Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att regeringen bör återkomma till riksdagen med ett förslag till distinkt definition av begreppet långsiktigt hållbar utveckling.
Flera regeringsförklaringar har uttryckt ambitionen att Sverige ska bli ett föregångsland i omställningen till ett ekologiskt hållbart samhälle. I en regeringsförklaring uttalas att vi är ett föregångsland i omställningen till ett ekologiskt hållbart samhälle. Uttrycket "grönt folkhem" återkommer i den regeringsförklaring som avlämnades 2004. Ett stort antal propositioner säger att utvecklingen ska ställas om och bli långsiktigt hållbar. Huruvida Sverige är ett ekologiskt föredöme eller ej beror givetvis på vilka variabler som utgör bedömningsgrund.
Utan att ha gjort någon vetenskaplig undersökning kan det antas att inget land har producerat så mycket text där orden miljö, ekologi eller liknande förekommer. Utvärderingen som gjordes i New York, fem år efter FN:s miljö- och utvecklingskonferens i Rio, noterade att Sverige varit bäst på att göra lokala Agenda 21. Att prata eller skriva om miljöär vi nog världsbäst på.
Vad gäller naturresursförbrukning per invånare ligger vi sämre till oavsett om det är ändliga eller förnyelsebara naturresurser som räknas. Den genomsnittlige u-landsinvånaren förbrukar bara en bråkdel av de naturresurser normalsvensken använder i sin livsföring. Beträffande energiförbrukning är läget något bättre vad avser fossila bränslen, men eftersom Sverige har mest kärn-
kraftsel per invånare i världen ligger hållbarhetsmålet tämligen långt borta.
Vår konsumtion ger upphov till en ständigt ökande mängd avfall. Att detta inte betraktas som ett stort miljöproblem beror sannolikt på att en betydande del av avfallet forslas till förbränningsanläggningar. Elementär naturvetenskaplig kunskap säger dock att materia inte försvinner för att den övergår från fast form till gasform. Försyndelser vad gäller avfall i fast form kan hjälpligt sonas genom marksanering, men att samla in gifter som lämnat skorstenarna kan nog inte ens den mest inbitne teknikoptimist föreställa sig. Avfallsförbränningen snabbar på spridningen av tungmetaller, kvicksilver, försurande oxider samt en mängd kemiska föreningar vars konsekvenser för hälsa och miljö det finns en ytterligt begränsad kunskap om. Förutom luftföroreningar blir det stora mängder miljöfarlig aska: ca 25 viktprocent i förhållande till de ton sopor som förbränns.
Vad gäller bensinförbrukning finns det inget land i EU som överträffar Sverige räknat i antalet försålda liter per invånare. Även om många fredar sitt samvete med att köra med en katalysatorförsedd bil, har det ingen som helst betydelse för den mängd koldioxid som lämnar avgasrören. Tillskottet av den primära växthusgasen koldioxid är direkt proportionell mot energiförbrukningen. Eftersom olja inte nyproduceras finns det en del som behöver göras åt verksamheten på vägarna. 99 % av de bränslen trafiken drivs med är petroleum i någon form. Ett märkligt faktum med tanke på att de, jämfört med andra länder, enorma tillgångar av bioråvaran skog som växer i landet.
En bedömning utifrån nämnda frågeställning kan göras på olika sätt. De flesta miljöchefer i kommunerna brukar för sin nämnd börja med att med vackra kurvor illustrera hur halterna av svaveldioxid och sot i luften systematiskt har minskat. De gröna nyckeltalen i statsbudgetarna visar att det blir mindre avfall som läggs på tipp (eftersom det eldas upp eller återanvänds).
När riksdagen antagit miljömålspropositionen tillsattes ett miljömålsråd som skulle följa utvecklingen kontinuerligt. En gång om året ger rådet ut en redovisning av hur det går med det faktiska resultatet i relation till såväl de långsiktiga målen som etappmålen på väg dit. Redovisningarna är deprimerande. Inte många glada munnar i den pedagogiska matrisredovisningen. Ökningen av vägtrafik är den i särklass viktigaste orsaken till att utvecklingen går åt fel håll - bort från miljömålen. Det övergripande målet om ekologisk hållbarhet ter sig alltmer avlägset.
En slutsats av det ovan anförda är att utvecklingen fortfarande går åt fel håll. Den eventuella positiva effekten av de miljövänliga trenderna i valet av produkter förtas av den totala konsumtionsökningen, särskilt av väg- och flygtransporter, som ger upphov till en ytterligare ökning av miljöbelastningen.
