Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om den svenska sjöfartsnäringens konkurrenskraft.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om införandet av tonnageskatt.1
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om sjöfartsregistrets struktur.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om stämpelskatten vid inskrivningar.1
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om rekryteringsfrämjande åtgärder inom sjöfarten.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om kvardröjande särregler inom sjölagstiftningen.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om Godstransportdelegationens förslag.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om ansvaret för bunkerolja.
1 Yrkandena 2 och 4 hänvisade till SkU.
Sverige har varit, är och skall vara en viktig och stor sjöfarar- och sjöfartsnation. Sverige har stolta traditioner att förvalta och goda möjligheter att utveckla hela näringen till fromma för invånarna i vårt land. Återskapandet av Ostindiefararen "Götheborg" är en viktig symbol som knyter samman historien med framtiden. Svensk sjöfart är något att vara stolt över, på all världens hav.
Vår litenhet - såvitt avser befolkningen - till trots har Sverige under lång tid förknippats med stor kunnighet i rederibranschen. Det gäller kända rederier världen runt, det gäller yrkeskunskap, skeppsbyggnadsteknik, marknadsekonomi och numera också i synnerlig grad näringens miljöansvar.
Under innevarande och förra seklet har en starkt bidragande orsak till vårt lands framgångar på världens hav varit inte minst de fackliga organisationernas ansvarsfulla agerande inom sjäfartsnäringen. Genom framsynt arbete för sjösäkerhet och kompetensinriktad bemanningspolitik har svenska sjömän och deras fackliga organisationer lagt en grund, inte bara för tillit mellan rederier och de fackliga organisationerna, utan framför allt i anspråktagandet av ny teknik. Teknikutvecklingen har både skapat ökad säkerhet på haven och för de ombordanställda men har också nödvändiggjort anpassning av antalet befäl och andra sjömän i deras yrkes- och ansvarsuppgifter.
Sedan den 1 oktober 2001 - datumet inte valt av en ren tillfällighet - fram till 30 juni 2004 har mer än 70 fartyg fått svensk flagg medan ett antal äldre fartyg lämnat det svenska fartygsregistret.
De drygt 100 rederier som tillhör Sveriges Redareförening hade den 1 juli 2004 hela 585 fartyg i kommersiell drift, omfattande drygt 11 miljoner ton dödvikt.
Det finns all anledning att tro att införandet av nettomodellen från den 1 oktober 2001 har nära samband med den gynnsamma utvecklingen för svensk sjöfart. Genom denna reform anpassade Sverige sina villkor på bemanningsområdet till en EU-nivå som stärkte den svenskflaggade flottans konkurrenskraft.
Riksdagens skatteutskott uttalade sig 2003/04 för att regeringen skall utreda formerna för införande av tonnageskatt - det skall ingalunda döljas att det skedde efter flera års opinionsarbete från liberalt håll där framför allt regeringspartiet och dess så kallade stödpartier sökt göra ideologiskt motstånd. Tonnageskatten är det skattealternativ vid beskattningen av rederiers vinster som redan införts i huvuddelen av de 15 EU-länder som blev 25 den 1 maj 2004.
Dessvärre nödgas vi notera att regeringen inte verkställt riksdagens beslut med den skyndsamhet som är befogad av hänsyn till den svenska rederibranschens och sjöfartsnäringens konkurrenskraft. Samtliga ombordanställda och deras fackliga organisationer har samma behov som rederierna av att utredning, regeringsförslag och riksdagsbeslut snarast verkställs eftersom det påverkar näringen i alla led, från framtidsförhoppningar för rederierna till anställningstryggheten för sist anställde sjöman.
Likväl har redan riksdagsbeslutet om tillkännagivandet till regeringen av branschen uppfattats så positivt att antalet beställda fartyg från svenska rederier ökat kraftigt.
Det ligger emellertid i farans riktning att om inte riksdagens intentioner fullföljs av regeringen - ett riksdagsbeslut hade kunnat tas redan under hösten 2004 så att tonnagebeskattningen hade kunnat införas från den 1 januari 2005 - kan både framtidstron och den faktiska utvecklingen inom den svenska sjöfartsnäringen, inkluderat rederier, ombordanställda och företag och anställda med knytning till näringen, gå om intet eller påverkas negativt. Därför bör riksdagen, på förslag från trafikutskottet, uttala vikten av att tonnagebeskattningen av konkurrensskäl införs utan varje onödig fördröjning.
En huvudlinje i svensk sjöfartspolitik har under många år varit att undvika nationella subventioner. Det vore blåögt att blunda för att sådana förekommer i många andra länder, inte minst på skeppsbyggnadsområdet. För att slippa konkurrera på sådana villkor måste den svenska handelsflottan hålla internationell toppklass, såvitt gäller både fartyg, bemanning och organisation. En klok politik från såväl redare som fackliga sjömansorganisationer har gjort detta möjligt. Svenska fartyg finns på all världens hav trots Sveriges befolkningsmässiga litenhet.
