Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om en satsning på att utveckla Göteborgsregionen till en motor för hela Sveriges utveckling.
Det är viktigt att Göteborgsregionen ges de förutsättningar som en storstadsregion behöver för att kunna fortsätta utvecklas och skapa tillväxt och välstånd. Göteborgsregionen är en region i stark konkurrens. Till skillnad från en uppfattning som stundtals framskymtar i den mer oreflekterade debatten, konkurrerar Göteborgsregionen inte till största delen med övriga Sverige om etableringar och nya jobb. Göteborg konkurrerar exempelvis med Lyon, München, Barcelona och Detroit om rollen som forsknings- och utvecklingscentrum vad gäller fordonsindustrin. För att Göteborg skall kunna fortsätta att vara en av landets starkaste tillväxtmotorer krävs att näringslivet försörjs med god kompetens från bl.a. Chalmers tekniska högskola och Göteborgs universitet, att vi har bostäder och en god infrastruktur i form av bl.a. vägar.
Göteborg är Skandinaviens industriella och logistiska centrum med en högteknologisk och konkurrensutsatt världshandel som sin historiska, nuvarande och framtida ekonomiska uppgift. I Västra Götaland finns det drygt 140 000 registrerade företag varav ca 3 000 har mer än 25 anställda.
Västsverige är en av Nordens viktigaste tillväxt- och välfärdsmotorer. Västra Götaland och Halland har 20 procent av landets befolkning och ca 20 procent av dess bruttonationalprodukt. Västsveriges ekonomiska motor, Göteborgsregionen, tillhör de få (och allt färre) städer i landet som stadigvarande växer befolkningsmässigt.
Västsveriges näringsliv domineras dock av några relativt få och mycket stora globala företag. Flera av dessa har utländska ägare med koncernintern konkurrerande verksamhet över hela världen. De, i detta sammanhang, mest betydande är:
Volvokoncernen, med en total omsättning på 180 mdkr och med 25 000 anställda i Sverige, är och har länge varit vårt lands kanske viktigaste företag. Huvudkontoret, och en av de mest betydande sammansättningsfabrikerna, ligger i Göteborg. Underleverantörer och egen komponenttillverkning finns över hela Sverige med betoning på Mälardalen och Skaraborg respektive i Småland och Blekinge.
Volvo Personvagnar är ägt av Ford i Detroit, omsätter 120 mdkr och har 20 000 anställda över hela landet. Volvo PV är en av Fordkoncernens mest lönsamma företag. Ford har, i likhet med GM, konkurrerande produktionsanläggningar över hela världen. Underleverantörer och egen komponenttillverkning finns, liksom inom Volvokoncernen, över stora delar av landet med betoning på Mälardalen och Skaraborg respektive i Småland och Blekinge.
Saab Automobile ägs av General Motors i Detroit och konkurrerar liksom Volvokoncernen och Volvo Personvagnar inom det mest krävande segmentet på världens sannolikt hårdaste marknad. Huvudkontor och den dominerande produktionsanläggningen finns i Trollhättan med 7 000 anställda. Inom GM-koncernen kämpar Saab Automobile för att hävda sig mot ett stort antal andra europeiska produktionsanläggningar.
SKF-koncernen omsätter 43 mdkr, sysselsätter i Sverige 4 800 personer och är världsledande inom rullningslager med 20 procent av världsmarknaden. Koncernen har ett stort antal produktionsanläggningar över hela världen med betoning på Europa. SKF, som utvecklats på ett mycket spännande sätt de senaste åren, är ett av de svenska basföretag som står stabilt när nya branscher åker berg-och-dalbana i takt med konjunkturutvecklingen.
AstraZeneca i Mölndal är ett av Sveriges största kunskapsföretag, med bl a 450 disputerade forskare i personalstyrkan. Här utvecklades Losec, en av landets mest framgångsrika exportsuccéer någonsin. Andra exportsuccéer utvecklade i Mölndal är exempelvis Plendil, Seloken ZOC och Nexium. Många av dessa har därefter producerats och gett sysselsättning på andra orter, exempelvis i Södertälje. Anläggningen i Mölndal är den enhet i Sverige som AstraZeneca- koncernen satsat mest på efter fusionen 1999.
Ericssonkoncernen har en bred verksamhet i Västsverige. Denna är förlagd till orter som Mölndal, Göteborg, Borås, Skövde och Lysekil. Betoningen ligger på forskning och utveckling. Ericsson har 5 000 anställda i Västsverige med en mycket hög genomsnittlig utbildningsnivå.
Givetvis utgörs en mycket stor andel av Västsveriges ekonomi av andra mycket viktiga företag och bransch- eller klusterbildningar. Nedanstående exempel får representera dessa:
Stena-gruppen har sitt huvudkontor i Göteborg. Stenagruppen omsätter 13 mdkr och har i Västsverige 1 700 anställda. Gruppen omfattar rederi-, offshore-, fastighets- och råvaruåtervinningsverksamhet. Stora delar av denna verksamhet är ett direkt uttryck för Göteborg som nordiskt transportnav. Gruppen arbetar också med finans- och riskkapitalverksamhet.
