Regeringens transportpolitik har under det senaste decenniet inneburit försenade infrastrukturprojekt och ett alltmer eftersatt vägunderhåll. Utvecklingen har fört Sverige allt längre bort ifrån de transportpolitiska målen. Trafiksäkerheten har försämrats sedan riksdagen 1998 beslutade om nollvisionen.
För perioden 2004-2015 har riksdagen beslutat om en planeringsram för byggande och underhåll av vägar och järnvägar som innebär ökade anslag jämfört med inledningen av 2000-talet. Planer är dock inte detsamma som förverkligade projekt. För Sveriges kommunikationer är det avgörande att den senaste planperiodens successiva anslagsneddragningar inte upprepas.
Kristdemokraterna har ställt sig bakom ökningen av den totala planeringsramen, men bedömer att en oproportionerligt stor del av dessa resurser kommer att användas till stora järnvägsprojekt med tveksamma lönsamhetskalkyler. En större del av resurserna behöver satsas på vägarna. Med den föreslagna resursfördelningen kommer Vägverket inte ens att kunna börja minska den eftersläpning i vägunderhållet som idag uppgår till cirka 17 miljarder kronor.
Kristdemokraterna föreslår därför en ökad satsning på det förfallande svenska vägnätet. För underhåll och investeringar i vägar under perioden 2005-2007 avsätter Kristdemokraterna 1,7 miljarder kronor mer i anslag än vad regeringen föreslagit. Av detta reserveras 800 miljoner kronor till ett förbättrat vägunderhåll.
Därutöver föreslås att ett program läggs fast för investeringar med alternativ finansiering. Det skulle innebära att en rad angelägna väg- och järnvägsbyggen kan starta snabbare. I synnerhet bör de effektiviseringsvinster som finns i projekt som drivs i partnerskap mellan det offentliga och privata (PPP) utnyttjas.
Förutom frågor om infrastruktur behandlar motionen förslag om bl.a. utvecklad godstrafik och kollektivtrafik om stärkt konkurrens på järnvägsmarknaden.
Inom kommunikationsområdet lägger Kristdemokraterna dessutom tre särskilda kommittémotioner rubricerade Hållbara vägtransporter, Sjöfarten samt Åkerinäringen.
Sammanfattning 1
Innehållsförteckning 2
1 Förslag till riksdagsbeslut 3
2 Inledning 5
3 De transportpolitiska målen och regeringens misslyckande 5
4 Samhällsekonomisk lönsamhet förbigås 6
5 Nedprioriterat vägnät bör få mer 8
6 En effektivare järnvägssatsning 11
7 Hållbar finansiering på kort och lång sikt 13
8 Återupprätta nollvisionen 16
9 En infrastrukturpolitik för Östersjöområdet 17
10 Storstädernas trafikproblem 18
11 Kollektivtrafik 20
12 Järnvägstrafiken 22
13 Långsiktigt hållbart transportsystem 23
14 Fordonshobbyn 26
15 Hamnar och farleder 26
16 Flyget 28
17 Postens pristak för enstaka försändelser 30
18 IT och elektronisk kommunikation 31
19 Effektivisering på myndigheter 34
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att de transportpolitiska delmålen skall utformas på ett sätt som gör det möjligt att mäta, jämföra och följa upp infrastrukturåtgärder i förhållande till dessa mål.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om en oberoende granskning av de nationella infrastrukturplanernas prioriteringsgrunder.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om tillsättande av en delegation för infrastrukturinvesteringar med alternativa finansieringsformer.
Riksdagen begär att regeringen snarast återkommer till riksdagen med ett förslag till program för PPP-finansierade projekt.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att finansiering av infrastruktur genom lån skall vara reserverat för nyinvesteringar i form av sammanhållna och tydligt avgränsade projekt.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om en ökning av anslaget till drift och byggande av enskilda vägar.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att fullfölja utbyggnaden av den nordiska transporttriangeln.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om en infrastrukturpolitik för Östersjöregionen.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att införande av trängselavgifter skall initieras av och finansieras av berörda kommuner eller regioner.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om vikten av att Stockholmsberedningens förslag genomförs.
Riksdagen begär att regeringen vidtar författningsändringar som innebär att all interregional persontrafik på stomjärnvägarna blir föremål för upphandling.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om en planeringsram för av staten finansierade investeringar i sjöfartens infrastruktur.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att staten bör se över sitt ägande i SAS.1
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att trygga flygplatskapaciteten i Stockholmsområdet.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att pristaket för enstaka övernattbefordrade försändelser skall kvarstå i oförändrad form.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att regeringen bör verka för att fordonsägare skall kunna vända sig till en enda myndighet i tillståndsärenden.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om en förändrad skatteavdragskonstruktion för bredbandsanslutning.2
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om skärpt tillsyn av konkurrensen på fast telefoni.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om Internetröstning för utlandssvenskar.3
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om inrättande av en nationell IT-samordnare.
Riksdagen anvisar med följande ändringar i förhållande till regeringens förslag för budgetåret 2005 anslagen under utgiftsområde 22 Kommunikationer enligt uppställning:
|
Regeringens förslag |
Anslags- |
|
|
36:2 Väghållning och statsbidrag |
16 607 522 |
+400 000 |
|
36:3 Banverket: Administration |
771 897 |
-50 000 |
|
36:4 Banverket: Banhållning och sektorsuppgifter |
11 196 512 |
-300 000 |
|
36:11 Rikstrafiken: Administration |
19 702 |
-1 000 |
|
36:14 Statens väg- och transportforskningsinstitut |
34 600 |
-1 000 |
|
36:15 Statens institut för kommunikationsanalys |
53 173 |
-2 000 |
|
37:1 Post- och telestyrelsen: Förvaltningskostnader |
14 662 |
-1 000 |
|
37:5 Informationsteknik: Telekommunikation m.m. |
23 250 |
-3 000 |
|
Summa för utgiftsområdet |
31 666 492 |
+42 000 |
1 Yrkande 13 hänvisat till NU.
2 Yrkande 17 hänvisat till SkU.
3 Yrkande 19 hänvisat till KU.
Kristdemokraternas syn på kommunikationer och inriktning av transportpolitiken har två utgångspunkter - utvecklat välstånd och miljöhänsyn. Bra kommunikationer är en förutsättning för att vårt land ska kunna utveckla välståndet, öka sysselsättningen och tillväxten. För ett land som Sverige har transporterna särskilt stor betydelse. Vi är ett glest befolkat land med långa avstånd. Transporterna belastar dock miljön och därför måste ytterligare insatser göras för att minska de skadliga utsläppen. Den långsiktiga hållbarheten förutsätter att de mest miljövänliga alternativen utvecklas. Järnvägens och sjöfartens ställning behöver stärkas samtidigt som fossila bränslen successivt fasas ut ur framförallt vägtrafiken.
Kristdemokraterna anser att investeringarna ska tidigareläggas och effektiviseras genom att projekt genomförs i partnerskap med den privata sektorn (PPP). Regeringen har som en eftergift till Vänsterpartiet helt förbigått denna möjlighet.
Kristdemokraterna står bakom det övergripande transportpolitiska mål som riksdagen har fastställt om att "säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet". Den socialdemokratiska regeringen och dess stödpartier fokuserar dock i allt för hög grad på långsiktigt hållbara transportsystem. Att politiken får en sådan inriktning är mycket angeläget, men det måste råda balans mellan målets två led.
Kristdemokraterna anser att det första ledet i det transportpolitiska målet - samhällsekonomisk effektivitet - förbigås i de prioriteringar som regeringen gjort i samband med att planeringsramarna för åtgärder i väg- och järnvägsnätet under perioden 2004-2015 fastställts. Till betydande del hänger detta samman med att investeringar i och underhåll av vägar får stå tillbaka för stora järnvägsprojekt med tveksamma lönsamhetskalkyler.
Till det övergripande transportpolitiska målet är formulerat sex delmål:
Ett tillgängligt transportsystem
En hög transportkvalitet
En säker trafik
En god miljö
En positiv regional utveckling
Ett jämställt transportsystem
I budgetpropositionen för 2005 redovisar regeringen vilken grad av uppfyllelse som Vägverket respektive Banverket haft av de verksamhetsmål som uppställts i myndigheternas regleringsbrev för 2003.
Av de 18 mål som uppställts för Vägverket bedöms endast fyra ha uppfyllts. 14 mål har antingen ej uppfyllts eller endast delvis uppfyllts. Banverket uppvisar något bättre resultat genom att tolv av 22 mål för 2003 uppfyllts, medan tio antingen ej eller endast delvis uppfyllts.
Att vägnätet är under mycket stor press visas tydligt av budgetpropositionens sammanställning av tillståndet i vägtransportsystemet 2003. Av 18 olika indikatorer, till exempel antalet dödade och tillgängligheten för funktionshindrade, anses elva uppvisa antingen "säker försämring" eller "osäker eller försumbar förändring".
Riksrevisionen har granskat länens infrastrukturplanering och beskrivit denna som otillräckligt styrd av statsmakternas direktiv och i avsaknad av uppföljningsbara samhällsekonomiska överväganden och prioriteringar.
En av de allvarligaste bristerna som Riksrevisionen konstaterat är det genomgående sätt på vilket länen utan tydliga samhällsekonomiska kalkyler hänvisar till det transportpolitiska målet "Positiv regional utveckling" för att motivera en föreslagen infrastrukturåtgärd.
Regeringen är ytterst ansvarig för att de mål, som riksdagen beslutat om, närmare utformas på ett sådant sätt att de kan följas upp. Genom uppställandet av ett otillräckligt utformat mål som prioriteringskriterium, har regeringen allvarligt brustit i sin styrning av länens infrastrukturplanering.
Kristdemokraterna föreslår att riksdagen tillkännager för regeringen att de transportpolitiska delmålen ska utformas på ett sätt som gör det möjligt att mäta, jämföra och följa upp infrastrukturåtgärder i förhållande till dessa mål.
Riksdagen antog 2001 en planeringsram för infrastrukturåtgärder 2004-2015 på 364 miljarder kronor. Under våren 2004 beslutade riksdagen att ramen för planerade åtgärder och lånekostnader skulle utvidgas till 381,5 miljarder kronor. Propositionen saknade dock en hållbar samhällsekonomisk analys och argumentation för fördelningen av denna kostnadsökning. Detta trots att riksdagen har slagit fast att transportpolitiken och infrastrukturutbyggnaden ska styras av samhällsekonomisk effektivitet och långsiktig hållbarhet.
Riksrevisionen har nyligen genomfört en granskning av länens infrastrukturplanering, i vilken betydande brister påtalats gällande uppföljningsbara samhällsekonomiska överväganden och prioriteringar. I sitt fastställande av nationella planer för väg- och järnvägsnätet uppvisar regeringen till stor del samma brister.
