1 Innehållsförteckning 1
2 Förslag till riksdagsbeslut 2
3 Inledning 3
4 Varför behövs det nya drivmedel? 3
4.1 Klimatet 3
4.2 Utnyttja vår egen mark 5
4.3 Oljan är en ändlig resurs 6
4.4 Säkerhetspolitiskt tänkande 7
5 Alternativen finns . 8
6 . Men behöver en knuff i ryggen 9
6.1 Forskning och utveckling 9
6.2 Stimulansåtgärder 10
6.2.1 Skattebefrielse vid låginblandning av etanol eller RME 10
6.2.2 Skatterabatt på energiskatten på bensindelen i E85 10
6.2.3 Nedsättning av förmånsvärdet för miljöbilar 11
6.2.4 Skatterabatt för privatpersoner som köper miljöbil 11
6.2.5 Fordonskatten 12
6.2.6 Gröna bränslecertifikat 12
6.3 Centerpartiets alternativ till regeringens "gröna skatteväxling" 12
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att framtidens fordonsbränslen skall vara miljövänliga och tillväxtskapande.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om vikten av att redan nu fatta styrande beslut och peka ut delmål under åren fram till 2050, då vi skall ha halverat våra utsläpp av växthusgaser.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att förbjuda försäljningen av nytillverkade fordon som enbart kan drivas av fossila bränslen efter 2015.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att Sverige skall verka inom EU för att Auto-Oil-direktivets begränsning på 5 % inblandning av biodrivmedel i bensin avskaffas omedelbart.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att skatteklassa RME och diesel var för sig.1
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att framtidens fordonsbränslen gynnar en miljödriven tillväxt i Sverige genom att forskning och teknikutveckling tas till vara samt att förnybara bränslen kan produceras inom landet.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att det krävs en översyn av tullbestämmelserna, så att inte vår inhemska etanolproduktion missgynnas.1
Riksdagen beslutar att ge bidrag till ytterligare anläggningar för etanolframställning.2
1 Yrkandena 5 och 7 hänvisade till SkU.
2 Yrkande 8 hänvisat till NU.
Centerpartiet föreslår med denna motion några vägar som bryter vårt oljeberoende och formar ett system för framtidens fordonsbränslen, som är såväl miljömässigt som ekonomiskt hållbart. Drivmedel som kan produceras lokalt, exempelvis pååkermark och i skogen, där svensk teknik också kan skörda framgångar på en internationell marknad.
När världsutställningen i Chicago 1893 led mot sitt slut och USA:s skarpaste hjärnor skulle försöka se ett århundrade fram i tiden, var det fortfarande häst och vagn som trafikerade världens vägar. Gatorna lystes upp av gaslyktor, som var den tidens högteknologiska nyhet. Kolet väntades bli den dominerande energikällan under lång tid framöver.
När experterna ombads titta in i kristallkulan och sia om framtidens energisystem, förutsåg man en del viktiga förändringar, t.ex. en kraftigt ökad elanvändning världen över. Andra förändringar missade man totalt. Ingen förutsåg oljans kraftiga uppgång eller bilismens snabba framväxt. Än mindre förutsåg någon att olja och andra fossila bränslen skulle användas i så stor omfattning att havsnivåerna skulle påverkas, ekosystem störas och klimatet förändras.
Vad som ovan anges om att framtidens fordonsbränslen ska vara miljövänliga och tillväxtskapande bör ges regeringen till känna.
Utöver det faktum att de fossila bränslena påverkar vårt klimat finns det också andra skäl till att minska vårt oljeberoende. Oljan är en ändlig resurs. Åtminstone kommer den tillgängliga oljan att börja sina inom några 10-tal år och det kommer också att bli orimligt dyrt att pumpa upp "den sista oljan". För Sveriges del, som inte besitter stora oljetillgångar, finns det också skäl att börja nyttja våra egna marker för att ta tillvara fotosyntesens enastående förmåga att producera förstklassiga, förnyelsebara bränslen.
