Luftfart

<div class="sidhuvud_publikation">Trafikutskottets betänkande</div><div class="sidhuvud_beteckning">2004/05:TU10</div><h1>Luftfart</h1>
<hr class="sidhuvud_linje"><pre>
Sammanfattning
I betänkandet behandlar utskottet förslag i 26 motioner från allmänna
motionstiden hösten 2004. Motionerna rör olika slags luftfartsfrågor,
bl.a. avreglering och konkurrens inom flyget, statens ansvar för
flygplatssystemet och flygplatskapaciteten i Storstockholmsområdet.
Flertalet motioner avstyrks, några med hänvisning till att frågorna
förväntas bli behandlade i aviserade propositioner. Det gäller bl.a.
frågan om fördelning av ankomst- och avgångstider (slottider), där
utskottet förutsätter att den till sommaren 2005 aviserade transportpolitiska
propositionen kommer att innehålla en redovisning och analys av
möjligheterna att i Sverige införa en trängselprissättning på slottider. I
fråga om fjällflyg anser utskottet att miljö- och turismintressena inte
behöver stå i motsatsställning till varandra. Det är, menar utskottet,
viktigt att en eventuell åtgärd för att begränsa fjällflyget inte
sträcker sig längre än som är nödvändigt för att nå syftet med åtgärden.
Motionsförslag härom avstyrks med hänvisning till att frågan kommer
att behandlas i den aviserade miljömålspropositionen.
Slutligen föreslår utskottet ett tillkännagivande om att regeringen
skall lägga fram ett förslag till riksdagen om ett system som säkerställer
att flygbesättningar uppfyller uppställda krav på nykterhet och drogfrihet;
ett motionsförslag med detta syfte tillstyrks därmed delvis.
Till betänkandet har fogats 7 reservationer och 2 särskilda yttranden.
</pre><pre>
Utskottets förslag till riksdagsbeslut

1.      Privatisering av Luftfartsverket
Riksdagen avslår motionerna2004/05:T464 av Elizabeth Nyström m.fl. (m)
yrkande 22 och2004/05:T468 av Erling Bager m.fl. (fp) yrkande 33.
Reservation 1 (m, fp)

2.      Avreglering och konkurrens inom flygsektorn
Riksdagen avslår motionerna2004/05:T464 av Elizabeth Nyström m.fl. (m)
yrkande 19 och2004/05:T468 av Erling Bager m.fl. (fp) yrkande 30.
Reservation 2 (m, fp)

3.      Privatisering av flygplatser
Riksdagen avslår motionerna2004/05:T215 av Rolf Gunnarsson (m),2004/05:T321
av Peter Danielsson m.fl. (m) yrkande 6 och2004/05:T464 av Elizabeth
Nyström m.fl. (m) yrkande 20.
Reservation 3 (m)

4.      Statens ansvar för flygplatssystemet
Riksdagen avslår motionerna2004/05:T259 av Margareta Sandgren m.fl.
(s),2004/05:T374 av Christer Adelsbo m.fl. (s),2004/05:T457 av Tobias
Krantz (fp),2004/05:T468 av Erling Bager m.fl. (fp) yrkande 32,2004/05:T474
av Christer Nylander m.fl. (fp) yrkande 7,2004/05:T509 av Berit Högman
och Marina Pettersson (båda s),2004/05:N396 av Elizabeth Nyström och
Björn Hamilton (båda m) yrkande 4 och2004/05:N412 av Mikael Oscarsson
m.fl. (kd) yrkande 12.
Reservation 4 (m, fp, kd, c)

5.      Slottidssystemet
Riksdagen avslår motionerna2004/05:T218 av Rolf Gunnarsson (m)
och2004/05:T468 av Erling Bager m.fl. (fp) yrkande 31.

6.      Flygplatskapacitet i Stockholmsområdet
Riksdagen avslår motionerna2004/05:T205 av Tobias Billström (m),2004/05:T226
av Torsten Lindström (kd),2004/05:T306 av Björn Hamilton och Marietta
de Pourbaix-Lundin (båda m),2004/05:T380 av Anna Lilliehöök (m),2004/05:T416
av Sylvia Lindgren m.fl. (s),2004/05:T459 av Johnny Gylling m.fl. (kd)
yrkande 14,2004/05:T464 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) yrkande
21,2004/05:N349 av Marietta de Pourbaix-Lundin m.fl. (m) yrkande 5
och2004/05:N409
av Martin Andreasson m.fl. (fp) yrkande 22.
Reservation 5 (m, fp, kd)
Reservation 6 (v, mp)

7.      Flygverksamhet i fjällområdena
Riksdagen avslår motionerna2004/05:MJ442 av Birgitta Sellén och Håkan
Larsson (båda c) yrkande 2 och2004/05:N397 av Anne-Marie Pålsson m.fl.
(m) yrkande 3.
Reservation 7 (m, fp, kd, c)

8.      Nytt namn på Stockholm-Arlanda
Riksdagen avslår motionerna2004/05:T256 av Carl-Axel Roslund (m)
och2004/05:N409 av Martin Andreasson m.fl. (fp) yrkande 9.

9.      Segelflyg
Riksdagen avslår motion2004/05:T451 av Tina Acketoft (fp) yrkandena
1-4.

10.     Fritidsflyg på Malmens flygfält
Riksdagen avslår motion2004/05:T453 av Tina Acketoft (fp) yrkandena
1-3.

11.     Stickprovskontroll av kabinpersonal
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad utskottet
anfört om att regeringen skall lägga fram ett förslag till riksdagen om
ett system som säkerställer att flygbesättningar uppfyller uppställda
krav på nykterhet och drogfrihet. Därmed bifaller riksdagen delvis
motion2004/05:T201 av Jan-Evert Rådhström och Elizabeth Nyström (båda m).


