Riksdagen beslutar att anta regeringens förslag till ändringar i lagen (2001:1080) om motorfordons avgasrening och motorbränslen med den ändringen att bilaga 3 erhåller den lydelse som framgår av bilaga 1 till denna motion.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om märkning av dieselbränsle.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om uppföljning av utvecklingen vad gäller kvaliteten på bensin och diesel.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om behovet av att ändra skatteregler för att styra mot mer bränslesnåla fordon.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om behovet av regeländringar för att underlätta för konvertering av fordon till alternativa bränslen.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att regeringen hos EU bör söka dispens för att höja gränsen för etanolinblandning i bensin.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om det fortsatta arbetet med Auto-Oil-direktivet och andra relevanta regelverk inom EU.
I regeringens proposition 2004/05:9 föreslås ändringar i lagen (2001:1080) om motorfordons avgasrening och motorbränslen. Förslaget är föranlett av EG-direktivet 2003/17/EG om kvaliteten på fordonsbränslen.
Riksdagen beslutade i juni 2001 om ett tillkännagivande att regeringen utan dröjsmål bör se över gällande bestämmelser om miljöklassningen av vissa drivmedel. Kriterierna för miljöklassningen borde enligt riksdagsbeslutet utformas så att de ej missgynnar mer miljövänliga bränslen. Beslutet fattades på förslag av miljö- och jordbruksutskottet (betänkande 2000/01:MJU16) med anledning av motioner från m, v, fp och mp samt ett särskilt yttrande till stöd för kravet från c och utan reservationer.
Kriterierna för miljöklassning av bensin och diesel finns i lagen (2001:1080) om motorfordons avgasrening och motorbränslen. Regeringen föreslår nu en ändring av lagen. I det nu föreliggande förslaget ingår ändringar av kriterierna för miljöklassningen av dessa drivmedel. Även detta förslag innebär att mer miljövänliga bränslen missgynnas. Den ändring som riksdagen begärde 2001 finns således inte med i förslaget.
Miljöpartiet anser att regelverket bör utgå ifrån miljökrav och i övrigt vara neutral mellan olika tekniska lösningar.
Det har nu gått mer än tre år sedan riksdagens tillkännagivande om att regeringen utan dröjsmål skall se över kriterierna för miljöklassning av drivmedel. EG-direktivet skall vara infört i nationell lagstiftning senast den 1 januari 2005. Skall denna deadline hållas kan inte förslaget återremitteras till regeringen. Därför måste lagen ändras nu. Vi anser det lämpligt att de ändringar som behövs för att tillgodose riksdagens tidigare önskemål införs i samband med riksdagsbeslutet.
Cetanindex räknas fram utifrån drivmedlets destillation och densitet (se även nedan). För vanlig diesel finns ett visst samband mellan dessa egenskaper och vissa miljöegenskaper. Dessa miljöegenskaper kan dock regleras på annat sätt.
Den föreslagna gränsen fyller därför ingen funktion från miljösynpunkt. Däremot kan den motverka en inblandning av bl.a. etanol och metanol i diesel som kan vara att föredra från miljösynpunkt. Därför bör kraven på lägst cetanindex för diesel av miljöklass 1 och 2 i den föreslagna bilaga 3 till lagen om ändring i lagen (2001:1080) om motorfordons avgasrening och motorbränslen slopas. Detta bör riksdagen besluta.
För vanlig dieselolja finns ett visst samband mellan densitet och vissa miljöegenskaper. För andra sorters diesel finns inte samma samband. Dessa egenskaper kan för övrigt regleras på annat sätt.
I EG-direktivet 2003/17 anges att maxgränsen för dieselbränslets densitet skall vara 845 kilogram per kubikmeter. I regeringens förslag sätts en lägre maxdensitet på 820 kilogram per kubikmeter för miljöklass 1 och 2. Enligt vad Miljöpartiet inhämtat är detta ett tekniskt krav som saknar positiva miljöeffekter eftersom de mest miljöskadliga ämnena redan är reglerade. Däremot medför det att vissa drivmedel som kan vara bättre från miljösynpunkt utesluts ur miljöklass 1 och 2. RME har t.ex. en mycket hög densitet, varför det föreslagna kravet i onödan motverkar inblandning av diesel från biologisk råvara i diesel av miljöklass 1 eller 2. Därför anser vi att den svenska gränsen för maxdensitet också för diesel av miljöklass 1 och 2 bör ansluta sig till den gräns som anges i direktivet, 845 kg/m3. Kraven på högsta densitet för diesel av miljöklass 1 och 2 i den föreslagna bilaga 3 till lagen om ändring i lagen (2001:1080) om motorfordons avgasrening och motorbränslen bör således ändras från högst 820 kilogram per kubikmeter till 845 kg/m3. Detta bör riksdagen besluta.