Att hejda utsläppen av växthusgaser är en enorm global utmaning och en avgörande framtidsfråga för livet på jorden. Mänsklighetens påverkan på klimatet kan fåödesdigra konsekvenser både för nu levande generationer och för kommande. De länder och områden som riskerar att drabbas hårdast av klimatförändringarna är utvecklingsländerna, där många ekosystem redan är hårt ansträngda. Dessutom har de redan idag en bräcklig livsmedelsförsörjning och stor fattigdom. Men även vi i Sverige kommer att drabbas av klimatförändringarna med de förhöjningar av växthusgaser som sker i atmosfären. Regnigare somrar och mildare vintrar är bara några av de effekter vi kan räkna med. Med ett förändrat klimat följer också nya spridningsvägar för sjukdomar, förändrade odlingsgränser osv.
De klimatförändringar som människan orsakar beror på förbränning av fossila bränslen - olja, kol och naturgas - i bilar, flygplan, värmekraftverk och industriprocesser. I Sverige står transportsektorn för ca 1/3 av utsläppen av växthusgaser och det är också inom denna sektor som utsläppen ökar. Sedan 1970-talet har det skett en ökning av utsläppen från transporterna med ca 50 %. När man försöker komma tillrätta med klimatproblemet är alltså trafiken en viktig del att arbeta med.
Det finns ingen anledning att sitta och vänta på att olika varianter av skräckscenarier kring klimatförändringarna slår in. De miljöeffekter som vi redan sett av de fossila bränslena är skäl nog att agera. EU har antagit ett mål om att minska de samlade utsläppen av växthusgaser inom unionen med 8 % till 2010 (jämfört med 1990 års nivå). Sveriges mål är att minska utsläppen med 4 % till 2010. Sveriges riksdag har beslutat att Sveriges utsläpp ska halveras till år 2050. Samtidigt bedömer FN:s klimatpanel, IPCC, att de globala utsläppen måste minska med 60 % inom några årtionden.
Centerpartiet anser att man redan nu måste staka ut riktningen för hur vi ska kunna nå det mål som Sveriges riksdag har satt upp - att Sveriges utsläpp av växthusgaser ska halveras till år 2050. Vi är beredda att fatta beslut om delmål, som pekar ut riktningen för näringslivet och medborgarna. Detta är oerhört viktigt för att investeringar ska komma till stånd och prioriteringar av forskningsresurser ska kunna göras. Just nu har den mesta argumentationen och prioriteringarna sin utgångspunkt i hur vi ska nå "4 %-målet" till 2010. Det gäller att vi också kan höja blicken och lägga upp en plan för efterföljande år, såväl inom Sverige som inom EU-samarbetet.
Vad som ovan anförts om vikten av att redan nu fatta styrande beslut och peka ut delmål under åren fram till 2050, då vi ska ha halverat våra utsläpp av växthusgaser, bör ges regeringen till känna.
Ett sådant mål, som Centerpartiet krävt i flera år nu, är en bortre parentes för nytillverkade fordon som enbart kan drivas på fossilt bränsle till år 2015. Genom att tydligt visa vår politiska vilja kan marknaden ställa in sig på detta redan nu. Kravet kan jämföras med de tuffa beslut som man fattade i Kalifornien på 80-talet, när man insåg att något måste göras mot biltrafikens miljöproblem. En "bortre parentes" skulle främja bl.a. teknikutveckling och större investeringar för t.ex. producenter av biodrivmedel.
Vad som ovan anförts om att förbjuda försäljningen av nytillverkade fordon som enbart kan drivas av fossila bränslen efter 2015 bör ges regeringen till känna.
Att det dessutom finns regler som motverkar våra klimatmål är absurt. Ett exempel är EU:s omtalade Auto-Oil-direktiv som begränsar inblandningen av etanol i bensin till bara 5 %. I Brasilien tillåter staten och biltillverkarna en inblandning på hela 20 % etanol, utan att motorerna behöver modifieras. I USA är siffran 10 %. Förutom att det är en orimlig regel, kommer man att ha mycket svårt att nå målet om 5,75 % biodrivmedel år 2010 inom EU, om man inte tillåter mer inblandning. Självklart måste Auto-Oil-direktivets begränsning på 5-procentig inblandning av biodrivmedel i bensin avskaffas omedelbart. Detta bör ges regeringen till känna.