Stockholm den 19 april 2005
På trafikutskottets vägnar

Claes Roxbergh
Följande ledamöter har deltagit i beslutet:      Claes Roxbergh (mp),
Carina Moberg (s), Elizabeth Nyström (m), Jarl Lander (s), Erling Bager
(fp), Krister Örnfjäder (s), Karin Svensson Smith (v), Claes-Göran
Brandin (s), Jan-Evert Rådhström (m), Monica Green (s), Runar Patriksson
(fp), Sven Bergström (c), Kerstin Engle (s), Björn Hamilton (m), Mikael
Johansson (mp), Börje Vestlund (s) och Tuve Skånberg (kd).</pre><pre>
Redogörelse för ärendet
Ärendet och dess beredning
I detta ärende behandlar utskottet förslag i 26 motioner med inalles 38
yrkanden rörande luftfart från allmänna motionstiden hösten 2004.
Ett yttrande har inkommit från Nobelstiftelsen.</pre><pre>
Utskottets överväganden
Privatisering av Luftfartsverket
Utskottets förslag i korthet
Utskottet avstyrker motionsförslag om en privatisering av Luftfartsverket.
Jämför reservation 1 (m, fp).
Motionerna
Frågan om Luftfartsverkets roll tas upp i motion 2004/05:T464 av Elizabeth
Nyström m.fl. (m). De konstaterar att en uppdelning nu har gjorts i
Luftfartsverket och Luftfartsstyrelsen. Motionärerna vill emellertid
att man går vidare med en bolagisering av produktionsuppgiften och
privatiserar den verksamhet Luftfartsverket bedriver och som inte utgörs
av myndighetsutövning. Även flygtrafiktjänsten bör privatiseras, anser
de. Detta skulle förbättra förutsättningarna för svenskt flygs
internationella utveckling. Som motiv erinras i motionen om att privat ägande
av flygplatser har blivit allt vanligare. Flera faktorer har varit
drivande. För det första har regeringar i olika länder kommit under allt
starkare press att reducera sina utgifter - inte bara vad avser
investeringar utan också vad som kan anses vara subventioner till offentlig
service. Alltfler anser också att de offentliga organen inte är särskilt
effektiva (yrkande 22).
I motion 2004/05:T468 av Erling Bager m.fl. (fp) sägs att det är positivt
att en uppdelning av Luftfartsverket nu har genomförts och att
myndighetsrollen har överförts till den nya Luftfartsstyrelsen. Härigenom
möjliggörs försäljning av den verksamhet som kvarstår inom Luftfartsverket
(yrkande 33).
Vissa kompletterande uppgifter
Tidigare behandling i riksdagen
Med anledning av förslag i motioner beslutade riksdagen våren 1991 om
ett tillkännagivande till regeringen om att Luftfartsinspektionen borde
skiljas från Luftfartsverket och inrättas som en särskild myndighet
(bet. 1990/91:TU20, rskr. 1990/91:177). Härefter har frågan aktualiserats
motionsvägen vid ett flertal tillfällen. Hösten 2003 föreslog regeringen
i budgetpropositionen för år 2004 att riksdagen skulle godkänna en
uppdelning av Luftfartsverket och bemyndiga regeringen att genomföra
ombildningen i enlighet med vad regeringen hade förordat i propositionen.
Riksdagen fattade beslut i enlighet härmed (prop. 2003/04:1 utg.omr.
22, bet. 2003/04:TU1, rskr. 2003/04:75). Riksdagens beslut har nu
genomförts i och med att Luftfartsstyrelsen inrättades den 1 januari 2005.
Syftet är att rollkonflikter skall undvikas mellan myndighetsutövning
och produktion. Till Luftfartsstyrelsen överfördes från Luftfartsverket
de båda avdelningarna Luftfartsinspektionen samt Luftfart och samhälle.
Det kvarvarande Luftfartsverket är ett affärsverk med produktionsverksamhet
i form av drift av de statliga flygplatserna, flygtrafiktjänsten och
annan verksamhet med koppling till intäkter eller där det finns konkurrens
med andra aktörer på marknaden. Såväl Luftfartsverket som Luftfartsstyrelsen
finansieras genom avgifter.
Förslag om bolagisering av Luftfartsverkets affärsdrivande del har
aktualiserats i motioner vid en rad tillfällen. Senaste gången frågan
togs upp var hösten 2003. Förslaget avstyrktes av utskottet och avslogs
av riksdagen med hänvisning till att det inte var motiverat (bet.
2003/04:TU1).
Utskottets ställningstagande
Utskottet konstaterar att riksdagens beslut förra hösten om en uppdelning
av Luftfartsverket nu har genomförts i och med inrättandet av
Luftfartsstyrelsen. Beträffande frågan om bolagisering - och eventuell
försäljning - av den kvarvarande delen av det ursprungliga Luftfartsverket,
står utskottet kvar vid sitt tidigare ställningstagande om att detta
inte är motiverat. Motionerna avstyrks alltså i dessa avseenden.
Avreglering och konkurrens inom flygsektorn
Utskottets förslag i korthet
Med hänvisning till bl.a. gällande marknadsförutsättningar och de
åtgärder som vidtas internationellt för att skapa förutsättningar för
ökad konkurrens och rättvisa villkor mellan flygbolag och mellan
flygplatser avstyrks motioner om avreglering inom flygsektorn
Jämför reservation 2 (m, fp).
Motionerna
I motion 2004/05:T464 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) begärs att
liberaliseringen av luftfarten påskyndas. Kravet gäller främst marknaden
EU-USA. Avregleringen inom detta transportslag har lett till att
flygbolagen utvecklat olika samarbetsformer för att bättre kunna hävda sig
på den globala marknaden, bl.a. genom minskade driftskostnader. Å andra
sidan är alliansbildningen inte entydigt positiv eftersom konkurrensen
riskerar att sättas ur spel. Även i EU bör liberaliseringen fortsätta
genom att man gör det möjligt att överta aktiemajoriteter i andra länders
flygbolag; syftet är att upphäva kopplingen mellan de nationella
flygbolagen och den egna staten. Härigenom skulle behovet av allianser
minska, resonerar man (yrkande 19).
Luftfarten såväl i Sverige som i vår omvärld drabbades av ett kraftigt
avbräck i samband med terroristattackerna den 11 september 2001 konstaterar
man i motion 2004/05:T468 av Erling Bager m.fl. (fp). Staten fick gå in
med stöd till flygbranschen i stället för att - som Folkpartiet förordat
- ta ut ett något högre biljettpris hos samtliga flygbolag. Dessvärre
har konkurrensen inte förbättrats i takt med avregleringen, anförs det.
SAS, med staten som delägare, har fortfarande en alltför dominerande
ställning på många sträckor i in- och utrikestrafik. Det har lett till
orimligt höga biljettpriser på de sträckor, där konkurrens saknas jämfört
med dem som är konkurrensutsatta. Tendenser till kartellbildning inom
flygsektorn har också förekommit. Det är därför angeläget att arbetet
på en ökad konkurrens inom luftfarten drivs vidare, framhåller motionärerna
(yrkande 30).
Vissa kompletterande uppgifter
Gällande regler
Avregleringen av flyget inom EU har genomförts genom olika s.k. paket.
Det första innebar att det blev tillåtet för andra EU-baserade flygbolag
än medlemsländernas att bedriva trafik mellan medlemsländerna inom EU.
Flygbolagen fick också större möjligheter att erbjuda rabatterade
biljetter. Det andra paketet innehöll ytterligare åtgärder i en
liberaliserande riktning. Genom det tredje paketet öppnades all trafik mellan
flygplatserna i EU för internationell trafik, och varje bolag tilläts
att självt bestämma sin prispolitik. Liberaliseringen utökades därutöver
genom att tillträdet inkluderar transporter även inom ett annat medlemsland
än det i vilket flygbolaget är etablerat, s.k. cabotage. Numera omfattas
hela EES-området av dessa regler.
Vissa inrikeslinjer är av regionalpolitiska skäl belagda med s.k. allmän
trafikplikt. Det innebär att ett medlemsland får ge ett flygbolag i
uppdrag att utan konkurrens och mot ersättning genomföra flygningar på
sträckan. Flyglinjen bör anses vara väsentlig för den ekonomiska
utvecklingen i regionen. Det rör sig ofta om flyglinjer till glesbefolkade
och avlägset belägna områden, dit flygbolag som enbart tar hänsyn till
kommersiella intressen inte flyger. Flyglinjer med allmän trafikplikt
är undantagna från regeln om cabotage. Det är medlemsländerna själva
som beslutar om vilka linjer som beläggs med allmän trafikplikt. Ett
beslut om trafikplikt skall meddelas till kommissionen och omprövas av
medlemslandet minst vart tredje år.
Inom det svenska inrikesflyget genomfördes avregleringen den 1 juli
1992. Det finns numera konkurrens på flera linjer. I Sverige är vissa
linjer mellan bl.a. Stockholm och Norrlands inland belagda med trafikplikt.

Marknadsutveckling inom flyget
Antalet passagerare inom luftfarten sjönk drastiskt under perioden
2000-2003 med kraftigt minskade intäkter som följd. Under år 2004
återhämtade sig den internationella flygtrafiken och en passagerarökning
skedde även på de svenska flygplatserna vad gäller såväl inrikes som
utrikes trafik.
I Sverige har lågpristrafiken en mindre marknadsandel än i vissa andra
EU-länder. Lågkostnadsflyget i Sverige har dock uppvisat en mycket stark
tillväxt under de senaste åren. Nyetableringarna inom svensk inrikestrafik
har, tillsammans med det öka konkurrenstrycket, inneburit fler möjligheter
för passagerarna att kunna resa till låga biljettpriser.
Regelutredningen
I sitt betänkande Liberalisering, regler och marknader (SOU 2005:4) har
Regelutredningen utvärderat regelreformeringar av vissa marknader,
däribland inrikesflyget.
Där sägs bl.a. att Europeiska kommissionen år 1998 gjorde bedömningen
att den europeiska avregleringen av flygmarknaden varit till gagn för
konsumenterna. Kommissionen hade dock pekat på vissa kvarstående
konkurrensproblem som medfört att priserna inte fallit i den utsträckning
som förväntats. Det största hindret angavs vara kapacitetsbristen på
flygplatserna som gör att det är svårt för nya företag att etablera sig.
Andra problem som lyftes fram var flygbolagens bonusprogram, kvarstående
skillnader i medlemsländernas regelverk och höga kostnader för markservice.

