Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om satsningar på infrastrukturen i Östergötland.
Östergötland gynnades av det ambitiösa och framåtsyftande investeringsprogram för infrastruktur som presenterades i början av 1990-talet av den dåvarande fyrklöverregeringen. Satsningen på järnvägar var den största sedan järnvägen kom till Sverige. Snabbtågen och kustpilen på Stångådalsbanan är ett par tydliga exempel som varit positiva för Östergötland. En förstärkning av vägnätet från miljö- och säkerhetssynpunkt påbörjades likaså under denna period. E 4:s förbättrade standard är ett exempel, men det gjordes också kraftiga satsningar på länsvägar och mindre vägar. Beklagligtvis har den nuvarande regeringen visat en lägre ambitionsnivå och inte fullföljt dessa viktiga satsningar som är av avgörande betydelse för företagens expansion, tillkomsten av nya arbetstillfällen och hela regionens utveckling.
För Östergötlands del har regeringens neddragningar av investeringar i infrastruktur gjort att länsinvånarna får vänta alltför länge på helt nödvändiga satsningar. Detta har begränsat länets utvecklingsmöjligheter.
Två av landets viktigaste järnvägsstråk genomkorsar Östergötland, Södra stambanan och godsstråket till Hallsberg. Båda dessa järnvägar uppvisar i dag oroande kapacitetsbrister.
Enligt vår uppfattning behövs därför en rejäl satsning på järnvägarna i landet och i vår region. Höghastighetsjärnväg av europeiskt snitt behövs i Sverige för att minska vårt avståndshandikapp både inom landet och mot kontinenten, men också för att få en bättre trafiksäkerhet och en bättre miljö. En utbyggnad av en höghastighetsjärnväg innebär också stora möjligheter till starkt ökad interregional och regional trafik.
En överflyttning av trafik från andra trafikslag till järnväg är enligt vår åsikt både önskvärd och nödvändig. En förutsättning är då att järnvägen får tillräckligt bra kvalitet med exempelvis restiden Stockholm-Köpenhamn under 3 timmar och Stockholm-Göteborg på ca 2 timmar.
För Östergötlands utveckling är det av avgörande betydelse att kommunikationerna med omvärlden fungerar väl. Det gäller framför allt Storstockholmsområdet, men också kommunikationerna söder och väster ut. Att tågtrafiken kommer att öka är såväl sannolikt som önskvärt. Framtidens kommunikationssystem måste skapas i dag och planeras långsiktigt. Det ska vara snabbt, effektivt och miljövänligt. Goda, snabba och pålitliga kommunikationer till Stockholm och andra delar av landet är livsviktiga för vår region.
I dagsläget fungerar förbindelserna med Stockholm långt ifrån tillfredsställande, vilket indikerar att problemen framöver snabbt kan bli alarmerande. Restiden har visserligen förkortats, både vad gäller Intercity- och X2000-tåg. Men samtidigt har antalet avgångar minskat, vilket delvis äter upp tidsvinsterna. Trafikstörningar och förseningar innebär betydande orosmoment och gör att många inte vågar välja tåget, om man har en tid att passa i Stockholm.
En viktig aspekt är priset. En andraklassbiljett t.o.r. Linköping-Stockholm kostar runt 500 kr med Intercity och runt 1 000 kr med X2000, det vill säga avsevärt mer än motsvarande bensinkostnad. Här måste en radikal prisförändring till.
Också antalet avgångar är viktigt. Går det inte att ta sig hem på kvällen, tvingas många ta bilen. Vi menar att regionen redan nu måste vidta åtgärder för att i första hand återställa, och därefter vidareutveckla, tågkommunikationerna mellan länet och Stockholm. Tätare avgångar, pålitligare tidshållning och lägre priser är de önskemål som bör prioriteras. Kan restiden kortas med hjälp av snabbare tåg, är detta naturligtvis en fördel. Trafiken till Stockholm går i dag på dubbelspår över Katrineholm, som anpassats för X2000, samt på enkelspår med bitvis låg hastighet via Nyköping. Kapaciteten räcker inte för framtidens tåg. En satsning måste göras för att möjliggöra snabb pendeltågstrafik mellan Östergötland och Stockholm, två av landets största arbetsmarknadsregioner. För Östergötlands del framstår Ostlänken som en naturlig sådan kapacitetsförstärkning.
Upprustningen av järnvägsnätet under 1990-talet har inneburit såväl resandeökning som en ökad mängd godstransporter. Denna välkomna utveckling måste få fortsätta och intensifieras. Pendelstågstrafiken i länet är en lyckad satsning som måste gå vidare. Fortsatt utveckling av denna trafik bör ske med flera hållplatser. Ett nytt spår mellan Mjölby och Motala som möjliggör stopp i Skänninge skall också ingå i den fortsatta utvecklingen. Stångådalsbanan fyller en viktig såväl regional som interregional funktion som kommunikationsled. En för regionens utveckling, som en intressant arbetsmarknads- och boenderegion, avgörande fråga är tillkomsten av en ny dubbelspårig järnväg för höghastighetståg mellan Östergötland och Stockholm. Restiden skulle därmed kunna kortas väsentligt. För att öka tillgängligheten till Västra Götaland, Malmö-Köpenhamnsregionen och vidare ut i Europa via järnväg är det av vikt att inta en drivande hållning till förverkligandet av Götalandsbanan och Europakorridoren.
