Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om Mälardalens och Västmanlands läns betydelse för tillväxten och utvecklingen i Sverige.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om utbyggnaden av förbifarten vid Sala längs riksväg 67 och 70.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om byggstarten för investeringar på E 18.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om väg 67, sträckan Heby-Tärnsjö.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om tågtrafiken norra Mälardalen-Stockholm.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om Citybanan, Mälartunneln, spåret Tomteboda-Kallhäll samt fyrspårskapacitet Stockholm-Bålsta.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om tågsträckan Uppsala-Sala-Västerås-Kolbäck-Eskilstuna-Norrköping.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om Bergslagspendeln.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om huvudmanna- och utförarskap för tågtrafiken i Mälardalen.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om slussen i Södertälje.
Mälardalen är en stark region med oumbärlig betydelse för svensk utveckling och tillväxt i landet. 40 % av den svenska ekonomin och 35 % av befolkningen finns i Mälardalen. Fram till 2030 beräknas befolkningen i regionen öka med ytterligare 600 000-800 000 invånare.
Mälardalen har inte bara en stark befolkningsutveckling utan är också den viktigaste tillväxtmotorn i Sverige. Tillväxten i regionen var under åren 1990-2001 dubbelt så hög som i övriga landet. Stannar eller minskar utvecklingen och tillväxten i Mälardalen innebär det ett hårt slag mot svensk samhällsekonomi och får förödande konsekvenser för regionens möjligheter att bidra med medel till övriga landet. Hela landet drabbas om Mälardalen inte utvecklas påönskvärt sätt. Det ligger därför i allas intresse att Mälardalen utvecklas.
En viktig del av Mälardalen är Västmanlands län. För att klara behovet av arbetskraft och bostäder i Mälardalen måste regionen ses som en integrerad helhet där Västmanlands län fyller en viktig uppgift för att försörja hela regionen, och kanske framför allt Stockholm, med bostäder och arbetskraft. Därför måste kommunikationerna mellan länet och Stockholm och självklart även inom länet vara av god standard. Annars undergrävs regionens och därmed landets utveckling och framtid.
Emellertid riskeras denna utveckling om inte tillräckliga investeringar görs i vägnätet. Om den så kallade nollvisionen i trafiken därtill ska ha någon möjlighet att kunna uppnås är det nödvändigt med strategiska investeringar i vägnätet så att antalet döda och skadade kan minskas. För Mälarregionen och Västmanland är det nödvändigt med en offensiv satsning i detta avseende. Mycket planering har gjorts av olika investeringar som nu måste komma till stånd.
Förberedelser pågår inför byggstart för tre västmanländska projekt: förbifart Sala (riksväg 67/70), E 18 Enköping-Sagån och E 18 Västjädra-Västerås. Bygghandlingar finns klara för förbifart Sala delen Broddbo-Västeråsvägen och bygghandlingar för Enköping-Sagån beräknas upphandlas under hösten 2004. Arbetet med arkeologifrågor för E 18-objekten har också dragit i gång. Förarbetet löper enligt planerna och under förutsättning att tillräckliga medel ställs till förfogande från 2006 bör bygget av dessa objekt komma i gång enligt planerna.
Byggstart för E 18 Lekhyttan-Adolfsberg - 2 mil väg väster om Örebro - med planerad byggstart 2004-2005 är beroende av om Vägverket tillåts ta i bruk sitt anslagssparande. Annars blir det byggstart mycket sent 2005 eller först 2006 med viss "köbildning" för övriga nationella objekt.
Ytterligare en investering som är angelägen ur lokalt, regionalt och nationellt perspektiv är upprustningen av riksväg 67 Heby (Stingtorpet)-Tärnsjö. Vägsträckan är en del av stamvägen Räta Linjen. Trafiksäkerheten är klart otillfredsställande på sträckan eftersom vägen är smal och säkerhetszoner saknas. Vägen rekommenderas som primärväg för tunga transporter med farligt gods, vilket gör det hårt belastad. Vid en olycka med farliga ämnen riskeras oöverskådliga skador på Enköpingsåsen som utgör en av Mellansveriges största grundvattentäkter. Ur både trafiksäkerhets- och miljösynvinkel är det därmed nödvändigt att rusta vägsträckan.
I Sverige finns också stora behov av satsningar på järnvägen, inte minst på grund av de otillräckliga investeringar som varit fallet de senaste åren. Kostnader för önskemålen uppskattas till 250 miljarder kronor. Detta är mer än dubbelt så mycket som de 101,5 miljarder kronor infrastrukturpropositionen förmått prestera. Det grundläggande problemet i svensk infrastrukturpolitik är sålunda de otillräckliga resurserna och oförmågan att prioritera nödvändiga framtidssatsningar.