I betänkandet redovisar utredningen en analys av liberaliseringen.
Sammanfattningsvis konstateras att den internationella flygmarknaden
befinner sig i en snabb omvandling och att detta får effekter på den
svenska inrikesmarknaden. Denna utveckling innebär i sin tur att det är
svårt att dra slutsatser om vilken effekt liberaliseringen har haft,
även om den troligtvis spelat en avgörande roll för många av de processer
som nu äger rum. Det är vidare svårt att ange prisutvecklingen på
markanden efter liberaliseringen, fortsätter utredningen. Det är inte
givet att konkurrens innebär lägre pris, eftersom bolagen kan välja att
konkurrera med kvalitet snarare än pris. Få företag har kunna överleva,
och deras prisnivå kan därmed ses som endast kortsiktigt hållbar.
Utredningen refererar också Statskontorets bedömning år 2004 om att
beslutsfattarnas mål om att priserna skulle sänkas genom liberaliseringen
inte har uppfyllts, eftersom priserna för flygverksamhet har stigit
kraftigt enligt de mätningar som Statistiska centralbyrån (SCB) utfört.

Regelutredningen anser att ingen av de liberaliserade marknaderna har
nått sin slutgiltiga form men att de genomförda reformerna har bidragit
till en ökad samhällsekonomisk effektivitet på flertalet av dem. Det
finns dock ett behov av ytterligare reformer för att förbättra marknadernas
funktionssätt. Utredningen vill särskilt peka på tre faktorer, nämligen
behovet av ett ökat konsumentstöd, en förstärkt ägarfunktion i
Regeringskansliet och förbättrad tillsyn över marknaderna. När det gäller
den förstärkta ägarfunktionen i Regeringskansliet förordar Regelutredningen
följande.
Målen för de statliga bolagen bör göras mer synliga, tydliga och mätbara.
Det bör ske en tydlig uppdelning och precisering av mål för monopolverksamhet
och verksamhet som bedrivs under konkurrens.
En generell policy för konkurrensneutralitet bör införas i regeringens
övergripande ägarpolicy för statliga företag och affärsdrivande
verk.
Luftfartsverkets uppfattning om avregleringens effekter
I sin årsredovisning för år 2004 redovisar Luftfartsverket (LFV) sin
uppfattning om avregleringens effekter. Det konstateras inledningsvis
att den reglerade flygmarknadens struktur har bestått under många år
efter det att avregleringen genomfördes. Nu är marknaden emellertid
betydligt mer dynamisk. På många linjer både etableras och försvinner
flygbolag, ofta med kort varsel. LFV säger sig ha för avsikt att öka
flexibiliteten så att kapacitet, organisation och kostnader snabbare
kan anpassas till svängningar i flygmarknadens efterfrågan. Dessutom
strävar LFV att minska kostnaderna generellt; den lediga kapacitet som
finns på LFV:s flygplatser innebär t.ex. möjligheter att begränsa
investeringsutgifterna. Vidare kommer LFV att arbeta aktivt för att öka
de kommersiella intäkterna, t.ex. genom samverkan med externa aktörer
och exploatering av mer terminalyta.
Utskottets ställningstagande
Hösten 2003 avslog riksdagen motionsyrkanden om avreglering och konkurrens
inom luftfarten med hänvisning till att frågan var föremål för utredningar
och överväganden inom flera instanser, såsom Luftfartsverket,
Konkurrensverket och European Competition Authorities (ECA) (bet. 2003/04:TU1).

Som redovisats tidigare har Regelutredningen angett att de genomförda
reformerna med bl.a. avreglering av flygmarknaden, har bidragit till en
ökad samhällsekonomisk effektivitet. Det finns dock, enligt utredningen,
ett behov av ytterligare reformer för att förbättra marknadernas
funktionssätt. Utredningen vill särskilt peka på behovet av ett ökat
konsumentstöd, en förstärkt ägarfunktion i Regeringskansliet och förbättrad
tillsyn över marknaderna.
I detta sammanhang vill utskottet peka på den utveckling som nyligen
ägt rum i inrikesflyget med fler konkurrerande flygbolag, vilket har
lett till prissänkningar i vissa fall.
Utskottet utgår från att staten även i fortsättningen kommer att ansvara
för en väl fungerande luftfartsmarknad i Sverige. Ett sådant ansvar bör
främst inriktas på att skapa förutsättningar för marknadens aktörer att
utveckla effektiva transportlösningar. Detta kräver i sin tur att staten
tillser att konkurrensen på luftfartsmarknaden upprätthålls och utvecklas
men också att det finns tillräcklig och väl fungerande infrastrukturkapacitet.
Luftfartsstyrelsen kan eventuellt komma att utreda vilken marknadsinformation
som är nödvändig och hur en sådan information kan säkerställas för att
man på ett effektivt sätt skall kunna följa luftfartsmarknadens utveckling.

