inledningsvis sker tilldelningen av utsläppsrätter på nationell nivå. Den svenska tilldelningen av utsläppsrätter bör bygga på det självpåtagna åtagande som Sverige gjort med utgångspunkt i Kyotoavtalet, dvs att de totala koldioxidutsläppen minskas med 4 procent under perioden 1990-2010.
För att transportsektorn skall kunna bidra till uppfyllandet av detta åtagande bör tilldelningen av utsläppsrätter till transportsektorn ske i enlighet med riksdagens transportpolitiska beslut. Trots att utvecklingen idag går åt fel håll anser vi att riksdagens etappmål för transportsektorns koldioxidutsläpp skall ligga fast, vilket innebär att utsläppen år 2010 inte skall vara högre än 1990. Utsläppen år 1990 uppgick till 18,3 miljoner ton. Denna nivå bör ligga till grund för den initiala svenska tilldelningen av utsläppsrätter.
Målsättningen gäller, för transportsektorn liksom för andra sektorer, mängden utfärdade utsläppsrätter i Sverige, inte mängden faktiskt utsläppt koldioxid.
De politiska styrmedlen skall ha ett gemensamt och tydligt syfte: att minska efterfrågan på fossila bränslen för transporter. Det väsentliga är att skapa förutsättningar för - i praktisk och ekonomisk mening - fullgoda alternativ.
Förutsättningar ska skapas för utvecklandet av de långsiktigt mest effektiva och hållbara transport- och bränslealternativen. Dagens kunskap är begränsad om vilket eller vilka bränslen som kommer att driva framtidens transporter. Därför krävs en öppen attityd. Alltför styrande kortsiktiga målsättningar kan hindra utvecklingen av de långsiktigt bästa alternativen.
Vi anser att det är angeläget att de politiska styrmedlen i största möjliga utsträckning är teknikneutrala. En mångfald alternativ till fossilbränslen skall ges förutsättningar att utvecklas. Olika system för fordonsdrift bör kontinuerligt utvärderas med avseende på energieffektivitet och livscykelanalyser.
Internationellt samarbete är en nödvändig förutsättning för att möta växthuseffekten. En central uppgift för klimatpolitiken kan formuleras som att åstadkomma en s.k. internalisering av kostnader för produktionens och konsumtionens klimatpåverkan, så att de företag och hushåll, som förorsakar den också får bära de fulla samhällsekonomiska kostnaderna.
Eftersom klimatproblematiken kommer att kräva ett åtagande som sträcker sig över många decennier blir kostnaderna för olika styrmedel att reducera växthusgaserna av utomordentlig betydelse. Det bästa sättet att möta dessa krav är att etablera system för handel med utsläppsrättigheter.
EU:s system för handel med utsläppsrätter träder i kraft år 2005. Fördelningen av utsläppsrätter görs av varje land med utgångspunkt i ett antal kriterier och bygger på historiska utsläpp. Medlemsländernas fördelning skall godkännas av kommissionen. Hur handelssystemet kommer att fungera avgörs av den totala tilldelningen av utsläppsrätter inom EU. Den tilldelning som de enskilda medlemsländerna gör måste baseras på landets åtagande enligt EU:s interna bördefördelning av utsläppsminskningar enligt Kyotoprotokollet. Priset på utsläppsrätter kommer att bestämmas av den totala tillgången och efterfrågan inom EU. Det är angeläget att det totala antalet utsläppsrätter inom EU hamnar på en nivå som möjliggör att en handel verkligen kommer till stånd. För att ett handelssystem skall fungera måste det finnas några som har ett överskott och andra som har ett underskott på utsläppsrätter.
Vi menar, med hänvisning till principen att förorenaren betalar (PPP), att utsläppsrätterna bör auktioneras ut. Om tilldelning skall ske gratis bör den baseras på riktmärken 1 och användning av bästa möjliga teknik snarare än på historiska utsläpp. För att optimera kostnadseffektiviteten för samhället bör så många sektorer som möjligt ingå i handelssystemet. Transportsektorn bör därför snarast inkluderas i handelssystemet, förslagsvis från och med år 2008, då nästa fördelningsperiod i handelssystemet börjar.