De stater som 1992 deltog i FN:s miljö- och utvecklingkonferens i Rio de Janeiro förpliktade sig genom att ansluta sig till Agenda 21 att verka för en övergång till en ekonomisk utveckling som är förenlig med de spelregler som finns för upprätthållandet av liv på jorden. Riokonferensen underströk behovet av en mer rättvis fördelning av jordens resurser. Tolv år efter konferensen lever fortfarande en stor del av våra medmänniskor i yttersta armod. Samtidigt ägnar sig västvärldens politiker åt att sjunga överkonsumtionens lov. Självkritiskt kan konstateras att vänsterdimensionen i politiken hittills främst har rört sig om makten över produktionen samt fördelning av produktionens resultat, dvs. konsumtionen. Den miljöbelastning produktionen ger upphov till eller ohållbarheten i konsumtionsmönstren inte fått någon större uppmärksamhet. Solidaritet med människor i länder med lägre industrialiseringsgrad samt med kommande generationer förekommer på sin höjd i form av en marginalanteckning. För att citera en skribent från Svensk-polska miljöföreningen: "I stället för en övergång till en ekonomisk utveckling som är förenlig med spelreglerna på jorden, fortsätter vi att putsa kristallkronorna på Titanic." (Magnus Andersson, Miljöaktuellt 3/99.)
Naturen är ju världens största för
att inte säga enda producent
av vatten, mylla, vete, skog och malm,
liksom av mjölk och kött och fisk och frukt,
liksom av plantor, knoppar, larver, barn,
en ganska viktig insats kan det tyckas.
Men detta skapande av kapital
för såväl åkerbruk som industri,
för att inte nu nämna livet självt,
ser ingen ekonom som produktion,
bara som vår nations "naturtillgångar",
de som snart inte finns att tillgå längre.
Som produktion betraktar de i stället
den föga bränslesnåla konsumtion
som gruvor, timmertruckar, krossar, skogs-
och livsmedelsfabriker sysslar med
när de slår mynt av dessa skapelser.
Vi gör ju annat också, medicin
av mögel, datachips av kisel, ord
av läten, el av vattenfall, en hög-
förädlingskonst. Men skapelsens än mer
förädlade produkter plundras på
sin adel, döps till "råvaror" och blir
i bearbetat skick till "Sveriges malm-
och skogs- och kött- och jordbruksproduktion".
Som tack för detta rov får Moder Jord
tillgodoräkna sig det avfall som
den produktionsförklädda
energikalaskonsumtionen producerar,
en bokföringsmetod som gör vårt land
förlustansvarigt, Sverige vinstansvarigt,
så det är inte särskilt underligt
att Moder Jord har börjat surna till.
Ur Göran Palm: "En omodern betraktelse", Rabén Prisma 1994.
En förklaring till glappet mellan ord och handling är styrkan hos ekonomiska krafter som har intresse av att massbilism och hög materiell konsumtionsnivå upprätthålls. Det rödgröna fältet inom politiken borde rimligen lyssna även till andra röster. Dessa är dock ännu så svaga att de inte förmår att överrösta de liberala ekonomerna. De senare har en position som överstepräster uttalande sig om hur allting ska skötas på jorden. Oavsett om det är tv, dagstidningar eller något annat massmedium översköljs vi ständigt av deras budskap. Uppmaningar från oroliga vetenskapsmän inom det naturvetenskapliga området får liten betydelse för den förda politiken om ekonomerna förklarar att vi inte har råd att följa naturvetarnas råd. Himmelriket kan endast uppnås för dem som ansluter sig till ekonomisk tillväxt, lågt skattetryck och borttagande av marknadshinder.
Först när översteprästerna har detroniserats och en ekonomisk teori som respekterar naturens begränsningar utvecklats blir det möjligt att se framtiden an med tillförsikt. En annan förutsättning för att miljöomställningen ska lyckas är att begreppet långsiktigt hållbar utveckling får en definition som det politiska systemet är överens om. Har alla sin egen hemmasnickrade definition såär det tämligen självklart att begreppet inte kan få någon styreffekt. Miljömålsrådets sorgliga redovisning av hur det går med uppfyllande av miljömålen borde därför inte förvåna någon.