I infrastrukturpropositionen från våren 2004 konstaterades att vägprojekten i denna planeringsomgång uppvisar en bättre samhällsekonomisk lönsamhet än banprojekten. Varje investerad krona i vägplanen beräknas i genomsnitt ge tillbaka 2,60 kronor. Men regeringen har inte varit beredd att ta detta faktum till intäkt för att ramen för väginvesteringar borde öka mer än ramen för järnvägsinvesteringar. Anledningen är att regeringen låtit granska det samhällsekonomiska beslutsunderlaget hos Vägverket och Banverket och kommit fram till slutsatsen att den samhällsekonomiska modell som tillämpas hos Vägverket och Banverket inte möjliggör prioritering mellan väg- och banprojekt. Orsaken är att tillämpningen av modellen inte är tillräckligt harmoniserad mellan verken.
Att en sådan övergripande transportpolitisk prioritering inte kan göras är ett mycket stort misslyckande. Regeringen är ytterst ansvarig för att planer-ingen sker utifrån mål och modeller som kan följas upp och som gör det möjligt att jämföra effekten av olika åtgärder. Att Banverket och Vägverket arbetat på ett sådant sätt att den samhällsekonomiska lönsamheten hos väg- respektive järnvägsprojekt inte kan jämföras med varandra, visar att regeringen allvarligt brustit i sin styrning av trafikverkens infrastrukturplanering. Det finns uppenbara skäl att misstänka att politiska motiv att prioritera järnvägsutbyggnad ligger till grund för denna underlåtenhet från regeringens sida att försäkra sig om en harmoniserad samhällsekonomisk beräkningsmodell.
Det tydligaste exemplet på hur samhällsekonomiska överväganden åsidosatts är hanteringen av projektet Norrbotniabanan.
Banverket presenterade 10 mars 2003 en studie där en ny järnväg Umeå-Haparanda utvärderats och kostnadsberäknats. Banverket beräknade kostna-derna till 15,5-17,5 miljarder kronor. Nettonuvärdeskvoten beräknades till mellan -0,2 och -0,3, det vill säga ett samhällsekonomiskt minus om 3-5 miljarder kronor på 60 års sikt.
Efter att kritik framförts mot att Banverket inte utrett den mest kostnadseffektiva sträckningen, fick Banverket i uppdrag att utreda en kuststräckning mellan Luleå och Kalix, vilken presenterades i april 2003. Hela Norrbotniabanan kostnadsberäknades då till 17,5-19,5 miljarder kronor. Banverket fann att nettonuvärdeskvoten för Luleå-Kalix uppgick till mellan -0,2 och -0,4.
Enligt Banverket beräknas Norrbotniabanans nyttoeffekter i form av godstrafik och personresor på en kustnära järnväg ge högst 60 procent av den ökade anläggningskostnaden för en järnväg Luleå-Kalix. Det innebär att samhället på 60 år får tillbaka drygt hälften av satsade pengar.
I det förslag till stomnätsplan för 2004-2015 som Banverket presenterade i augusti 2003 fanns Norrbotniabanan därför inte med.
I regeringsbeslutet från 19 februari 2004, då banan trots allt fördes in i planen, gjordes det med motiveringen att Norrbotniabanan är angelägen för att "förbättra förutsättningarna för godstransporterna i norra Norrland med vidare koppling mot Finland och Ryssland samt för att ge bättre möjligheter till dagspendling för boende längs banan och därigenom vidga arbetsmarknaderna och tillgängligheten till exempelvis högre utbildning".
Regeringen lutar sig därmed mot samma vaga, synbart samhällsekonomiska, prioriteringsgrunder som länen kritiserats för av Riksrevisionen. Det hänvisas till effekter som inte kan fästas på papper, inte beräknas, jämföras eller utvärderas.
Det är uppenbart att regeringen har nästlat in sig i ett järnvägsprojekt som har större symboliskt värde än samhällsekonomiskt. Riksdagen bör inte betrakta löften avgivna i regeringsförhandlingar med Miljöpartiet som en acceptabel prioriteringsgrund.
Såväl riksdagen och regeringen som Riksrevisionen har funnit skäl att närmare granska olika aspekter av planeringsprocessen, rörande kostnadsunderlag, prioriteringar med mera. Agerandet av den mest avgörande aktören, regeringen, har dock undgått en bedömning i förhållande till de styrande politiska målen.
Kristdemokraterna har, mot bakgrund av de brister som ovan redogjorts för, tidigare under våren 2004 föreslagit att regeringen ska ta initiativ till en oberoende granskning av de fastställda nationella infrastrukturplanerna med särskild hänsyn till deras prioriteringar och samhällsekonomiska lönsamhetsbedömningar.
Syftet med granskningen bör, på motsvarande sätt som i Riksrevisionens granskning av länens planering, i första hand vara att göra en samlad bedömning av huruvida riksdagens beslut om långsiktsplaneringen och transportpolitiken i stort har följts av regeringen och att identifiera förklaringar till eventuella avvikelser från dessa beslut.
Underhållsåtgärder som krävs för att höja det aktuella tillståndet till målstandard kallas av Vägverket för eftersläpande underhåll. Det eftersläpande underhållet har av Vägverket beräknats till 17 miljarder kronor.
Planeringsramen på 87 miljarder kronor motsvarar en årlig ram på 7 250 miljoner kronor. Vägverkets bedömning är att årskostnaden för att sköta driften enligt målstandard och för att hålla eftersläpningen på en oförändrad nivåär 7 640 miljoner kronor år 2004. Årskostnaden förväntas därefter stiga successivt beroende främst på vägnätets ökande omfattning, väganläggningarnas ökade komplexitet, trafikens tillväxt och samhällets ökade krav på tillgänglighet, säkerhet och miljöhänsyn. Kostnadsökningen är uppskattad till ca 100 miljoner kronor per år fram till år 2015.
Regeringens enda strategi för att bemöta denna kostnadsökning är att hävda en effektiviseringspotential. Effektiviseringspotentialen inom drift och underhåll bedöms till ca 1 % per år i snitt under planperioden, vilket motsvarar ca 72 miljoner kronor per år.
Den uppenbara otillräckligheten i denna strategi tydliggörs av Vägverkets bedömning att effektiviseringen redan efter tre fyra år inte kan uppväga kostnadsökningen. Det blir då nödvändigt att antingen sänka målstandarden eller att tillföra mer pengar till drift och underhåll.
Kristdemokraterna har därför föreslagit att planeringsramen för drift och underhåll av statliga vägar för perioden 2004-2015 utökas med 1,3 miljarder kronor till sammanlagt 88,3 miljarder kronor.
För den kommande treårsperioden avsätts i Kristdemokraternas budgetalternativ 800 miljoner kronor mer än vad regeringen föreslagit till ett förbättrat vägunderhåll.
Väginvesteringarna är den del av transportpolitiken som lidit mest av de senaste årens rödgröna regeringssamarbete. Uppenbarligen har det blivit ett allt för svårt företag för regeringen att sammanbinda ens de största svenska städerna med acceptabla vägar. Fortfarande, och i många år till, tvingas tung trafik att på våra främsta transportstråk samsas med cyklar och traktorer i hastighetsbegränsningar på 50 km/h.
Under hösten 2004 har bristerna i regeringens transportpolitik tydligt illustrerats av de krav och löften som formulerats i samband med att framtiden för SAAB:s verksamhet i Trollhättan ställts på sin spets. Ett decennium av uteblivna satsningar på väg 45 mellan Göteborg och Trollhättan ska kompenseras med en panikartad satsning som riskerar att komma alldeles för sent.
För att sådana sena uppvaknanden ska undvikas i framtiden, behöver ambitionsnivån vad gäller väginvesteringar höjas både på kort och lång sikt. Kristdemokraterna föreslog i behandlingen av infrastrukturpropositionen år 2001 en höjd planeringsram till 47 miljarder kronor för investeringar i det nationella stamvägnätet 2004-2015. Kristdemokraterna vidhåller att detta är en lägsta acceptabel nivå och föreslår därmed att planeringsramen ökas med 4,9 miljarder kronor i förhållande till vad riksdagen beslutat.
För åren 2005-2007 föreslår Kristdemokraterna att anslagen till väginvesteringar ska höjas med 900 miljoner kronor jämfört med de föreslagna nivåerna i budgetpropositionen för 2005.
Trafiksäkerhetsarbetet förutsätter på vissa sträckor en utbyggnad till motorvägsstandard. Regeringen uppvisar i dag en allt för stor tilltro till andra mindre åtgärder i trafikmiljön.
Likaså måste trafikproblemen i storstäderna till stor del byggas bort genom nyinvesteringar på vägsidan. I både Stockholm och Göteborg råder stor osäkerhet om framtiden för två projekt som avsevärt skulle underlätta för den förbipasserande trafiken och minska den miljöbelastande köbildningen, Förbifart Stockholm respektive en ny Göta Älvförbindelse. Betydligt ökade resurser till Vägverkets och länens planering behövs för att dessa investeringar ska bli verklighet inom en överskådlig framtid.
Med hänsyn till samhällsekonomi, miljö och trafiksäkerhet anser Kristdemokraterna att utbyggnaden av den nordiska transporttriangeln, transportstråken mellan huvudstadsregionerna, ska ges en högre prioritet. På vägsidan ska en utbyggd transporttriangel innebära motorvägsstandard.
Såsom ett prioriterat infrastrukturprojekt bör denna transporttriangel också utvidgas till en "nordisk rektangel" som tar hänsyn till den snabbt ökande efterfrågan på transporter mot de nya EU-medlemsstaterna runt östersjön. Den 1 maj 2004 blev Estland, Lettland, Litauen och Polen medlemmar i EU. En viktig del i det utvecklade integrationsarbete som behövs är förbättrade kommunikationsleder och transportmöjligheter.
Sverige behöver, på samma sätt som de baltiska staterna, en förbättrad infrastruktur för att minska avståndshandikappet till övriga Europa. De gemensamma intressena att förbättra vägarna och järnvägarna mellan Östersjöländerna och mot kontinenten är alltså betydande. Kristdemokraterna föreslår att regeringen som ett led i detta arbete bör ta ett initiativ till en samlad infrastrukturpolitik för Östersjöområdet.
Regeringen har hittills inte agerat tillräckligt för att förbättra transportmöjligheterna till de delar av Sverige som vetter mot den nya delen av EU. De nationella planerna saknar åtgärder för att tillgodose behovet av förbättrade transportstråk i östlig riktning från Sverige.
En strategi behövs för de åtgärder i Sverige som krävs för att infrastrukturellt ansluta Sverige till de nya EU-länderna kring Östersjön. En del i den ambitionshöjning som Kristdemokraterna föreslår för vägutbyggnaden bör därför vara att infrastrukturen i sydöstra Sverige, i synnerhet E 22, förbättras med sikte på att skapa bättre transportförutsättningar gentemot den övriga Östersjöregionen.
En ytterligare, och förhållandevis mycket billig och enkel, åtgärd för att förstärka Sveriges transportstråk är att höja statusen på den för inlandet mycket viktiga riksväg 45, från Göteborg till Karesuando. Inlandets kommuner och näringsliv arbetar hårt för att riksväg 45 ska ges Europavägstatus. Regeringen bör ta intryck av detta och gentemot ansvarig internationell myndighet verka för en sådan uppgradering.