Direktivet anger ingen undre gräns för densitet för dieselbränsle. Regeringens förslag har en gräns på 800 kg/m3 för miljöklass 1 och 2. Syntetisk diesel har en lägre densitet än vanlig diesel. Det föreslagna kravet medför att diesel som innehåller viss typ av syntetisk diesel och kan vara bättre från miljösynpunkt inte kan säljas som miljöklass 1 eller 2. Detta tycks också strida mot EG-direktivet. Därför anser vi att den svenska gränsen för minsta densitet bör tas bort. Kraven på lägsta densitet för miljöklass 1- och 2-diesel i den föreslagna bilaga 3 till lagen om ändring i lagen (2001:1080) om motorfordons avgasrening och motorbränslen bör således slopas. Detta bör riksdagen besluta.
För vanlig diesel finns en viss relation mellan övre kokpunkt och vissa miljöegenskaper. För andra sorters diesel finns inte samma samband. Dessa egenskaper kan för övrigt regleras på annat sätt.
Det föreslagna kravet påövre kokpunkt för diesel är ett hinder för ökad inblandning av t.ex. RME-diesel. Det innebär således att diesel som totalt sett är bättre från miljösynpunkt inte kan hänföras till miljöklass 1 eller 2. Vi anser att den föreslagna gränsen för kokpunkten skall ansluta sig till den gräns som anges i direktivet. Kraven på högsta kokpunkt för miljöklass 1- och 2-diesel i den föreslagna bilaga 3 till lagen om ändring i lagen (2001:1080) om motorfordons avgasrening och motorbränslen bör således ändras från 285 respektive 295 till 360 grader Celsius. Detta bör riksdagen besluta.
De ändringar vi föreslår kan medföra att dieselblandningar med högre andel RME (diesel) säljs. För vissa speciella användningsområden kan kunden föredra lägre inblandningar. Andra kunder kan vilja aktivt välja det mindre miljöbelastande drivmedlet. Därför bör diesel vid inblandning av mer än 1 % icke rena kolväten (en indikator på inblandning av t.ex. RME) märkas. Detta bör riksdagen ge regeringen tillkänna.
Regeringen bör få i uppgift att följa utvecklingen av bensin- och dieselkvaliteter och rapportera tillbaka till riksdagen under 2006. I samband med detta bör också eventuella förslag till ändringar av regelverket föreslås. Uppföljning bör bl.a. omfatta geografisk spridning av ny bensin av miljöklass 1, volymer av övriga kvaliteter av bensin och diesel, eventuella problem med nya typer av blandade drivmedel.
Regeringen bör även föreslå eventuella regeländringar som ytterligare underlättar för mindre miljöstörande drivmedel, inklusive inblandningar av förnybara drivmedel i bensin och diesel.
I uppföljningen skall bl.a. ingå att gällande svavelkrav följs. Regeringen bör även överväga ett snabbare införande av strängare krav på svavelhalten i drivmedel.
EG-direktivet 2003/17/EG noterar att tillverkningen av lågsvavliga bränslen ger ökade CO2-utsläpp (punkt 10). Direktivet slår fast att "samtidigt måste man se till att minskningen av CO2-utsläpp från nya fordon är större än ökningen av utsläpp i samband med framställningen av dessa bränslen". Miljöpartiet delar denna ståndpunkt. Men denna utveckling kommer inte av sig själv. Vi anser att det saknas erforderliga styrmedel för att säkerställa att CO2-utsläpp från fordon minskas tillräckligt mycket. Den tekniska utvecklingen har hittills i alltför stor utsträckning gått ut på att öka fordonens prestanda. Effektivitetsvinster har ätits upp av t.ex. snabbare acceleration och högre maxfarter. Det har påpekats att den svenska bilparken står i särklass i EU-15 när det gäller hög bränsleförbrukning. De svenska skattereglerna har bidragit till denna utveckling. De bör ändras för att i stället styra mot mer bränslesnåla fordon. Regeringen bör återkomma till riksdagen med förslag till regeländringar för att främja mer bränslesnåla fordon. Detta bör ges regeringen tillkänna.