Begreppet hållbar utveckling myntades i samband med "Our Common Future", Brundtlandkommissionens rapport 1987, där det konstaterades att nuvarande utveckling är ohållbar. Miljöförstöringen har gått så långt att jordens livsuppehållande system hotas. Förbrukningen av naturresurser överstiger tillväxten. Produktions- och konsumtionsmönster är inte varaktigt hållbara, särskilt inte i industriländer som svarar för merparten av de föroreningar som sprids. Efter diskussion om rapporten beslöt FN:s generalförsamling att ordna en konferens i Rio de Janeiro 1992 med huvuduppgift att göra en plan för den omställning som måste ske om utvecklingen ska bli hållbar. Resultatet blev Agenda 21, en handlingsplan för det 21:a århundradet. Även om fokus i Agenda 21 är miljöomställning, så finns det även en social dimension. I Riodokumenten definierades den som klyftan mellan rika och fattiga länder. Denna orättvisa relation måste förändras om utvecklingen ska bli långsiktigt hållbar.
Den flitiga användningen av begreppet hållbar utveckling är lättförståelig. Vem vill bli förknippad med en ohållbar utveckling? Det finns emellertid ingen nu gällande distinkt definition i det politiska livet som vanligtvis förknippas med hållbar utveckling. Vid förfrågan menar en del helt sonika att hållbar utveckling är utveckling som varar länge. Begreppet lanserades som tidigare påpekades i en FN-rapport om miljötillståndet i världen. Målet sades då vara att skapa en utveckling som tillgodoser dagens behov utan att äventyra kommande generationers möjligheter att tillgodose sina behov. Sedan dess har det hängts på diverse ytterligare dimensioner med mer eller mindre klar innebörd: social, ekonomisk och kulturell hållbarhet. I takt med varje ny utvidgning av begreppet hållbar utveckling så har betydelsen minskat. Annorlunda uttryckt har hållbar utveckling blivit en meningslös politisk klyscha.
Huvudtesen i denna motion är att vi bör återgå till den betydelse som motiverade starten av Agenda 21-arbetet. Miljöomställningen bör stå i fokus för att inte ytterligare äventyra kommande generationers levnadsmöjligheter. Det finns starka motiv som talar för detta. Det finns en hygglig samstämmighet om vad ekologisk hållbarhet är för något. Men det är en omöjlighet att olika partier skulle kunna enas om hur social och ekonomisk hållbarhet ska definieras. När vänstern hävdar att minskade klasskillnader är en förutsättning för ekonomisk hållbarhet, så hävdar kanske högern motsatsen. Ska social hållbarhet ses i ett nationellt eller internationellt perspektiv? Dessa diskussioner tar tid och kraft från det som borde vara utgångspunkten i miljöutskott och liknande: att genomdriva konkreta förändringar som minskar miljöbelastningen. Uppdelningen i t.ex. tre dimensioner kan leda till att dessa inbördes räknas som jämställda. Vid ett möte med anställda på Vägverket konstaterades att planerna fyllde kriterierna på ekonomisk och social hållbarhet, medan den ekologiska hållbarheten inte uppfylldes. Men att klara två krav av tre är ju inte så illa, sades det då. Det är en kvalitativ skillnad mellan den ekologiska dimensionen i förhållande till andra varianter av hållbarhet. De förändringar som klimatförändringar och annan miljöbelastning medför är ofta av irreversibel karaktär. Utrotade växt- och djurarter återuppstår inte. Åkrar som blivit saltöknar är milt sagt svåra att återställa. Rent dricksvatten kan svårligen ersättas av något annat för att tillfredsställa primära kroppsliga behov. Vare sig riksdagen eller andra politiska församlingar förmår att ändra naturlagarna.
Apropå lagar uttrycker sig Göran Palm så här:
Det är emellertid mera livsnödvändigt att naturanpassa Sveriges lagar än att EU-anpassa dem, och skälet till det är att våra lagar har hamnat på kollisionskurs med naturlagarna. Den kemiska grundlag som säger att tungmetaller av typ aluminium, kvicksilver och kadmium kan hållas bundna i berg och på sjöbottnar upp till en viss surhetsgrad - sen lösgörs/urlakas/frisläpps de som anden i flaskan och ställer till det i näringskedjorna - den lagen är bara en av flera som vår samhällsordning utmanar. Värmelagen är en annan.
(En omodern betraktelse 1994.)
Definitionen av vilken utveckling som är hållbar bör rimligen ha en naturvetenskaplig innebörd. Följande villkor finns inskrivna i ett antal av de kommunala Agenda 21 som upprättades i Sverige under 1990-talet:
Uttaget av ändliga råvaror ska minimeras.
Utsläppen av svårnedbrytbara ämnen ska upphöra.
De fysiska förutsättningarna för naturens kretslopp ska bevaras.
Uttaget av förnyelsebara ämnen får inte vara större än nybildningen.