Det är inte bara genom att fortsättningsvis hålla inne nödvändiga underhållsanslag som regeringen hotar vägnätets standard och därigenom den regionala utvecklingen. Genom att successivt avsäga sig ansvaret för vägarna på den svenska landsbygden riskerar regeringen att kraftigt försämra det som idag är knappt acceptabla kommunikationsleder. Det finns stora risker med att, såsom en statlig utredning nyligen föreslog, överföra en stor mängd allmän väg till det enskilda vägnätet. Tryggheten i systemet hotar att försvinna.
Det finns effektiviseringsvinster att göra genom en mer lokalt anpassad drift och det behöver utvecklas former för detta. Men det ska ske utan att staten släpper det ekonomiska ansvaret. Grundläggande är att vägunderhållet förbättras genom höjda anslag, genom såväl ökade bidrag till enskilda väghållare som ökade resurser till Vägverket.
I Vägverkets budgetunderlag för 2004-2006 föreslogs att 760 miljoner kronor anvisas till bidrag till drift och underhåll av enskilda vägar. Det ska ställas mot nu anvisade 663 miljoner kronor för 2005.
Riksdagen har beslutat att de vägsamfälligheter som håller vägarna öppna för näringsliv och allmänhet i genomsnitt ska få 70 procent i ersättning för drift- och underhållskostnader. Detta har regeringen i budgetprocessen frångått åtta år i rad. Den verkliga ersättningen är i genomsnitt 55 procent av de kostnader som vägsamfälligheter har för att hålla vägarna öppna.
Vägverket sänkte 2003 bidragsnivåerna med 5 procent till de enskilda väghållarna. Ökade kostnader och fler enskilda väghållare tömmer kassorna. Kostnaderna har gått upp medan regeringens anslag ligger kvar på samma nivå. Det tvingar Vägverket att sänka bidragsnivån för att få pengarna att räcka till alla. Resultatet blir sämre kommunikationer genom lägre vägstandard och att fler vägar stänger för allmän trafik.
För att möta Vägverkets ökade bidragskostnader anser Kristdemokraterna att anslagsposten "Drift och byggande av enskilda vägar" bör öka med 10 procent, 66 miljoner kronor, och 2005 uppgå till 729 miljoner kronor.
I regeringens infrastrukturproposition från 2001 beskrevs den där föreslagna järnvägssatsningen som "historisk" och ett stort steg på vägen mot ett ur miljösynpunkt hållbart transportsystem. Näringsminister Björn Rosengren slog i ett pressmeddelande fast: "Med en sådan planeringsram kan bristerna i järnvägens infrastruktur åtgärdas."
Kristdemokraterna anser att den av riksdagen år 2001 beslutade planer-ingsramen för järnvägsinvesteringar 2004-2015 bör gälla. Därigenom skapas goda förutsättningar för en starkt utvecklad järnvägstrafik både för personer och gods. Särskilt angeläget är att åtgärda kapacitetsbristerna på spåren genom Stockholm samt på godsstråket genom Bergslagen.
Det angelägna i att utveckla järnvägen innebär inte att spårutbyggnad kan eller bör användas som lösning på alla de miljöproblem eller regionala ekonomiska problem Sverige har att hantera. För att bemöta växthuseffekten är stora järnvägsinvesteringar enligt en samstämmig expertis en åtgärd med mycket låg kostnadseffektivitet och ytterst begränsad påverkan.
I infrastrukturpropositionen från våren 2004 föreslogs att planeringsramen för järnvägsinvesteringar skulle ökas med 6,2 miljarder kronor 2004-2015. Banverkets generaldirektör Bo Bylunds kommentar till detta förslag var: "Banverket får mer pengar än vi vågat hoppas på."
Kommentaren behöver inte tolkas entydigt positivt. Generaldirektören har pekat på de praktiska svårigheterna att genomföra alla de utpekade investeringsprojekten vid de tidpunkter regeringen fastställt. Mycket betydande kapacitetsökningar kommer att krävas. Fog finns för att resa ett varningens finger för möjligheterna att genomföra projekten enligt tid- och kostnadstabell.
Flera stora järnvägsprojekt har under senare år drivits på ett sådant sätt att de kommer att bli stora kostnadsmässiga misslyckanden, bland annat Citytunneln i Malmö och tunneln genom Hallandsås.
Botniabanan är det tydligaste exemplet på en successivt försenad investering som blir allt dyrare. 1998 beslutade riksdagen att Botniabanan fick lånefinansieras med kostnader på högst 8,2 miljarder kronor. I 2005 års budgetproposition anslås 25 miljarder kronor för Botniabanan. Under tiden har projektet blivit cirka fem år försenat.
Mot bakgrund av den bristande samhällsekonomiska lönsamhet som ovan redogjorts för, anser Kristdemokraterna att Norrbotniabanan bör utgå ur planeringen för perioden 2004-2015. Norrbotniabanan beräknas enligt Banverket kosta minst 17,5 miljarder kronor. I regeringens plan avsätts dock endast 3 miljarder kronor för projektet. Det är otillfredsställande att beslut fattats om byggande av ett mindre avsnitt, delar av sträckan Piteå-Skellefteå, mitt på banan. Beslut om investeringar i denna storleksordning bör fattas i ett sammanhang, när det finns rimliga förutsättningar att bedöma möjligheterna att nå en god teknisk och finansiell lösning för hela projektet.
Kristdemokraterna vill dock betona att Norrbotniabanan inte bör avföras från diskussionen om järnvägsnätets fortsatta utbyggnad. Det behövs dock vidare studier och överväganden om hur detta projekt ska kunna samordnas med den angelägna utbyggnaden av Haparandabanan, med en standard- och kapacitetshöjning av Inlandsbanan, liksom med satsningar på de vägtransporter som fortsättningsvis kommer att vara av allra största betydelse för den regionala utvecklingen.
Problemen kring byggandet av en tunnel genom Hallandsås har starkt försenat och fördyrat Västkustbanans utbyggnad. De utsläpp som under 2003 skedde i anslutning till tunnelbygget visar att rutinerna och den miljömässiga säkringen av projektet behöver förbättras. Dock anser Kristdemokraterna att de hårda miljökrav riksdagen ställt upp för det fortsatta arbetet bör vara ett tillräckligt ramverk tillsammans med resultatet av den prövning som skett i Miljööverdomstolen.
Regeringen har, till följd av politiska prioriteringar, under de senaste åren inte uppfyllt sina långsiktiga infrastrukturåtaganden i de årliga budgetarna. Planerna under den gångna planperioden har enligt Vägverket endast uppfyllts till 84 procent. Det är väsentligt att nu ge planeringsprocessen en stadigare grund att stå på genom att finansieringsproblematiken reds ut. Grundläggande för detta är att de årliga anslagen höjs. I Kristdemokraternas budgetalternativ anslås därför 1,7 miljarder kronor mer än i regeringens budget till väghållning för perioden 2005-2007.
Tabell 1. Kristdemokraternas extra satsning på vägar 2005-2007
|
Anslag, miljoner kr |
2005 |
2006 |
2007 |
Summa |
|
36:2 Väghållning |
+400 |
+500 |
+800 |
+1 700 |
|
Varav till investeringar |
+200 |
+300 |
+400 |
+900 |
|
Varav till underhåll |
+200 |
+200 |
+400 |
+800 |
Ett skäl till de stora finansieringsproblem som drabbat transportpolitiken under det senaste decenniet är att regeringen valt att förbigå alternativ finansiering i form av partnerskap med det privata näringslivet, s.k. PPP-finansiering. Projekt i partnerskap kan genomföras snabbare, billigare och med bättre kvalitet.
Infrastrukturutbyggnaden har under det senaste decenniet präglats av fördyrade projekt och sänkta anslag i de årliga statsbudgetarna. Stora osäkerhetsmoment finns därmed också för finansieringen av de investeringsplaner regeringen fastställt under våren 2004. Många av de planerade väg- och järnvägsprojekten är förknippande med stora osäkerheter och risker som inte lämpar sig för finansiering genom statliga lån i sådan utsträckning som nu planeras. Statens bristande kontroll över skenande kostnader har inte minst visat sig i det lånefinansierade Botniabaneprojektet. Istället för ren lånefinansiering borde regeringen utnyttja de stora fördelar som partnerskap med det privata näringslivet erbjuder för att hålla nere risker och kostnader. Ideologiska skygglappar i form av rädsla för privat deltagande kan inte längre tillåtas försena och fördyra infrastrukturprojekt.
Betydande internationella erfarenheter pekar på att riskerna bäst hanteras genom partnerskap mellan det offentliga och det privata, s.k. PPP-projekt. Till och med Näringsdepartementet har konstaterat att partnerskapsfinansiering ger:
mer ändamålsenlig fördelning av ansvar och risktagande
ökad effektivitet i form av lägre kostnader och bättre kvalitet
bättre statlig styrning och kontroll över projektets kostnader
ökade krav på god planering.
I Finland har offentligt-privat samarbete prövats med stor framgång på en sträcka mellan Helsingfors och Lahtis genom tillämpning av ett livscykelkoncept. I Norge planeras flera liknande projekt inom vad som benämns OPS, Offentligt Privat Samarbete.
Att det svenska avståndstagandet från partnerskapslösningar är en socialdemokratisk eftergift till stödpartierna, i synnerhet Vänsterpartiet som av ideologiska skäl motsätter sig privata lösningar, framgår tydligt mot bakgrund av den socialdemokratiska regeringens tidigare hyllningar av PPP-projektets alla fördelar, inte minst vad gäller effektivisering och kostnadskontroll.
I 1997 års infrastrukturproposition uttryckte den socialdemokratiska regeringen:
Ett privat deltagande i offentliga projekt, där de privata ocksåär ansvariga för intjänandeförmåga och drift av anläggningen, bör kunna verka positivt på projektets totala ekonomi. Kostnadskontrollen i projektet kommer att vara hård i ett projekt med en stor del privat kapital. Kostnadsfördyringar i projekten, som förekommer för såväl väg- som järnvägsprojekt, bör därmed kunna hållas på en betydligt lägre nivåän hittills.
I budgetpropositionen för 2000 framhävdes:
Internationell erfarenhet visar att det finns möjlighet till effektivitetsvinster i storleksordningen 15 % vid alternativ finansiering av infrastrukturinvesteringar. Regeringen anser det angeläget att utreda om dessa möjligheter kan tas till vara även i Sverige. Regeringen avser därför att noggrant gå igenom och överväga möjligheter till alternativ finansiering av infrastrukturprojekt.
I Näringsdepartementets granskning av alternativa finansieringsformer (Ds 2000:65) från hösten 2000 konstaterades:
Arbetsgruppen har därvid utvärderat lån från Riksgäldskontoret eller med statsgaranti på den privata kapitalmarknaden samt finansiering genom partnerskap med privata entreprenörer och funnit att de effektiviseringsvinster som eftersträvas inte kan uppnås med en renodlad lånefinansiering. Efter en samlad bedömning har arbetsgruppen kommit fram till att en mer utvecklad form av alternativ finansiering bör prövas och framlägger ett förslag till en modell för tillhandahållande av infrastrukturtjänster i partnerskap med den privata sektorn.
