Riksdagen begär att regeringen lägger fram förslag om tonnageskatt för sjöfarten.1
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om ett åtskiljande av Sjöfartsinspektionen och Sjöfartsverket.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om en långsiktig planeringsram och statliga anslagsmedel för sjöfartens infrastruktur.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om ett handlingsprogram för kustsjöfarten.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om ökade krav på oljeleverantörernas och raffinaderiernas ansvar för bunkeroljans kvalitet.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om säkerhetskrav för sjöfarten.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om en oberoende internationell granskning av Estonias haveriutredning.
1 Yrkande 1 hänvisat till SkU.
Det kan konstateras att de förslag Kristdemokraterna lagt genom åren för att förstärka svensk sjöfartsnäring succesivt har tagits upp av regeringen och förverkligats om än inte i den takt som vore önskvärt:
Nettomodellen som infördes 1 oktober 2001för svenska redare ska ses som en tillfällig subvention för att kunna konkurrera med den undermåliga sjöfart som bedrivs av skrupelfria redare världen över.
Tonnageskatten har äntligen börjat få acceptans hos regeringen men den utredning som skatteutskottet efterlyst har ännu inte påbörjats.
En översyn av sjöfartsavgifterna har gjorts både av Näringsdepartementet och av Godstransportdelegationen. Det har konstaterats att sjöfarten som helhet betalar sina samhällskostnader och jämfört med andra trafikslag bör bl.a. farledsavgifterna sänkas.
EU-stöd ska sökas för isbrytningskostnaderna så att inte dessa belastar all sjöfart till Sverige som idag.
Svensk sjöfart är en viktig näring att understödja för att bevara kompetens, sysselsättning samt miljö- och säkerhetstänkande. Kristdemokraterna kommer att fortsätta driva på för en stark svensk sjöfartsnäring och goda möjligheter för sjöfarten på Sverige att växa.
Sedan oktober 2001 har över 60 fartyg fått svensk flagg. Nästan 60 nybyggen finns för närvarande i beställning av svenska rederier. I den svenska handelsflottan sysselsatt i utrikes trafik finns idag totalt cirka 12 000 anställda. Man kan påstå att trenden har vänt även om det inte varit någon större rusning till det svenska fartygsregistret. Den av riksdagen beslutade nettostödsmodellen för svensk sjöfart ger möjligheter till bättre konkurrenskraft. På längre sikt bör sådana stöd avvecklas gemensamt inom EU men det kan ske först när bekvämlighetsflaggade fartyg inte längre kan konkurrera med kvalitetssjöfarten.
Fortfarande saknas en pusselbit för att svensk sjöfartsnäring ska ha så goda konkurrensvillkor som EU:s gemensamma sjöfartspolitik ger möjlighet till, nämligen en tonnagebaserad beskattning, s.k. tonnageskatt. Idag har de flesta EU-länder en sådan skattemodell eller motsvarande. Den svenska riksdagsmajoriteten har hörsammat Kristdemokraternas förslag om tonnageskatt och skatteutskottet har begärt av finansministern att frågan snarast utreds. Ännu har dock inget skett. Svensk sjöfart har ett högt miljö- och säkerhetstänkande och genom goda konkurrensförutsättningar gynnas därför sjösäkerheten internationellt om den svenska handelsflottan växer.
Sjöfarten är en förutsättning för den svenska utrikeshandeln. Varje arbetstillfälle till sjöss beräknas ge sex arbetstillfällen i land. Detta är ytterligare ett skäl för att värna den svenska sjöfarten.
Sveriges inflytande i IMO (FN:s internationella sjöfartsorganisation) och EU:s sjöfartsorgan är helt relaterat till hur mycket svenskregistrerat tonnage vi har. Detta är en viktig aspekt när man talar om den svenska flaggans konkurrenskraft.
Det är i dag stora variationer mellan länderna när det gäller sjöfartspolitik. För att undvika att svenska rederier flaggar ut till länder med bättre villkor, måste Sverige anpassa sina skatter, lagar och regelverk efter EU:s konkurrensnormer. Den svenska sjöfarten skall ses ur ett internationellt perspektiv och de särregler som verkar konkurrenshämmande för näringen måste ses över.