Electrolux, norra Europas största tillverkare av hushållskylprodukter, har koncernens största distributionscenter för hushållsprodukter i Skandinavien i Mariestad. 1 000 anställda arbetar med att lossa och lasta 100 000 lastvagnstransporter och 25 000 järnvägsvagnar varje år. Fabriken i Mariestad tillverkar 500 000 kyl- och frysskåp varje år och har drygt 100 underleverantörer.
Autoliv i Vårgårda är ett världsledande företag inom säkerhet för fordon och en pionjär inom både säkerhetsbälten och airbags. Alla större biltillverkare i världen är kunder till Autoliv. Autoliv omsätter 3 mdkr i Sverige och har ca 1 000 anställda.
Esabär sedan 100 år världsledande inom svetsutrustning och tillsatsmaterial. ESAB har 1 000 anställda i bl a Göteborg och Laxå och omsätter 2 mdkr.
Mölnlycke Health Care har ca 200 anställda och omsätter 4,5 mdkr. Mölnlycke är en av Europas ledande tillverkare och leverantörer av sterila engångsprodukter för operation och sårvård.
Learär ett Fortune 150-företag med huvudkontor i Michigan, USA. Företaget är världens femte största leverantör till fordonsindustrin. Lear har över 100 000 anställda i över 30 länder. Lear Sverige har 3 000 anställda och omsätter cirka 5 mdkr. Verksamheten i Västsverige finns i Dalsland, Trollhättan och Göteborg.
Tekobranschen, med traditionell bas i Sjuhäradsbygden, består av ca 300 företag med mer än 5 000 anställda. Bland dessa märks Oscar Jacobsson, Borås Wäfveri och Fristad. Tekoklustret har gett upphov till de expanderande postorder- och modeklustren i Västsverige.
Ellos, i logistikstaden Borås, är ett toppmodernt postorderföretag. Ellos har fyra miljoner kunder i hela Norden och skickar dagligen ut 30 000 paket eller, om man så vill, fyra paket i sekunden. Ellos i Borås har 900 anställda och omsätter 1,7 mdkr.
Modeklustrets viktigaste företag är Kapp-Ahl, Lindex, JC, Joy och MQ. (Det enda stora svenska modeföretaget som inte har sin bas i Västsverige är H&M).
Kemibranschen omsätter i Västsverige 22 mdkr och består av ca 100 företag med sammantaget omkring 5 600 anställda. Bland dessa märks Borealis, Hydro Polymers och Eka Chemicals. Bolagen är näst intill uteslutande utlandsägda. Kemibranschen har verksamhet på ett stort antal orter utefter Bohuskusten, bl a i Lysekil, Stenungsund, Göta Älvdalen och på Hisingen.
Livsmedelsbranschen med tung lokalisering till Skaraborg omsätter i Västsverige drygt 19 mdkr och består av 300 företag med över 11 000 anställda. Bland dessa kan särskilt nämnas Gunnar Dafgård AB, ABBA Seafood AB, Göteborgs Kex AB och Santa Maria AB.
Logistikbranschen består av drygt 2 000 företag, omsätter drygt 72 mdkr och har nästan 32 000 anställda. 70 företag har mer än 50 anställda. Bara dessa sysselsätter närmare 20 000 personer. Några av de större företagen är Schenker, Maersk, Danzas och DFDS.
GöteborgsHamnär hela Nordens oceanhamn och svarar för en in- och utskeppningsvolym uppgående till 33,3 miljoner ton. 3,3 av dessa kan betecknas som inrikes, 14 miljoner är export och 16 miljoner är import. Den har blivit 21:a hamn i världen som klassificerats enligt den amerikanska CSI-standarden. Västsverige i sin helhet hanterar 35 procent av Sveriges hamngodstrafik.
LandvetterFlygplatsär det handelsinriktade västra Sveriges enda internationella flygplats. Upptagningsområdet sträcker sig ända upp till södra Osloregionen, stora delar av Götaland och sydvästra Svealand. Dagens ca fyra miljoner passagerare beräknas att omkring år 2012 vara uppe i ca sex miljoner.
Turist-, mäss- ochevenemangsbranschenär en av de branscher som numera expanderar snabbast i världen. Västsverige har landets mest frekventerade turistmål (Liseberg har drygt tre miljoner besökare årligen). Bohuslän är Sveriges mest önskade destination för semesterfirande. Svenska Mässan, Ullevi, Scandinavium, Universeum, Göteborgsoperan och Nationalsymfonikerna i Göteborg är alla näringar med relevans för en publik från de mest befolkningstäta delarna av Skandinavien.