I diskussionerna inför fastställandet av planerna för 2004-2015 har infrastrukturminister Ulrica Messing antytt sig vara beredd att pröva ett antal nya finansieringsformer, bl.a. PPP. I en interpellationsdebatt 27 januari 2004 betonade finansminister Bosse Ringholm dessutom regeringens öppna sinne:
Vi ska naturligtvis undersöka om det finns intressanta initiativ och om någon har projektidéer och erbjudande med PPP-lösningar som är intressanta i framtiden. [.] Vi har inte sett så många av den typen av initiativ. Men det är fortfarande en öppen dörr om man kan åstadkomma någonting sådant i fortsättningen.
Det i retoriken öppna sinnet är dock allt annat än öppet i praktiken. Svenskt näringsliv och inte minst svenska byggföretag har visat ett stort intresse att ta del av sådana projekt som i vår omvärld är en naturlig del av infrastrukturutbyggnaden. Skanska har varit och är involverat i PPP-projekt i såväl Finland, Norge som Storbritannien. Många privata intressenter väntar på att regeringen ska ta initiativet. Regeringen behöver föreslå och riksdagen besluta att ett eller flera projekt faktiskt ska bli föremål för alternativ finansiering, för att konkreta och genomarbetade förslag på PPP-lösningar ska presenteras. Att som finansministern säga sig gå och vänta på att näringslivet ska ta ett initiativ är hyckleri.
Genom föreliggande proposition, där inget som helst resonemang förs om samfinansiering med det privata näringslivet, stänger regeringen i praktiken den dörr finansministern nyligen hävdat är öppen.
Ett av socialdemokraterna ofta framfört argument mot PPP-lösningar är att dessa inte alltid är den bästa projektformen. Naturligtvis ser inte Kristdemokraterna heller detta som en mirakellösning. Det bör vara ett av flera finansieringsalternativ. Problemet är att regeringen numer alltid ser strikt offentliga lösningar som det mest effektiva sättet att bygga infrastruktur.
Kristdemokraterna anser att ett omfattande och långsiktigt program för investeringar i partnerskap med den privata sektorn bör tas fram. Regeringen bör därför tillsätta en speciell delegation för infrastrukturinvesteringar med alternativa finansieringsformer.
Regeringen utnyttjar i dagsläget alternativ finansiering i form av renodlade lån. Bland annat har den s.k. närtidssatsningen 2002-2004 finansierats genom att 8 miljarder kronor lånas i Riksgäldskontoret. Lånen har finansierat ett antal ospecificerade väg- och järnvägsinvesteringar, inkluderande åtgärder för bärighet, tjälsäkring och rekonstruktion. Socialdemokraterna har därigenom visat prov på ett mycket kortsiktigt synsätt när skuldsättning sker utan möjlighet till effektiviseringsvinster likt i ett PPP-projekt.
Ibland motiveras motståndet mot PPP-projekt med att framtida riksdagars handlingsutrymme skulle minska genom att betydande anslagsmedel behövs för kapitalkostnader. Sanningen är den att med socialdemokraternas politik kommer låneskulden för Banverkets och Vägverkets olika projekt att uppgå till 44,5 miljarder kronor under 2005. För trafikverkens kostnader för räntor och amorteringar anslås för år 2005 3,6 miljarder kronor, vilket är en fördubbling jämfört med 2004.
Argumentet att vi genom PPP-finansiering skulle låta barnen betala för vägarna klingar ihåligt när man beaktar att lånen till den kostnadsmässigt skenande Botniabanan ska betalas tillbaka med en miljard kronor om året i 25 år, med räntekostnader på sammantaget 10 miljarder kronor. Med en Botniabana som utnyttjat riskfördelningen och effektiviseringsmöjligheterna hos PPP, hade barnen snarare fått betala betydligt mindre av kalaset.
För att transportpolitiken ska vara långsiktigt trovärdig anser Kristdemokraterna att finansieringen av infrastrukturprojekt bör följa budgetlagens grundläggande principer, det vill säga rymmas inom utgiftstaket. De undantag som medges ska vara väl motiverade utifrån trafikpolitiska, samhällsekonomiska, tekniska och finansiella hänsynstaganden. Alternativ finansiering måste ha sin utgångspunkt i långsiktiga värderingar av möjliga effektiviseringsvinster och lämplighet i andra avseenden. Regeringens lånefinansiering uppfyller inget av detta.
Kristdemokraterna vill betona att de möjligheter budgetlagen medger för lånefinansiering avser investeringar, inte åtgärder som i huvudsak har som syfte att höja standarden på befintliga väg- och järnvägssträckor. En betydande del av de lån som Vägverket nu upptar i Riksgälden finansierar åtgärder för bärighet, tjälsäkring och rekonstruktion. Sådana åtgärder bör i enlighet med budgetlagens huvudregel finansieras med anslag över statsbudgeten.
Riksdagen bör tillkännage för regeringen att finansiering av infrastruktur genom lån ska vara reserverat för nyinvesteringar i form av sammanhållna och tydligt avgränsade projekt.
Säkerheten i trafiken har försämrats sedan 1998, då riksdagen antog nollvisionen som trafikpolitiskt mål. Antalet döda och svårt skadade har ökat istället för minskat. Nollvisionens delmål om högst 400 döda i trafiken år 2000 och högst 270 döda år 2007 är avlägsna. 2003 omkom 530 människor i trafiken. Sedan 1998 har antalet svårt skadade stigit från 3 900 till 4 650. De åtgärder som den socialdemokratiska regeringen satt in för en förbättrad trafiksäkerhet har varit otillräckliga.
Regeringen har under våren lämnat en trafiksäkerhetsproposition som riksdagen ännu inte behandlat. Den mycket begränsade uppsättning åtgärder som där föreslagits har Kristdemokraterna ställt sig bakom, men i det långsiktiga trafiksäkerhetsarbetet krävs såväl ett högre tempo som högre ambitioner, än vad regeringen uppvisar.
Kristdemokraterna har under många år aktivt drivit frågan om trafiknykterhet. På flera punkter har regeringen gått Kristdemokraterna till mötes. I andra frågor fortsätter regeringen att uppvisa saktfärdighet eller rent av principiellt motstånd mot åtgärder som skulle bidra till trafiksäkerhetsarbetet.
Ett stort antal av de förslag för en förbättrad trafiksäkerhet som Kristdemokraterna framfört i riksdagsmotioner under det senaste året kommer att utskottsbehandlas tillsammans med föreliggande proposition och upprepas därför inte i denna motion. Dessa förslag syftar bland annat till följande:
Alkolås blir obligatoriskt i alla nya bilar i Sverige senast 2010.
Krav på alkolås uppställs snarast för alla rattfylleridömda som återfår körkortet.
Rattfylleridömda ska kunna tvingas att konfrontera trafikoffer enligt VIP-modellen.
Stödet till ideella organisationers arbete mot rattfylleriet stärks.
Vägarna görs säkrare genom att planeringsramen för åtgärder i vägnätet under perioden 2004-2015 ökar med 6,2 miljarder kronor.
Digital och flexibel hastighetsskyltning utnyttjas i stor skala för en säkrare trafikmiljö.
Krav på cykelhjälm införs för barn upp till 18 års ålder.
Vägverkets förslag om en ny körkortsutbildning förverkligas.
Information om riskerna med alkohol och droger görs obligatorisk inom körkortsutbildningen.
Obligatorisk utbildning införs för alla mopedförare.
Vägtrafikinspektionen skiljs från Vägverket.
Det är ett känt faktum att svenska företag har ett avståndshandikapp i förhållande till sina konkurrenter på kontinenten. För att vi i Sverige ska vara konkurrenskraftiga i det europeiska perspektivet måste också ett internationellt perspektiv läggas på infrastrukturbyggandet. Behovet av att minska avståndshandikappet till övriga Europa gäller också i varierande omfattning våra grannländer runt Östersjön, inte minst de baltiska staterna. Det är alltså ett gemensamt intresse att förbättra vägarna och järnvägarna mellan Östersjöländerna och mot kontinenten.
Mot denna bakgrund bör Sverige driva på en gemensam infrastrukturpolitik. En grund lades av den borgerliga regeringen 1994, i och med lanseringen av den nordiska triangeln. Syftet var då att genom de EU-medel som fanns tillgängliga förbättra infrastrukturen mellan de nordiska länderna och kontinenten. Den socialdemokratiska regeringen har dock helt lagt åt sidan ambitionen att sammanbinda den nordiska huvudstäderna med goda vägförbindelser.
I den regeringsförklaring statsministern avgav i september 2003 framhölls de nya tillväxtmöjligheter i Östersjöregionen som Polens och de baltiska staternas inträde i EU medför. Tyvärr har regeringen inte agerat på infrastruktursområdet för att förbättra transportmöjligheterna till de delar av Sverige som vetter mot den nya delen av EU.
Parallellt med satsningarna på att förbättra kommunikationerna med de nordiska grannländerna behöver infrastrukturen i sydöstra Sverige, i synnerhet E 22, snarast förbättras med sikte på att skapa bättre transportförutsättningar gentemot övriga Östersjöregionen.
Kristdemokraterna anser att regeringen som ett led i detta arbete bör ta initiativ till en samlad infrastrukturpolitik för Östersjöområdet. En god grund för ett sådant initiativ kan hämtas i projekten Baltic Gateway samt SEB Trans Link.
Köerna och trängseln i våra största städers vägtrafik är ett stort problem, för ekonomin likaväl som för miljön.
Kraftfulla satsningar på infrastruktur och kollektivtrafiken är nödvändiga. I syfte att förbättra stadsmiljön samt finansiera ny infrastruktur och utvecklad kollektivtrafik bör kommuner och regioner dessutom ha rätt att själva besluta om införandet av trängselavgifter för biltrafiken. Detta ska dock ske i samband med genomförandet av större infrastrukturprojekt som förbättrar storstadstrafiken som helhet. En förutsättning för trängselavgifter är att de medel som inkommer ska stanna i regionen liksom att kostnaderna för systemets införande bärs av kommunen eller regionen.
Vid införande av trängselavgifter är den kommunala självstyrelsen central. Trängselavgifter ska beslutas om av en kommun eller region. Regeringen ska därefter bereda och till riksdagen föreslå en sådan lagstiftning som krävs för detta införande. Enligt Kristdemokraterna är det ett allvarligt demokratiskt problem om beslutsordningen är den omvända, att trängselavgifter först utnyttjas som lockbete i regerings- och budgetförhandlingar på nationell nivå och därefter blir en sak för kommunpolitiker att presentera förslag om.
Väl fungerande transporter inom Stockholmsregionen är en avgörande förutsättning för en positiv utveckling i Sverige som helhet. Regionen svarar för en fjärdedel av landets totala bruttonationalprodukt. Stockholm har dessutom en stark koncentration av myndigheter, huvudkontor och institutioner. I regionen uppstår och etablerar sig därför näringar som annars inte skulle finnas i Sverige. Det gäller att ta tillvara de möjligheter som här bjuds och då ligger det i hela landets intresse att Stockholmsregionen kan utvecklas. Transportsystemet spelar i det sammanhanget en avgörande roll. Befolkningen i Stockholms län har ökat med 100 000 personer sedan 1995, vilket medfört ett ökat behov av transporter som i dagsläget långt ifrån tillgodoses.