Kristdemokraterna vill på sikt avskaffa sjöfartssubventionerna. Under överskådlig tid framöver måste de dock finnas kvar för att svara upp mot konkurrensen från fartyg under bekvämlighetsflagg, av vilka många uppvisar stora brister på sjösäkerhet och miljötänkande. Sverige är ett föregångsland inom sjöfarten när det gäller säkerhet och miljömedvetenhet och därför är det mycket viktigt att behålla den svenska kompetensen och att svenska rederier får villkor liknande övriga EU-länders rederier.
EU måste arbeta för ökad sjösäkerhet och större miljömedvetenhet och hårt bekämpa de attityder som förekommer hos nationer där man åsidosätter de säkerhets- och miljönormer som satts av internationella sjösäkerhetsorgan. Det får inte löna sig att konkurrera genom undermålig säkerhet, dåliga arbetsvillkor eller genom att dumpa olja till havs.
De flesta europeiska sjöfartsländer har infört ett tonnageskattesystem eller motsvarande. Kristdemokraterna menar att det är dags att denna modell införs även i Sverige. Tidigare hade Sverige fartygsfonder vilket underlättade för rederier att sätta av medel till nya fartygsköp efter försäljning av fartyg. Detta togs bort i början av 90-talet. Eftersom en investering i nytt fartyg är ett stort åtagande som ofta handlar om hundratals miljoner kronor, såär det av största vikt att ett rederi kan planera sina åtaganden gentemot staten på lång sikt. I stället för att beskatta en fartygsförsäljning med reavinstsskatt bör ett system med s.k. tonnageskatt införas. Det innebär att rederiet betalar skatt efter tonnage, inte efter vinst eller förlust. Eftersom man inte skattar för eventuella reavinster vid försäljningar under året gör det att företaget kan behålla en reavinst under ett antal år i bolaget och göra nya investeringar när marknaden är lämplig för det. Detta innebär att investeringar beslutas på kommersiella grunder, inte av skatteskäl. Detta system har införts av flera EU-länder och förespråkas även i EU-kommissionens State Aid Guidelines for Maritime Transport och i Vitboken om transportpolitiken. Fördelen är att rederierna bättre kan planera försäljning och inköp av fartyg. Trots att detta system torde innebära större inbetalningar till statskassan från svenska rederier än dagens system med vinstbeskattning, välkomnas det ändå av näringen. Det skulle säkerligen bidra till att öka inflaggningen av fartyg till Sverige och utgöra en del i att trygga svensk sjöfartsnärings framtid. Nu måste regeringen ta förslaget på allvar när i princip alla EU-länder infört tonnageskatt utom Sverige. Enligt uppgift från Sveriges Redareförening ligger frågan långt framme i Italien. För övrigt är det enbart Luxemburg och Österrike som av lätt insedda skäl saknar denna beskattningsmodell. Även Norge har tonnageskatt. En beräkningsmodell som ska vara neutral för statskassan har presenterats av näringen. Denna bör skyndsamt införas.
Kristdemokraterna föreslår att riksdagen begär att regeringen återkommer med förslag till en för statsbudgeten neutral tonnageskatt som införs redan 2005.
Konkurrensen till sjöss är global och marginalerna små. Det förekommer tyvärr fortfarande många skrupelfria redare över världen som inte värderar ett människoliv särskilt högt. Det är ett utsatt på yrke att vara ombordanställd. Pirater härjar, fartyg går in i krigszoner, rostiga skorvar möter sin undergång till havs, smuggelgods och vapen fraktas till sjöss. Listan kan göras lång. Det är viktigt att de som jobbar till sjöss kan ges en trygg och säker arbetsmiljö. Svensk sjöfart anses dessbättre tillhöra kvalitetssjöfarten. Fortfarande finns det dock svenska redare som föredrar bekvämlighetsflagg för att slippa skatt och besvärliga säkerhetsregler.
Med en vettig svensk sjöfartspolitik borde det inte finnas någon ursäkt för att registrera fartygen i sådana nationer som går under stämpeln bekvämlighetsflagg (flag of convenience) eller "fiffelflagg". Detta är ett starkt motiv för att Kristdemokraterna förespråkar sjöfartsstöd samt tonnagebeskattning för svensk rederinäring.