En region som under åren varit eftersatt också i detta avseende är Mälardalen. Trots att 80 % av landets tågresor sker i östra Mellansverige har inte investeringarna varit i paritet med behoven. Stockholm-Mälarregionen är ett befolkningstätt område med en alltmer integrerad arbets- och studiemarknad. Kollektivtrafiken i Mälardalen har utvecklats mycket starkt. Det har t.ex. bidragit till att arbetspendlingen mellan Stockholm och Västmanland ökat med 75 procent mellan 1955 och 2000. För Västmanlands del bidrar detta i hög grad till utvecklingen från industrilän till en modern och mångfasetterad del av Sverige med diversifierad arbetsmarknad, rikt friluftsliv och hög livskvalitet.
En fortsatt vidareutveckling av kollektivtrafiken i Stockholm-Mälarregionen är vidare nödvändig för att få en mer integrerad arbetsmarknad och därmed klara Stockholms behov av arbetskraft och tillgången till högre utbildning för alla dem som av olika skäl inte kan byta bostadsort. En sådan regionförstoring genererar i sin tur både fler arbetsresor och fler privatresor.
Det är nödvändigt att staten tar sitt ansvar för att dels klara det växande behovet av kapacitet i kollektivtrafiken, dels bygga bort de hinder som i dag förhindrar utveckling i Mälardalen. Eftersom Mälardalen i hög grad är den allra viktigaste tillväxtmotorn för hela Sverige är det skadligt för landet om brister i kollektivtrafiken hindrar tillväxtens utveckling. Det är sålunda nationella behov och inte bara regionala behov som utmärker Mälardalen.
Det allra viktigaste är att det blir en ökad spårkapacitet mellan norra Mälardalen och Stockholm. Det krävs en fyrspårsutbyggnad Tomteboda-Kallhäll samt byggande av Citybanan/Mälartunneln. Förhandlingar har pågått från statens sida med de regionala parterna för samfinansiering av stationsområden m.m. Projektet innehåller två delar: Citybanan och två nya spår Tomteboda-Kallhäll. I regeringens beslut finns en låneram för Mälartunneln. Byggstart för Mälartunneln/Citybanan planeras med förberedande arbeten hösten 2005 och Citybanan skall stå klar 2011. För Tomteboda-Kallhäll kan byggstart ske 2008 och byggtiden kan handla om 4-7 år, vilket innebär ett färdigställande 2013-2015. Detta kräver dock ett lika fokuserat arbete som det som för närvarande pågår för Citybanedelen.
Ett utbyggt fyrspår Tomteboda-Kallhäll är nödvändigt för att få in fler tåg mot Stockholm på Mälarbanan under sk "peak-time ", dvs. kl. 6.00-8.30 och är därmed helt avgörande för Västmanlands anknytning till Stockholms arbetsmarknad. Dubbelspåren är en oerhört viktig framtidsfråga för Västmanland där Mälarbanetågen hela tiden konkurrerar om utrymmet på de nuvarande två spåren med en växande pendeltågstrafik.
Vidare bör fyrspårskapaciteten på sikt byggas till Bålsta. Även Stockholmsberedningen har föreslagit detta.
Detta är nödvändigt för att säkerställa tillväxt och utveckling. Västerås och Västmanland är starkt beroende av detta. Såvida inte spårkapaciteten mellan Västerås och Stockholm byggs ut kommer tillväxten att avbrytas 2006. Då undergrävs tillväxten och utvecklingen och därmed möjligheten att genera den livsviktiga tillväxt och de resurser som kommer hela landet till del från Stockholm-Mälarregionen.
Trafiken inom såväl Tåg i Mälardalen som Tåg i Bergslagen erhåller i år medfinansiering från Rikstrafiken. Budgetpropositionens medel medger dock enligt uppgift från Rikstrafiken inga pengar till tvärförbindelsen Uppsala-Sala-Västerås-Kolbäck-Eskilstuna-Norrköping under 2005. Tidigare har denna trafik erhållit 16 miljoner per år. Det vore allvarligt för regionen om sträckan inte kunde erhålla statligt stöd.
Fredagen den 24 januari 2003 kommer för alltid att vara en sorgens och tragedins dag i Bergslagen och Västmanland. Sex människor dog och fem människor skadades allvarligt när en buss körde av vägen mellan Fagersta och Ängelsberg. Bussen var en ersättningsbuss för ett inställt tåg på sträckan Ludvika-Västerås, den s.k. Bergslagspendeln som drivs av Tåg i Bergslagen. Tåg i Bergslagen körs av SJ - ett statligt företag - som ansvarar för både materiel och personal. Ersättningsbussar har använts flitigt under senare år.