Någon humoristiskt lagd filosof har sagt att tid är naturens sätt att se till att inte allting händer samtidigt. Även om detta kanske inte duger som en heltäckande definition av begreppet innehåller det en sanning. All naturlig utveckling sker i den takt naturen klarar av. Det finns en naturlig spridning av miljögifter, men den sker i en sådan takt att ekosystemen hinner anpassa sig. Det finns naturliga läckage av radioaktivitet, men djur och växter har utvecklats för att klara av den. Det finns en naturlig klimatförändring, men den är mycket långsammare än den förändring människan nu skapar. Miljön på jorden förändras oavbrutet, men naturligt sker det som regel i en takt som inte hotar de livsuppehållande systemen.
Det finns dock undantag, enstaka tillfällen i jordens historia då naturen har skapat snabba förändringsprocesser som lett till massutrotning. Exempelvis anser forskare att upp till 95 % av allt liv på jorden gick under till följd av en snabb klimatförändring för cirka 70 miljoner år sedan. Ändå anses takten i den klimatförändringen, som kan ha orsakats av ett meteoritnedslag eller massiva vulkanutbrott, ha varit mycket långsammare än den klimatförändring som människan nu skapar.
Långsiktighet betyder därför att människan inte ska påverka den naturliga hastigheten i miljöförändringarna eller skapa förändringar som inte sker naturligt. Jorden förändras av sig själv och kommer en dag att gå under, men människan ska inte påskynda den processen. Vår konsumtion måste anpassas till vad naturen tål. Vi ska inte addera utsläpp av radioaktivitet eller andra miljögifter, vi ska inte skapa utsläpp av naturfrämmande gifter. Vår utvinning av ändliga resurser som metaller och fossil olja måste minimeras och slutligen upphöra. Brundtlandrapportens formulering att tillgodose dagens behov utan att äventyra kommande generationers möjligheter att tillgodose sina behov har också denna innebörd.
Om så inte sker kommer de livsuppehållande systemen att kollapsa eftersom förändringarna går för fort. Detta sker redan på många håll och takten i sammanbrotten kommer med all sannolikhet att öka.
Frågan är omöjlig att besvara. En del naturliga processer tål troligen stora förändringar medan andra är oändligt känsliga. Vår kunskap om de olika processernas tolerans är däremot mycket begränsad. Även om vi visste mer om enskilda processer skulle det inte hjälpa eftersom allting hänger ihop. Alla arter är beroende av varandra i ett oändligt komplext system som dessutom förändras oupphörligt. Ekosystemet kan jämföras med ett flygplan: det innehåller en stor mängd delar och en del av dessa kan gå sönder utan att planet störtar. Några av alla de tusentals nitar som håller ihop planet kan man säkert klara sig utan. Men vilka? Hur många? Vi vet att en del av nitarna redan har ramlat ur flygplanet jorden; människan skapar redan många dramatiska förändringar, men det finns många förändringar vi inte ser och vi har ingen aning om de vidare konsekvenserna.
De miljöförändringar som skapas av människan har också en inneboende tröghet. Miljögifter finns kvar i miljön många decennier eller kanske århundraden efter det att de mänskliga utsläppen har upphört. I Östersjön är till exempel nivåerna av vissa metaller och organiska gifter alltjämt höga trots att utsläppen av dessa ämnen i stort sett upphörde för 30 år sedan. De utsläpp av klimatstörande gaser som hittills skett kommer att skapa en ansenlig klimatförändring som blir mer eller mindre bestående även om utsläppen upphör i dag. Bromssträckan är mycket lång. En del av de saker vi gör nu ger konsekvenser först om en generation och förändringen kan vara bestående.
Även om det aldrig tidigare har funnits så mycket samlad naturvetenskaplig kunskap att tillgå såär det en omöjlig uppgift att tala om vilken frist mänskligheten har. Nitarna i flygplanet har redan börjat ramla ur. Slutsatsen måste därför bli att omställningen måste ske så snart som möjligt och så snabbt som möjligt.
Med anledning av detta har flera internationella fora, bland andra HELCOM och OSPAR, antagit vad som kommit att kallas generationsmålet. Detta mål är formulerat så att alla utsläpp av naturfrämmande och naturliga ämnen ska ha upphört inom en generation (25 år) så att nivåerna i naturen därefter kan återgå till nära noll. Hur lång tid det tar för nivåerna att minska till nära noll beror naturligtvis på de olika ämnenas nedbrytbarhet och de nivåer som råder innan utsläppen upphör. Vid FN:s miljökonferens i Johannesburg 2002 antogs ett liknande mål. Riksdagen har också antagit att de femton miljömål som gäller i Sverige ska vara uppnådda inom samma tidsram: en generation, dvs. 25 år från det datum beslutet antogs.