Varje transportslag har sina fördelar. För att få så effektiva godstransporter som möjligt för att kunna uppnå satta miljömål och transportpolitiska mål är det nödvändigt att de olika godstransportslagen samverkar. Sådana intermodala transportlösningar är viktiga för att flytta över en del av långväga transporter från väg till järnväg och sjöfart. Inom godstransportbranschen har det påpekats hur viktigt ett samarbete mellan olika trafikslag är. Den första Godstransportdelegationen, SOU 2001:61, konstaterade också nödvändigheten av att ett transportslagsneutralt avgiftssystem skapas. Regeringen måste verka för att lagar och ekonomiska styrmedel underlättar för intermodala transportlösningar. På förslag från bland andra Kristdemokraterna beslutade riksdagen 2002 att se över sjöfartens avgiftssystem i syfte att skapa ett mer konkurrensneutralt förhållande mellan transportslagen.
Näringsdepartementet har i en rapport i juli 2003 "Nya farledsavgifter" (Ds 2003:41) gjort en översyn av de svenska sjöfartsavgifterna. Enligt rapporten betalar handelssjöfarten mer än konkurrerande transportslag (bil och järnväg) för sina marginalkostnader. I år, 2004, har också Godstransportdelegationen (SOU 2004:76) presenterat sina förslag för att förändra avgiftsstrukturen. Delegationen konstaterar i korthet vad gäller sjöfarten att det behövs sänkta farledsavgifter, att infrastrukturavgifter ska bättre spegla den samhällsekonomiska marginalkostnaden, att regeringen bör peka ut strategiska hamnregioner samt understödja kombiterminaler.
Remisstiden på Godstransportdelegationens förslag går ut i oktober 2004 och regeringen har aviserat att ta upp förslagen i en kommande transportpolitisk proposition. Kristdemokraterna menar att frågorna är angelägna och kommer att bevaka hur regeringen behandlar förslagen. Vi förespråkar inte en statlig hamnpolitik men givet är att staten måste förstärka landinfrastrukturen i de regioner där sjöfarten har stor nationell betydelse. Vi anser dock att Godstransportdelegationen missat den stora potential som det utvidgade EU innebär och således lämnat hela sydöstra Sverige som en vit fläck på infrastrukturkartan. Detta är inte en acceptabel framtidsvision.
En del i en långsiktig vision för svensk sjöfart bör också vara att Sjöfartsverket på sikt mister sin ställning som affärsdrivande verk och att verksamheten istället finansieras av skattemedel på motsvarande sätt som Vägverket. En annan del av en plan för att stärka sjöfarten är att, som nu börjar ske, dela upp Sjöfartsverket och göra Sjöfartsinspektionen till en egen myndighet. Från den 1 oktober 2004 har Sjöfartsinspektionen ansvar för huvuddelen av myndighetsutövningen inom verket.
Kristdemokraterna anser att det på sikt bör skapas en sammanhållen organisation av inspektionsmyndigheter för väg-, järnvägs- och flygtrafiken samt sjöfarten.
En tredje beståndsdel i en sådan plan bör vara att få bort isbrytningen från farledsavgifterna. För att inte missgynna Norrlandskusten borde isbrytningen endast till en mycket liten del belasta sjöfartens avgifter. Regeringen borde tillsammans med Finland, Danmark och Estland - som numera är unionsmedlem - utverka regionala EU-stöd för att hålla isen borta från farlederna.
Kristdemokraterna anser att statliga medel långsiktigt bör avsättas för att täcka en del av kostnaderna för sjöfartens infrastruktur. Det av Sjöfartsverket administrerade farledssystemet kan inte helt ut finansieras med avgifter. Staten har ett ansvar att stödja regionala satsningar och tillse att de stora godsstråken, som utgör möjliga alternativ till vägtrafiken, också blir kommersiellt gångbara alternativ. Ersättning utgår idag i form av anslagsmedel till "viss kanaltrafik m.m.".
Av riksintresse är, förutom kanaler och andra farleder, också säkerheten och tillgängligheten i Göteborgs hamn. Ett avtal har slutits om en gemensam finansiering av investeringar i farleder till och från Göteborgs hamn. Statens del av finansieringen uppgår till 500 miljoner kronor, vilket ska täckas av Sjöfartsverkets egna medel och lån.
För att utveckla sjöfarten genom en förbättrad infrastruktur anser Kristdemokraterna att Sjöfartsverkets planering för 2004-2015 bör ha sin utgångspunkt i att anslagsmedel avsätts för investeringar i farleder. I Kristdemokraternas budgetalternativ avsätts 50 miljoner kronor per år för detta ändamål från år 2006.