I Stockholmsregionen har det, särskilt under de senaste åren, uppstått skillnader i utvecklingen mellan olika länsdelar. Bristen på fungerande transporter bär ett stort ansvar för den tilltagande ekonomiska segregationen. Regionens uppdelning tar sig framförallt uttryck i att dess norra del utvecklas betydligt starkare än den södra. En orsak till detta är att inget kapacitetstillskott för den genomgående nord-sydliga trafiken har skett sedan Essingeleden invigdes 1967. Sedan dess har länets befolkning ökat med 350 000 invånare.
Kollektivtrafiken i Stockholmsregionen är mycket hårt ansträngd. Olika former av kapacitetsbrist hämmar pendeltågen, tunnelbanan och bussarna. Den enskilt största kapacitetsbristen i kollektivtrafiken är passagen förbi Riddarholmen. Den s.k. Getingmidjan är inte enbart ett problem för pendeltågstrafiken, utan i lika hög grad för fjärrtågen.
Som trafikutskottet konstaterat i betänkande 2001/02:TU2 ska trängselavgifter kunna införas som ett led i en bredare strategi. Den parlamentariska kommittén Stockholmsberedningen har dels fått i uppgift att bereda frågan om trängselavgifter, dels tagit fram förslag på investeringar i infrastruktur och rullande material för Stockholmsregionen.
Beredningens förslag i SOU 2002:11 för perioden 2004-2015 inkluderar bland annat en pendeltågstunnel, Norrortsleden, riksväg 73 Fors-Älgviken, E 18 Hjulsta-Kista, Norra länken, E 4 Förbifart Stockholm och E 20 Österleden.
Kristdemokraterna anser att det är av största betydelse att skapa förutsättningar för ett genomförande av Stockholmsberedningens förslag till insatser. Därigenom uppnås ökad samordning mellan de olika trafikslagen, ökad effektivitet i det befintliga transportsystemet, en tillräcklig vägkapacitet mellan norra och södra Stockholm och minskade negativa effekter av biltrafiken.
Vid behandlingen av regeringens proposition om trängselskatt under våren 2004 föreslog Kristdemokraterna att propositionen skulle avslås och försöket stoppas.
För att införa ett system med trängselskatt i Stockholm menar Kristdemokraterna att det krävs folklig acceptans. En sådan acceptans förutsätter bland annat alternativa vägar att använda för de bilister som inte vill eller behöver åka in i Stockholms innerstad. Den kräver också långsiktiga lösningar som kan överleva skiftningar i de politiska majoritetsförhållandena. Ambitionen måste vara att skapa så bred samstämmighet som möjligt inom och över kommungränser beträffande utvecklingen av transportsystemet.
I fråga om trängselskatt har Stockholms stad dock bedrivit ett mycket påskyndat arbete för att ta fram ett underlag för beslut som inte haft som målsättning att skapa så bred samstämmighet som möjligt. Istället har Stockholms stad medvetet drivit en linje som står i bjärt kontrast till intresset hos länets övriga kommuner. Det är ett allvarligt problem att motsättningar mellan stad och län är så stora i frågan om trängselskatt.
Hanteringen av frågan brister också ifråga om den kommunala självstyrelse som Kristdemokraterna slår vakt om. Trängselavgifter/skatter ska beslutas om av en kommun eller region och därefter möjliggöras av regering och riksdag. Vad gäller försöket i Stockholm är det uppenbart att initiativordningen varit den omvända. Socialdemokraterna har på nationell nivå utnyttjat frågan som lockbete i regerings- och budgetförhandlingar och därefter uppdragit åt kommunpolitikerna att presentera ett förslag som går stick i stäv med partiets vallöften.
Den kommunala beslutanderätten medför också att ansvaret för finansiering av trängselskattessystem bör ligga hos kommunen. Staten ska inte öronmärka bidrag eller andra anslag till kommuner eller landsting för åtgärder i samband med införande av trängselskatt.
Kristdemokraterna motsätter sig genomförandet av försöket med trängselskatter i Stockholm och därmed också att det i statsbudgeten för åren 2005-2007 avsätts 3,3 miljarder kronor till detta.
Inte minst genom Göteborgs tillgång till Nordens största hamn är stadens kommunikationer likaledes av riksintresse. För Sveriges export och import av varor är hamnen och dess tillfartsleder av central betydelse. Stora kapacitetsproblem i transportsystemet finns redan idag i Göteborgsregionen som förväntas få en befolkningsökning på cirka 80 000 personer de närmaste tio åren.
I Göteborg finns stora problem med "flaskhalsar" av samma typ som i Stockholm. Detta gäller för såväl väg och järnväg som sjöfart. Behoven av bättre samordning av trafikslagen är särskilt viktig i Göteborg.
Göteborgs främsta trafikproblem finns kring Tingstadtunneln under Göta älv. På E 6 är en ny vägförbindelse över Göta älv på sikt en förutsättning.
Förutsättningarna för resande med tåg behöver utvecklas. Bristfällig standard och kapacitet hindrar idag en ökning av den regionala trafiken till orter som Trollhättan och Borås. Ett framträdande skäl till svårigheten att utveckla tågtrafiken är att Göteborgs station är en s.k. säckstation. Genomgående trafik är därmed inte möjlig. En tågtunnel under centrala Göteborg är ett alternativ för att dels lösa kapacitetsproblemen, dels sammanbinda olika pendeltågslinjer.
Därutöver måste tillgängligheten till Göteborgs hamn förbättras. Det gäller farlederna men också järnvägen som idag tvingas utnyttja diesellok för att nå hamnområdet. Även Landvetter skulle effektivt kunna samordnas med övrig trafik genom en ny järnvägsförbindelse som passerar flygplatsen.
Kristdemokraterna anser att trafiksituationen i Göteborgsregionen bör ges en uppmärksamhet som motsvarar den i Stockholm, för vilken den parlamentariska Stockholmsberedningen tillsatts.
Ett led i arbetet med att minska bilberoendet i städerna är en förbättrad kollektivtrafik. Men en väl fungerande kollektivtrafik är av större betydelse än så. Den skapar möjligheter till snabba, säkra och miljövänliga resor såväl lokalt som interregionalt.
För många är de kollektiva transportmedlen en förutsättning för arbetspendling, skolresor, fritidsaktiviteter eller semesterresor. De kollektiva resmöjligheterna har också stor betydelse för tillväxt och sysselsättning eftersom de kan knyta samman lokala arbetsmarknader till större arbetsmarknadsregioner.
Kollektivtrafiken bidrar verksamt till möjligheterna att uppnå de transportpolitiska målen. Kristdemokraterna hävdar med bestämdhet att t.ex. nollvisionen för vägtrafiken och målet att minska miljöbelastningen från transportsektorn förutsätter ett ökat kollektivt resande.
Under de senaste åren har utvecklingen gått i fel riktning. Det kollektiva resandets andel av det totala resandet har minskat, bl.a. beroende på minskningar i det lokala och regionala kollektivtrafikutbudet. Åtgärder måste vidtas för att vända de nedåtgående kurvorna.
För Kristdemokraterna är det viktigt att markera att ökade skattesubventioner inte är en långsiktigt lösning av kollektivtrafikens problem. Tvärtom måste de ökade intäkter som är absolut nödvändiga för att utveckla kollektivtrafiken komma från resenärerna, inte från kommuner och landsting. Det förutsätter i sin tur att kollektivtrafiken görs så attraktiv att medborgarna aktivt väljer att resa med den framför den egna bilen.
Kristdemokraterna menar att det kortsiktigt är av största vikt att staten tar sitt trafikpolitiska ansvar genom att direkt stödja parterna på kollektivtrafikmarknaden i syfte att påskynda en produktutveckling som gör det gemensamma resandet till medborgarnas förstahandsval. Det kan ske på olika sätt, t.ex. genom:
fordonsskattesänkningar
drivmedelsskattesänkningar
investeringsstöd avseende fordon
infrastrukturinvesteringar
mervärdesskattereduktion
Kristdemokraterna konstaterar att kollektivtrafikbranschen har gått från en situation med utförarmonopol till en situation med beställarmonopol under en 20-årsperiod. På vägen har många positiva förändringar skett vad avser allt från informations- och biljettsystem till komfort för resenärerna och minskad miljöpåverkan. Men samtidigt har det skapats en marknadssituation som är ohållbar. Bussbranschens och tågoperatörernas ekonomiska situation är också mycket svår. Rikstrafiken, de regionala och lokala trafikhuvudmännen är klämda i ett ekonomiskt skruvstäd mellan sina uppdragsgivares krav på ekonomisk återhållsamhet och utförarnas krav på att få rimligt betalt för de tjänster de levererar. Den momssänkning som genomförts på inrikes persontransporter har frigjort cirka 600 miljoner kronor för den kollektiva busstrafiken, men dessa tillfaller huvudsakligen länstrafikbolagen. Syftet att kompensera bussbolagen för senare års dieselskattehöjningar har gått om intet.
För att komma till rätta med situationen på kollektivtrafikmarknaden behöver det utredningsarbete som gjorts av Kollektivtrafikkommittén tas som utgångspunkt för en omfattande reformering av trafikhuvudmannaskapet.
För att de framtida järnvägsinvesteringarna ska resultera i ett väl fungerande kommunikationssystem är det viktigt att utvecklingen av järnvägen sker i nära samarbete med andra trafiksystem. Bättre samordning av järnväg och flyg måste vara en målsättning i det framtida arbetet. Här kan nämnas exempel som Landvetter, Sturup, Skavsta och Västerås där flygplatserna med förhållandevis små kostnader kan knytas samman med järnvägen och på så sätt skapa bra kommunikationslösningar. Det är också angeläget att stödet till Inlandsbanan består. Banverkets underhållsstöd till Inlandsbanan AB är en viktig komponent i en ökad gods- och persontrafik och i strävan efter ett mer levande inland.
Järnvägens utveckling är också beroende av förhållandena bland tågoperatörerna. Det är ytterst viktigt att den fortsatta avregleringen inte leder till problem för resenärerna. Biljettbokning, stationer och annan kringservice måste därför samordnas. Detta kommer på sikt att leda till fler operatörer och lägre priser. En annan viktig förändring som behöver genomföras är att alla operatörer får agera på marknaden utifrån likvärdiga förutsättningar.
Helstatligt ägda SJ AB besitter en särställning på den svenska järnvägsmarknaden. Enligt förordningen (1996:734) om statens spåranläggningar äger SJ AB ensamrätt till den lönsamma interregionala persontrafiken. Den olönsamma interregionala trafiken upphandlas genom Rikstrafiken och bedrivs idag av SJ och ett fåtal ytterligare operatörer.