Också på hamnområdet finns skäl att uppmärksamma just snedvridande subventioners effekt. Konkurrensen mellan de stora internationella hamnarna är i dag mycket stor, tekniskt, ekonomiskt och kanske allra mest på säkerhetssidan. Att få status som godkänd hamn för direktleverans till USA av US Custom är mycket viktigt. Göteborgs hamn har som enda hamn i Norden lyckats vinna denna konkurrensfördel. Det är ett både nationellt och nordiskt intresse att Göteborgs hamn kan utvecklas under denna nya förutsättning som kan komma att möjliggöra mycket viktiga och omfattande transporter till Sverige i framtiden, inte minst från hamnar och länder på andra sidan Östersjön, vilka i växande grad kan komma att behöva snabba transporter över Atlanten.
Men hur skall svensk konkurrenskraft på världshaven kunna upprätthållas? Här behövs en anpassning av villkoren, både till villkor som gäller inom EU:s ram och inom redarvärlden och på bemanningsområdet. För att kunna ta ytterligare steg behöver den svenska sjöfartspolitiken ständigt ses över och ändras så att svenska rederier och sjömän inte hamnar i ett sämre läge än utländska motsvarigheter, detta utöver införandet av tonnageskatt som alternativ till vanlig vinstbeskattning.
Det är viktigt att erinra sig att skatter bara är en del av sjöfartspolitiken. Det handlar i lika hög utsträckning om leveranssäkerhet, tillförlitlighet, miljöhänsyn och sjösäkerhet. På alla dessa områden är svenska rederier väl rustade att möta framtiden.
Svenska rederier har i dag beställt nära 60 nya fartyg. Värdet på dessa beställningar uppgår till mer än 20 miljarder kronor. Om dessa och fler fartyg kan få svensk flagg, skulle det medföra en avsevärd och angelägen föryngring av den svenska handelsflottan. Nedsmutsningen av hav, luft och kuster är oacceptabel. Av miljöskäl är alltså en konkurrenskraftig svensk handelsflotta, byggd på goda förutsättningar för svenska rederier och ombordanställda, en mycket god investering.
Vikten av att endast sjöfart med kvalitetsbesättningar skall förekomma i våra farvatten kan inte nog understrykas. Från näringspolitiska utgångspunkter innebär en stor svensk handelsflotta större inflytande i internationella forum.
Med ökad andel svenskflaggat tonnage ökar dessutom inflytandet över fartygen genom att flaggstaten Sverige tydligt övervakar och kontrollerar. Med mer tonnage under svensk flagg blir Sveriges röst starkare i EU och IMO, den internationella maritima organisationen.
I dag går 90 procent av Sveriges utrikeshandel över havet. Kompetens behöver säkerställas så att landet kan handskas med sjötransportapparaten. Det stora flertalet människor med sådan kompetens får sin grundutbildning ombord på fartygen.
Handelsflottan och dess personal utgör dessutom underlag för den maritima transporttekniska utvecklingen, för skeppsbyggnadsforskningen och för transportekonomiska utbildningar. Mot denna bakgrund är det viktigt att Sverige har en framsynt rederi- och sjöfartspolitik, anpassad inte minst till villkoren i övriga EU-länder.
Här finns skäl att vara oroad, eller åtminstone förundrad, över den ringa vikt som regeringen synes lägga vid rederinäringen med det möjliga mycket större skatteunderlag som fler svenskflaggade fartyg skulle kunna innebära. Villkoren för att flagga in kvalitetstonnage till svenska register, alltså under svensk flagg, behöver förenklas.
Vi vill här peka på en rad förändringar av både lagteknisk och annan natur som är behövliga för att säkerställa den svenska sjöfartens internationella konkurrenskraft, detta utöver det angelägna införandet av tonnageskatt.
Det svenska sjöfartsregistret tvingas, trots tillmötesgående personal, arbeta efter ålderdomliga regler, ej anpassade till sjöfartens internationella struktur. Så till synes enkla saker som öppethållande, inskrivningstidpunkt, flexibilitet i dokumenthantering etc. behöver ses över och anpassas till dagens moderna verklighet. I denna spelar tiden en viktig roll. Även om ju denna aldrig i fysiskt avseende stått stilla tidigare, är det ständiga öppethållandet, 24-timmarsregistret, en målsättning som måste bli verklighet.
I den mån det är en lagteknisk fråga att ta bort hinder för en rationell hantering byggd på modern administrationsteknik och ständigt öppethållande, bör aktuella lagrum skrivas om. Enligt min mening bör en expertutredning, med företrädare både för rederinäringen och för sjöfartens fackliga organisationer, snarast få i uppdrag att se över dessa frågor så att Sverige som sjöfartsnation också på det lagtekniska området ligger väl framme i strävan att kunna tillgodose behoven att stödja svensk sjöfart.