Utskottet vill vidare erinra om de åtgärder som vidtas internationellt
för att skapa förutsättningar för ökad konkurrens och rättvisa villkor
mellan flygföretag liksom mellan flygplatser. Inom EU har exempelvis
ett ökat engagemang skett under senare år i tredjelandsrelationerna för
att utveckla en väl fungerande internationell flygmarknad.
Mot bakgrund av vad som anförts om genomfört och pågående arbete för en
utveckling av flygmarknaden avstyrks här behandlade motioner.
Privatisering av flygplatser
Utskottets förslag i korthet
Mot bakgrund av att luftfartens infrastruktur måste betraktas som ett
sammanhållet system avstyrker utskottet krav i motioner om en privatisering
av flygplatser.
Jämför reservation 3 (m) och särskilt yttrande 1 (c).
Motionerna
I motion 2004/05:T464 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) förordas att Arlanda,
Landvetter och Sturup överlåts till andra ägare än staten. På så sätt
kan statens ägarroll reduceras och eventuellt helt fasas ut på sikt.
Det finns inte något självändamål för staten att äga flygplatser, anser
motionärerna (yrkande 20).
Även i motion 2004/05:T215 av Rolf Gunnarsson (m) anförs att Moderata
samlingspartiet länge har föreslagit en privatisering av statliga
flygplatser, främst de stora flygplatserna. De regionala flygplatserna
drivs oftast av kommuner och landsting. Dala Airport i Borlänge är ett
sådant exempel, säger han. Denna flygplats kostar skattebetalarna i
Dalarna mycket pengar, samtidigt som skatteintäkterna konkurrerar om
områdena vård, skola och omsorg. Det vore därför bra att söka efter
andra ägare, privata intressenter som dessutom kan förutsättas driva
flygplatserna bättre.
En privatisering av Sturups flygplats bör utredas, begär man i motion
2004/05:T321 av Peter Danielsson m.fl. (m). Motionärerna hänvisar till
att tågtrafiken över Öresundsbron har blivit en framgång och att den
bidrar till integrationen i regionen. Härigenom har även flygtrafiken
möjlighet att expandera betydligt. För att samarbete mellan Kastrups
och Sturups flygplatser skall bli effektivt måste förbindelserna mellan
flygplatserna vara goda, och frågan om en sammanlänkande järnväg bör
utredas. Även regionens övriga flygplatser har goda möjligheter att
utvecklas, anförs det (yrkande 6).
Vissa kompletterande uppgifter
Flygplatsstrukturen
I Sverige finns ca 40 flygplatser med regelbunden civil flygtrafik.
Några är militära flygflottiljer. De icke-statliga ägs av kommuner eller
är privatägda.
Under år 2004 drev LFV 19 flygplatser. I Division Stockholm ingår
flygplatserna Stockholm-Arlanda och Stockholm-Bromma och i Division
Flygplatsgruppen ingick resterande 17. Under de tre första åren under
2000-talet noterades en trafikminskning på flygplatserna. År 2004
kännetecknas av en ökning med totalt sett drygt 5 % när det gäller antalet
passagerare och 3 % när det gäller antalet landningar. Fördelad på de
olika flygplatserna är bilden splittrad. Stockholm-Arlanda hade en
passagerartillväxt på nästan 8 %; även Göteborg-Landvetter visar god
tillväxt. Även relativt stora flygplatser med stort avstånd till Stockholm,
men också sådana där snabba marktransporter saknas, har haft en gynnsam
utveckling; exempel på dessa är Luleå och Ängelholm. Svag trafikutveckling
även under år 2004 har i synnerhet Jönköpings, Norrköpings, Karlstads
och Kiruna flygplatser haft. Den förändrade flygmarknaden har således
slagit hårt mot många mindre flygplatser. Mot bakgrund av detta har LFV
genomfört en översyn av flygplatssystemets struktur och en analys av
statens ansvar för flygplatserna.
Utredning om en järnvägsanslutning Malmö-Sturup
En järnvägsutredning har genomförts med syfte att klarlägga förutsättningarna
för att få en järnvägsanslutning till Malmö-Sturup flygplats (Sturuppendeln).
Projektet har delfinansierats av EU tillsammans med Malmö, Svedala,
Skurups och Ystads kommuner samt Region Skåne, Köpenhamn flygplats och
Luftfartsverket. Järnvägsutredningen Sturuppendeln har under hösten
2002 överlämnats till Banverket för fortsatt beredning.
Objektet har inte prioriterats i den fastställda flerårsplanen för
infrastruktursatsningar i järnvägar. För att få ett rimligt resandeunderlag
på tågen måste trafiken, på motsvarande sätt som för den planerade
tågtrafiken till Landvetter, integreras med den övriga tågtrafiken. Detta
kan endast ske med ett genomgående spår.
Länsstyrelsen i Skåne län har godkänt miljökonsekvensbeskrivningen av
en ny järnvägsförbindelse till Malmö-Sturup med tunnel under flygplatsen.
Kostnaderna för färdigställande av järnvägsförbindelsen har beräknats
till 2 miljarder kronor.
Utskottets ställningstagande
Motionsförslag om en privatisering av statliga flygplatser har behandlats
av riksdagen vid ett flertal tillfällen. Senaste gången var hösten 2003
(bet. 2003/04:TU1. Utskottet hänvisade då till sina tidigare uttalanden
som gick ut på att luftfartens infrastruktur måste betraktas som ett
sammanhållet system, där en flygplats förutsätter en annan. Ett sådant
system medger en resultatutjämning mellan de få flygplatser som ger
överskott och de många som, betraktade var och en för sig, går med
förlust. En förändring som skulle innebära att de lönsamma delarna av
systemet bröts ut ur detta och privatiserades kan därför inte förordas.
Utskottet står fast vid denna uppfattning. Samtidigt vill utskottet
peka på att överväganden med anknytning till hithörande frågor görs
inom Luftfartsverket. Mot denna bakgrund avstyrks motionsförslagen i
här berört avseende.
Även frågan om ett utökat samarbete mellan flygplatserna i Skåneregionen
och flygplatsen Kastrup har varit uppe tidigare till behandling i
utskottet. Alltjämt ser utskottet positivt på ett sådant samarbete.
Utskottet förutsätter att ett närmare samarbete mellan de båda flygplatserna
kan utvecklas framöver oberoende av ägandeformer. Enligt utskottets
mening finns det därför ingen anledning att ta några initiativ i frågan;
riksdagen bör därmed avslå motionsyrkandet även i denna del.
Statens ansvar för flygplatssystemet
Utskottets förslag i korthet
Med hänvisning till att frågorna om flygets roll i det svenska
transportsystemet avses bli behandlade inom ramen för den aviserade
transportpolitiska propositionen avstyrks berörda motionsförslag.
Jämför reservation 4 (m, fp, kd, c).
Vissa bakgrundsuppgifter
Statligt stöd till icke-statliga flygplatser
Statligt driftsbidrag
Det transportpolitiska beslutet år 1998 innebar att staten - inom ramen
för en oförändrad rolltilldelning - skulle ta ett större ekonomiskt
ansvar än dittills för driften av luftfartens infrastruktur.
Det konkreta resultatet av beslutet var införandet år 1999 av ett
driftsbidrag till de kommunala och privata flygplatserna. Bidraget är
inriktat på en positiv regional utveckling i form av geografiskt riktad
insats. Detta innebär i princip att mer perifera flygplatser tilldelas
en proportionellt större andel av bidragen. Systemet avses vara transparent
och ge incitament till effektivisering av flygplatsdriften. Den är
baserad på ett antal kostnads- och intäktsfaktorer som tilldelas
schablonvärden för att avspegla flygplatsernas kostnader och intäkter. Att
man använder schablonvärden i stället för faktiska kostnads- och
intäktsvärden är för att undvika att systemet blir kostnadsdrivande (högre
faktiska kostnader skulle innebära ökat bidrag). En utvärdering av
systemet genomfördes år 2003 av Luftfartsverket och Svenska Kommunförbundet.

Regeringen beslutade den 11 mars 2004 att fördela 103,5 miljoner kronor
i driftsbidrag varav 22,4 miljoner kronor (21,6 %) finansieras genom
Luftfartsverkets egna medel. En miljon kronor av dessa skall avsättas
till projekt för utveckling och effektivisering vid kommunala flygplatser
samt 150 000 kr för ekonomisk uppföljning av driften vid flygplatserna.


Allmän trafikplikt
Som har redovisats tidigare finns möjligheter att besluta om att vissa
linjer skall omfattas av allmän trafikplikt.
Regeringen beslutade den 20 december 2001 att införa allmän trafikplikt
på tio inrikes flyglinjer i Norrland och norra Värmland. Rikstrafiken
har genomfört upphandlingar av trafik på de aktuella linjerna. De avtal
om trafik som slutits mellan Rikstrafiken och flygbolagen löper ut den
29 oktober 2005.
Regeringen beslutade den 21 oktober 2004 att innehållet i den allmänna
trafikplikten skall förändras. I huvudsak innebär förändringarna att
minsta antal producerade sittplatser per år minskas i förhållande till
innevarande år, att vissa krav på flygplanstyp tas bort, att vissa
allmänt hållna krav på tillgänglighet och miljöriktighet samt information,
bokning och försäljning som inte särskilt behöver påpekas i detta
sammanhang tas bort. Förändringarna gäller på de flyglinjer som omfattas
av allmän trafikplikt.
Regeringen beslutade vidare den 11 november 2004 att uppdra åt Rikstrafiken
att genomföra en fortsatt upphandling av flygtrafik i Norrlands inland
och norra Värmland samt linjen mellan Pajala och Luleå. Trafikupphandlingen
omfattar en treårsperiod. Upphandlingen av flygtrafik på de aktuella
linjerna säkerställer en god tillgänglighet mellan Stockholm och landets
mest glesa delar. Avtalet för den återstående flyglinjen, Östersund-Umeå,
löper ut 2006. Upphandlingen av trafik på denna linje påbörjas under
2005.
I regleringsbrevet för Rikstrafiken för år 2005 föreskriver regeringen
att myndighetens upphandling av flygtrafik skall fortsätta avseende
perioden 2005-2008 och följande orter:
Luleå-Pajala,
Sveg-Arlanda,
Torsby-Arlanda,
Hagfors-Arlanda,
Vilhelmina-Arlanda,
Lycksele-Arlanda,
Arvidsjaur-Arlanda,
Storuman-Arlanda,
Gällivare-Arlanda,
Hemavan-Arlanda och
Östersund-Umeå.
Kostnaderna för den upphandlade flygtrafiken uppgick till 144 miljoner
kr under 2004. Det innebär att statens kostnader för trafikupphandlingen
ökade med 34 miljoner kr sedan 2003.
Utvärdering av driftsbidraget
Luftfartsverket och Svenska Kommunförbundet har genomfört en utvärdering
av driftsbidraget vilken redovisades för regeringen den 4 april 2003.
De viktigaste slutsatserna och förslagen som presenteras i utvärderingen
är följande:
Driftbidraget är nödvändigt för att säkerställa en god tillgänglighet
och goda utvecklingsmöjligheter för regioner i hela landet, och bidraget
måste ges en långsiktig inriktning.
De viktigaste principerna i fördelningssystemet har fungerat väl och i
enlighet med riksdagens intentioner och bör således fortsatt gälla.
Flygplatsernas ekonomiska utveckling har varit negativ under femårsperioden,
och bidraget bör därför höjas till 162 miljoner kr per år för att
motsvara ca 75 % av flygplatsernas totala underskott.
Driftsbidraget bör i sin helhet finansieras över statsbudgeten och inte
som i dag där en mindre del finansieras av Luftfartsverket.
Luftfartsverkets och Svenska Kommunförbundets gemensamma utvärderingsrapport
behandlades i budgetpropositionen för år 2004. Där sades bl.a. att
nuvarande driftsbidragssystem och dess finansiella ramar bör ligga fast
tills dess att en generell översyn har slutförts av hur transportpolitiskt
motiverade insatser till transportsystemet som helhet har
genomförts.
Utredning om statens ansvar för de icke-statliga flygplatserna
En promemoria, daterad 2004-07-14, om statens ansvar för de icke-statliga
flygplatserna - driftsbidraget har utarbetats inom Näringsdepartementet.
I denna diskuteras förutsättningarna för en anpassning av det statliga
delansvaret med utgångspunkt i det transportpolitiska målet men också
i kravet på en effektiv användning av begränsade resurser. Fem
förutsättningar för en sådan anpassning av bidraget diskuteras:
Förekomsten av alternativa transportmöjligheter.
Förekomsten av regionala flygplatskluster.
En ytterligare prioritering av flygplatser med låga trafikvolymer (ett
tak för antalet årspassagerare).
Flygplatsernas internationella dimension.
Förutsättningarna för en samordning mellan de två stödformerna
flygtrafikupphandling och driftsbidrag.
Härutöver tas frågan om finansieringen av driftsbidraget upp. Hittills
har Luftfartsverket svarat för en mindre men växande del av denna. Det
anges att uppdelningen av Luftfartsverket i en myndighetsdel
(Luftfartsstyrelsen) och ett affärsverk (Luftfartsverket) kan få konsekvenser
för finansieringsformerna.
Luftfartsverkets översynsarbete
För att anpassa produktionsformer och kostnadsstruktur till de lägre
intäkterna påbörjade Luftfartsverket ett omfattande åtgärdsprogram. I
detta åtgärdspaket ingick bl.a. en översyn av den statliga flygplatsstrukturen.