Trots denna förmånliga särställning uppdagades under hösten 2002 att SJ AB befann sig i en akut ekonomisk kris. Riksdagen beslutade 2003 att bemyndiga regeringen att tilldela SJ AB ett kapitaltillskott om högst 1 855 miljoner kronor samt att ge SJ AB en låneram i Riksgäldskontoret om 2 000 miljoner kronor för perioden 2004-2007.
Kristdemokraterna motsatte sig detta beslut, eftersom åtgärderna är otillräckliga för att på ett konkurrensneutralt sätt göra SJ AB ekonomiskt och affärsmässigt stabilt i ett längre perspektiv. Åtgärderna försvårar dessutom förberedandet av SJ och dess konkurrenter för en fortsatt avreglering av den svenska järnvägsmarknaden. Genom att hämma konkurrensen och inte ta tag i de strukturproblem som finns på den svenska järnvägsmarknaden, främst när det gäller fordonsförsörjningen, omöjliggör åtgärderna en sund utveckling av järnvägsmarknaden.
Kristdemokraterna föreslog vid behandlingen av regeringens proposition ett alternativt åtgärdspaket för att komma till rätta med både SJ AB:s ekonomiska problem och de strukturproblem som finns på den svenska järnvägsmarknaden.
Kristdemokraternas förslag utgick från att åtgärder som behövde vidtas för att stärka SJ AB:s finansiella situation skulle vara konkurrensneutrala, skapa goda förutsättningar för en fortsatt avreglering av järnvägsmarknaden samt vara förenliga med EU:s regler om statsstöd.
Den av regeringen tillsatta Järnvägsutredningen utredde under perioden 2001-2003 förutsättningarna för en fortsatt utveckling av konkurrensen inom den nationella persontrafiken på järnväg. Enligt Kristdemokraterna är det ofrånkomligt att utvecklingen av konkurrensen inom persontrafiken innebär att SJ AB fråntas sin ensamrätt på lönsamma sträckor.
Kristdemokraterna föreslår därför att riksdagen av regeringen begär författningsändringar eller förslag på sådana som innebär att all interregional persontrafik på stomjärnvägarna blir föremål för upphandling.
Goda förutsättningar finns för att skapa ett hållbart transportsystem. I synnerhet miljöbalken och miljökvalitetsmålen ger ett regelverk som förutsätter långt gången miljöhänsyn. Men regler är inte tillräckligt. I mycket hög grad handlar hållbar utveckling om enskilda personers val och deras tillgång till miljömässigt goda val. Valet att resa eller transportera, och med vilket färdsätt, ligger hos den enskilde resenären eller konsumenten. Staten kan bidra med förbättrade förutsättningar som handlar om möjligheten att välja järnväg eller sjöfart, men också om att de som väljer att använda bilen ska kunna göra det med minsta möjliga miljöpåverkan som följd.
För att driva utvecklingen bort från fossila bränslen krävs insatser på alla nivåer - från den enskilde trafikanten till stora företag och forskningscentra. Kristdemokraterna anser att en viktig del i detta arbete är formulerandet av politiska mål och genomförandet av politiska åtgärder som bidrar till att dessa mål blir möjliga att uppnå. De politiska medel, som behövs för att styra utvecklingen, ska utformas så att nationella lösningar och låsningar undviks. Eftersom fordonstillverkningen sker på en global marknad bör också de politiska styrmedlen användas på en så "hög" nivå som möjligt, vilket idag i många fall är liktydigt med EU.
Den svenska klimatpolitiken under den socialdemokratiska regeringen är ett tydligt exempel på hur formulerandet av politiska mål kan misslyckas. De uppställda svenska nationella målen för transporternas koldioxidutsläpp har inte åtföljts av verkningsfulla åtgärder och därför befunnits omöjliga att uppnå. Riksdagen fastställde 1998 regeringens förslag till etappmål för transportsektorns koldioxidutsläpp som innebär att dessa år 2010 ska ligga påsamma nivå som 1990.
År 2002 konstaterades dock att utsläppen från vägtrafiken sedan 1990 ökat med 9 % och att de fortsätter öka. Detta föranledde regeringen att ge Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA) i uppdrag att se över och lämna förslag på uppdaterade etappmål för transporternas utsläpp. SIKA föreslog våren 2003 att utsläppen av klimatpåverkande gaser från transportsektorn år 2010 ska vara högst tio procent högreän år 1990. Denna revidering är ett tydligt tecken på den förda politikens misslyckande. Mål har uppställts utan att beredskap eller vilja funnits att genomföra sådana åtgärder som leder till målens uppfyllelse. Den socialdemokratiska regeringen har, på detta område liksom på så många andra, använt mål istället för åtgärder för att uppvisa handlingskraft.
Transportsektorns utsläpp behöver sättas i ett europeiskt sammanhang och målen närmare knytas till de politiska styrmedlen. Det centrala instrumentet i denna politik bör vara systemet för handel med utsläppsrätter för växthusgaser. Transporternas utsläpp bör så snart som möjligt bli en del i det, inledningsvis europeiska, system som för industrins CO2-utsläpp införs under år 2005.
Förutsättningar ska skapas för utvecklandet av de långsiktigt mest effektiva och hållbara transport- och bränslealternativen. Dagens kunskap är begränsad om vilket eller vilka bränslen som kommer driva framtidens transporter. Därför krävs en öppen attityd. Alltför styrande kortsiktiga målsättningar kan hindra utvecklingen av de långsiktigt bästa alternativen. De politiska styrmedlen måste i största möjliga utsträckning vara teknikneutrala, utformade så att nationella särlösningar undviks.
Hur Kristdemokraterna närmare vill driva utvecklingen bort från fossila bränslen utvecklas i en särskild riksdagsmotion Hållbara vägtransporter.
En effektivisering och omstrukturering av godstransportsystemet är angelägen ur miljösynpunkt. I likhet med Godstransportdelegationen anser Kristdemokraterna att överväganden om godstransporternas utveckling måste ha som utgångspunkt att den är och bör vara marknadsstyrd. Genom transportpolitiken har dock staten ett ansvar att förbättra godstransporternas miljömässiga förutsättningar. Samordningen av olika transportslag spelar en avgörande roll i detta. Transportkedjor och intermodala transporter (transporter som omfattar mer än ett trafikslag) är nyckelbegrepp, eftersom möjligheterna att överföra hela transporter från till exempel väg till järnväg är begränsade.
En särskild satsning på järnvägens och sjöfartens infrastruktur är ändå angelägen. Järnvägen har sin största fördel i tunga och skrymmande transporter över långa avstånd, vilket lämpar sig väl för den svenska geografin och näringsstrukturen. För att kunna vinna marknadsandelar behöver dock transportsättets flexibilitet och hastighet förbättras.
Järnvägens samordning med vägtransporter, men framförallt med sjöfart och flyg, förutsätter investeringar. Listan på transportknutpunkter med otillräcklig kapacitet kan göras lång. En rad stora flygplatser saknar de järnvägsförbindelser som skulle förbättra samordningen med flygfrakten. I Göteborg är en förbättring av hamnens icke elektrifierade banförbindelser en nödvändig åtgärd.
I arbetet med de nationella planer för väg- och järnvägsnätet anser Kristdemokraterna därför att särskild vikt ska läggas vid skapandet av intermodala transportknutpunkter.
Det är också väsentligt att godstrafiken har ett väl definierat kostnadsansvar som tar hänsyn även till de externa effekter den medför. De skatter och avgifter som tas ut av trafiken ska motsvara de samhällsekonomiska marginalkostnader den ger upphov till. Den bristande harmoniseringen av skattenivåer inom EU gör det dock problematiskt att undvika konkurrenssnedvridningar. EU-kommissionen presenterade 1998 en vitbok om gemensamma avgiftsprinciper i EU, som dock inte resulterat i någon harmonisering. Sverige kan spela en betydande roll för det europeiska godstransportsystemet genom att bistå kommissionen i det fortsatta arbetet med ett integrerat avgiftssystem.
I Sverige bör också en särskild näringspolitik skapas för transportnäringen, vilket påpekats av Godstransportdelegationen. Kristdemokraterna förutsätter att Godstransportdelegationen i någon form permanentas så att staten, näringslivet och transportbranschen har ett gemensamt forum för planering av infrastruktur.
Kristdemokraterna utvecklar synen på godstransporter i två kommittémotioner om sjöfart respektive åkerinäring.
Målet för transportpolitiken bör vara att kombinera en tillväxt inom flygtrafiken med bibehållet miljöskydd. Luftfartsverkets insatser för att uppnå en minskning av luftfartens negativa miljöpåverkan är positiv, men de måste drivas vidare med ökad kraft. I synnerhet behöver åtgärder vidtas för att minska bullret och förorenande utsläpp. Det är dock svårt för Sverige eller ens EU att ensamt vidta åtgärder eftersom handlingsutrymmet är begränsat genom de internationella åtaganden som medlemsstaterna gjort inom ramen för Internationella civila luftfartsorganisationen (ICAO).
Inom hela EU, liksom runt om i världen, åtnjuter flyget betydande skattefördelar, bland annat momsbefrielse på flygfotogen vid såväl internationella som nationella flygningar. Momsbefrielsen gör att flygbolagen saknar incitament att införa mer energieffektiva flygplan för att bidra till en minskning av koldioxidutsläppen. Detta innebär även en konkurrensfördel för flyget gentemot övriga transportsätt. Inom EU pågår en diskussion om en beskattning av flygfotogen. Det är en utveckling som Kristdemokraterna stödjer, då varje trafikslag i möjligaste mån skall bära sina egna samhällsekonomiska kostnader.
Parallellt med att medlemsstaterna ökar sitt samarbete i syfte att införa en sådan beskattning bör kompletterande åtgärder för ökad miljödifferentiering övervägas. Ett steg mot ett mer långtgående kostnadsansvar är att de nuvarande luftfartsavgifterna anpassas, så att större hänsyn tas till flygplanens miljöpåverkan. I Sverige beaktas utsläppen av kväveoxider och kolväten i start- och landningsavgifterna, men det är väsentligt att Sverige verkar för att det på EU-nivå också utvecklas ett system som inkluderar koldioxidparametrar.
Fordonshobbyn tillhör de allra största intressegrupperna i Sverige. Cirka 500 000 personer ägnar sig åt motorsport eller renovering, restaurering, ombyggnad och trimning av entusiastfordon och veteranfordon. Sverige är på flera sätt ett bra land för fordonsentusiaster. 30-åriga veteranbilar är skattebefriade, det finns möjligheter att bygga egna fordon eller modifiera befintliga bilar och motorcyklar.
Trots detta möts vi ofta av vittnesbörd om problem med myndigheter såsom svårtolkade föreskrifter, överdriven byråkrati och obegripliga förbud. Exempelvis ämnade Vägverket 2003 förbjuda all privatimport av bilar och motorcyklar från USA. Efter kraftiga opinionsyttringar tvingades myndigheten att ta tillbaka det ogenomtänkta beslutet.