För transportsektorns räkning torde den mest framkomliga lösningen vara att drivmedelsindustrin regleras av och handlar med utsläppsrätter. Det innebär att oljebolagen erhåller/köper rättigheter att sälja fossila bränslen.
I väntan på ett fungerande handelssystem som omfattar transportsektorn måste EU vidta andra verksamma åtgärder för att på kort sikt minska utsläppen från trafiken och styra utvecklingen mot ett långsiktigt hållbart trafiksystem.
Koldioxidskatten mister sin roll om och när ett handelssystem för utsläppsrätter införs på transportområdet. Tills detta sker måste dock skatteinstrumentet användas proaktivt på transportområdet för främjande av vissa typer av bränslen, fordon och transporter (t.ex. kollektivtrafik).
De enskilda medlemsländerna bör i sitt beskattningssystem gynna miljövänliga fordon. Den svenska fordonsskatten föreslås nu bli koldioxidrelaterad. Det är en positiv utveckling som Kristdemokraterna eftersträvat och verkat för.
I flera europeiska länder införs nu kilometerskatt för lastbilar över 12 ton. Inom EU finns tankar på att alla lastbilar över 3,5 ton borde omfattas av kilometerskatt. Olika länder har olika motiv för sina skatter. Schweiz som redan infört systemet behöver pengar till att bygga tunnlar och nya järnvägar. Schweiz är ett transitland och det är förståeligt att de måste vidta åtgärder för att inte korkas igen av den ökande lastbilstrafiken. Tyskland, som planerar att införa kilometerskatt, har också trängselproblem i kombination med dåliga statsfinanser. Storbritannien är likaså ett land med trängselproblem på vägarna. I Sverige har Vägtrafikskatteutredningen nyligen föreslagit en kilometerskatt på tung vägtrafik.
Trafikbeskattningen inom EU bör bli mer harmoniserad i jämförelse med dagens situation. En gemensam kilometerskatt inom EU bör införas, men med utrymme för lokala variationer. Beskattningen skall vara entydigt kopplad till utsläppen av miljöpåverkande ämnen.
För närvarande beläggs varje kilo koldioxid från en bensinmotor med en punktskatt (energiskatt + koldioxidskatt) på 2,02 kronor och varje kilo koldioxid från en dieselmotor beskattas med 1,11 kronor (beräknat utifrån Finansdepartementets emissionsfaktorer). I gengäld är fordonsskatten på dieselbilar nästan fyra gånger högre än på motsvarande bensindriven modell. Resultatet blir att det blir lönsamt att välja en dieselbil för den som kör långa sträckor (mer än 1 600 mil per år), men bensin lönar sig för den som kör korta sträckor. Detta system är ej konstruerat utifrån miljöaspekter utan i första hand utifrån fiskala överväganden. Dessutom är energiskatten inte relaterad till den beskattade storheten (energi), utan skiljer sig mellan bensin (0,34 kr/kWh för miljöklass 1) och diesel (0,11 kr/kWh för miljöklass 1). Därigenom är energiskatten på drivmedel styrande på ett sätt som stör möjligheten att med koldioxidskatt eller andra miljöskatter åstadkomma en miljöstyrande effekt mellan olika bränslealternativ.
Kristdemokraterna anser att beskattningen i så stor utsträckning som möjligt skall läggas på de utsläpp som faktiskt sker. Därför bör energiskatten på bränslen minska, och beskattningen istället öka på de utsläpp som förbränningen av dessa bränslen ger upphov till. Utsläppen beror inte bara av bränslet utan även av bilmodell. Vi vill därför se en fordonsbeskattning som utgår från den verkliga negativa miljöpåverkan de olika fordonen har. Man skall här inte göra någon skillnad på bensindrivna bilar och dieseldrivna bilar. En sådan förändring av fordonsskatten skulle göra det ekonomiskt lönsamt för fler att använda dieselbilar, vilket kan minska utsläppen av koldioxid.