Detvästsvenskauniversitetssamarbetet omfattar tio högskolor i Västra Götaland, Jönköping, Halland och Värmland, varav särskilt Chalmers och Göteborgs universitet har en betydande nationell funktion. Chalmers, med omkring 8 000 studenter och 1 600 lärare och forskare, är ett av Sveriges främsta akademiska varumärken med elever från hela landet och med en ökande andel utländska studenter och forskare. Göteborgs universitet är ett av Nordens allra största lärosäten (40 000 studenter och doktorander samt närmare 5 000 anställda). Göteborg är, enligt SCB, sedan länge och i hård konkurrens med Lund den mest efterfrågade högskoleorten bland Sveriges gymnasister.
Till de ovan uppräknade s k primära branscherna finns det ett flertal sekundära med stor nationalekonomisk och försörjningsmässig betydelse. Bank och finans samt service sysselsätter i regionen mer än 70 000 personer. Flera av landets stora bank- och försäkringsbolag grundades en gång i Göteborg, vilket illustrerar regionens betydelse för denna bransch.
Framtidsbranscherna har sina rötter inom akademin och skall ge oss de företag som i framtiden måste kunna komplettera den uppräkning som gjorts ovan. Bland dessa finns det, avseende Västsverige, anledning att särskilt framhålla följande:
Telematik
Bioteknik och medicin
IT
Livsmedel
Textil
Petrokemi
Säkerhet
Alla orter stöter förr eller senare på problem, strukturella såväl som konjunkturella. Att då ingå i en stor och diversifierad arbetsmarknadsregion, en så kallad LA-region (Lokal Arbetsmarknadsregion), mildrar dessa oundvikliga händelser.
I en stor LA-region får arbetsgivarna ett större upptagningsområde vid rekryteringar samt flera alternativa etableringsplatser. Samtidigt får arbetstagarna både fler arbetsplatser och boendemiljöer att välja emellan. En LA-regions storlek bestäms inte av administrativa gränser, såsom kommun- och länsgränser, utan är ett levande och föränderligt begrepp som baseras på arbetspendlingens utveckling över tiden. En LA-region är definierad som centralortens upptagningsområde baserat på rådande pendlingsstatistik över kommungränser. Detta innebär att en ökande pendling medför att antalet LA-regioner i landet minskar. 1980 fanns det 139 LA-regioner i Sverige, idag finns det 100 stycken.
Utvecklingen beror på att 1985 arbetspendlade mellan 15 och 20 procent av den förvärvsarbetande befolkningen över en kommungräns, motsvarande siffra idag är istället närmare 30 procent. Historiskt sett har den regionala ekonomiska utvecklingen varit tätt sammankopplad med storleken av respektive LA-region. Empiri visar att en större arbetsmarknad genererar högre och mer beständig tillväxt, vilket i sin tur ger möjlighet till en högre välfärd för regionens invånare.
Hur har utvecklingen varit? Stockholm, Göteborg och Malmö - Sveriges tre ekonomiska motorer - är alla centralorter i var sin LA-region. Stora skillnader föreligger dock i dessa regioners utveckling. 1970 bestod Göteborgs arbetsmarknadsregion av cirka 685 000 invånare och tolv kommuner. 2002 var motsvarande förhållanden istället drygt 900 000 invånare i sexton kommuner, en ökning på drygt 30 procent.
Under samma period, 1970-2002, växte dock Malmös LA-region med över 200 procent från cirka 320 000 invånare till nästan en miljon. Även Stockholms LA-region växte starkt under perioden, med drygt 50 procent från närmare 1,5 miljoner till nästan 2,2 miljoner invånare.
Dessa tre arbetsmarknaders skilda tillväxttakter har medfört att relativa storlekar, och därmed storleksfördelar, avsevärt ändrats under perioden. I början av 1970-talet var Göteborgs LA-region mer än dubbelt så stor som Malmös, 2002 istället sex procent mindre. 1970 var också Göteborgs arbetsmarknad cirka hälften så stor som Stockholms, 2002 istället bara närmare 40 procent så stor. Hade Göteborgs LA-region växt lika mycket som Malmös under perioden skulle det ha inneburit att Göteborgsregionen idag bestått av över två miljoner invånare.
En hög pendlingsbenägenhet ger en mer dynamisk arbetsmarknad och slutligen en större LA-region som i sin tur har större möjligheter att generera fler arbetstillfällen och ett ökat befolkningsunderlag.
Fler närliggande kommuner måste därför integreras med Göteborgsregionen. Detta gäller kanske främst kommunerna Varberg och Borås. Dessa två kommuner har idag sammanlagt cirka 150 000 invånare och över 14 000 arbetsställen som med rätt incitament skulle kunna knytas närmare Göteborgsregionen som då med råge skulle passera en miljon invånare sammantaget. Även kommunerna Lilla Edet, Trollhättan och Falkenberg bör kunna knytas närmare Göteborgsregionen i framtiden. Flera av dessa kommuner visar idag på relativt låga pendlingstal, både till och från kranskommuner såväl som till och från Göteborg.