Andra exempel vi hör upprepade vittnesbörd om är:
höga registreringskostnader vid import av bilar eller motorcyklar från annat EU-land, exempelvis Tyskland. Det är inte försvarbart att svenska myndigheter tar flera tusen kronor för att föra in ett utländskt fordon i det svenska bilregistret,
smärre modifieringar godkänns inte av Bilprovningen. En motorcykel inköpt i annat EU-land visade sig ha annan cylindervolym än den ursprungliga. Köparen får nu inte registrera den i Sverige utan att bygga om motorn igen,
ibland kan det vara svårt att få fram vissa originalhandlingar till importerade fordon, såsom bromsintyg. Detta kan leda till att köparen inte får registrera fordonet trots att det är besiktigat och godkänt i ursprungslandet.
Till följd av gällande lagstiftning och regelverk måste de som sysslar med hobbyn vända sig till en rad olika myndigheter för tillstånd, råd och godkännande, bland annat Vägverket, Naturvårdsverket och Svensk Bilprovning. Inte sällan uppstår problem då myndigheter lämnar olika besked, har olika uppfattningar och hänvisar till regler som står i motsats till varandra. Inte sällan hamnar den enskilde i en omöjlig situation, då tydliga vägar till att kunna registrera och använda sitt fordon saknas.
I syfte att underlätta för fordonshobbyn anser Kristdemokraterna att regeringen bör verka för att fordonsägare ska kunna vända sig till en enda myndighet i tillståndsärenden.
Sjöfarten är ett transportmedel med goda framtidsutsikter. Den är energieffektiv och kan vara miljövänlig. Kristdemokraterna har under en lång tid arbetat för bättre villkor för den svenska handelsflottan, bl.a. det nettostödssystem som den nuvarande regeringen efter lång betänketid nyligen lyckats införa.
Hamnarna är av utomordentlig betydelse för Sveriges transportnäring och ekonomi i stort. Cirka 90 procent av den svenska utrikeshandeln går genom hamnarna. Sjöfartens infrastruktur är en nationell angelägenhet även om den inte mer än i undantagsfall är skattefinansierad. Precis som flyget så betalas sjöfartens infrastruktur av dess användare via hamn- och farledsavgifter.
Hamnväsendet har under det senaste decenniet alltmer marknadsanpassats. Den utvecklingen är positiv, men det är väsentligt att staten verkar för en god konkurrenssituation. Detta gäller bl.a. bestämmelserna för avfallshanteringen i hamnarna som nyligen skärpts. Det är avgörande att systemet med no-special-fee, dvs avgiftsfri avhallshantering, upprätthålls.
Den svenska kustsjöfarten och Vänersjöfarten behöver ges bättre villkor. Det är väsentligt att infrastrukturella förutsättningar finns för att utveckla Vänersjöfarten. Standarden på Trollhätte kanal utgör en sådan förutsättning. Staten bör garantera fortsatt drift av kanalen och tillse att nödvändiga underhållsarbeten kommer till stånd. Södertälje kanal har motsvarande betydelse för Mälarsjöfarten.
Isbrytningen bekostas idag med hjälp av Sjöfartsverkets avgifter. Ett krav som ofta framförts är att isbrytningen borde ses som en regional fråga och bekostas över statsbudgeten. Kristdemokraterna vill göra detta till en internationell fråga. Regeringen bör pröva att finansiera isbrytningen med hjälp av EU-medel. Motivet är de transportnackdelar som framför allt Sverige och Finland drabbas av på grund av de besvärliga vinterförhållandena.
Kristdemokraterna anser att statliga medel långsiktigt bör avsättas för att täcka en del av kostnaderna för sjöfartens infrastruktur. Det av Sjöfartsverket administrerade farledssystemet kan inte helt ut finansieras med avgifter. Staten har ett ansvar att stödja regionala satsningar och tillse att de stora godsstråken, som utgör möjliga alternativ till vägtrafiken, också blir kommersiellt gångbara alternativ. Ersättning utgår idag i form av anslagsmedel till "viss kanaltrafik m.m.".
Av riksintresse är, förutom ovan nämnda kanaler och andra farleder, också säkerheten och tillgängligheten i Göteborgs hamn. Ett avtal har slutits om en gemensam finansiering av investeringar i farleder till och från Göteborgs hamn. Statens del av finansieringen uppgår till 500 miljoner kronor, vilket ska täckas av Sjöfartsverkets egna medel och lån.
För att utveckla sjöfarten genom en förbättrad infrastruktur anser Kristdemokraterna att Sjöfartsverkets planering för 2004-2015 bör ha sin utgångspunkt i att statliga anslagsmedel under perioden avsätts för investeringar i farleder. För åren 2006 och 2007 anser Kristdemokraterna att 100 miljoner kronor i ett nytt anslag bör avsättas för detta ändamål.
En väl fungerande luftfart spelar en betydande roll för Sveriges ekonomiska och sociala utveckling. Den är nödvändig för vårt lands förmåga att bygga upp en kraftfull exportindustri likaväl som den är förutsättning för en framgångsrik regionalpolitik.
Flygets utveckling har åter tagit fart efter den nedgång i resande som blivit följden av terrorattackerna 11 september 2001.
Flyget är ett av de säkraste transportmedlen. Trots det får vi tyvärr räkna med att det även i framtiden kommer att ske allvarliga flygolyckor runt om i världen som genom den uppmärksamhet de skapar tillfälligt bromsar tillväxten inom flygtrafiken. Säkerhetsarbetet behöver därför intensifieras, på såväl nationell som internationell nivå. Framförallt finns på europeisk nivå förutsättningar att med gemensamma regelverk skapa det gemensamma luftrum som ännu saknas. Sverige måste vara pådrivande i denna fråga.
Sverige var först i Europa med att avreglera den inrikes flygmarknaden. Resultatet av detta är naturligtvis att flygsektorn tvingats höja sin produktivitet och därmed öka sin konkurrenskraft, inte minst internationellt. Detta har skett i stort sett utan negativa regionala konsekvenser. När avregleringen nu med ökad kraft genomförs i Europa och globalt är den förbättrade konkurrenskraften en tillgång för de Sverigebaserade flygbolagen.
Det är viktigt att de privata och kommunala alternativ som växer fram inom flyget får samma förutsättningar som Luftfartsverket att agera. Inrättandet av en fristående luftfartsinspektion bör kunna bidra till att alla aktörer på marknaden kan granskas utifrån samma förutsättningar.
Ur konkurrenssynpunkt behöver staten också se över sitt ägande i SAS. Företaget är verksamt på en marknad som drivs på affärsmässiga grunder. Kristdemokraterna har svårt att finna några skäl till statens ägarengagemang. Vår principiella syn är att staten inte bör äga företag som är verksamma på en avreglerad marknad, undantag kan göras om det finns synnerliga skäl. Det är olyckligt att staten både beslutar om spelreglerna och samtidigt är ägare till en av aktörerna på marknaden. För företaget och dess anställda är det utan tvekan bättre med andra ägare än staten, bl.a. med tanke på eventuella behov av kapitaltillskott.
EU-kommissionen har konstaterat att den långsiktiga tillväxten i trafiken gör det nödvändigt att inte bara omorganisera flygplatsverksamheten, utan också att åstadkomma ny flygplatsinfrastruktur. Flygtransportsystemets nuvarande struktur leder till att bolagen koncentrerar sin verksamhet till stora flygplatser, som får utgöra nav för verksamheten. Trafikstockningarna uppstår kring huvudflygplatserna med försvårad flygtrafikledningen som följd.
Internationellt finns idag en tendens att begränsa anläggningen av nya flygplatser och i stället rationalisera flygtrafiken via nya bestämmelser för flygledningen och större flygplan. Som EU-kommissionen konstaterat uppstår då risken att en viktig kundgrupp blir åsidosatt, de som flyger regionalt till destinationer som inte trafikeras av snabbtåg. Enligt kommissionens bedömning står det klart att de politiska beslutsfattarna i längden inte kommer att kunna undvika att ta ställning för en ökning av antalet landningsbanor och flygplatser, eftersom det rör sig om långsiktiga investeringar som kräver en noggrann planering.
För Sveriges del rör de angelägna men komplicerade politiska besluten framförallt Stockholmsregionen. Det handlar dels om Arlandas fortsatta utbyggnad, dels om den ytterligare flygplatskapacitet som måste skapas närmare Stockholm genom en framtida avveckling av Bromma. Tyvärr har regeringens agerande i denna fråga uppvisat stora brister.
Arlandas tredje landningsbana har under 2003 öppnats för trafik. För att kunna möta den ökade efterfrågan på flygkapacitet är det väsentligt att Luftfartsverket ges goda möjligheter att ta fram planeringsunderlag för ytterligare bankapacitet. Sigtuna kommun har i förhandlingar med Luftfartsverket visat stor öppenhet inför en fortsatt utbyggnad inom ramen för nu gällande avtal mellan staten och kommunen. Dialogen parterna emellan och informationen till allmänheten behöver dock intensifieras med inriktning mot att Luftfartsverket så snart som möjligt kan få i uppdrag att planera och bygga en fjärde bana.
Stockholm är rikets huvudstad och måste ha goda förbindelser, däribland en "lokal" flygplats. Bromma fungerar idag på detta sätt, men dess styrka är också dess största svaghet. Närheten till Stockholm ger buller, utsläpp och en ökad olycksrisk, men ett realistiskt alternativ finns idag inte. Bromma har ett avtal som löper ut 2011. På grund av regeringens bristande handlingskraft kan dock detta komma att förlängas i brist på alternativ flygplatskapacitet.
Framförallt är det affärsflyget till och från Stockholm som hotas när en lämplig framtida flygplats saknas. Detta får stora indirekta konsekvenser, eftersom det är för näringslivet som affärsflyget är av mycket stor betydelse. Tillväxten i regionen i sin helhet kommer att hämmas. Det är också i sig viktigt att ett alternativ finns till Arlanda i framtiden. Det skapar konkurrens vad gäller start- och landningsavgifter, vilket inte minst gynnar mindre bolag som flyger nationellt och internationellt.
Stockholms stad och staten genom Luftfartsverket slöt 1994 ett avtal till och med 2011 som förelade Luftfartsverket att begränsa trafiken med tyngre flygplan på Bromma. Detta avtal omförhandlades 2002 med inriktning mot att ge affärsflyget möjlighet att expandera samtidigt som det totala antalet starter och landningar minskar. Fortfarande gäller avtalet till 2011.
Transportpolitiken måste dock inriktas mot att Bromma avvecklas. Avvecklandet av Bromma kräver en ny flygplats. Hur den socialdemokratiska regeringen ser på Brommas avveckling är dock höljt i dunkel. Regeringen har givit den parlamentariska kommittén Stockholmsberedningen i uppdrag att lämna förslag på hur flygplatskapaciteten i Stockholmsregionen kan tillgodoses vid befintliga flygplatser.
Stockholmsberedningen konstaterar i SOU 2003:33 att en tillräcklig flygplatskapacitet i Stockholmsregionen inte kan nås efter 2011 om Bromma då läggs ner och Tullinge bebyggts med bostäder. Tillräcklig kapacitet kan bara nås om Bromma får vara kvar, vilket Stockholmsberedningen menar att det saknas politiska förutsättningar för i Stockholms stad.