EU:s transportministrar har sagt sig vilja utveckla kustsjöfarten och nu har också projektet "Motorways of the Sea" dragit igång. Detta är positivt för transporterna, och Sverige med sin långa kust och sina långa vattendrag skulle tjäna på att kust- och närsjöfarten fick en renässans.
EU-kommissionen vill nu genom programmet Marco Polo 2 och projektet Motorways of the Sea förstärka sjöfartens attraktionskraft. Vad som är mindre bra är att man planerar inrätta subsidier för att starta nya sjölinjer över haven. Detta kan bli konkurrenssnedvridande i slutänden. EU-pengarna bör istället satsas på sådant som kan komma all sjöfart till del, exempelvis isbrytning och infrastruktur som tidigare nämnts.
Den svenska kustsjöfarten och Vänersjöfarten behöver ges bättre villkor. Det är väsentligt att infrastrukturella förutsättningar finns för att utveckla Vänersjöfarten. Standarden på Trollhätte kanal utgör en sådan förutsättning. Staten bör garantera fortsatt drift av kanalen och tillse att nödvändiga underhållsarbeten kommer till stånd. Södertälje kanal har motsvarande betydelse för Mälarsjöfarten.
Regeringen bör snarast redovisa ett handlingsprogram för att förbättra villkoren för kustsjöfarten.
De flesta transporter påverkar miljön negativt. Eftersom sjöfarten är energieffektiv och har störst lastkapacitet av godstransportslagen utgör den en stor tillgång i ett miljömedvetet samhälle. Det krävs inga stora ingrepp i miljön för att skapa förutsättningar för sjötransport. Buller och trängsel på vägar undviks när gods fraktas till sjöss. Olycksrisken vid transport av farliga ämnen är också betydligt mindre på vatten än på land.
I dag drivs många färjor med regelbunden trafik på Sverige med lågsvavlig bunkerolja. Sverige har som första land i världen infört miljödifferentierade avgifter. Principen är att fartyg som trafikerar svenska hamnar och som minskar sina utsläpp, t.ex. genom katalytisk avgasrening och användning av oljor med låg svavelhalt, skall få betala mindre i avgift.
Kristdemokraterna anser också att regeringen måste ställa krav på oljebolagens ansvar för bunkeroljan som släpps ut på marknaden. Det påstås ofta att sjöfarten "tar hand om" de restprodukter som raffinaderierna inte annars blir av med. Denna olja förbränns på haven och bidrar till svåra miljöföroreningar. Regeringen måste arbeta inom EU och internationella sjöfartsorgan för att skapa hårda och likformade krav på minskade miljöstörande utsläpp.
De miljödifferentierade farledsavgifterna har hittills uppskattningsvis lett till att utsläppen av svaveloxid har minskat med ca 50 000 ton per år och kväveoxider med ca 27 000 ton per år inom Östersjö- och Nordsjöområdena. Det är väsentligt att avgifterna forsätter att utvecklas mot att ytterligare stimulera miljöinvesteringar.
En åtgärd som gynnar miljön i hög grad är att installera en katalysator på fartyget. Investeringskostnaderna för katalysatorer är dock mycket höga. För en stor färja rör det sig om över 20 miljoner kronor samt ytterligare en miljon kronor per fartyg och år i driftskostnad av katalysatorn. Sjöfartsverket räknar med att ett "normalt" fartyg släpper ut ca 15 gram kväveoxider per kilowatttimme. Ett fartyg med katalysator släpper i genomsnitt "bara" ut drygt tre gram per kilowattimme. Tidigare gavs investeringsbidrag för att installera katalysator. Det fungerade så att 40 % av farledsavgiften kunde återfås om investering i katalysator gjordes. Detta, eller liknande system, bör prövas igen.
Oljeutsläppen i Östersjön är fortfarande ett stort problem. Den största delen av oljeutsläppen sker inte vid tankbåtsolyckor utan i samband med rengöringen ombord på olika typer av fartyg. I Östersjön är det sedan 1976 förbjudet att pumpa oljehaltigt länsvatten överbord. Likväl observeras varje år 400-500 olagliga oljeutsläpp i den svenska delen av Östersjön. Mörkertalet torde dessutom vara stort. Det är fortfarande mycket svårt att få till stånd en fällande dom mot miljöbovarna. Sverige måste fortsätta att vara pådrivande i dessa frågor inom EU samt i de internationella organ som finns för havsmiljön.