En låg pendlingsbenägenhet kan ha flera orsaker, såväl strukturella som mentala. Exempelvis kan en undermålig infrastruktur eller en hemma-bäst-mentalitet hämma pendlingen till och från en ort. Idag är dock både Borås- och Falkenbergskorridorerna infrastrukturellt tillfredsställande. Riksväg 45 mellan Göteborg och Trollhättan är däremot mycket bristfällig än. Utöver en ökad pendling till, från och inom Göteborgsregionen måste det också ske en ytterligare förtätning inom regionen, detta bland annat genom skapandet av en tillfredsställande bostadssituation som kan tillgodose ett ökat inflyttningsflöde, från både övriga Sverige och från utlandet, i framtiden.
Vi tror på Göteborgs möjligheter. I Göteborgs stad bor ungefär en halv miljon människor. Hit flyttar människor för att förverkliga livsprojekt och för att ta del av det rika utbudet av kultur, utbildning, nöjen och arbetsmöjligheter som staden erbjuder. Storstadens kontakter, rörlighet och flexibilitet skapar god jordmån för innovationer och nya idéer. I Göteborg finns en bredd i närings- och kulturlivet som är större än i många andra regioner. Göteborg har därför en naturlig roll som en av de viktigaste motorerna i Sveriges ekonomi.
En modern syn på de största storstadsregionerna bör utgå från de många möjligheter till utveckling för människor och företag som där erbjuds. En politik som bidrar till växande storstäder medför högre tillväxt och stärker hela Sveriges konkurrensförmåga. I Sveriges tre största städer Stockholm, Göteborg och Malmö, finns redan i dag begynnande klusterfenomen, d.v.s. en geografiskt koncentrerad närvaro av företag, kompetens och kapital som leder till synergieffekter. Dessa tre regioner har utvecklat en global spetskompetens som attraherar specialister till Sverige. En politik för förbättrade forsknings- och företagandevillkor kan bidra till att förstärka denna utveckling. Klustermiljöer bygger också på attraktiva individmiljöer. Om storstäderna skall fungera som internationellt gångbara utvecklingsmiljöer måste skatteregler och bostadsregleringar ändras för att förstärka det svenska attraktionsklimatet också för enskilda.
I storstadsområdena är nyföretagsamheten störst och den privata sektorn förhållandevis stark jämfört med i många andra delar av vårt land. Storstäderna skall därför inte behandlas som problemområden och heller inte ställas mot glesbygd och mindre städer och orter. Sverige har sedan länge en aktiv regionalpolitik. Målsättningen har helt riktigt varit att hela Sverige ska leva. Tyvärr har inriktningen på regionalpolitiken oftare varit att ge bidrag och stöd än att ta tillvara livskraft och lokala initiativ. Det har skapat ett bidragsberoende och en transfereringspolitik som inte är sund.
Betydelsen av en modern storstadspolitik har inte varit lika självklar. Ofta har uppfattningen varit att storstäderna klarar sig på egen hand. Därmed har inte bara klyftan och motsättningarna mellan stad och land ökat, det har också inneburit att storstädernas unika karaktärsdrag glömts bort.
Den gemensamma välfärden kräver en bättre näringspolitik. Ett företagarvänligt klimat ger förutsättningar för en bra ekonomisk utveckling och ett dynamiskt näringsliv. Det genererar skatteintäkter som kan säkerställa fortsatt god välfärd och satsningar på viktig kommunal service. Stor utvecklingspotential finns i småföretagen. Genom stimulans och bra service kan de skapa många nya arbetstillfällen. Arbete har ett värde i sig och ger stora möjligheter till personlig utveckling, social gemenskap, en god livskvalitet och delaktighet i samhällsbyggandet. Arbetslöshet är ett slöseri med mänskliga resurser och kan förorsaka personliga och sociala problem. Därför ska arbete åt alla ha högsta prioritet.
Företagare ska bemötas med respekt och förståelse. Kommunerna ska i princip inte bedriva näringsverksamhet och snedvrida konkurrensen. Genom att anbudsunderlagen förenklas och annonseringen vid entreprenadupphandlingar förbättras kan det bli lättare för småföretag att bli entreprenörer.
Tillväxt utgår från entreprenörskap. Entreprenörskap är den mänskliga kraft som skapar nya produkter, tjänster och arbetstillfällen. Entreprenörskapet skapar också nya sätt att producera, konsumera och organisera livet. Genom entreprenörskapet åstadkoms önskvärd förnyelse. Utan entreprenörskap skapas inga företag och utan företag skapas inga arbetstillfällen. Vikten av entreprenörskap och nyföretagande kan därmed inte överskattas.