Luftfartsverkets översynsarbete resulterade i ett beslut om fördjupade
studier av flygplatserna i Jönköping, Karlstad och Norrköping. Dessa
tre flygplatser uppvisade både kraftiga företagsekonomiska underskott
och högre samhällsekonomiska kostnader för en flygresa jämfört med en
resa med annat färdmedel.
Luftfartsverket överlämnade den 3 december 2004 en hemställan till
regeringen om ett förändrat huvudmannaskap för Norrköpings och Jönköpings
flygplatser. LFV har konstaterat att det finns ett starkt regionalt
intresse att behålla dessa flygplatser. Beträffande Karlstads flygplats
föreslår verket att man avvaktar med motsvarande överföring av
huvudmannaskapet på grund av att regionen har framfört starka skäl för en
förlängd utredningstid. Viktiga skäl har bl.a. varit byte av flygoperatör
och dennes bedömning av marknadsunderlaget och utlokalisering av statlig
verksamhet med hänvisning till försvarsbeslutet i december 2004.
Motionerna
I motion 2004/05:N396 av Elizabeth Nyström och Björn Hamilton (båda m)
går man emot nedläggningen av flygplatser mot bakgrund av deras betydelse
för turistnäringen. Dagens lågprisflyg gör det möjligt med en ökad
tillströmning av utländska gäster, inte bara till storstäderna. Turism
i form av skidåkning och naturupplevelser utövar en lockelse på de mera
tätbefolkade delarna av övriga Europa. Det är därför förödande för en
långsiktig satsning på svensk turistnäring med den nedläggning av
flygplatser och indragning av linjer som nu pågår.
De regionala flygplatsernas betydelse bör man slå vakt om, är budskapet
i motion 2004/05:T468 av Erling Bager m.fl. (fp). På många håll har
dessa flygplatser spelat en stor roll för kontakten med övriga Sverige,
och deras betydelse kommer att bestå. De måste därför ges ett visst
statligt stöd för att kunna överleva anser motionärerna som förespråkar
en viss ökning av driftsbidraget till dessa i avvaktan på ett nytt system
för stödet (yrkande 32).
Rikstrafikens beräkningar av stöd till olika flygplatser missgynnar
turismen som näringssektor genom att turister inte räknas med i
resandeunderlaget, hävdar man i motion 2004/05:N412 av Mikael Oscarsson m.
fl. (kd). Detta slår hårt mot små flygplatser där turisterna utgör en
stor andel av passagerarna, säger motionärerna och kräver att bl.a.
beräkningarna av stödet utreds och ett rättvist system utformas så att
utvecklingen inte begränsas inom turistnäringen.
I motion 2004/05:T457 av Tobias Krantz (fp) begärs att riksdagen skall
slå fast att hela Sverige skall ha en väl fungerande flygtrafik i
enlighet med det transportpolitiska målet. I detta ingår även framtiden
för Jönköpings flygplats. Bakgrunden anges vara att Luftfartsverket år
2003 övervägde att sluta driva några av verkets 19 flygplatser, däribland
den i Jönköping. Motionärerna anser att man inte bör genomföra åtgärder
som på litet längre sikt kan visa sig felaktiga.
En förändring av bidragssystemet för privata flygplatser bör gå ut på
en långsam utfasning av stödet i takt med ökat passagerarantal, sägs
det i motion 2004/05:T474 av Christer Nylander m.fl. (fp). Vidare bör
gränsen för fullt bidrag läggas högre än den gräns om 100 000 passagerare
som föreslås av en utredning. Motionärerna hyser särskild oro för att
Kristianstads flygplats vid Everöd kan riskera minskat statligt stöd;
de betonar flygplatsens betydelse som kommunikationslänk för östra Skåne
(yrkande 7).
I motion 2004/05:T374 av Christer Adelsbo m.fl. (s) understryks den
statliga ambitionen att statens driftstöd skall vara ca 75 % av
flygplatsernas samlade underskott. Detta stöd, fortsätter motionärerna, har
på ett effektivt sätt medverkat till att säkerställa ett flygplatssystem
i hela landet. Vid en eventuell förändring av systemet får inte det
totala driftstödet minska, anser de. Samtidigt betonas vikten av att
statens ekonomiska ansvar skall utformas så att de kommunala incitamenten
att utveckla flygplatserna består.
I motion 2004/05:T259 av Margareta Sandgren m.fl. (s) betonas att bra
kommunikationer är en förutsättning för regional utveckling och en bättre
fungerande arbetsmarknad. Motionärerna tar särskilt fasta på förbindelserna
inom Jönköpings län och över länsgränserna. Som en följd av lågkonjunkturen
och andra orsaker har bl.a. flygplatsen i Jönköping fått ekonomiska
problem, sägs det. Det är svårt att i dagens samhälle tänka bort flyget
i den regionala utvecklingen. Flygförbindelserna ökar näringslivets
möjligheter och skapar därmed förutsättningar för ökad tillväxt och
fler arbetstillfällen. Det är inte rimligt att överlåta det ekonomiska
ansvaret på kommuner och landsting. Det är angeläget att det slås fast
att statens ansvar för infrastrukturen också innefattar flyget.
Ansvaret för Karlstads flygplats bör ligga kvar hos staten är innebörden
i motion 2004/05:T509 av Berit Högman och Marina Pettersson (båda s).
De framhåller att flygplatsen, som invigdes år 1997, är en av Europas
modernaste mindre flygplatser. För regionens näringsliv är flygförbindelserna
med omvärlden, Karlstad-Köpenhamn och Karlstad-Stockholm, av största
betydelse.
Utskottets ställningstagande
Luftfarten har en stor transportpolitisk betydelse för det långväga
inrikes- och utrikesresandet. I vissa regioner av landet är flyget den
enda realistiska möjligheten när det gäller att färdas längre sträckor.
Det är därför av stor vikt att staten följer utvecklingen på
luftfartsmarknaden och kan stödja luftfarten där marknaden inte bedömer det
kommersiellt lönsamt att bedriva luftfart. Flygtransportsystemet skall
främja en positiv regional utveckling genom att dels utjämna skillnader
i möjligheterna för olika delar av landet att utvecklas, dels motverka
nackdelar av stora transportavstånd.
När utskottet senaste gången behandlade motioner om icke-statliga
flygplatser, hösten 2003, avstyrktes dessa med hänvisning till då pågående
och aviserade åtgärder och utredningar. Utskottet kan konstatera att
detta beredningsarbete ännu inte har slutförts. Enligt vad utskottet
har erfarit avses frågorna om flygets roll i det svenska transportsystemet
att behandlas inom ramen för den aviserade transportpolitiska propositionen
anser utskottet att någon åtgärd från riksdagens sida inte är motiverad.
Mot denna bakgrund avstyrks här berörda motioner.
Slottidssystemet
Utskottets förslag i korthet
Utskottet avstyrker motioner om slottidssystemet med hänvisning till
riksdagens tidigare uttalanden. Utskottet utgår från att luftfartsfrågorna
- inklusive slottidssystemet - kommer att behandlas i den aviserade
transportpolitiska propositionen, bl.a. genom en redovisning och analys
av möjligheterna till en trängselprissättning i Sverige.
Vissa bakgrundsuppgifter
Arbetet inom EU
Den s.k. slotsförordningen, som gäller för flygplatser inom gemenskapen,
har till syfte att säkerställa att befintlig kapacitet vid överbelastade
flygplatser utnyttjas effektivt och fördelas till lufttrafikföretag på
ett rättvist, icke-diskriminerande och öppet sätt (Rådets förordning
(EEG) nr 95/93 om gemensamma regler för fördelning av ankomst- och
avgångstider, s.k. slottider). Vid en bristsituation skall slottider
fördelas av en särskild samordnare på flygplatsen, som skall agera på
ett icke-diskriminerande och opartiskt sätt.
Det skall även finnas en samordningskommitté, där representanter för de
flygbolag som trafikerar flygplatsen regelbundet, berörda flygplatsmyndigheter
och flygtrafiktjänsten ingår. Kommitténs roll är rådgivande gentemot
samordnaren. Samordnaren skall delta i de internationella tidtabellkonferenser
för flygbolag som arrangeras av IATA två gånger per år. Konferenserna
riktar sig till alla flygbolag och samordnare på global basis. Inför
konferenserna, som hålls cirka fyra fem månader innan respektive säsong
börjar, lämnar flygbolagen in önskemål om slottider till samordnaren på
den aktuella flygplatsen. Samordnaren fördelar sedan tiderna under strikt
sekretess och enligt de prioriteringsprinciper som finns i slotsförordningen.
En grundprincip i prioriteringen är principen om hävdvunna rättigheter,
s.k. grandfather s rights. Dessa innebär att ett flygbolag som nyttjat