Ett annat exempel på regler som motverkar våra klimatmål är att låginblandningen av MetylEster (vanligtvis RapsMetylEster, RME, varför vi fortsättningsvis skriver det men egentligen skall reglerna gälla för vilket förnyelsebart bränsle som helst eftersom det inte ska vara reglerna som avgör tekniken) i diesel begränsas till 2 % enligt specifikationen för miljöklass 1. Detta beror på att skatteklasserna baseras på kokpunkten, vilken förändras vid en inblandning över 2 %. Oljebolagen ser goda tekniska möjligheter att blanda in upp till 5 % RME men det är alltså ett skattemässigt hinder som är problemet. Lösningen är att skatteklassa RME och diesel var för sig. Detta bör ges regeringen till känna.
Det finns en stor outnyttjad kapacitet på svenska åkrar och i svenska skogar. EU har ett mål att minska överproduktionen av livsmedel i Europa och allt större åkerarealer växer igen för att lönsamheten är för liten. Det finns alltså goda förutsättningar för att öka produktionen av bränsle och drivmedel. Därmed finns det också en ny, växande produktionsarena för de gröna näringarna.
Potentialen för etanoltillverkning i Sverige är betydligt större än dagens. Om vi gör etanol av spannmål stärker och stabiliserar vi dessutom marknaden för spannmål.
Dagens marknad för RME i Sverige är 7 000 m3 (1 m3 motsvarar 1 ha höstraps). Skulle skattereglerna ändras uppskattar LRF att det bara inom lantbruket finns en marknad för 20 000 m3. Svenska Petrolium Institutet bedömer att den totala marknaden för RME skulle öka till 185 850 m3 vid en inblandning av 5 % RME i all diesel.
Trädbränslen från skogsråvara och salix förväntas också bli en viktig ersättare till bensin och diesel. Genom olika processer kan cellulosan omvandlas till biogas, etanol, RME eller metanol.
Självförsörjning bidrar också till teknikutveckling som i sin tur kan leda till exportmöjligheter. Asien, med Kina och Ryssland, hyser en stor potentiell marknad för miljöteknik. Det vore synd om Sverige missade denna chans bara för att vi krampaktigt håller oss kvar vid "dåtidens teknik".
Centerpartiet har tydliga visioner om ett hållbart samhälle och en hållbar tillväxt. Utan ett hållbart samhälle försämrar vi möjligheterna för tillväxt och ett sunt utnyttjande av naturresurser och människor. En långsiktigt hållbar tillväxt kräver nytänkande. Miljöarbetet är långsiktigt och en god ekonomisk investering i framtiden. Nya fordonsbränslen är en viktig del i detta.
Vad som ovan anförts om att framtidens fordonsbränslen gynnar en miljödriven tillväxt i Sverige genom att forskning och teknikutveckling tas tillvara samt att förnybara bränslen kan produceras inom landet bör ges regeringen till känna.
EU:s direktiv om främjande av biodrivmedel anger tre motiv till att andelen biodrivmedel ska öka inom unionen. Självklart är klimatet ett motiv men även importberoendet och sysselsättningen är motiv. Även om vi kan räkna med att andelen biodrivmedel i Sverige år 2005 når upp till målnivån på 2 % så kan man säga att vi är på väg att misslyckas med de bakomliggande motiven om importberoendet och sysselsättningen. Idag uppgår importen av drivmedelsetanol till 75 %. Det handlar dels om import av vinetanol från annat EU-land motsvarande 22 %, dels om import från tredje land (Brasilien, Pakistan m fl) motsvarande 53 %. När det gäller RME står importen för 26 %. Detta är förhållanden som inte gynnar minskade bränsletransporter, sysselsättning eller tillväxten i Sverige. En av de bakomliggande orsakerna till den stora andelen import är att produktionskostnaden av etanol från sockerrör och vin än så länge är avsevärt mycket lägre jämfört med vår inhemska. På lång sikt kommer dock priserna att jämnas ut på världsmarknaden. Idag är vinetanolen starkt subventionerad av EU och den snedvrider därför konkurrensen. Såväl vinetanolen som etanolen från sockerrör är dessutom miljömässigt tveksamma. Det gäller nu att vi bygger upp och pressar kostnaderna i den inhemska produktionen, för att kunna vara med och konkurrera.
EU-marknaden skyddas egentligen redan idag av tullar men mycket tyder på att dessa inte fungerar som de var avsedda. Tullbestämmelser när det gäller etanolen är i princip en djungel. Det krävs därför en översyn av tullbestämmelserna om inte vår inhemska etanolproduktion ska missgynnas. Detta bör ges regeringen till känna.