EG-direktivet noterar också behovet av en mer generell undersökning om alternativa bränslen, inklusive biobränslen, som även tar upp behovet av särskild lagstiftning. Det svenska regelverket rörande konvertering av fordon till bättre bränslen som etanol är onödigt sträng. Detta försvårar en enkel och prisvärd konvertering som kan ge miljöfördelar. Detta regelverk bör skyndsamt ses över och ändras som ett led i den mer generella översynen som omnämns i direktivet. Detta för ges regeringen tillkänna.
Ett annat sätt att minska utsläppen från fordon är att öka inblandning av biodrivmedel som etanol. I en interpellationsdebatt i riksdagen 2001 uppgav miljöministern att regeringen aktivt arbetar för att nästa revidering av Auto-Oil-direktivet skall resultera i möjligheter att tillåta en högre inblandning av etanol i bensin.
Direktivet 2003/17 medger möjlighet för medlemsstater att ställa strängare krav för att skydda människors hälsa och/eller miljön i viss tätbebyggelse (punkt 12). Det ligger således klart i direktivets anda att tillåta högre andra förnybara komponenter i bensin, och inte att sätta ett tak för inblandning. I direktivet föreskrivs att etanol får utgöra högst 5 %, mätt i volymprocent, av bensinen. Miljöpartiet anser att regeringen bör söka dispens från EU att tillåta upp till 10 % etanolinblandning i bensin. Därmed skulle uppnås en bättre uppfyllelse av målen att minska CO2-utsläppen samt bättre skydd för människors hälsa och/eller miljön i tätbebyggelse. Detta bör ges regeringen tillkänna.
I det fortsatta arbetet med översyn av Auto-Oil-direktivet och särdirektivet 2003/17 och andra berörda regelverk bör regeringen driva påändringar som är bättre från miljösynpunkt. En sådan ändring är att höja taket för inblandning av etanol i bensin från 5 %. Det bör vara fritt för medlemsstater att tillåta högre andel inblandning av alternativa drivmedel. Regeringen bör också driva kravet att gränsvärdena för aromatiska kolväten och polycykliska aromatiska kolväten i dieselbränsle och bensin sänks. Detta bör ges regeringen tillkänna.
|
Krav |
Miljöklass 1 |
Miljöklass 2 |
Miljöklass 3 |
|
Cetanindex, lägst |
- |
- |
- |
|
Cetantal, lägst |
51a |
51a |
51 |
|
Densitet vid 15°C, lägst kilogram per kubikmeter |
- |
- |
- |
|
Densitet vid 15°C, högst |
845 |
845 |
845 |
|
Destillation: |
|||
|
- begynnelsekokpunkt, lägst °C |
180 |
180 |
- |
|
- vid 95 procent destillat, |
|||
|
högst °C |
360 |
360 |
360 |
|
Aromatiska kolväten, högst |
|||
|
volymhalt, procent |
5 |
20 |
- |
|
Polycykliska aromatiska |
Inte mätbar |
0,1b |
- |
|
Polycykliska aromatiska kolväten, högst masshalt procent |
- |
- |
- |
|
Svavel, högst milligram per |
10 |
10d |
10d |
a) Gäller dieselbränslen som omfattas av nr 2710 19 41 i Kombinerade nomenklaturen (KN-nr) enligt rådets förordning (EEG) 2658/87.
b) Enligt Svensk Standard 15 51 16.
c) Enligt EN 12916.
d) T.o.m. den 31 december 2008 får svavelhalten uppgå till högst 50 milligram per kilogram.
|
Stockholm den 13 oktober 2004 |
|
|
Åsa Domeij (mp) |
|
|
Ingegerd Saarinen (mp) |
Mikael Johansson (mp) |
|
Barbro Feltzing (mp) |