Agenda 21 gäller det 21:a århundradet. Ingen kan veta om dessa 100 år är den marginal som ges. Men vi vet att om vi inte ändrar inriktning för den hittillsvarande utvecklingen såär det kört. Tillämpas då försiktighetsprincipen - en av de centrala principerna i Riodeklarationen - bör hellre en åtgärd för mycket vidtas.
Försiktighetsprincipen i praktiken. Principdiagram som visar ökningen av miljögiftet PCB i miljön.
När PCB förbjöds i Sverige i början av 1970-talet skedde det mot bakgrund av misstanken att ämnet var farligt. Nivåerna avtog och minskar nu sakta. Om man hade inväntat de vetenskapliga bevis som kom på 1990-talet hade nivåerna i miljön varit mycket högre i dag och för en lång framtid.
Klimathotet bedöms av många som det allvarligaste framtidshotet. Samtidigt är det ett de svåraste att tackla eftersom det djupt griper in i den stora volym person- och varutransporter som hela det moderna samhället är uppbyggt på. Distributionen av petroleum i olika former är det moderna industrisamhällets blodomlopp utan vilket verksamheten i nuvarande läge skulle avstanna.
Kyotoprotokollets strategi bygger på att göra lite, sedan göra lite till och först mot slutet av den utmätta tidsperioden vidta de kraftfullaste åtgärderna. Det är en reaktiv strategi. En proaktiv strategi, byggd på försiktighetsprincipens logik, inleder med kraftfulla åtgärder för att senare dämpa omställningstakten om det visar sig finnas tidsmarginaler för det.
Proaktiv respektive reaktiv strategi. Båda strategierna förutsätter att industrinationerna håller tillbaka sina anspråk för att medge en materiell standardökning i de delar av världen där människor dör av svält.
Sedan en längre tid tillbaka har transnationella företag och deras maktsfärer stärks på de politiska instansernas bekostnad. Å andra sidan har motkrafterna artikulerats och stärkts de allra senaste åren. Hotet om klimatförändringar och andra miljöhot av global karaktär har dock alla anledning att bekymra sig om. Agenda 21, fjärde kapitlet, innehåller följande passus: "Medan fattigdom orsakar vissa former av miljöpåfrestningar, är den viktigaste orsaken till den fortsatta förstöringen av den globala miljön ohållbara konsumtions- och produktionsmönster, i synnerhet i industrialiserade länder." Riodeklarationens sjunde princip: ".De utvecklade länderna erkänner sitt ansvar i de internationella strävandena mot en hållbar utveckling med hänsyn till de påfrestningar som deras samhällen utsätter den globala miljön för och med tanke på de teknologiska och tekniska resurser de förfogar över."
Alla individer har självklart ett moraliskt ansvar för den miljöbelastning man ger upphov till. Producentansvaret för återtagande av vissa produktgrupper har inte fungerat särskilt väl, men det beror på hur det utformades snarare än det faktum att producenter ställs till svars för vad de gör. Riksdagen har fattat beslut om klimat- och övriga miljömål. Då borde riksdagen också ta sitt ansvar som beslutsfattare och även fatta beslut om de styrmedel som behövs för att målsättningarna ska bli uppfyllda: infrastrukturinvesteringar, skatter, lagändringar och allt annat som behövs.
Men även humanismens kärna av naturlig artegoism har blivit svår att försvara, sedan människan tagit hela planeten i besittning. Tänk er att fem miljarder gorillor gick lösa på jorden! Då skulle hela den övriga faunan huka i buskarna i samma skräck som på dinosaurernas tid, då alla däggdjur var mindre än harar. I ungefär samma skräck hukar faunan i dagens värld - för oss. Förr talade man om gräshoppsår, råttår och lämmelår, men nu har det blivit människoår för jämnan. Bofinkarna är antagligen lika själviska som vi, men det gör inte så mycket, eftersom de i motsats till oss saknar makt att förstöra för alla andra. (Göran Palm: "En omodern betraktelse" 1994.)
Utifrån vad som ovan anförts om betydelsen av ekologisk hållbarhet och den ökade degenerering som sker av begreppet hållbar utveckling, bör regeringen snarast återkomma med ett förslag till distinkt definition av begreppet långsiktigt hållbar utveckling.