Goda kommunikationer är av avgörande betydelse för utvecklingen i en region. Snabba och säkra transporter värderas högt främst av företag som arbetar efter "just in time"-principen. Östergötland har ett mycket värdefullt strategiskt läge med flera regiongenomgående landsvägar som Europaväg 4 och riksvägarna 50, 51, 55, 22 och 32. Flera av dessa vägar är i behov av trafiksäkerhets- och standardhöjande åtgärder. Exempelvis väg 22 vid Söderköping och i Norrköping, väg 55 och väg 50 med förbifart vid Motala för att sedan förenas med väg 32 från Motala till Mjölby. Väg 50 behålls i huvudsak i sin nuvarande sträckning, men trafiksäkerhetshöjande åtgärder måste vidtagas på flera sträckor. Den planerade ombyggnaden av väg 32 måste också snarast genomföras. Den planerade ombyggnaden av väg 51 har mycket hög prioritet för att få säkrare och snabbare förbindelse med Norrköpings hamn. Trafiksäkerhet och framkomlighet måste förbättras, inte minst gäller detta förbifart Svärtinge. Projektet måste ges högsta prioritet i den regionala vägtransportplanen.
Europaväg 4 och riksvägarna är vägar med mycket stor andel genomgående fjärrtrafik. Den viktiga länstrafiken kräver också förbättrad standard, inte minst för att kollektivtrafiken skall fungera på ett fullgott sätt. De tvärgående länsvägarna främst i södra och norra länsdelarna bör därvid beaktas.
Det är av synnerlig vikt att det avsätts tillräckliga medel för investeringsprojekt i Östergötland i den nationella vägplanen. Det räcker inte med att vissa trafiksäkerhetsåtgärder kommer att genomföras. Vägverkets interna planeringsprocess för väginvesteringar får inte bortse från de behov som finns av utbyggnad av vägnätet i den fjärde största storstadsregionen i landet. I länets kommuner, länsstyrelsen och i samarbetsorganet Östsam finns i dag en stor oro inför framtiden.
Betydelsen av framtida snabba och bra kommunikationer, inte minst flyg, är en mycket viktig framgångsfaktor för regionens utveckling. Östergötland har i dag två civilflygplatser, vilkas kapacitet torde vara tillräckliga i ett medellångt perspektiv. Situationen för Norrköpings flygplats Kungsängen inger oro och en eventuell nedläggning skulle allvarligt skada näringslivet m.m. i Norrköping. Flygplatsernas nuvarande lokaliseringar i länet har stora brister från såväl miljö- som säkerhetssynpunkt vilket inger oro i ett längre framtidsperspektiv. Utbyggnadsmöjligheterna är också begränsade och det är osäkert om nuvarande flygplatser kan möta framtida behov av förväntade ökande resandeströmmar. Ett utredningsarbete bör därför initieras med syfte att få fram ett gediget underlag för en långsiktig hållbar lösning av regionflygplats i Östergötland. Inom ramen för detta arbete skall olika tänkbara alternativ prövas förutsättningslöst.
Geografiskt är det för regionen naturligt att tänka sig en utveckling i kontakterna med Östeuropa. Detta gäller såväl person- som frakttrafik. Norrköpings hamn har därvid förutsättningar att kunna bli ett viktigt centrum för Östersjötrafiken med destination bl.a. de baltiska staterna. Hamnkapaciteten måste därför dimensioneras för detta och tillfartsvägar byggas ut och miljösäkras för att klara de framtida kraven. Detta gäller i synnerhet väg 51. Norrköpings hamns förutsättningar för att utvecklas till ett nordiskt centrum för färje- och godstrafik till och från bl.a. de baltiska staterna bör utredas.
För att uppnås effektiva godstransporter och satta miljötransportpolitiska mål måste godstransportslagen samverka. Intermodala transportlösningar är viktiga för att flytta över långväga transporter från väg till järnväg och sjöfart. Norrköping har unika förutsättningar att fungera som en intermodal nod i Nordiska triangeln tillsammans med Stockholm, Göteborg och Malmö.
Spårkapaciteten för godstrafik till Norrköpings hamn över Händelö måste förstärkas. Det statliga bansystemet behöver ha en direkt förbindelse med hamnen. Det är också angeläget att Pampushamnen får en fungerande förbindelse med järnvägen. Därmed skulle direktförbindelse upprättas med Hallsberg och godsstråken över Bergslagen.
Breddning och fördjupning av inseglingsrännan ger ökad tillgänglighet och säkrare insegling. Denna åtgärd är därför en viktig förutsättning för hamnens vidare utveckling.
Den dramatiska höjningen av lotsavgifterna under åren 1999-2004 utgör ett allvarligt problem för Norrköpings hamn. Dagens system medverkar också till att snedvrida konkurrensen med negativa konsekvenser för en inlandshamn som Norrköping. Vi anser att lotsavgifterna måste utformas konkurrensneutralt mellan kusthamnar och inlandshamnar.
|
Stockholm den 3 oktober 2004 |
|
|
Sven Brus (kd) |
Yvonne Andersson (kd) |