Näringslivet i Göteborg växer men inte tillräckligt fort. De nya jobb Göteborg så väl behöver kommer inte i tillräcklig utsträckning. Det är dags att ta krafttag för att göra Göteborg till en växande företagarstad. Det går inte att ignorera att ett växande Göteborg behöver en kraftigt utbyggd trafikinfrastruktur. Sänkt skatt skapar bättre utrymme för ekonomisk tillväxt. Sänkta skatter gör det lättare att anställa, vilket särskilt gynnar dem som har svårt att få arbete idag. Det räcker inte att ha åsikter om hur välfärden ska fördelas - vi måste också se till att det finns någon välfärd att fördela. Därför är företagandets villkor en angelägenhet för alla medborgare.
Goda och effektiva transporter samt en väl utbyggd och modern infrastruktur är grundläggande förutsättningar för tillväxt och utveckling. Fler jobb och ett bättre näringsklimat kräver ett tillgängligt och effektivt vägnät. I ett land som Sverige, med stora geografiska avstånd, är vi tvingade att satsa mer än många andra länder på en modern och väl fungerande infrastruktur för att hävda oss i en allt hårdare konkurrens. Uteblivna investeringar har inneburit försämrad konkurrenskraft för näringslivet. Detta har i sin tur hämmat den ekonomiska tillväxten och leder till lägre köpkraft och minskat välstånd. Därför krävs det en offensiv trafikpolitik för Göteborg. Näringslivet i Göteborg är internationellt inriktat och transportberoende. Pendlingsströmmarna är stora. Här finns storstadsregionen med betydande person- och godsflöden, flera av Sveriges viktigaste väg- och järnvägsstråk, Nordens största hamn och Sveriges näst största flygplats. I Västsverige finns också ett vitt förgrenat mindre vägnät som är viktigt både för företag och boende. Totalt svarar Västsverige för ca 1/4 del av landets person- och godstrafik.
Transporter är också en betydande näringsgren och i Västsverige jobbar över 30 000 personer inom transportnäringen. Till detta kommer industri och tjänster med nära koppling till transporter. I Västsverige finns också en väl utvecklad forskning och utveckling på trafikens område. Inom Europeiska unionen skall en sammanhängande och effektiv infrastruktur för hela Europa, det s.k. Trans European Network, TEN, utvecklas. Ett av de högst prioriterade projekten inom TEN är den nordiska triangeln, som bland annat rymmer väg- och järnvägssatsningar Oslo-Göteborg-Köpenhamn. Det är viktigt att regering och riksdag tar ansvar för Sveriges del i denna satsning fullt ut.
Det är nödvändigt att en växande Göteborgsregion understöds av en tillräcklig trafikinfrastruktur. Vi behöver nya vägar främst för att förkorta restiderna och avlasta våra centrala delar. Det är också viktigt för Göteborg att ha en bättre fungerande kollektivtrafik än idag. En utbyggd kollektivtrafik underlättar pendlingen till Göteborg. För många är bilen det enda tänkbara alternativet eftersom Göteborgsregionens kollektivtrafik inte är tillräckligt väl utbyggd. In- och utspädningen över Göteborgs kommungräns ökar kraftigt. Transporter ökar människors val- och rörelsefrihet. Transporter förbättrar livsmiljön inom såväl arbets- som fritidsliv. Göteborg kan inte växa utan bättre vägar och järnvägar. Det är av avgörande betydelse för hela Sverige att Göteborg ges de satsningar på väg- och järnvägsnätet som motsvarar regionens betydelse. Såär inte fallet idag.
Göteborg är strategiskt beläget mellan tillväxtområdena Oslo, Köpenhamn och Stockholm. 350 000 personer arbetar i Göteborgsregionens näringsliv som har sin tyngdpunkt inom industri- och varuproduktion samt handel och kommunikation. I Göteborg och i regionen finns t ex hälften av rikets sysselsättning inom bil- och bilkomponentindustrin och 41 000 företag som bedriver handel med utlandet. Nordens största hamn finns i Göteborg, den enda med transoceantrafik. Cirka 60 procent av landets containertrafik passerar här. Så gott som all oljetransport till Sverige sker via Göteborgs hamn. 32 miljoner ton, vilket motsvarar 25 procent av den svenska utrikeshandeln, passerar Göteborgs hamn. Hamnen har dessutom omfattande persontrafik.
Vi vill i den här motionen peka på några betydelsefulla trafikpolitiska satsningar som bör genomföras för att Göteborg skall få bra förutsättningar till ekonomisk tillväxt och välfärd.