Idag står fossila bränslen - kol, olja och fossilgas - för 90 procent eller mer av energitillförseln i de flesta industriländer, och för 80 procent i världen som helhet. Oljan har format vårt samhälle och uppfattas av många som oersättlig.
Dagens oljeberoende energisystem bygger på storskalighet och centralisering, såväl vad gäller själva utvinningen av oljan som raffinering och distribution. Världens energiförsörjning är beroende av ett fåtal oljenationer, stora oljebolag och storskalig produktion. Det starka oljeberoendet i kombination med ett fåtal aktörers stora makt över oljan innebär att världen som helhet påverkas starkt vid fluktuationer i oljepriset.
Det relativa lugn som rått på oljemarknaden under 1990-talet och framåt beror på att efterfrågan vuxit relativt långsamt. Men efterfrågan på energi kommer att öka markant, i takt med att utvecklingen i de fattigare delarna av världen går framåt. Minst 80 procent av investeringarna inom energisektorn väntas ske i utvecklingsländer under 2000-talet. När 1,3 miljarder kineser eller 1,1 miljarder indier bestämmer sig för att "bli med bil" kommer det att påverka konsumtionsmönstren radikalt. Skulle vi välja att fortsätta som hittills och tillgodose den ökade efterfrågan i Kina, Indien och andra utvecklingsländer på samma sätt som industriländernas behov tillgodoses idag, skulle världens oljeproduktion behöva trefaldigas.
Trots omfattande prospekteringar har de kända oljetillgångarna bara ökat marginellt de senaste 25 åren, även om vissa länder skrivit upp sina uppskattade reserver för att få större produktionskvoter tilldelade av OPEC. Cirka 80 procent av den olja som produceras idag kommer från oljefält som upptäcktes före 1973 och många av dem har nu börjat sina. I december förra året tillkännagavs den största oljefyndigheten på 10 år på brittiskt territorium. Denna oljefyndighet, som betecknades som "gigantisk", kommer, när den tas i drift, att kunna försörja världsmarknaden i 5,25 dagar. Idag tas nästan hälften av värdens olja från 15 väldigt stora oljefält. Denna produktion bedöms avta och behovet att ta olja från mindre fält till högre kostnad förväntas öka.
Världens starka beroende av olja har lett till att militärstrategiskt tänkande i väst alltmer kommit att influeras av behovet av att säkerställa en ostörd tillgång till den strategiska resurs som olja blivit. Det får konsekvenser inte bara för den militära utvecklingen utan också för hur kapaciteterna struktureras. Ett tydligt exempel är USA:s strävan att kunna projicera militär makt över stora distanser. Samtidigt utvecklas även kapaciteter för att skydda oljeinstallationerna. Både i Storbritannien och i Norge finns sådana funktioner. Kampen om oljetillgångar har också varit en direkt, eller starkt bidragande, orsak till flera av 1900-talets största militära konflikter, t.ex. det japanska angreppet på Pearl Harbor 1941, Gulfkriget 1991 och Irakkriget 2003.
Idag produceras närmare hälften av all olja i instabila regioner och det är i just dessa regioner som det finns störst potential för att öka produktionen. Men ett fortsatt starkt beroende av olja, och därmed fortsatt beroende av en säker leverans från dessa regioner, innebär stora risker också säkerhetsmässigt.
Redan idag finns teknik och bränslen för transporter utan fossila bränslen. På landets vägar rullar ca 16 000 miljöfordon, varav de etanoldrivna står för cirka hälften och den högsta ökningstakten. Under förra året såldes drygt 4 000 av dessa så kallade flexifuelbilar och trenden är tydlig. Detta motsvarar tre promille av landets bilar, men de står för drygt två procent av nybilsförsäljningen. Fyra procent av alla tjänstebilar är miljöbilar, vilket till stor del beror på de ekonomiska styrmedel som funnits under flera år för förmånsbeskattningen av tjänstebilar.
Figur 1. Antalet personbilar och lätta transportfordon i Sverige år 2000-2004. Källa: www.miljofordon.se
Konsumenternas efterfrågan på miljövänliga fordon ökar och med det följer också infrastrukturen i form av tankstationer och teknikutveckling. På den brasilianska marknaden introducerades 19 nya bilmodeller av flexifuelbilar förra året och också i USA är utbudet stort.