Detta stråk genom Bergslagen är av mycket stor betydelse för alla människor som bor i regionen och för de företag och organisationer som verkar där. Det går inte att acceptera att tågtrafiken i Bergslagen hanteras på ett så undermåligt sätt att det ska vara nödvändigt att frekvent använda ersättningsbussar med fara för passagerare, personal och boende längs vägarna. Det är heller inte acceptabelt att Bergslagspendeln mellan Västerås och Ludvika inte underhålls och dimensioneras så att tågtrafiken kan komma fram på ett tillräckligt sätt. Det är dags att se till att Bergslagspendeln fungerar.
Tåg i Bergslagen erhåller för närvarande ett statligt stöd à 62 miljoner kronor per år och avtalet gäller fram till mitten av 2006, varför omförhandling kommer att aktualiseras under 2005. I det sammanhanget är det angeläget att staten även fortsättningsvis tar ett aktivt ansvar för tågtrafiken i Bergslagen eftersom denna för invånarna är en förutsättning för pendling till arbete och studier.
Den tilltagande regionförstoringen ställer järnvägens trafikeringsfrågor i fokus. Dels finns trafikhuvudmannaansvaret inom det egna länet och Rikstrafikens ansvar för stödköp av interregionala olönsamma förbindelser. I övrigt är det SJ:s affärsuppdrag som gäller för att möta ökade krav på tågburen kollektivtrafik i de växande regionerna om inte stödköp görs från berörda trafikhuvudmän. Frågor kring kollektivtrafiken kommer sannolikt att hanteras i den transportpolitiska proposition som är aviserad till våren 2005.
Med tanke på de radikala försämringar som många resenärer redan upplevt inom Tåg i Mälardalen, som SJ kör, finns all anledning att överväga ett ändrat huvudmanna- och utförarskap.
Mälarfarleden via Södertälje kanal förbinder Västerås och Köpings hamnar (Mälarhamnar AB) med Östersjön. Eftersom vattenståndet vid normalvatten är 40 cm högre i Mälaren än i Östersjön finns en sluss i Södertälje. Den befintliga slussen är 80 år gammal. Genom denna sluss passerar årligen 4 000 fartyg med sammanlagt 5 miljoner ton gods. Största tillåtna fartygslängd är för närvarande 135 meter och största bredd är 19 meter. För att kunna ta in större fartyg i Mälaren krävs en utbyggnad av slussen där fartyg med 24 meters bredd och 180 meters längd kan passera genom kanalen. Fördjupning av Mälarfarleden är inte aktuell.
I slutet av 1990-talet kom signaler från redarna att nytt tonnage kommer få prestanda som ställer krav på ombyggnad av slussen i Södertälje, annars blir det inte aktuellt med leveranser via hamnarna i Mälaren. Föreslagna åtgärder i slussen i Södertälje innebär att tonnaget på Mälaren kan öka från cirka 8 000 ton till 12 000-14 000 ton beroende på godsslag. Nya större båtar på Mälaren ökar sjöfartens konkurrenskraft gentemot övriga transportslag. Genomförs inte investeringen minskar sannolikt sjöfartens konkurrenskraft gradvis, vilket också kan påverka säkerheten negativt genom att tonnaget blir allt äldre. En rad samhällsekonomiska beräkningar för utbyggnad av slussen har genomförts under perioden 2001-2003, där samhällsnyttan i samtliga fall varit positiv.
Utöver den nytta ombyggnaden innebär för sjöfarten har också betydelsen av slussens funktion för avtappning av Mälaren redovisats i en skrivelse till regeringen daterad
2002-10-22 från landshövdingarna i Stockholms, Uppsala, Södermanlands, Örebro och Västmanlands län. Genom utbyggnad av slussen i Södertälje kan tappningskapaciteten för Mälaren öka med nästan 50 %.
Frakterna på Mälaren ökade efter andra världskriget fram till mitten av 60-talet från 0,5 till 2 miljoner ton gods. Den stora utbyggnad som skedde under 60- och 70-talet av farleden och berörda hamnar resulterade i mer än en fördubbling av transporterna på Mälaren. Nivån 5 miljoner ton gods, varav cirka 80 % berör hamnarna i Köping och Västerås, har legat ganska konstant under många år. En utebliven slussinvestering kan få allvarliga följder för Mälarsjöfarten och att minskningen av handelssjöfarten på Mälaren kan gå relativt snabbt om inte ett skyndsamt utbyggnadsbeslut kommer till stånd. Minskade sjötransporter innebär ökade landtransporter vilket kan vara negativt från miljösynpunkt.
I dag finns dessutom oroande tecken på att trafiken, på grund av slussen i Södertälje och de förhållandevis höga kostnaderna för trafik på Mälaren, minskar. Det är därför angeläget att komma till rätta med problematiken och göra en ny sluss i Södertälje möjlig.
|
Stockholm den 30 september 2004 |
|
|
Torsten Lindström (kd) |