Det är av stor vikt för utvecklingen av Göteborgsregionen att en ny vägförbindelse över Göta älv och en partihallsförbindelse i Göteborg kommer till stånd. Västra Götaland har en befolkning på ca 1,6 miljoner människor och är en region med ett omfattande näringsliv. Navet i regionen är Göteborg. Läget är strategiskt med en naturgiven infrastruktur som ger staden en regional, nationell och nordisk betydelse för varuhandeln. Den utveckling vi kan se framför oss innebär att antalet bilar i köer kommer att tredubblas under den kommande tioårsperioden. En sådan försämring av framkomligheten kommer allvarligt att påverka möjligheten för Göteborgs hamn att även fortsättningsvis vara transocean hamn.
Göteborg har tre passager för biltrafiken över Göta älv. Det är Älvsborgsbron, Götaälvsbron och Tingstadstunneln. Flaskhalsen i Göteborgs vägsystem är Tingstadstunneln med intilliggande mot. Systemet är dimensionerat för ca 80 000 fordon per dygn. I dag passerar ca 120 000 fordon och kötiderna, med näst intill stillastående trafik, är ca två timmar per dag. Om några år blir det enligt Vägverkets prognoser upp till fyra timmars kötid. Kostnaderna för enbart väntetider i trafikköer i och i anslutning till Tingstadstunneln beräknas till minst 120 miljoner kronor. På norra älvstranden byggs och planeras nu en stadsdel lika stor som Trollhättan. 50 000 människor skall bo och arbeta på Hisingens gamla varvsområden. Att bygga bort trafikinfarkten vid Tingstadstunneln är med en ny vägförbindelse över Göta älv och en partihallsförbindelse en nationell angelägenhet som måste få högsta prioritet.
Minskad tillväxt
Problem att rekrytera personal från "fel" sida älven
Längre restider till och från arbetet
Minskad produktivitet p.g.a. att leveranser fastnar i köer
Sämre miljö
Med en tågtunnel under Göteborg skulle Göteborgs central bli en genomgångsstation och fåökad kapacitet inte minst för pendeltrafiken i Göteborgsregionen. Antalet resenärer med regiontågen har ökat med 50 procent under de senaste fem åren. Ökad kapacitet i infrastrukturen medger att trafikvolymen på sikt kan fördubblas. Göteborgs central är idag utformad som en säckbangård, vilket innebär att inga genomgående spår finns. Nuvarande situation är ett stort hinder för utvecklingen av järnvägstrafiken.
En byggnation av tågtunnel skulle dessutom skapa kapacitetsutrymme för hela spårsystemet och därmed möjligheter för regiontrafiken i hela Västsverige genom en sammanlänkning till Västkustbana och kust-till-kust-bana. Dessutom skulle godstrafiken från Göteborgs hamn utvecklas och förbättras. Detta projekt bör därefter följas av tåg till Landvetters flygplats samt vidare till Borås och Jönköping. Detta skall också ses som en förberedelse till Europabanan: en ny modern järnväg från Stockholm till Hamburg. Landvetters flygplats har stor betydelse för det västsvenska näringslivet men också för ett ökat antal privatresenärer. Om flygplatsen skall fortsätta att utvecklas måste tåg- och vägförbindelserna radikalt förbättras. Dessutom bör en tvärvägförbindelse byggas för att ge större tillgänglighet för resenärer från hela Västsverige.
Göteborgs hamn är Nordens enda transoceana hamn och som sådan av vital betydelse för svenskt näringsliv. Skall hamnen kunna behålla den rollen är det nödvändigt att vägar och järnvägar till och från hamnen fungerar. I annat fall finns det risk att det blir någon hamn utanför Skandinavien som övertar rollen. Det skulle i sin tur betyda ökade transportkostnader för svenskt näringsliv.
Göteborg och Göteborgsregionen, med sin koncentration av befolkning och transportberoende verksamheter, utgör inte bara Västsveriges transportmässiga nav, utan är också hela Sveriges och en av Nordens viktigaste transportnoder. I navets mittpunkt finns Göteborg och Göteborgs hamn. Av det sjötransporterade containergodset går ca 60 procent av den totala svenska utrikeshandeln mätt i ton via Göteborgs hamn. Nästan hälften av Sveriges sjöfartsgods lastas eller lossas i Västsveriges hamnar och en stor del av detta i Nordeuropas största hamn i Göteborg.
Detta gör sjöfarten till ett profilområde för Göteborg. Hamnverksamheten i Göteborg bör i så stor utsträckning som möjligt samverka. Göteborgs hamn bör ges goda förutsättningar för att även fortsättningsvis vara knutpunkt i Norden för den transoceana sjöfarten. Farlederna till Göteborgs hamn behöver utvidgas och fördjupas. En utvecklad Vänersjöfart spelar en viktig roll. Det är viktigt att Göteborgs hamn utvecklas ifrån sina förutsättningar och specialområden. Investeringar i järnvägar till hamnen för godstransporterna från Norge och norra Sverige krävs.