sina slottider till minst 80 % har företräde till samma slottider
följande säsong. Nya företag ges företrädesrätt till hälften av de slottider
som frigörs. Ett nytillträdande flygbolag som erbjudits slots inom en
timme före eller efter ansökt tid men tackat nej förlorar sin status
som nytillträdande. Slottiderna får inte säljas eller skänkas bort, men
däremot kan två bolag byta tider med varandra. Tillgång till attraktiva
slottider är en konkurrensfördel för flygbolagen. Förordningen medger
möjlighet att tilldela regionalpolitiskt motiverad flygtrafik och
nytillträdande lufttrafikföretag rimliga slottider.
Slotsförordningen kom att kritiseras för att den - i strid med sitt
syfte - snarare hämmade flygbolagens konkurrensförmåga och begränsade
tillträdet till flygplatserna för nya flygbolag. Osäkerhet har rått om
vem som ytterst sett disponerar slottiderna. Formellt anses det vara
flygplatserna, men i realiteten är det flygbolagen som har kommit att
styra fördelningen.
Våren 2004 reviderades slottidsförordningen i ett antal avseenden för
att åstadkomma ett mer transparent och opartiskt system. Definitionen
av slottid innebär inte längre någon äganderätt utan enbart en rätt för
flygbolagen att starta och landa på flygplatser under vissa specifika
dagar och vid vissa tidpunkter. Definitionen av nytillträdande bolag
breddades samtidigt. Vidare har sanktionsmöjligheter införts när det
gäller flygbolag som trafikerar flyglinjer vid tidpunkter som i betydande
grad avviker från de tilldelade slottiderna ( Europaparlamentets och
rådets förordning (EG) nr 793/2004 av den 21 april 2004 om ändring av
rådets förordning (EEG) nr 95/93). Genom denna revidering har EG-reglerna
kommit att i huvudsak överensstämma med vad som gäller i Sverige.
Ett förslag av Europeiska kommissionen lades fram år 2004 om skapande
av en andrahandsmarknad för slots; syftet är att underlätta möjligheterna
för nytillträdande flygbolag att erhålla slots. En större revidering av
slotsförordningen är aviserad.
Fördelningen av slottider i Sverige
Luftfartsverket har gett en självständig organisation, Airport Coordination
Sweden (ACS) i uppdrag att samordna och fördela slottider på flygplatser
med trängselproblem, nämligen Arlanda och Bromma. ACS ägs till 50 % av
Luftfartsverket och till 50 % av svenskregistrerade flygbolag.
Ett flygbolag som vill klaga på fördelningen av slots skall lämna sitt
klagomål till den samordningskommitté som är utsedd för respektive
flygplats. I dessa kommittéer deltar de flygbolag som trafikerar flygplatsen.
Kommittén skall behandla ärendet inom en månad från det att klagomålet
lämnats in, och om möjligt lägga fram förslag för samordnaren om hur
problemet kan lösas. Om någon lösning inte står att finna får den
ansvariga medlemsstaten inom ytterligare två månader föreskriva att en
branschorganisation för lufttrafikföretag eller flygplatser eller annan
tredje part medlar i ärendet. Det är således i första hand de flygbolag
som redan har slottider på en flygplats som skall delta i behandlingen
av ett klagomål rörande fördelning av slottider till ett ansökande
flygbolag. Principen om hävdvunna rättigheter (grandfather s rights) gör
att antalet förändringar i slotsfördelningen från en säsong till ett
annan är begränsat. Normalt frigörs ca 5-10 slots i högtrafikperiod,
vilka kan fördelas till ansökande flygbolag. Enligt uppgift har det
inte inkommit några klagomål på fördelningen av slots.
Från Arlanda flygplats flyger drygt 60 bolag och under år 2004 hade
flygplatsen drygt 16 miljoner passagerare, varav en tredjedel reste
inrikes. Flygbolaget SAS har ca 40 % av slottiderna på Arlanda och
Skyways har ca 10 %. Tillsammans har de bägge flygbolagen därmed ca 50 %
av antalet slots på Arlanda. Den tredje start- och landningsbanan på
Arlanda, som togs i bruk i april 2003, har ökat kapaciteten, och det
råder för närvarande inte några kapacitetsbegränsningar på Arlanda med
undantag för högtrafikperioden på vardagsmorgnar. Enligt Luftfartsverkets
bedömning väntas inga generella kapacitetsbegränsningar uppstå inom de
närmaste 10-15 åren. I takt med att resandet ökar framöver kan man
förvänta sig begränsningar under högtrafikperioderna. När trängseln har
nått en sådan nivå att full kapacitet råder mer än 8 timmar per dygn
aktualiseras frågan om nya baninvesteringar. Detta väntas inträffa under
perioden 2020-2025.
Från Bromma flygplats flyger sex bolag och under år 2004 hade flygplatsen
knappt 1,3 miljoner passagerare. Slotsfördelningen på Bromma är av en
annan karaktär än på Arlanda. På Bromma begränsas flygtrafiken av hårda
miljökrav; det är bara de allra tystaste flygplanen som får trafikera
flygplatsen och dessutom bara på dagtid. Enligt uppgift är högsta antalet
tillgängliga slots 35 000 per år, varav ca 30 000 utnyttjas. Av dessa
har i sin tur Malmö Aviation drygt 50 %.
Utredningar
Konkurrensverket
Konkurrensverket genomförde för ett antal år sedan en utredning om
slottidssystemet: Start- och landningstider inom flyget (Rapport 2001:7).
Verket konstaterade att bristen på start- och landningstider på Arlanda
och Bromma skapade konkurrensproblem inom flyget. Nya flygbolag får
inte tillräckligt attraktiva flygtider, vilket gör det svårt för dem
att etablera sig på marknaden, framhölls det. Konkurrensverket ansåg
att reglerna enligt då gällande slotsförordning kunde användas mer
effektivt och lämnade en rad förslag.
Regelutredningen
I det tidigare refererade betänkandet Liberalisering, regler och marknader
(SOU 2005:4) har Regelutredningen belyst frågan om inrikesflyget och
dess avreglering. Utredningen går även in på frågan om start- och
landningstider, bl.a. med avseende på slotsfördelningen i Sverige.
Utredningen konstaterade att det system för fördelning som i huvudsak
tillämpas i Europa och Sverige är av administrativ karaktär. I betänkandet
redovisas alternativa sätt att hantera kapacitetsbristen:
Utauktionering av slots. Detta sätt har prövats vid några flygplatser
i USA. Auktionen kan avse en permanent eller en tidsbegränsad rätt till
en viss slottid. Flygbolagen kan också ges rätt att handla med slots.
Enligt Regelutredningen är det dock inte självklart att ett auktionsförfarande
är det mest effektiva sättet att skapa konkurrens. De etablerade företagen
kan bjuda över nyetablerade företag även om de inte behöver nya slottider,
eftersom mindre konkurrens möjliggör högre priser.
Peak-load pricing (trängselprissättning). Denna metod vilket innebär
att priset sätts högt när efterfrågan är hög (morgnar och eftermiddagar)
och lågt vid andra tider på dygnet. Priset anpassas så att efterfrågan
inte blir större än antalet tillgängliga slots. Denna metod används vid
flygplatserna i Londonområdet.
Köbildningsprincipen. Denna, som används vid de flesta flygplatser i
USA, innebär att start- och landningstiderna inte är vikta för ett visst
flygbolag. I stället får flygplanen landa eller avgå i den ordning de
anländer eller är redo att lämna flygplatsen. Regelutredningen konstaterar
att metoden är svår att använda när trängselnivån är hög, vilket är
fallet vid de stora europeiska flygplatserna.
Motionerna
Handel med start- och landningstider inom flyget på Arlanda bör införas,
anförs det i motion 2004/05:T468 av Erling Bager m.fl. (fp). Det är
viktigt att Luftfartsverket som myndighet inte agerar konkurrenshämmande
genom att ge bättre start- och landningstider till SAS. Motionärerna
åberopar att Folkpartiet tidigare föreslagit att handel med slots införs
på Arlanda flygplats och de vidhåller detta förslag trots att EU försöker
hitta ett gemensamt slotsystem (yrkande 31).
I motion 2004/05:T218 av Rolf Gunnarsson (m) kritiseras det s.k.
slottidssystemet. Motionären anser att Luftfartsverket bör utreda frågan
och lägga fram ett förslag som tillgodoser alla flygbolags intressen
snarare än några enstaka stora flygbolag. Slottider bör också fördelas
i enlighet med ett regionalpolitiskt perspektiv så att också landsbygden
kan locka till sig flygbolag som tilldelas attraktiva slottider, vilket
är en tillgång för regionen. dag. Även mindre flygbolag - som utmanar
de etablerade - måste få chansen att konkurrera på rättvisa villkor.