En ökning av andelen dieselbilar till 30 % av den totala mängden nya bilar i Sverige skulle innebära en reduktion av CO2-utsläppen från bilparken med nästan 10 procentenheter på 15 års tid förutsatt konstant körsträcka. (Källa: IVL Svenska Miljöinstitutet)
När det gäller koldioxid är det lämpligt med en koldioxidskatt på bränslet eftersom koldioxidutsläppen är ungefär desamma för olika modeller. Detsamma gäller en differentierad energiskatt som tar hänsyn till utsläpp av hälsofarliga ämnen såsom partiklar, flyktiga kolväten o.s.v., som är karakteristiska för respektive bränsle. Denna del kan vara svår att konstruera beroende bland annat på att sådana uppgifter saknas påäldre bilmodeller. Miljö- och hälsofarliga utsläpp varierar mellan olika bilmodeller. Därför bör det vara högre fordonsskatter påäldre, mindre miljövänliga fordon. Samtidigt bör också skrotningspremien höjas för att uppmuntra till en snabb förnyelse av bilparken.
Kristdemokraternas förslag skulle alltså innebära höjningar av punktskatterna på dieselolja kombinerat med en kraftig sänkning av fordonsskatten på dieselbilar. Därigenom skulle den så kallade brytpunkten, som anger vid vilken årlig körsträcka det är ekonomiskt lönsamt att köra med bensin respektive diesel, i stort sett försvinna. Det finns inga miljöskäl för att ha en sådan brytpunkt.
Om man exakt jämställer energiskatten baserad på kolinnehållet i bensin och diesel, kommer dieselns pris vid pumpen att överstiga bensinens. Det skulle motverka vårt syfte att minska CO2-utsläppen med en större andel nya dieselbilar. Därför förespråkar vi ett "pristak" på energiskatten för diesel. Den får alltså inte kosta mer än bensinen.
Vår beskattningsmodell förutsätter ett undantag för yrkestrafiken som kör på miljöklass 1-diesel. De skulle få samma skattenivå på dieseln som idag och via deklarationen få tillbaka skillnaden mellan verkligt dieselpris och den lägre nivån.
Offentligt finansierade stimulansprogram för forskning, teknikutveckling och investeringar i produktion och distribution av alternativa bränslen är ett viktigt steg på vägen bort från fossila bränslen. De investeringar som krävs är så omfattande att det bör bli aktuellt med storskalig finansiering från EU.
För att utveckla renare drivmedel och därigenom bidra till en renare luft i städerna behövs ytterligare medel också på svensk nationell nivå till forskning kring trafikens utsläpp och alternativa drivmedel. Naturvårdsverket bör få ansvaret för att i samarbete med andra myndigheter och aktörer inleda ett forskningsprogram som syftar till att göra Sverige till en förebild som ett hållbart samhälle där huvuddelen av fordonen drivs med alternativa bränslen. Kristdemokraterna föreslår en årlig satsning på 30 miljoner kronor för detta ändamål och anvisar därför 90 miljoner kronor mer än regeringen till anslaget 34:5 Miljöforskning under perioden 2005-2007.
Samhället kan puffa på utvecklingen mot hållbara personfordon genom att ekonomiskt gynna existerande miljövänliga fordon. Det kan handla om skattebefrielse, befrielse från biltullar, rätt till fri parkering eller andra åtgärder som positivt särbehandlar alternativt drivna fordon. Det är viktigt att lagstiftningen inom EU utformas så att möjligheterna att positivt särbehandla miljövänliga fordon inte begränsas. Den svenska regeringen har en viktig uppgift att inom EU vara pådrivande för att sådana möjligheter garanteras.
Offentliga institutioner har en viktig roll att spela när det gäller att skapa en efterfrågan på miljövänliga fordon. Kommuner, landsting och statliga myndigheter bör använda miljövänliga fordon i största möjliga utsträckning. Miljökrav bör vara en viktig del i offentlig upphandling. EU måste acceptera att transporter ingår i kriterierna vid offentlig upphandling. Den svenska regeringen bör inom EU arbeta för att miljöhänsynen och hänsyn till transporter i EU:s regler för offentlig upphandling stärks.
Ett viktigt led i arbetet med att minska bilberoendet i städer och på landsbygd är en förbättrad kollektivtrafik.