I figuren ovan anges olika kategorier av "miljöbilar" som finns på den svenska marknaden idag. Även snåla småbilar finns med i figuren även om de inte drivs på ett alternativt bränsle, eftersom de i Göteborg och Malmö inkluderas i kommunernas förmåner för miljöbilar. Självklart är det viktigt att minska bränsleförbrukningen hos samtliga fordon men det är inte bränslesnåla fossilbränsledrivna bilar som är lösningen på lite längre sikt. Lösningen som vi känner till idag är istället fordon som drivs av:
etanol, som säljs som E 85 i dag med 15 % inblandning av bensin eller som låginblandat i bensin dvs 5 % etanol,
RME ("Rapsolja" dvs RapsMetylEster),
gas baserat på biogas,
DME (Dimetyleter) om den framställs av förnybar råvara,
bränsleceller och vätgas som förädlas med hjälp av förnybar energi,
el som produceras förnybart,
syntetisk diesel som i dag framställs i mindre skala ur stenkol och naturgas men på sikt även kan produceras förnybart.
Detta är de förnyelsebara drivmedlen som vi känner till idag. Vad framtidens forskning och utveckling har att bidra med vet vi antagligen inte mycket om. Till exempel tror man att svartlutsförgasning till biogas eller metanol skulle kunna ge 1/3 av Sveriges bilbränslebehov, om tekniken utvecklas och införs vid landets samtliga sodapannor. Finessen är att utveckla samtliga styrmedel och forskningsinsatser helt teknikneutrala. Det är också viktigt att reglerna inte utformas så att de styr tekniken. Det ska till exempel inte spela någon roll om man framställer biogas genom en biologisk eller kemisk process. Vårt enda krav är att det ska vara förnyelsebara bränslen som driver framtidens bilar.
Regering och riksdag ägnar ofta för mycket kraft åt tekniklösningar och borde i stället ägna sig åt att formulera styrmedel (administrativa och ekonomiska) som drar åt rätt håll och överlåta åt marknaden att sköta tekniken. Tekniken är nämligen sällan problemet vid teknikomställningar, utan det är de ekonomiska styrmedlen som formuleras fel och kompromissas sönder. För att ställa om mot ett samhälle utan fossila drivmedel krävs det tydliga och betydelsefulla åtgärder.
De alternativa fordonsbränslena och tekniken ligger fortfarande bara i startgroparna. Som vi tidigare har nämnt finns det en enorm marknad för förnyelsebara fordonsbränslen och den teknikomställning som krävs i fordonen. För att hänga med i utvecklingen och också visa vägen i omställningen till ett grönt transportsystem krävs att vi satsar på forskning och utveckling. När det till exempel gäller etanol ligger Sverige redan långt framme och den positionen vill vi bibehålla. Satsningarna handlar såväl om traditionell forskning som stöttning av näringslivet i dess teknikutveckling. Det är viktigt att satsningarna inte ger förtur åt något särskilt bränsle eller någon särskild teknik. Det är slutresultatet, effektiva och förnyelsebara fordonsbränslen, som vi efterfrågar. Centerpartiet vill avsätta budgetmedel som öronmärks för forskning kring framställning av förnyelsebara bränslen och teknikutveckling av fordon för dessa.
Dagens import av etanol visar att det finns en stor efterfrågan och därmed en potential i ytterligare satsningar på anläggningar som framställer etanol. Det handlar dels om att inte tappa Sveriges tätposition när det gäller etanolen, dels om att utveckla tekniken. Om anläggningarna skalas upp för framställning av etanol från våra inhemska råvaror, kan priset pressas till de nivåer som vin- och sockerrörsetanolen ligger på. Det har framkommit behov av fem ytterligare fabriker för etanolframställning ur spannmål (en i varje spannmålsdistrikt) men också anläggningar för etanolframställning ur cellulosa. Med andra ord: Behovet är stort och statliga medel behövs för uppbyggnadsfasen av denna produktion.
Vad som ovan anförts om bidrag till ytterligare anläggningar för etanolframställning bör ges regeringen till känna.