Utskottets ställningstagande

Utskottet konstaterar att villkoren för svensk luftfart i allt högre
grad utarbetas och fastställs inom ramen för EU-samarbetet. Rörligheten
på den inre luftfartsmarknaden ökar i och med utvidgningen av unionen.

Som har framgått tidigare tilldelas slottider i Sverige och flertalet
andra länder på grundval av administrativa principer. I motionerna har
framförts att slottiderna skall fördelas på ett annat sätt för att göra
systemet mer effektivt men också se till att det regionalpolitiska
intresset beaktas. Motsvarande motionsförslag har av riksdagen behandlats
vid en rad tidigare tillfällen.
Då frågan behandlades hösten 2003 hänvisade utskottet till sitt
ställningstagande hösten dessförinnan. Vid detta tillfälle hade utskottet
konstaterat att arbete pågick inom ramen för EU för att utveckla
slottidssystemet samt att Sverige ställt sig positivt till förslaget i
stora delar, t.ex. när det gäller stärkning av samordnarens roll och
principen om dess oberoende ställning. Utskottet hade också sagt sig
utgå från att regeringen - i samband med revideringen av slotsförordningen
- skulle söka säkerställa att det enligt EG-rätten även i framtiden är
möjligt att tilldela regionalpolitiskt motiverad flygtrafik och
nytillträdande lufttrafikföretag rimliga slottider på för Sverige godtagbara
villkor.
Vidare borde inriktningen när det gäller slottidssystemet vara att
åstadkomma ett effektivt utnyttjande av den befintliga infrastrukturen
och utveckla en väl fungerande flygtrafik, där den regionala
trafikförsörjningen tillgodoses i tillräcklig utsträckning och att det var
viktigt att nyetablerade flygbolag ges rimliga möjligheter att konkurrera
med de sedan länge etablerade bolagen; här angavs attraktiva slottider
vara av strategisk betydelse. Utskottet såg det som angeläget att frågan
fick en snar lösning inom ramen för EG:s regelsystem. I det fortsatta
arbetet borde trängselprissättning samt handel och ett eventuellt
auktionsförfarande prövas och konsekvenserna belysas. Utskottet betonade
således vikten av en djupare analys av tänkta handelssystem, särskilt
från trafikförsörjningssynpunkt. Mot den bakgrunden förutsatte utskottet
att de förslag som var - eller skulle komma bli - resultatet av olika
utredningsarbeten om bl.a. slottider också genomförs på sätt som hade
förespråkats (bet. 2003/04:TU1).
Med anledning av förslagen i de nu aktuella motionerna vill utskottet
hänvisa till dessa tidigare ställningstaganden. Samtidigt konstaterar
utskottet att slotsförordningen har reformerats. Utskottet har också
noterat att Luftfartsstyrelsen leder en arbetsgrupp inom ramen för ECAC
(europeiska civila luftfartskonferensen) med uppgift att närmare studera
möjligheterna till ett mer effektivt utnyttjande av flygplatsers kapacitet.