För många är de kollektiva transportmedlen en förutsättning för arbetspendling, skolresor, fritidsaktiviteter eller semesterresor. De kollektiva resmöjligheterna har också stor betydelse för tillväxt och sysselsättning eftersom de kan knyta samman lokala arbetsmarknader till större arbetsmarknadsregioner.
Under de senaste åren har utvecklingen gått i fel riktning. Det kollektiva resandets andel av det totala resandet har minskat, bl.a. beroende på minskningar i det lokala och regionala kollektivtrafikutbudet. Åtgärder måste vidtas för att vända de nedåtgående kurvorna.
För Kristdemokraterna är det viktigt att markera att ökade skattesubventioner inte är en långsiktig lösning av kollektivtrafikens problem. Tvärtom måste de ökade intäkter som är absolut nödvändiga för att utveckla kollektivtrafiken komma från resenärerna, inte från kommuner och landsting. Det förutsätter i sin tur att kollektivtrafiken görs så attraktiv att medborgarna aktivt väljer att resa med den framför den egna bilen.
På kort sikt är det dock av största vikt att staten tar sitt trafikpolitiska ansvar genom att direkt stödja parterna på kollektivtrafikmarknaden i syfte att påskynda en produktutveckling som gör det gemensamma resandet till medborgarnas förstahandsval. Det kan ske på olika sätt, t.ex. genom:
fordonsskattesänkningar
drivmedelsskattesänkningar
investeringsstöd avseende fordon
infrastrukturinvesteringar
mervärdesskattereduktion
Kollektivtrafikbranschen har gått från en situation med utförarmonopol till en situation med beställarmonopol under en tjugoårsperiod. På vägen har många positiva förändringar skett vad avser allt från informations- och biljettsystem till komfort för resenärerna och minskad miljöpåverkan. Men samtidigt har det skapats en marknadssituation som är ohållbar. Den momssänkning som genomförts på inrikes persontransporter har frigjort betydande resurser för den kollektiva busstrafiken, men dessa tillfaller huvudsakligen länstrafikbolagen. Syftet att kompensera bussbolagen för senare års dieselskattehöjningar har gått om intet.
För att komma till rätta med situationen på kollektivtrafikmarknaden behöver det utredningsarbete som gjorts av Kollektivtrafikkommittén tas som utgångspunkt för en omfattande reformering av trafikhuvudmannaskapet.
Köerna och trängseln i våra största städers vägtrafik utgör ett stort miljö- och hälsoproblem. Bristen på snabbt framkomliga transportvägar i form av ringleder och förbifarter skapar trängselproblem framförallt i Stockholm. Den parlamentariska kommittén Stockholmsberedningen presenterade 2002 (SOU 2002:11) ett samlat åtgärdspaket med förslag på investeringar i infrastruktur för Stockholmsregionen.
Beredningens förslag för perioden 2004-2015 inkluderade bland annat Norrortsleden, Norra länken, E 4 Förbifart Stockholm och E 20 Österleden.
Kristdemokraterna anser att det är av största betydelse att skapa förutsättningar för ett genomförande av Stockholmsberedningens förslag till insatser. Därigenom uppnås ökad samordning mellan de olika trafikslagen, ökad effektivitet i det befintliga transportsystemet, en tillräcklig vägkapacitet mellan norra och södra Stockholm och minskade negativa effekter av biltrafiken.
Kraftfulla satsningar på infrastruktur och kollektivtrafiken är nödvändiga. I syfte att förbättra stadsmiljön samt finansiera ny infrastruktur och utvecklad kollektivtrafik bör kommuner och regioner dessutom ha rätt att själva besluta om införandet av trängselavgifter för biltrafiken. Detta ska dock ske i samband med genomförandet av större infrastrukturprojekt som förbättrar storstadstrafiken som helhet. En förutsättning för trängselavgifter är att de medel som inkommer ska stanna i regionen liksom att kostnaderna för systemets införande bärs av kommunen eller regionen.
En viktig orsak till utsläppsnivåernas storlek är åldern på fordonet. Hälften av bilparken i Sverige är äldre än tio år. Som jämförelse kan nämnas att en tredjedel av bilarna i England är så gamla och i Japan är bara en tiondel av alla bilar tio år och äldre. Sverige har näst Grekland Europas äldsta bilpark och trots nybilsförsäljningens uppgång kommer det att dröja många år, oavsett lagstiftning om producentansvar, innan de gamla, mer miljöstörande bilarna försvinner från vägarna.