Under kap 2.1 argumenterar vi för en förändring av skattereglerna så att en låginblandning av upp emot 5 % RME i diesel ska möjliggöras. Centerpartiet ställer sig också bakom beslutet om en skattebefrielse, av koldioxid- och energiskatten, för förnyelsebara bränslen. Om vårt krav på separerade skatteregler och förhoppningen om 5 % RME-inblandning i dieseln genomförs, skulle det alltså medföra minskade skatteintäkter för staten. Vi är beredda att avsätta de pengar som krävs för att täcka upp denna intäktsminskning.
Idag kommer dock inte den minskade skatten på bensin med etanolinblandning konsumenterna till del. Man kan inte se på priset att man valt att tanka bensin med etanolinblandning. Risken är att samma sak skulle hända vid en ökad RME-inblandning. På sikt borde man därför resonera om en särskild skatteklass för bensin och diesel med låginblandning av något förnyelsebart bränsle.
Skattebefrielsen av den inblandade delen förnyelsebart bränsle kan även öka kraven från allmänheten att avskaffa Auto-Oil-direktivet. Den borde också gynna introduktionen bränsleflexibla pumpar, från vilka man själv kan välja vilken inblandning man vill köpa. Dessa är också väldigt bra i kallt klimat, där dagens etanolbilar kan ha svårt att starta utan motorvärmare vid extrem kyla och man därför kan vilja höja andelen bensin i etanolen från 15 till kanske 25-30 %.
För att öka efterfrågan på drivmedel med inblandning av förnyelsebara bränslen föreslår vi att man, förutom befrielse från koldioxidskatt och energiskatt på det förnyelsebara bränslet, också bör ge en extra rabatt på energiskatten för den del fossila bränslen som blandas med de förnyelsebara. I dagsläget finns etanol som drivmedel, dels som låginblandning med upp till 5 % i bensin, dels som E85 med 85 % etanol och 15 % bensin. För E85 är etanoldelen skattefri medan bensindelen beskattas med koldioxidskatt och energiskatt. En extra rabatt på energiskatten för bensindelen i E85, förslagsvis motsvarande andelen etanol, dvs 85 %, skulle innebära 34 öre lägre skatt per liter E85.
I förlängningen kan vi även tänka oss en motsvarande rabatt vid andra inblandningsvolymer t ex vid låginblandning av RME i diesel eller etanol i bensin. Vi väljer därför att använda oss av ett rabattsystem som baseras på andelen förnyelsebart i bränslet. Motsvarande skatterabatt för bensin med låginblandning av 5 % etanol skulle bli 13 öre per liter. Detta skulle dels stimulera efterfrågan på drivmedel med inblandning av förnyelsebara bränslen, dels tvinga fram en egen prissättning av dessa drivmedel. I dagsläget vet merparten av de som tankar bensin med låginblandning av etanol inte om detta. Det syns inte på priset! Samtidigt prissätts inte E85 utifrån egna förutsättningar utan från ett förhållande till bensinpriset inklusive skatter, vilket är anmärkningsvärt i en marknadsekonomi. I dagsläget är det tillgången på etanol som begränsar låginblandning i bensin. Utbudet av bränslen med höginblandning av etanol begränsas däremot av efterfrågan. Centerpartiet anser därför att en sänkning av energiskatten för E85-bränsle med 34 öre är en första viktig åtgärd för att stimulera efterfrågan. För yrkande om detta hänvisas till Centerpartiets skattemotion (2004/05:Fi259).
Nedsättningen av förmånsvärdet för miljöbilar har haft stor effekt på försäljningen av miljöbilar som tjänstebilar. Idag skiljer man dock på elbilar (nedsättning till 60 %) och bilar som drivs med alkohol eller gas (nedsättning till 80 %). Denna skillnad är inte teknikneutral och missgynnar fordon drivna på gas och etanol. Centerpartiet anser att nedsättningen skall vara generell. Alla bilar som drivs med el, alkohol eller gas får en nedsättning av förmånsvärdet till 60 % av förmånsvärdet för närmast jämförbara bil utan sådan mer miljöanpassad teknik. För yrkande om detta hänvisas till Centerpartiets skattemotion.