Detta kan ske genom starkare regionalt inflytande och med en utbyggnad av kapaciteten och fler direktförbindelser till viktiga destinationer. Vår välfärd förutsätter att vi är framgångsrika på de stora marknaderna. Dessa ligger ofta långt ifrån Västsverige. Det snabbaste färdmedlet på de långa distanserna är flyg. Flyget är därför oerhört betydelsefullt för det västsvenska näringslivet. Därför behöver vi bra nonstopförbindelser med flyg till alla för vår handel relevanta platser utanför Västsverige.
Landvetter flygplats är idag i behov av investeringar. Landvetter flygplast har en enorm potential på såväl passagerarsidan som på fraktsidan. Landvetter är en av de enheter inom Luftfartsverket som går allra bäst men som får minst investeringar i förhållande till tillväxt och lönsamhet. Här måste det ske en förändring!
Flyget är strategiskt viktigt för utvecklingen av Sverige som en modern tjänstedominerad ekonomi. Bra flygplatser med snabba landförbindelser är en av de viktigaste förutsättningarna för etablerandet av forskningscentra och företag. Detta gäller givetvis i ännu högre grad för Sverige med sitt geografiska läge.
Den nuvarande flygplatskapaciteten i den snabbt växande Göteborgsregionen är för dålig i dag och kapaciteten kan snart att vara otillräcklig. Det tar lång tid från beslut till färdigställande av ytterligare flygplatskapacitet. Man få räkna med cirka tio år. Det är viktigt att Landvetter byggs ut med en andra bana. För att Västsverige även i fortsättningen skall kunna rymma storföretagens huvudkontor och ledningsfunktioner samt upprätthålla spjutspetskompetens inom forskning och utbildning är det viktigt att Landvetters flygplats görs mer tillgänglig. Järnvägsförbindelse bör skyndas på. Resande på fyra av fem stamvägar måste passera Göteborg för att nå flygplatsen. Ett helhetsgrepp för kommunikationerna till och från rikets näst största flygplats måste tas. Antalet internationella förbindelser bör öka. Då Landvetters flygplats svarar för mycket av Luftfartverkets överskott är det angeläget att de planerade investeringarna i terminalbyggnader och uppställningsplatser för flygplan ryms inom verkets ekonomiska ramar.
Landvetters flygplats är i dag en av Europas mest konkurrensutsatta flygplatser. Exempelvis har 50 större eller lika stora europeiska flygplatser som Landvetter järnvägsförbindelse till flygplatsen. För att Landvetter även fortsättningsvis skall kunna vara en västsvensk storflygplats är det nödvändigt att Landvetter ges förutsättningar att konkurrera med andra flygplatser. En andra landningsbana måste också byggas för att säkerställa denna ambition.
Välfärden vilar på kompetens. Kompetensen grundläggs i skolan och måste därefter vidareutvecklas hela livet. En bra skola beaktar samtliga beståndsdelar i begreppet kompetens och hur dessa måste vara utformade för att på ett kraftfullt sätt bidra till olika professioners och branschers framåtriktade behov. Göteborgs möjlighet att även i fortsättningen vara en ekonomisk huvudmotor i Västverige ligger i hög utsträckning i att vi vidareutvecklar Göteborg som kunskapsstad. Målet är att bli ett "norra Europas Boston". Med ett överutbud av utbildningsplatser, med högsta tänkbara internationella toppklass, kan vi locka till oss studenter från andra regioner. Dessa och de företag som de kan förväntas locka till sig kan bidra till en bild av Göteborgsregionen som ett "City of Creativity". Utan rätt utbildade människor kommer vi ingenstans!
En förutsättning för ekonomisk tillväxt och för att Göteborgsregionen ska ha ett fortsatt internationellt konkurrenskraftigt näringsliv är att det i regionen finns kvalificerad och omfattande utbildning och forskning. Antalet platser i högre utbildning måste därför utökas. Regionen har färre högskoleplatser än vad som motiveras av befolkningens storlek och långt färre än vad den kvalificerade arbetsmarknaden efterfrågar.
Investeringar i forskning och utveckling blir alltmer avgörande för regioners och städers utveckling. Behovet av forskarutbildade ökar både inom högskolan och i det övriga samhället. Göteborgsregionens ställning som forskningsregion bör förstärkas, och för att trygga generationsskiftet och förnyelsen inom västsvensk forskning bör särskilda satsningar göras på nya forskare.
Sahlgrenska Science Park, Chalmers Innovation och Chalmers/Lindholmens teknikparker har strategisk betydelse för Göteborgsregionens tillväxt, och därmed också för hela landet. Det kontinuerliga utbytet mellan högskola och näringsliv borgar för en positiv långsiktig utveckling. Detta förutsätter dock fortsatt aktiv samverkan mellan parterna.