För att komma till rätta med utsläpp av flyktiga organiska ämnen (VOC) borde återvinningsanläggningar installeras i samtliga hamnar. Göteborgs hamn har efter åläggande av Naturvårdsverket installerat en sådan anläggning. Resultatet är mycket lyckat. Man räknar med att återvinna 400 ton kolväten per år. Statens agerande i frågan är inte imponerande. Med både morot och piska anmodades berörda hamnar att vara klara senast år 2001 med återvinningen. Göteborgs hamn, raffinaderi och fartyg har tillsammans investerat ca 100 miljoner kronor. Därefter har förutsättningarna ändrats och andra hamnar får dispens av Naturvårdsverket. Detta snedvrider konkurrensen.
Kristdemokraterna anser att regeringen aktivt bör verka för att obligatorisk återvinning av VOC införs i alla hamnar internationellt.
Ett problem är de ekonomiska villkor som råder kring avfallshanteringen i hamnarna. Ett flertal hamnar tillämpar inte det "no-special-fee-system" som lagen om åtgärder mot förorening från fartyg kräver, utan tar ut en särskild avgift när större mängder avfall lämnas. Detta ökar incitamenten för illegala utsläpp till havs och är ett oacceptabelt förfarande som måste beivras.
Östersjöstrategin är, liksom regering och riksdag har slagit fast, att ingen särskild avgift skall uttagas för mottagande av fartygsavfall. I stället skall kostnaden för mottagandet inkluderas i hamnavgiften. Detta innebär generellt att hamnavgifterna måste höjas i takt med ökad avfallshantering. Hamnavgiften utgör dock ett konkurrensmedel hamnar emellan, varför också villkoren för avfallshanteringen kommit att utgöra ett konkurrensmedel.
Detta får flera olyckliga konsekvenser. Dels innebär konkurrenssituationen att åtskilliga hamnar inte fullt ut kan täcka sina kostnader för mottagandet av avfall med hamnavgiften. Dels medför det att avfallshanteringen koncentreras till hamnar med låg avgift snarare än till dem som har störst kapacitet och är bäst lämpade att ta hand om avfallet. Försämrad miljöhänsyn blir resultatet när fartygs val av hamn för lämnande av avfall inte följer miljömässigt rationella principer utan snävt ekonomiska sådana.
Syftet med "no-special-fee-systemet" är att fartyg inte på ekonomiska grunder skall välja att avstå från att lämna avfall i hamn. Det är då inte rimligt att regelverket medverkar till att uppmuntra fartygsbefäl att söka den billigaste i stället för den mest miljömässiga lösningen för sin avfallshantering.
Kristdemokraterna anser därför att de ekonomiska villkoren för mottagandet av fartygsavfall bör ses över i syfte att göra dessa och formerna för avfallshanteringen lika över hela landet och av sådan standard som krävs enligt Östersjöstrategin.
Svensk sjöfartstradition innehåller en hög sjösäkerhet. Kristdemokraterna anser att Sverige ska vara pådrivande för bättre sjösäkerhet inom internationella organ. Det innebär inte att det i varje läge ska produceras nya särkrav för svenska redare utan att andra flaggstater behöver bry sig. Säkerhetskrav ska genomdrivas inom IMO för att få en global tillämpning.
En annan viktig säkerhetsfråga är Sjöfartsinspektionens ställning vilket berörts i avsnittet om avgifter för sjöfarten. Integritet är ett nyckelord i alla säkerhetssammanhang. Vi anser att Sjöfartsinspektionen ska vara en fristående myndighet och inte lyda under Sjöfartsverket.
Det är i år tio år sedan Estoniakatastrofen inträffade. Fortfarande diskuteras olycksorsaken och sjunkförloppet. Många experter har dömt ut den haveriutredning som gjordes av de tre inblandade nationerna Estland, Finland och Sverige. Kristdemokraterna anser att regeringen bör ta initiativ att med berörda regeringar diskutera en oberoende internationell granskning av haveriutredningen.
|
Stockholm den 5 oktober 2004 |
|
|
Johnny Gylling (kd) |
|
|
Tuve Skånberg (kd) |
Lars Gustafsson (kd) |
|
Sven Gunnar Persson (kd) |
Ragnwi Marcelind (kd) |
|
Björn von der Esch (kd) |
Dan Kihlström (kd) |