Genom nedsättningen av förmånsvärdet på miljöbilar har miljöbilarna bland tjänstebilarna fått ett rejält uppsving under senare år. Självklart anser vi att denna nedsättning skall bestå och även förstärkas men vi vill också stimulera privatpersoner att köpa en miljöbil. Som en uppmuntran till privatpersonerna avsätter vi 50 miljoner kronor per år under budgetperioden, vilket ger en möjlighet för ca 5 000 nya miljöbilsägare att få skattereduktion om 10 000 kr. För enkelhetens och teknikneutralitetens skull föreslår vi att rabatten är lika för alla, oavsett inköpspris eller innehavstid. Återbetalningen sker via skattekontot. För yrkande om detta hänvisas till Centerpartiets skattemotion (2004/05:Fi259).
Centerpartiet delar Vägtrafikskatteutredningens bedömning om att fordonsskatten borde differentieras utifrån koldioxidutsläpp. Vi menar dessutom att skatten ska ta hänsyn till NOx och partikelutsläpp samt att den är teknikneutral. Detta skulle gynna teknikutvecklingen för att få fram mer bränsleeffektiva fordon. Bränsleeffektiv teknik är även användbar i fordon som drivs av förnyelsebara bränslen. Vi vill bryta trenden med alltmer bränsleslukande fordon. Det är också viktigt att NOx- och partikelutsläppen från framtidens miljöbilar hålls på en låg nivå, så att vi inte skapar nya miljöproblem. För yrkande om detta hänvisas till Centerpartiets motion om trafiksäkerhet (2004/05:T398).
Som ett led i omställningen mot förnyelsebar energi har handel med elcertifikat införts. Centerpartiet anser att certifikatshandeln på sikt ska utökas till att även gälla transportsidan. De erfarenheter som man har kunnat få av elcertifikaten ska man självklart dra lärdom av vid inrättandet av gröna bränslecertifikat. Genom att göra förnyelsebara bränslen certifikatsberättigade gynnas produktion och användning av dessa. Systemet med certifikat bygger på att producenten, distributören och även vissa storkonsumenter köper certifikat med en viss andel alternativa bränslen. Därigenom betalar de för en framtida ökad produktion av alternativa bränslen.
Centerpartiet är berett att avsätta budgetmedel för att stimulera ett bränslebyte. Vi tror på stimulans av alternativen så att människor ges en möjlighet att välja ett miljövänligt bränsle. Med en ökad efterfrågan följer teknikutveckling och infrastruktur. Vi vill börja i rätt ända, och förutom de föreslagna regelförändringarna avsätter vi under budgetperioden sammanlagt drygt 2,6 miljarder kronor för skattelättnader, statliga stöd och forskning.
|
2005 |
2006 |
2007 |
|
|
Satsningar på alternativa bränslen (miljoner kronor) |
570 |
780 |
1240 |
I regeringens och samarbetspartiernas så kallade gröna skatteväxling höjer man skatten på bensin och diesel. Den låga priselasticiteten för bensin gör att man på kort sikt kan förväntas se en minskning av bensinförbrukningen med mellan 0,17 och 0,31 % som följd av den föreslagna skattehöjningen. Totalt sett innebär den marginellt minskade efterfrågan på bensin att Sveriges förbrukning minskar med mellan 10 000 och 17 000 m3. Detta ska jämföras med vad vår satsning på att stimulera alternativen ger. Exempelvis kommer ytterligare en etanolfabrik att ge 100 000 m3 etanol som kan ersätta bensin. Motsvarande siffror för diesel är, att av regeringens förslag kommer förbrukningen att minska med ungefär 16 000 m3. Detta ska jämföras med låginblandning av RME upp till 5 %, som innebär att över 180 000 m3 diesel byts ut mot ett alternativt bränsle. Det är alltså ingen överdrift att påstå att våra satsningar ger 10 gånger så stor miljönytta som regeringens "gröna skatteväxling".
De satsningar som vi gör på alternativa bränslen skapar inte bara miljönytta utan även tillväxt i Sverige. När våra fordonsbränslen företrädesvis kommer att produceras i landet, kommer även arbetstillfällen att genereras, med stora möjligheter till miljöteknikexport. Vi kan återigen konstatera att miljö och tillväxt går hand i hand. En miljödriven tillväxt helt enkelt.
|
Stockholm den 30 september 2004 |
|
|
Maud Olofsson (c) |
|
|
Åsa Torstensson (c) |
Kenneth Johansson (c) |
|
Sofia Larsen (c) |
Roger Tiefensee (c) |
|
Margareta Andersson (c) |
Eskil Erlandsson (c) |