Detta bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
Ofta beskrivs samhällsutvecklingen som om den vore omöjlig att påverka. Marknadskrafterna, produktivkrafterna, de globala trenderna, och andra faktorer utanför den nationella politiska sfären, är givetvis sådant som spelar väldigt stor roll, men historien är full av exempel där människors beslutsamhet och handlingskraft ändrat det som tidigare förutspåtts. Det är vanligare att beslutsfattare redogör för de begränsningar som exempelvis EU-medlemskapet innebär jämfört med att inge förväntningar genom att förklara vad som kan göras i de nationella fora vederbörande själv verkar inom. Ett antal redskap står dock till buds:
investeringar
priser/skatter/avgifter
lagar och bestämmelser
fysisk planering
information/utbildning
Hösten 2001 enades den socialdemokratiska regeringen och vänsterpartiet om en infrastrukturproposition för planperioden 2004-2015. Våren 2004 följdes denna proposition upp av en ny proposition som talar om vilka väg- och järnvägsprojekt som ska bli av. Infrastrukturpropositionen har rönt stort intresse såväl i Sverige som utomlands. Propositionen är resultatet av ett samarbete mellan regeringen och Vänsterpartiet. Titeln på propositionen - Infrastrukturproposition för ett långsiktigt hållbart transportsystem - har inte valts slumpmässigt. I förhållande till de transportpolitiska delmål riksdagen fastställde 1998 har måluppfyllelsen vad gäller miljön varit sämst. Även beträffande trafiksäkerhet kan konstateras att gapet mellan mål och faktiskt utfall ökar i stället för att minska. Trafiken skördar alltfler offer. Mellan 3 och 4 procent av varje årskull i Sverige dör eller invalidiseras av trafikolyckor.
Den grundläggande utmaningen är hur utvecklingen av transportsystemet ska kunna möta de miljökrav som är relevanta för att samhällsutvecklingen ska bli långsiktigt hållbar. Den prognostiserade ökningen av väg- och flygtransporter är det största hindret härvidlag. Med ekonomiska mått mätt innebär det att de externa kostnaderna stiger drastiskt till följd av de ökande trafikflödena på väg. Med externa kostnader avses då de kostnader som uppkommer till följd av trafikolyckor, trängsel, luftföroreningar, vägslitage m.m. som drabbar andra än dem som utför transporterna.
Även om ändrade relativpriser förmodligen är det starkaste styrmedlet för att påverka valet av person- och godstransporter så påverkar investeringarna också människors transportval. I arbetet med transportinfrastrukturen är "predict and provide" den klassiska metoden. Det görs en prognos över en framtida trafik och sedan planeras för att med ny infrastruktur tillfredsställa det prognostiserade behovet. På så sätt blir prognoserna självuppfyllande. Nya vägar alstrar ny trafik och drar ofta också till sig transportvolymer från andra transportslag. I en av EU:s vitböcker konstateras att det de senaste femtio åren har skett en konstant snedfördelning till förmån för vägtransporter inom transportsektorn.
Infrastrukturpropositionen innehåller en tredubbling av ramen för järnvägsinvesteringar jämfört med den planeringsperiod som gäller nu. Det innebär att planering kan utgå från 101,5 miljarder kronor 2004-2015. Huvudmotivet för denna ansenliga ökning är behovet att flytta transportströmmar från i första hand väg, men även flyg.
I infrastrukturpropositionen föreslås att de nuvarande trafikpolitiska målen kompletteras med ett nytt mål: jämställdhet. Detta har också bidragit till att motivera en hög nivå för järnvägsinvesteringar samt ett särskilt anslag för investeringar i spårfordon. Kvinnor är i högre grad än män beroende av kollektivtrafiken för att klara sina dagliga resor. Mer än vart tredje hushåll som består av en ensamstående förälder med hemmavarande barn lever utan bil. Kvinnor tar i större utsträckning än män miljöhänsyn vid val av transportmedel. Att flytta investeringsmedel från väg till spår är därför i linje med jämställdhetsmålet. Infrastrukturpropositionen ger möjlighet till en välbehövlig ambitionshöjning för kollektivtrafiken både i Stockholm och i resten av landet.
Nyttan med de investeringar som föreslogs i infrastrukturpropositionen har ifrågasatts. Det har sagts att förslagen innebär ett slöseri med skattebetalarnas pengar. Det hävdas också att politiker inte förstår sina egna beslut. Det finns flera analysmetoder för att bedöma huruvida infrastrukturinvesteringar är lönsamma eller ej. EU:s vitbok om den gemensamma transportpolitiken fram till 2010 utgår från en variant av samhällsekonomisk analys. Resultatet av vitbokens analys blir att investeringar måste styras över från väg till järnväg och sjöfart för att inte tillväxten ska hämmas. Vägtrafiken kostar samhället och individerna för mycket.