Kristdemokraterna vill på grund av den höga åldern på svensk fordonspark föreslå en kraftigt höjd skrotningspremie för bilar äldre än 1989 års modell. Enligt den utredning som gjordes om skrotningspremien (SOU 1997:126) torde en kraftig höjning, även under en begränsad period, innebära att många gamla bilar med dåliga säkerhets- och miljöegenskaper försvinner ur trafik ganska snabbt.
Sverige har sedan 1975 en bilskrotningsfond för finansieringen av skrotning. Pengarna i fonden härrör från den skrotningsavgift som tas ut som engångsbelopp i samband med uppbörden av försäljningsskatt. Kristdemokraternas förslag är att under en period av fem år höja skrotningspremien till 3000 kronor för bilar som släppts ut på marknaden före 1989. För att inte hämma försäljningen av nya bilar bör inte den höjda premien återverka på den skrotningsavgift som tas ut vid nybilsförsäljningen. Eftersom förslaget begränsar perioden med höjd premie, och på sikt minskar kostnaderna kopplade till kommunala bilskrotningskampanjer, bör detta vara möjligt att finansiera genom Bilskrotningsfonden.
Kunskap avgränsas inte till företags och tillverkares storlek. Sådan finns också ofta bland mindre företag, vilka specialiserat sig på olika områden. Ett exempel är chipstrimning där företag som arbetar med begagnade bilar vid praktiska prov kunnat påvisa både lägre bränsleförbrukning, lägre utsläppsnivåer samt högre effektuttag. I Avgasutredning 2000 (SOU 2000:12) föreslogs att chipstrimning skulle förbjudas med argumentet att det är dåligt för miljön. Trafikutskottet uttalade sig emot ett sådant förbud och regeringen har inte heller kommit med något förslag i den riktningen.
Kristdemokraterna anser att möjligheter ska finnas till certifiering för företag som sysslar med chipstrimning om dessa kan verifiera sina resultat och tar sitt ansvar gentemot kunder och myndigheter.
Den enskilde bilföraren kan göra väldigt mycket själv för att minska koldioxidutsläppen. Det är förvånansvärt att inte regeringen och myndigheter ägnar större kraft åt att informera om möjligheten att både spara miljö och pengar. Det kan exempelvis handla om att undervisning om sparsam körning görs till ett obligatoriskt moment i körkortsutbildningen. Det är också viktigt att förare har kunskap om de enkla tekniska förhållanden och åtgärder som har stor betydelse för bränsleförbrukningen, såsom rätt lufttryck i däcken och användning av motorvärmare.
Kristdemokraterna anser att regeringen bör öka informationsinsatserna för att stimulera till miljövänligare bilkörning.
Alla framtidens bränslealternativ bär pååtskilliga praktiska och ekonomiska frågetecken gällande produktion och distribution. Därför behöver en mångfald alternativ till fossilbränslen ges förutsättningar att utvecklas.
Det innebär att det krävs en förändring i den nuvarande svenska regeringens klimatpolitik, vilken riskerar att låsa fast Sverige i tekniker som är kostsamma, praktiskt begränsade och sannolikt snart föråldrade. Det gäller bland annat kravet att alla svenska bensinstationer ska tillhandahålla minst ett förnybart bränsle år 2005. Ett sådant krav på ett mycket snabbt utbyggt distributionssystem, trots ett otillräckligt antal fordon och en dålig tillgång på bränsle, kommer att ensidigt gynna ett visst drivmedel (etanol) och kommer att i det längre perspektivet snarare motverka än gynna införandet av alternativa drivmedel.
Vätgas pekas ofta ut som det dominerande framtidsbränslet för personfordon. Det finns ännu inte något heltäckande svar på hur man på ett hållbart miljömässigt och ekonomiskt sätt skall kunna producera den mängd vätgas som då skulle behövas.
Ett stort problem är lagring och transport av väte. Vätgas i flytande form har en ytterst låg temperatur, nära absoluta nollpunkten. Gasformigt väte måste förvaras under högt tryck, vilket innebär risker för olyckor.