Stämpelskatten på fyra promille vid registrering och åtföljande pantförskrivning av fartyg ligger i Sverige långt över internationell nivå. Den direkta kostnaden för detta administrativa förfarande kan för en medelstor färja ligga på ett par miljoner kronor och för ett tankfartyg på någon miljon. Eftersom rederidriften är oerhört kapitalintensiv, en färja kan ofta kosta 1000 miljoner kronor och ett tankfartyg kanske 500 miljoner, blir också stämpelskattens storlek en konkurrensfråga. Vi måste se till att inte denna rent administrativa avgift i själva verket blir det som leder till att registrering av fartyg sker i andra länder. Också detta bör enligt min mening bli föremål för närmare överväganden av den utredning jag ovan föreslagit att riksdagen ger till känna att regeringen bör tillsätta.
Likt alla framtidsbranscher behöver också den maritima miljön rekryteringsfrämjande åtgärder. Sjöfartsnäringen själv har givetvis huvudansvaret för detta i samverkan med sjöfartsskolorna. Handelsflottans Kultur- och Fritidsråd spelar också en viktig roll för trivseln och samhörigheten bland svenska sjömän, ofta stationerade långt hemifrån och ständigt på resa. Det är inte svårt att föreställa sig vikten av att långt hemifrån känna sig välkommen hem, ja, mer än så, välkommen i en stor gemenskap trots stort geografiskt avstånd från hemlandet.
HKF:s framtid har utretts och så sker nu igen. Även om de tekniska förutsättningarna för kontakter med familj och vänner hemma förbättrats radikalt under senare år genom telekommunikationer, Internet, TV-kanaler, radiosändningar, tidningar, hamnaktiviteter och annat, utgör HKF:s existens en styrka av icke obetydlig vikt. Det som kan synas vara en nästan onödig och förlegad företeelse i en värld full av nya kontaktmöjligheter, kan i annat avseende - på sitt sätt likt sjömanskyrkorna runtom i världen - vara den kontaktpunkt som är avgörande för trivseln i yrket trots de långa avstånden hem.
Fortfarande figurerar svenska särregler när Sjöfartsverket ger ut författningar.
Nu har verket till och med utmärkt särreglerna så att det i författningarna och förslagen till författningar står att läsa: ". att internationellt gäller, men för svenska fartyg gäller dessutom ." Detta främjar självfallet inte svensk sjöfart, särskilt inte valet av svensk flagg när det gäller nybyggda fartyg.
Regeringen har tidigare aviserat att den avser komma med trafikpolitiska förslag till riksdagen baserade på GTD-utredningen 2002, Godstrafikdelegationen 2002. Fram till den 15 oktober 2004 pågår alltjämt den remissrunda som regeringen beslutat om. I avvaktan på vad de sakkunniga har att anföra, bör riksdagen ej träffa några särskilda beslut, men det finns anledning att under innevarande riksdag fullfölja huvudlinjerna i Godstransportdelegationens förslag vad avser sjöfarten.
Miljöfrågorna blir allt viktigare i internationell sjöfart. Branschens ansvar för att fartygen drivs så miljövänligt som möjligt är stort. På ett område behöver emellertid framför allt länderna gemensamt ta ansvar för vem som skall ta ansvar för att fartygens bunkerolja håller acceptabel svavelnivå. Nuvarande förhållanden är inte bra. Svensk sjöfart vill gärna medverka till en förbättring men det är givetvis i hård internationell konkurrens omöjligt att bortse från att andra länder söker lämpa över kostnaden för lägre svavelnivåer på andra.
I dag använder rederier den olja som oljeleverantörer och ytterst raffinaderier tillhandahåller. På detta sätt kan fartyg ibland sägas bli flytande destruktionsanläggningar för en restprodukt, innehållande oförsvarligt hög svavelhalt, som raffinaderierna annars själva måst ta hand om till höga kostnader eftersom ingen marknad troligtvis står att finna för denna högsvavliga olja. De frågor som måste ställas är: Skall sjöfarten, rederierna, svara för svavelreningen eller är det raffinaderierna? Vem skall betala den kostnad som reningen innebär?
I dag lämpas ansvaret över på svensk och annan sjöfart. Detta är i sin helhet är inte en branschfråga utan en politisk fråga, såväl industripolitisk som klimatpolitisk.
Frågan behöver lösas internationellt. Sjöfartsnäringen vill i längden inte förknippas med en miljöförstöring som branschen i grunden är motståndare till. Branschen vill i stället erbjuda alternativa billiga och effektiva transporter över haven på ett miljövänligt sätt.
Mot denna bakgrund efterlyser jag ett kraftfullt ökat intresse och engagemang från den svenska regeringen för en framtidsintriktad svensk sjöfartspolitik.
|
Stockholm den 3 oktober 2004 |
|
|
Gunnar Andrén (fp) |