Det är viktigt att universitet och högskolor har möjlighet till egen utveckling och självförvaltning. Det borde vara självklart att man tar hänsyn till studenternas efterfrågan i utvecklingen av utbildningsutbudet. Studenter har olika bakgrund och ambitioner. Varje högskola måste ges möjligheter att finna sin profil och nisch. Näringslivet i Göteborg intar i flera avseenden en unik position i världen. Ett ovanligt stort antal branscher inom olika sektorer har stor tyngd och kvalitet. Det gäller bl.a. fordon, läkemedel, elektronik, informationsteknik, textil, livsmedel och petrokemi.
Staten har ett ansvar för mikroteknologicentret på Chalmers. Genom satsningar både från samhället och det privata näringslivet har vi i Göteborg kunnat ligga i framkant när det gäller forskning och utveckling inom industrins område. Chalmers tekniska högskola har varit en motor i denna framtidsinriktade och offensiva strategi. För att Göteborg även i framtiden skall vara en industristad som står sig i den internationella konkurrensen är det av yttersta vikt att vi satsar mer resurser på forskning och utbildning. Det handlar om den typ av industri som skall bära landet in i framtiden. Områden som kommer att ha avgörande betydelse i den moderna industriproduktionen är bl.a. mikroteknologin och mikroelektroniken.
Göteborgs universitet med Sahlgrenska akademin utgör ett internationellt centrum inom olika forskningsområden. Det är viktigt att staten inser potentialen i den forskning som bedrivs så att resurser kan satsas i tid. Konkurrensen från andra regioner i världen är knivskarp. Här vill vi bl.a. lyfta fram den stamcellsforskning som bedrivs samt forskning inom fetma, immunologi, hjärta, kärl och mage/tarm, för att nämna några områden.
Västsverige är, trots att 20 procent av Sveriges befolkning bor där, underrepresenterat i de nationella både offentliga och privata organisationers styrelser och andra maktgrupperingar som styr en stor del av utvecklingen i Västsverige. Det gällde 2002 och det gäller fortfarande. Ingen av de undersökta organisationerna har sitt huvudkontor i Västsverige. Därför finns sällan eller aldrig de ledande tjänstemännen eller experterna här. Det är illa nog och gör vår närvaro i styrelsearbetet, om möjligt, ännu mer angelägen. Vi har även alldeles för få statliga myndigheter och verk.
Effekterna framgår av protokollen i de statliga verkens styrelser. Västsverige nämns - till skillnad från de båda andra storstadsregionerna - knappast alls. Och så har det varit länge. När man löser problem skall man börja med en "spegel" - inte med en "kikare". Det är huvudsakligen vårt eget fel att det ser ut som det gör. Vi västsvenskar har varit alldeles för ointresserade av att medverka i det nationella arbetet. Mediesituationen är dessutom sådan att vi västsvenskar inte blir kända nationellt.
Göteborg och Västsverige har alldeles för få statliga myndigheter och verk. Det innebär en dränering av kompetent arbetskraft som måste flytta för att kunna erbjudas vissa jobb. Göteborg och Västsverige utgör en utmärkt plats att bedriva statlig verksamhet på. I förhållande till vår storlek såär andelen statliga jobb anmärkningsvärt låg, vilket måste åtgärdas.
Hotet mot det svenska samhället utgörs inte längre av ett militärt angrepp. Det hot som fortfarande finns, riktas mot utländska intressen på svenskt territorium. Utlandsägd verksamhet med tillverkning i landet eller vars transporter går via Göteborgs hamn är potentiella måltavlor.
Vårt sätt att leva blir allt mer komplicerat och de olika systemen för el, värme, vatten och telefoni blir allt mer beroende av varandra. Därför utgör sabotage och olyckor en risk för samhällskritisk infrastruktur. Den förändrade säkerhetssituationen måste tillåtas påverka utformningen av den framtida säkerhetsorganisationen. För att i möjligaste mån minska riskerna för, och följderna av, ett angrepp mot det civila samhället, måste Sveriges många myndigheter som är involverade i säkerhet samarbeta sinsemellan, men också med näringslivet.
I Göteborgsregionen finns ett väl fungerande samarbete mellan olika blåljus-myndigheter och det militära Amf 4. Här finns också en stark koppling till näringslivet i form av företag som Ericsson Microwave System, Saab Ericsson Space och Volvo Aero. Närvaron av en mångfald organisationer med liknande inriktningar gör det möjligt att upprätthålla den kritiska massa som behövs för att hålla en hög kvalitet. Det vore djupt olyckligt om detta samarbete förstördes av regionalpolitiska skäl. Sverige och det näringsliv som skapar nationens välstånd behöver Amf 4 i Göteborg.
|
Stockholm den 4 oktober 2004 |
|
|
Eva Flyborg (fp) |
|
|
Cecilia Magnusson (m) |
Annelie Enochson (kd) |
|
Anita Sidén (m) |
Göran Lindblad (m) |
|
Axel Darvik (fp) |
Erling Bager (fp) |
|
Cecilia Wigström (fp) |
Per Landgren (kd) |