Stockholmsberedningen föreslår att regeringen uppdrar åt en särskild kommission att om möjligt föreslå en citynära flygplats för huvuddelen av Brommaflyget. Arbetet måste enligt beredningen ske så snabbt att en ny flygplats kan tas i bruk senast före utgången av år 2016.
Kristdemokraterna anser att riksdagen bör tillkännage att regeringen snarast måste vidta åtgärder för att långsiktigt trygga flygplatskapaciteten i Stockholmsregionen.
Post- och telestyrelsen har fått i uppdrag av Post- och kassaserviceutredningen att göra en lägesbeskrivning av den svenska postmarknaden. I denna lägesbeskrivning visas tydligt hur Posten kraftigt höjt priserna där konkurrensen är begränsad och omvänt. Det intressanta är att ställa detta mot det som Posten idag driver om ett borttagande eller revidering av pristaket för enstaka övernattbefordrade försändelser.
Det råder fri prissättning på sändningar, enstaka ej övernattbefordrade försändelser, oadresserad direktreklam (som är Postens enskilt största tjänst) och paketverksamheten. Det är således fri prissättning på allt utom en mindre del av Postens verksamhetsområde och det är också den delen av verksamheten där Posten i princip har 100 % av marknaden. Det Posten önskar är alltså att få pristaket avskaffat på den enda och begränsade delen av sitt verksamhetsområde som är prisreglerad trots att de höjt priset avsevärt mer på denna delmarknad än den allmänna prisutvecklingen och även mer än arbetskraftskostnadsutvecklingen.
Skyddsbehovet som motiverade pristaket, dvs. att det i princip endast finns Posten som distribuerar enstaka försändelser, finns kvar idag. Det finns således goda argument för varför det existerande pristaket istället skulle tillämpas mer strikt än idag, dvs. att inte tillåta den avrundning som gör att Posten idag har kunnat höja priset med 10 % trots att KPI inte höjts i motsvarande utsträckning. Det bör åtminstone finnas kvar i oförändrad form.
Kristdemokraternas IT-politik har utvecklats i sin helhet i tidigare riksdagsmotioner, bland annat i samband med 2000 års IT-proposition. Föreliggande motion begränsar sig till några områden inom IT-utvecklingen som Kristdemokraterna särskilt vill uppmärksamma regeringen på.
Utbyggnaden av bredband ska i första hand göras av marknaden. Staten har dock ett övergripande ansvar att se till att infrastrukturen finns tillgänglig i hela landet. Framför allt landsbygden och glesbygden har förutsättningar som gör det svårt att få en acceptabel utbyggnad marknadsnässigt bärkraftig. I dessa områden bor cirka 30 procent av landets befolkning. För att uppmuntra och underlätta utbyggnaden har riksdag och regering beslutat om en rad stöd riktade till dessa områden. Det finns även ett generellt stöd till enskilda som har haft höga anslutningskostnader. Totalt har 5,25 miljarder kronor avsatts för sådana åtgärder mellan åren 2000 och 2006. Åtgärderna gäller alla delar av näthierarkin, som schematiskt kan delas in i fyra nivåer: stomnät, ortssammanbindande nät, områdesnät och accessnät.
Av detta har 1,6 miljarder kronor reserverats för skattereduktion för hushålls och företags anslutningskostnader. Som konstaterades i budgetpropositionen för 2004 har detta utnyttjats i "begränsad omfattning". Närmare bestämt har utfallet av reduktionen varit 17,5 miljoner kronor under 2002 och 2003. Endast 4 100 ansökningar från hushåll och företag har beviljats.
Bakom detta totala misslyckande döljer sig ett uppenbarligen felaktigt konstruerat regelverk. Stödet ges till 50 procent av kostnaderna mellan 8 000 och 18 000 kronor och är alltså maximerat till 5 000 kronor. Utfallet visar med all önskvärd tydlighet att tröskeln är för hög, framförallt för hushållen. Kristdemokraterna förespråkar ett avdrag i intervallet 1 000-5 000 kronor istället. Åtskilliga hundratals miljoner kronor finns avsatta för att utnyttjas till skattereduktion. Det är dags att konstruera denna reduktion på ett sätt så att dessa resurser utnyttjas.
Efterfrågan på det kommunala stödet har däremot varit betydande, och det finns stor risk att den tillgängliga ramen inte räcker för alla önskvärda insatser fram till 31/12 2006. I budgetpropositionen för 2004 föreslog regeringen en omfördelning av 500 miljoner kr från accessnätsstödet till kommunernas bredbandsutbyggnad t.o.m. utgången av 2005. Det återstår då 1,1 miljarder kr till accesstöd. I 2004 års ekonomiska vårproposition föreslog regeringen att tidsperioden för stödet till kommunerna skulle förlängas till utgången av 2006.
För att göra den av riksdagen beslutade stödperioden meningsfull kan det nu vara motiverat att omfördela ytterligare 0,5 miljarder av avsatta medel för accessnäten till kommunernas bredbandsutbyggnad i de områden där marknaden ej klarar detta.I många kommuner/län pågår just nu funktionsupphandling (kan vara en blandning olika tekniker) av bredband med målet att samtliga invånare skall ges tillgång på bredband.
Den avreglerade telefonimarknaden har betytt oerhört mycket för Sveriges utveckling de senaste tio åren. Alla parter på telemarknaden har tjänat på konkurrensutsättningen och etableringen av flera mobiltelefonioperatörer i Sverige.
Många teleoperatörer har gett sig in på marknaden för fastnätstelefoni och konkurrerar med Telia Sonera, som äger och kontrollerar i princip alla accessnät. Tyvärr innebär detta ensidiga ägande att konkurrensen är bristfällig. Sedan januari 2001 gäller EU-förordningen om lika tillträde till accessnätet, men i och med höga avgifter för operatörer som vill ha tillträde till nätet finns risken att konkurrensen inte fungerar på tillfredsställande sätt. Post- och telestyrelsen (PTS) har till uppgift att bevaka denna typ av frågor. Den kritik Kristdemokraterna tidigare framfört kvarstår, då det fortfarande finns klagomål från övriga operatörer om att det är både dyrt och svårt att få tillgång till accessnätet. Även det faktum att många kunder som bytt teleoperatör tvingas ha två fakturor gör att konkurrensen inte fungerar tillfredsställande.
Regeringen måste uppmärksamma dessa problem och ge PTS de verktyg som behövs för att ingripa.
IT kan användas för att stärka det civila samhället och för att främja deltagardemokratin. Hittills har informationstekniken i politiska sammanhang främst använts till att öka informationen från politiska institutioners sida, men ännu inte så mycket för att öka deltagandet från medborgarnas sida. Den nya informationstekniken har en enorm potential när det gäller att vidga medborgarnas möjligheter att delta i och påverka problemformuleringar och diskussioner före beslut i folkvalda församlingar.
Informationstekniken erbjuder nya möjligheter att utkräva ansvar från och utöva medborgerlig kontroll över statsmakt och valda företrädare för folket i den representativa demokratin. Offentlighetsprincipen borde kunna tillämpas så att handlingar som enligt lagstiftningens principer är att betrakta som allmänt tillgängliga också görs tillgängliga på nätet.
Försvarsdepartementet i USA driver Federal Voting Assistance Program, ett program som ska göra det möjligt för amerikaner utomlands att rösta i valet 2004 via webben. För att stimulera till ökat valdeltagande bör en motsvarande försöksverksamhet med Internetbaserad röstning genomföras för gruppen utlandssvenskar vid valet 2006. Utlandssvenskarna är en grupp medborgare som ofta har stora praktiska bekymmer att avlägga sin röst. Om det fanns en möjlighet att rösta även via Internet så skulle förmodligen valdeltagandet öka. Problem som måste lösas är dels legitimeringen, dels skyddet från otillbörlig påverkan i samband med själva valhandlingen.
Kristdemokraterna anser att regeringen snarast bör ta initiativ till att former för Internetbaserad röstning för utlandssvenskar vid 2006 års riksdagsval utarbetas.
Kristdemokraterna har under flera år efterlyst en tydligare ledning från regeringen för att samordna och påskynda bättre IT-tjänster från myndigheter till medborgarna. Den s.k. 24-timmarsmyndigheten är en god tanke, men regeringen har misslyckats med att förverkliga den. Regeringen har försummat informationsteknikens möjligheter för att stärka demokratin. Inte heller har tillräcklig kraft lagts på att minska den digitala klyftan då många lämnas utanför IT-samhället. Kristdemokraterna har tidigare föreslagit att regeringen ska inrätta en IT-samordnare enligt den engelska modellen "e-envoy".
Riksrevisionen har i rapporten "Vem styr den elektroniska förvaltningen?" från juni 2004 granskat regeringens och myndigheternas arbete med att införa elektronisk förvaltning. Vid granskningen har man funnit att elektroniska tjänster som i första hand medför nytta för medborgare och företag inte prioriterats. Myndigheterna har främst satsat på enklare informationstjänster som ger ökad intern kostnadseffektivitet. Avancerade interaktiva e-tjänster är fortfarande relativt ovanliga. Rapportens slutsats är att regeringens styrning av myndigheternas arbete med att införa elektronisk förvaltning har varit otydlig och att bättre förutsättningar behövs för myndigheternas utveckling av e-tjänster. Riksrevisionen bedömer också att riksdagen fått mycket begränsad information från regeringen beträffande den faktiska utvecklingen av e-förvaltningen.
Kristdemokraterna ser fortfarande ett stort behov av förbättrad samordning och föreslår att regeringen inrättar en nationell IT-samordnare.
Skräppost via Internet (spam) är ett växande problem. Det handlar om allt ifrån oönskad reklam till pornografi samt försök till penningbedrägerier som cirkulerar på Internet. Det får till följd att e-postbrevlådorna blir överfulla och den seriösa mejl-konversationen hamnar i skymundan. Detta är både ett demokratiskt problem och ett ekonomiskt problem. Enorma pengar läggs ned på att förhindra spam med hjälp av tekniska lösningar, mestadels s.k. spam-filter.
Ett problem är att var och en inom den offentliga sektorn arbetar för sig. Statskontoret har i uppdrag att hitta lösningar för den statliga verksamheten. Kommunerna jobbar för sig med problemet. Spam-problemet hotar vår demokrati och det är regeringens uppgift, förslagsvis genom den IT-samordnare Kristdemokraterna föreslår, att ta nationella grepp för att lösa problemet.
Kristdemokraterna har noga prövat möjligheten att reducera de anslag som är relaterade till administration. Vi föreslår vad vi menar vara en välavvägd reducering om sammanlagt 58 miljoner kronor av anslagen till Banverket, Rikstrafiken, SIKA, Post- och telestyrelsen, samt av anslagen 36:14 "Statens väg- och transportforskningsinstitut" och 37:5 "Informationsteknik".
|
Stockholm den 5 oktober 2004 |
|
|
Johnny Gylling (kd) |
|
|
Tuve Skånberg (kd) |
Lars Gustafsson (kd) |
|
Sven Gunnar Persson (kd) |
Ragnwi Marcelind (kd) |
|
Dan Kihlström (kd) |
Björn von der Esch (kd) |