Det största problemet är hur vätgasen skall produceras. Vätgas är att betrakta som en energibärare snarare än en energikälla. Forskning pågår kring vätgasproduktion med vätealstrande bakterier och med så kallad artificiell fotosyntes, där vätgas bildas. Idag produceras den mesta vätgasen ur vatten med hjälp av elektrisk energi. Om denna metod skall ha betydelse för ett vätgasbaserat transportsystem måste elproduktionen öka kraftigt. Eftersom denna elproduktion ur klimatsynpunkt inte kan tillåtas baseras på fossila bränslen kommer stora krav att ställas på vårt energisystem.
Uppbyggnaden av en infrastruktur för metangasdrivna bilar kan vara en bra grund för en övergång till en ökad användning av vätgasdrivna bilar. Metangas som framställs genom rötning av organiskt material (biogas) och bör betraktas som koldioxidneutralt. På kortare sikt är naturgas (som också utgörs av metan) att föredra på grund av den högre verkningsgrad som kan erhållas. Särskilt lämpliga för biogas är till exempel sopbilar och bussar som kör fasta rutter lokalt, vilket underlättar tankning.De ekonomiska incitamenten bör snarast ses över i syfte att göra biogasen ekonomiskt konkurrenskraftig med naturgasen.
De globala reserverna av naturgas är stora och kan förhoppningsvis räcka tills ett hållbart vätgasbaserat transportsystem kan introduceras. Detta kan anses tala för att en storskalig global utbyggnad av en infrastruktur för metangasdrivna fordon bör inledas. Antalet gasdrivna fordon ökar snabbt i ett globalt perspektiv.
Kristdemokraterna anser att alkohol skall vara skattebefriad då den används som fordonsbränsle. Alkohol är ett klimatneutralt bränsle som bidrar till att uppfylla klimatmålet. Bedömningarna av den globala produktionskapaciteten för etanol varierar. Enligt en uppskattning kan etanol, främst framställd från sockerrör, ersätta omkring 10 % av all bensin och 3 % av all diesel som idag används i världen till år 2020. En långsiktig bedömning är att etanol kan utgöra bränslet för cirka en tredjedel av vägtransporterna år 2050-2100.
På kort sikt framstår låginblandning av alkohol i bränslet till redan existerande fordon som den enklaste metoden att uppnå EU:s målsättning om 5,75 % förnybara bränslen 2010.
Ett snabbt och enkelt sätt att öka andelen biobränslen är att öka andelen låg-inblanding i vanlig bensin. Med hänvisning till EU:s mineraloljedirektivär den maximalt tillåtna mängden etanol som får blandas in i bensinen satt till 5 %. Tekniskt sett finns det dock inga hinder att öka andelen låginblandad etanol. I och med EU:s direktiv om förnybara drivmedel (2003/30/EG) har mineraloljedirektivets begränsningar satts ur spel. Därför föreslår Kristdemokraterna i riksdagsmotionen Allmän miljö och naturvård att regeringen snarast ska lägga fram förslag på lagstiftning som möjliggör låginblandning av mer än 5 % etanol i bensin och mer än 2 % rapsmetylester i dieselolja.
Etanol produceras idag i första hand i utvecklingsländerna i söder och efterfrågan på bränsle är störst i de industrialiserade länderna i norr. Det är därför angeläget att handeln med etanol underlättas. Idag har många i-länder, däribland EU, införseltullar på biodrivmedel, vilket knappast underlättar en övergång till sådana drivmedel. EU bör genast avskaffa alla importtullar på biodrivmedel och ta upp frågan i förhandlingarna inom Världshandelsorganisationen (WTO). Kristdemokraterna anser att den svenska regeringen ska vara pådrivande inom EU för en sådan förändring.
Flexibilitet och effektivitet talar för att successivt miljövänligare versioner av diesel och dieselmotorer kan vara en länk från fossila till förnyelsebara bränslen. Ett intressant bränsle är syntetisk diesel, som kan tillverkas ur biomassa, naturgas, industriella restgaser eller avfall. En fördel med syntetisk diesel är att dagens dieselmotorer, som är tillverkade för konventionell diesel, även kan drivas på syntetisk diesel. Därför skulle marknaden för syntetisk diesel snabbt kunna växa.