Förseningar till följd av trafikstockningar i EU-länderna beräknas uppgå till ett ekonomiskt värde av 80 miljarder euro per år. Motsvarande årliga värde för trafikoffer är 45 miljarder euro om alls liv går att värdera. Antalet trafikdöda i EU uppgår till 45 000 per år. Beträffande vägslitaget konstateras att detta till 5/6 beror på godstransporter. Det samlade värdet för trafikens externa kostnader inom EU uppskattas till 8 % av BNP. I vitboken förordas en strategi med en kombination av investeringar i hållbara transportslag och avgifter som motsvarar transportslagens respektive samhällskostnader. De vägavgifter som införs i Schweiz, Tyskland m.fl. länder är ett sätt att försöka kompensera sig för de skador vägtrafiken ger upphov till och är samtidigt en finansiering av investeringar i transportslag med mindre miljöpåverkan (läs järnväg), men de har givetvis också en trafikstyrande effekt.
En faktor som får stor betydelse för hur infrastrukturinvesteringar ska värderas är tiden. Förslagen i infrastrukturpropositionen omfattar investeringar fram till 2015. De gjorda investeringarna förväntas ge samhällelig avkastning under lång tid. Särskilt för järnväg är det relevant med långa avskrivningstider. Än i dag har vi stor nytta av de järnvägsinvesteringar som gjordes på 1800-talet. Ett rimligt tidsperspektiv är det som förekommer i den klimatproposition som blev färdig strax efter infrastrukturpropositionen. Enligt propositionen bör utsläppen för Sverige år 2050 vara lägre än 4,5 ton koldioxidekvivalenter per år och invånare, för att därefter minska ytterligare. FN:s klimatpanel bedömer att utsläppen av växthusgaser måste minska med 80 % i industrialiserade länder. Sett i det ljuset kan knappast väginvesteringar vara mer lönsamma än järnvägsinvesteringar. Transportpolitiken har stor betydelse för att de klimatrelaterade målen ska nås. I infrastrukturpropositionen och klimatpropositionen står det att regeringen avser att återkomma med en samlad genomförandestrategi för transportsektorn.
Samhällsekonomiska bedömningar hade stor betydelse i de förhandlingar som resulterade i infrastrukturpropositionen. Det fanns en stark strävan att använda de mest kostnadseffektiva metoderna för att nå de trafikpolitiska målen. Den valda inriktningen i infrastrukturpropositionen 2001 var en kompromiss mellan Socialdemokraternas och Vänsterpartiets bedömningar i detta hänseende. Vänsterpartiet accepterade att skriva in Hallandsåstunneln och Citytunneln bl.a. under förutsättningen att totalramen för järnvägsinvesteringar blev tillräckligt stor för att rymma de projekt som bedöms ha större samhällsekonomisk nytta än de nämnda tunnlarna. Infrastrukturpropositionen är tänkt att fylla såväl befolkningens som näringslivets behov av säkra och ändamålsenliga transporter inom ramen för vad som är möjligt om utvecklingen ska bli långsiktigt hållbar.
Beträffande infrastrukturpropositionen medges att den har en brist. De prognoser över framtida trafik som redovisas har alla som förutsättning att priserna inte ändras. Att köra bil 2015 förväntas kosta detsamma som det gör i dag. Med den förutsättningen antas antalet bilar i Stockholmsregionen öka med 25 % till 2015. Det är emellertid inte särskilt sannolikt att prisnivån förblir oförändrad. Trängselavgifter håller på att införas i många av Europas stora städer. Att med avgifter bromsa ökningen av tunga transporter på väg är också en tydlig trend i Europa. Som ett led i den rödgröna regeringsuppgörelse som gjordes efter valet 2002 ska ett försök med trängselskatter prövas för att effektivisera trafiksituationen i Stockholmsregionen och minska dess negativa miljöpåverkan. Kommer priset på råolja att vara oförändrat när det kostar allt mer att pumpa upp den olja som finns kvar? Sannolikt inte. Även om det dröjer några decennier tills fyndigheterna sinat, vore det rimligt att kalkylera med ett stigande pris. Enligt nationalekonomisk teori är det såökande knapphet hos en vara hanteras.
