Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om farledsavgiften och dess betydelse för rättvisa och konkurrensneutralitet.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att kostnadsansvaret för isbrytningen bör ingå i statens generella regionalpolitiska åtagande.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att Sverige tillsammans med de övriga EU-länderna runt Östersjön borde utverka regionala EU-stöd för att hålla isarna borta från farlederna.
Svenska hamnar, och särskilt Göteborg som är Nordens största hamn, upplever att de svenska farledsavgifterna är en stor belastning. Om fartygen t.ex. går till en dansk hamn slipper de farledsavgift. De stora kontinenthamnarna har inte heller någon motsvarande farledsavgift utan delstaten/staten betalar ofta skötseln av farlederna. Det svenska avgiftssystemet för godstransporter är i dag inte trafikslagsneutralt. Avgifterna står inte i relation till respektive transportslags kostnader. Sjöfarten betalar proportionellt sett betydligt högre avgifter än bil och tåg. Detta gäller oberoende av om man utgår från "user pays"- principen (avgiften baserad på verklig infrastrukturkostnad) eller den samhällsekonomiska marginalkostnaden som är kopplad till miljöpåverkan och olyckor. Sjöfartsavgifterna får inte fungera som ett hinder för en utveckling av sjöfarten i Sverige. Om avgifterna starkt avviker från vad som gäller i EU i övrigt (dvs. innebär en större kostnadsbörda än i konkurrentländerna) är risken uppenbar att trafiken söker sig alternativa vägar.
Fartyg som angör Göteborg får betala en mycket hög avgift till staten då det svenska farledsavgiftssystemet finansierar underskottet av fritidsbåtsverksamheten, isbrytningen i Norrland, underskottet i lotsverksamheten och andra kostnader som inte har direkt anknytning till sjöfarten på Göteborg.
EU:s beslut att styra över mer gods från lastbil till de mer miljövänliga transportslagen järnväg och sjöfart motverkas genom att staten via farledsavgifterna låter sjöfarten betala för andra kostnader än dem som har direkt anknytning till sjöfarten. I Sverige, med Europas längsta kust och naturliga farleder i Mälaren och Vänern, minskar nu inrikessjöfartens (mellan svenska orter) andel av godstransporterna. Denna utveckling är oacceptabel då det innebär ökat antal bilar på våra vägar, ökad miljöförstöring och fler trafikdödade. Denna utveckling måste brytas och Sverige, liksom t.ex. Grekland, Spanien, Italien och England, måste se till att mer gods tar sjövägen.
I dag svarar sjöfarten för mindre än 13 procent av inrikestransporterna i Sverige, vilket kan jämföras med Tysklands 20 procent och Hollands snart 50 procent. Kravet på full kostnadstäckning för Sjöfartsverket måste tas bort. Det är inte rimligt att sjöfarten betalar kostnader som inte är sjöfartsrelaterade.
Regeringen har gjort en översyn av farledsavgifterna (Ds 2003:41) och remissbehandling skedde under våren 2003. Läser man de inkomna yttrandena från berörda såär inte entusiasmen stor över förslaget. Sveriges Hamnar, liksom många andra tunga remissinstanser, har i sitt remissyttrande avstyrkt att utredningen läggs till grund för ändringar av sjöfartsavgifterna. Motivet är att sjöfartsavgifterna måste förändras i grunden och det europeiska perspektivet tillmätas större betydelse. Godstransportdelegationen har i sitt slutbetänkande, presenterat 1 juli i år, föreslagit kraftiga avgiftssänkningar för sjöfarten, av de skäl som jag anfört i min motion. Trots detta avser nu regeringen att förändra farledsavgiftssystemet med utgångspunkt i rapporten (Ds 2003:41) och inte Godstransportdelegationens rapport, dvs. sjöfarten får fortsatt omotiverat höga avgifter och sjöfarten ges inte möjlighet att på konkurrensneutrala villkor verka i Sverige.
En anpassning av Sjöfartsverkets avgifter till den samhällsekonomiska marginalkostnaden skulle innebära väsentligt lägre kostnader för sjötransporter och därmed mer gods på sjövägarna och därmed också minskad belastning på väg- och järnvägsnäten.
Ett avgiftssystem för transporter måste också väga in samhällskostnaderna för miljöpåverkan och olyckor. Sjöfartens avgifter bör därför sänkas så att svenska hamnar får möjlighet att konkurrera på samma villkor som andra länders hamnar och sjöfarten får konkurrensneutralitet gentemot andra transportslag.
Kostnaden för isbrytning utgör en betydande del av Sjöfartsverkets budget och den större delen av verkets regionalpolitiska kostnad. Reglerna för isbrytarassistans tillkom för många år sedan när merparten av tonnaget hade större behov av assistans än i dag. Reglerna premierar inte i tillräcklig omfattning investering i tonnage med bättre isegenskaper. På samma sätt som miljörabatt har införts i sjöfartstaxan för bättre miljöegenskaper bör modernt isbrytande tonnage premieras. Jag anser att kostnadsansvaret för isbrytningen bör ingå i statens generella regionalpolitiska åtagande. Jag anser också att regeringen tillsammans med övriga EU-länder runt Östersjön, i första hand Finland och Estland, borde utverka regionala EU-stöd för att hålla isarna borta från farlederna.
|
Stockholm den 30 september 2004 |
|
|
Annelie Enochson (kd) |