Också för traditionell diesel kan en ökad marknadsandel vara angeläget ur klimatsynpunkt. I Västeuropa har andelen dieselbilar inom nyregistreringen ökat från 15 till 42 procent från 1988 till 2003, medan andelen i Sverige ökat från 0,9 till blygsamma 8,0 procent under samma tid.
Dieselmotorn har högre verkningsgrad än bensindrivna motorer. Därför ger dieselbilar mindre utsläpp av koldioxid än bensindrivna bilar. Dieselmotorer ger också mindre utsläpp av kolmonoxid och flyktiga kolväten. En nackdel är utsläppen av partiklar och kväveoxider som uppstår i dieselmotorn.
På senare år har teknikutvecklingen medfört att utsläppen av partiklar och kväveoxider kunnat minskas dramatiskt. Moderna insprutningssystem medger en nästan homogen blandning av luft och bränsle, vilket medverkar till en hög förbränning och reducerar utsläppen av oförbrända kolväten och partiklar. Det pågår för närvarande en intressant teknikutveckling av partikelfilter som är så effektiva att den mängd partiklar som släpps ut ligger på gränsen till mätbarhet. Under de senaste 20 åren har partikelutsläppen från nya personbilars dieselmotorer minskat med cirka 90 procent och kväveoxidutsläppen har minskat med 50 procent.
För tunga vägtransporter är det särskilt viktigt att vidareutveckla dieseln, eftersom de alternativ som är tillgängliga nu och i den nära framtiden är färre än för personbilarna.
Svenska tunga vägtransporter drivs huvudsakligen av diesel miljöklass 1 som är renare än den diesel som blir standard inom EU 2005. Miljön skulle vinna på om hela Europa använde diesel miljöklass 1 såsom de svenska åkarna gör. Kristdemokraterna anser att regeringen bör verka för att miljökrav motsvarande den svenska miljöklass 1-dieseln snarast blir standard inom hela EU.
Dimetyleter (DME) är ett gasformigt bränsle som är en vätska vid lågt tryck. DME kan tillverkas av naturgas eller genom förgasning av biomassa. En fördel är att DME ger mycket låga utsläpp av hälsoskadliga ämnen, vilket gör bränslet intressant för stadstrafik på kortare sikt. Emellertid krävs en specialanpassad dieselmotor och DME kan inte blandas med bensin eller konventionell diesel.
Kemiskt modifierad rapsolja kan distribueras och tankas med dagens teknik. Den kan blandas i små mängder med dieselolja och kan användas oblandad i modifierade dieselmotorer. Men odling av raps kräver stora arealer åker och jämförelsevis stora mängder bekämpningsmedel.
Elbilar har den fördelen att inga avgaser släpps ut överhuvudtaget och att fordonet inte ger ifrån sig buller. En utbredning av elbilar kommer ställa ökade krav på ren elproduktion. Ett problem är batterierna, som är tunga och otympliga, varför ytterligare forskning och utveckling behövs.
Ett viktigt utvecklingssteg kommer sannolikt utnyttjandet av hybridbilar att vara, där förnyelsebara och fossila bränslen kombineras. I hybridbilar kan eldriftstekniken utnyttjas utan att batteriet måste laddas om. Elmotorns batterier laddas av bensinmotorn som i sin tur hjälper till att driva bilen vid acceleration och låga hastigheter. Motorgången blir jämnare, vilket minskar bensinåtgången med cirka 40 procent.
|
Stockholm den 5 oktober 2004 |
|
|
Johnny Gylling (kd) |
|
|
Lars Gustafsson (kd) |
Tuve Skånberg (kd) |
|
Sven Gunnar Persson (kd) |
Ragnwi Marcelind (kd) |
|
Björn von der Esch (kd) |
Dan Kihlström (kd) |
| [1] |
Anläggningar inom en viss bransch tilldelas utsläppsrätter i proportion till sin produktionsvolym. Riktmärket baseras på de genomsnittliga utsläppen per producerad enhet inom branschen. |