Låt säga att prognoserna vad gäller denna kommande trafikutveckling baserades på en förväntan om att fossilbränsledriven vägtrafik kommer att bli dyrare i förhållande till andra transportslag - vad händer då? I den strategiska analys som gjorts av statens institut för kommunikationsanalys, SIKA, finns ett möjligt svar. Ett av alternativen i analysen, TS&M, utgår från att etappmålen för trafiksäkerhet och miljö ska klaras. Att dessa två mål kan samlas till ett alternativ beror på att åtgärder för att nå det ena målet i regel får positiva effekter på det andra. Nollvisionen skulle vara lättare att närma sig om järnvägen kunde tillgodose en del av de person- och godstransporter som i dag går på väg. Om gällande hastighetsgränser respekterades skulle det minska antalet olyckor med dödlig utgång samtidigt som det ger en god effekt i förhållande till miljömålen.
Ökat pris på vägtransporter är ett av de verktyg som har störst effekt för att nå trafiksäkerhets- och miljömålen. Ökningen måste dock vara substantiell och kontinuerlig. Utfallet när det gäller trafikvolym fördelad på de olika transportslagen innebär då enligt SIKA bl.a. att biltrafiken minskar med en knapp femtedel till 2010, samtidigt som tågtrafiken ökar i omfattning. Används denna bakgrund för att bedöma vilka investeringar som kan räknas hem eller ej är den fördelning som finns i infrastrukturpropositionen lättare att förstå. Ska biltrafiken minska i omfattning, vilket också anges som ett etappmål i det miljömålsbeslut riksdagen tog 2002, är det få nya vägsträckningar som kan anses lönsamma. Motsvarande resonemang kan föras beträffande järnvägen: förväntas godstransporter på spår öka i volym finns det åtskilliga åtgärder där nyttan överstiger kostnaden.
Av SIKA:s analys framgår också att miljö- och trafiksäkerhetsalternativet förutom att klara etappmålen inom sina områden i princip också löser trängselproblemen i Stockholm. Den återstående frågan är då när prissättningen på transporter kommer att motsvara de samhälleliga marginalkostnaderna. Att så ska ske har riksdagen beslutat vid flera tillfällen under de senaste 25 åren, bl.a. när den tog det transportpolitiska principbeslutet 1998. EU-toppmötet i Göteborg 2001 antog en strategi för hållbar utveckling. Strategin innefattar en fullständig internalisering av sociala och miljörelaterade kostnader. Senast 2004 ska transportavgifter som bättre speglar trafikens miljö- och samhällskostnader vara införda.
Den väsentligaste regelförändringen riksdagen bör göra är att låta bli att utnyttja det undantag beträffande maxvikten på lastbilar som regeringen vid medlemskapsförhandlingarna förhandlade fram. Det är möjligt att det var befogat att transporten av vedråvara till förädling kräver 50 % större lastbilar än vad som behövs i övriga Europa, men det finns inga skäl till att detta ska vara en regel för alla lastbilstransporter i Sverige. Tvärtom finns det väldigt mycket som talar för en harmonisering till EU-regelverket. Svenska vägar är sköra i tjällossningstider och borde därför skonas från den belastning extra tunga transporter ger upphov till. Vägverket uppskattar i sin sektorsredovisning för 2001 att en fullastad långtradare åstadkommer ett slitage som motsvarar 75 000 lastbilar. Lastbilarnas överrepresentation i de trafikolyckor som får dödlig utgång är väl dokumenterad. Den ökade maxvikten för godstransporter på väg sammanfaller med nedgången för godstransporter på spår. Ett avskaffande av de svenska särreglerna kan bli startskottet till den intermodalitet som efterlysts i många måldokument, men i praktiken lyst med sin frånvaro.
Det kommunala planmonopolet är ett särdrag för Sverige. Ibland hamnar detta monopol i konflikt med uttalade miljömål. En tydlig illustration är framväxten av externa köpcentrum som tillåtits slå ut såväl lanthandlare och affärer i tätortscentrum som stadsdelsbutiker. En drastiskt försämrad tillgänglighet för icke bilburna konsumenter och en vägtrafikökning som rimmar mycket illa med en seriös klimatpolitik. Ett moratorium för nyetablering av externa köpcentrum borde införas i väntan på att miljömålen har införlivats i plan- och bygglagen.
Utbildning är givetvis av strategisk betydelse. En befolkning som inte känner till miljöhotens existens och vad de beror på lär inte vara särskilt benägen att vidta förändringar i den privata livsföringen i syfte att minska miljöbelastningen. Utbildning räcker inte för att nå målen. Information utan att beslutsfattare på ett kraftfullt sätt vidtar några andra åtgärder har visat sig ha ringa eller ingen effekt. Att med hänvisning till klimathotet vädja till människor att minska sin bilkörning och samtidigt bygga nya breda vägar som bjuder in till mer vägtrafik är inte trovärdigt.
|
Stockholm den 2 oktober 2004 |
|
|
Karin Svensson Smith (v) |