Sammanfattningsvis vill utskottet understryka att Sverige aktivt bör
verka för att EU är drivande i det internationella luftfartssamarbetet
och sträva efter ett utökat och effektivt samarbete med andra länder.
Utskottet utgår från att luftfartsfrågorna och EU-samarbetet - inklusive
slottidssystemet - kommer att behandlas i den aviserade transportpolitiska
propositionen, bl.a. genom en redovisning och analys av möjligheterna
till en trängselprissättning i Sverige. Med hänvisning till vad som nu
har anförts saknar utskottet skäl att föreslå någon åtgärd från riksdagens
sida. De här aktuella motionerna avstyrks alltså.
Flygplatskapacitet i Stockholmsområdet
Utskottets förslag i korthet
Med hänvisning till att frågan om flygplatskapacitet i Stockholmsområdet
alltjämt bereds inom Regeringskansliet avstyrks motioner i ämnet.
Jämför reservationerna 5 (m, fp, kd) och 6 (v, mp) samt särskilt yttrande
2 (s).
Vissa bakgrundsuppgifter
Olika slags flygverksamhet
Det civila passagerarflyget kan uppdelas i trafikflyg och
allmänflyg.
Allmänflyg är benämning på all civil luftfart utom det tunga trafikflyget
(linjefart) och charterflyget. Affärsflyg är trafik som näringslivet
och även offentliga institutioner organiserar med särskilda flygplan i
syfte att effektivisera resandet i tjänsten. I denna kategori flyg ingår
också s.k. statsflyg för regeringen och kungafamiljen. Till allmänflyg
hör också yrkesmässigt bruksflyg som skolflyg, fotoflyg, rundflyg och
linjetaxi samt allt privatflyg, t.ex. segelflyg, motorflyg, firmaflyg
och flygsport. I luftfartsbestämmelserna går gränsen för allmänflygplan
vid en högsta startvikt av 5 700 kg.
Avtal om Bromma flygplats
Luftfartsverket och Stockholms stad träffade år 2002 ett tilläggsavtal
till 1994 års avtal om upplåtelse av Bromma flygplats. Detta tilläggsavtal
gäller från april 2002 t.o.m. den 31 december 2011. Avtalet innebär att
Bromma flygplats inriktas mer mot att stödja näringslivets utveckling
i Stockholm genom att vara dels en flygplats för reguljär flygtrafik
till och från Stockholm, dels en flygplats för affärsflyget.
Avtalet innebär bl.a. att
det totala antalet flygrörelser (antalet starter och landningar) maximeras
till 65 000 per år fr.o.m. år 2003,
det totala antalet flygplanrörelser med flygplan i linjefart inte får
överstiga 35 000 per år,
flygplatsen har begränsningar av öppettiderna under helger,
flygplatsen enbart får trafikeras med flygplan upp till en maximal
startvikt på 50 ton.
Luftfartsverket bedömer att avtalet ger goda förutsättningar att dels
kunna hantera de volymer flygtrafik som förutses under resten av
avtalstiden, dels bedriva flygplatsverksamheten på långsiktigt lönsamt
sätt. Trafikvolymerna på Bromma har efter omlokaliseringen av skolflyget
år 2001 sjunkit från 65 000 rörelser till drygt 52 000 år 2004, varav
ca 29 600 rörelser avser linjefart och charter. Det finns därmed en
betydande marginal för trafikökning inför framtiden.
Stockholmsberedningen
Stockholmsberedningen (N 2001:2) överlämnade i mars 2003 sitt delbetänkande
Tillräcklig flygplatskapacitet i Stockholm - Mälardalsregionen (SOU
2003:33) till Näringsdepartementet.
I betänkandet analyserar beredningen väsentliga frågeställningar om
flygets långsiktiga kapacitetsfrågor i Stockholm och Mälardalsregionen.
Beredningen konstaterade att flygplatskapaciteten i Stockholm har stor
nationell betydelse genom flygets möjlighet att överbrygga långa avstånd
och därmed säkerställa ett transportsystem så att medborgarnas och
näringslivets grundläggande transportbehov kan tillgodoses på ett
tillfredsställande sätt.
Delbetänkandet har remissbehandlats; en majoritet av remissinstanserna
har sagt sig i stort dela beredningens bedömningar och förslag. Bland
annat framförs att Arlanda måste ges förutsättningar för en utbyggnad
av en fjärde rullbana, men att en sådan utbyggnad samtidigt måste
tillgodose behovet av förbättrade marktransportlösningar till och från
Arlanda. Förslaget om att inrätta en permanent samordningsgrupp för
Arlandas långsiktiga utveckling stöds av en stor majoritet. En klar
majoritet pekar därutöver på behovet av att säkerställa det flygtransportarbete
som i dag utförs på Bromma flygplats, antingen genom att behålla dagens
flygplatsinfrastruktur eller genom att hitta ett alternativt citynära
flygplatsläge.
Motionerna
Cityflygplatser i de flesta av världens ledande städer och Bromma
flygplats skall finnas kvar, heter det i motion 2004/05:T464 av Elizabeth
Nyström m.fl. (m). Motionärerna anser emellertid att trafikstrukturen
behöver ändras. En kompletterande kapacitet i form av affärsflyg måste
finnas då den ger Arlanda möjlighet att maximera utnyttjandet av den
tunga kommersiella luftfarten. Maskiner av mindre storlek, som främst
utnyttjas av allmänflyget, kan av praktiska och säkerhetsmässiga skäl
inte blandas med större trafik. Situationen för allmänflyget i
Stockholmsregionen är på väg att bli helt oacceptabel, bl.a. genom beslutet
att lägga ned Tullinge för att bygga bostäder. Regeringen bör därför
följa Stockholmsberedningens slutsatser och snarast tar upp överläggningar
med berörda intressenter, inblandade aktuella kommuner och landsting
(yrkande 21).
Regeringen måste uppmanas att snarast vidta åtgärder för att långsiktigt
trygga flygplatskapaciteten i Stockholmsregionen, anser man i motion
2004/05:T459 av Johnny Gylling m.fl. (kd). Det handlar dels om Arlandas
fortsatta utbyggnad, dels om den ytterligare flygplatskapacitet som
måste skapas närmare Stockholm genom en framtida avveckling av Bromma.
Tyvärr har regeringens agerande i denna fråga uppvisat stora brister.
När det gäller Arlanda är det väsentligt att Luftfartsverket ges goda
möjligheter att ta fram planeringsunderlag för en fjärde bana. Stockholm
är rikets huvudstad och måste ha goda förbindelser, däribland en "lokal"
flygplats. Framförallt är det affärsflyget till och från Stockholm som
hotas när en lämplig framtida flygplats saknas (yrkande 14).
Flygplatssituationen i Stockholmsområdet är aktuell även i motion
2004/05:T306 av Björn Hamilton och Marietta de Pourbaix-Lundin (m).
Regeringen kritiseras för bristen på en plan för Stockholmsregionens
framtida flygplatsförsörjning. Beslutet om nedläggning av Tullinge bör
omprövas innan bansystemen förstörs, anser motionärerna. De hänvisar
till att lönsamheten [för utbyggnaden av bostäder på området] är starkt
ifrågasatt; stora miljösaneringskostnader tillkommer. Dessutom hävdas
att den överväldigande delen av de närboende önskar behålla flygfältet
kombinerat med en försiktig bostadsutbyggnad. Allmänflygets betydelse
för utveckling av affärsverksamhet i Norden och Baltikum är en faktor
av ständigt ökande betydelse. Möjligheten för Stockholm att bli ett
ekonomiskt nav i denna del av EU försämras väsentligt utan en infrastruktur
för allmänflyget. Vidare innebär den föreslagna flygplatsavvecklingen
klara försämringar för skolflyget. Regeringen bör därför fullfölja
Stockholmsberedningens slutsats och snarast ta initiativ till en
regeringskommission för lösning av flygplatssituationen i Stockholmsområdet.

Bromma fyller en viktig funktion i Stockholmsområdets kommunikationsnät
och erbjuder ett komplement till Arlanda för resenärer både från hela
Sverige och europeiska städer, sägs det i motion 2004/05:T380 av Anna
Lilliehöök (m). Ett klarläggande om att Bromma flygplats skall behållas
behövs. När befolkningen i Stockholmsregionen ökar behövs det fler
kommunikationer. När flygresorna i Sverige har minskat under de senaste
åren har Bromma flygplats varit den flygplats där antalet resenärer har
ökat. Korta marktransporter in till Stockholm ger korta restider, vilket
betyder mycket inte minst för flygresor inom Sverige.
I motion 2004/05:T205 av Tobias Billström (m) argumenterar man för
bibehållande av Bromma flygplats med flygförbindelserna med Skåne som
ett skäl. Den nya, framväxande flygverksamheten på Bromma har på ett
påtagligt sätt bidragit till att priserna har pressats till nytta för
flygresenärer. Bromma är ingalunda en enskild angelägenhet för Stockholm.
De korta marktransporterna innebär avsevärt minskad total restid. De
små och tystgående flygplan som används av de bolag som trafikerar Bromma
har många fördelar. Låga driftskostnader betyder tätare turer och tysta
motorer mindre miljöpåverkan. Utvecklingen står inte heller stilla -
varje ny generation motorer har lägre ljudnivå än föregående. Något som
i sin tur förbättrar miljön för de kringboende.
Behovet av flygplatskapacitet i Stockholmsregionen aktualiseras även i
motion 2004/05:N349 av Marietta de Pourbaix-Lundin m.fl. (m). Regionens
tillväxt är starkt beroende av goda flygförbindelser med omvärlden,
anför motionärerna. Arlandas konkurrenskraft måste stärkas, bl.a. genom
ytterligare utbyggnad. Samtidigt måste kommunikationerna mellan södra
Stockholm och Arlanda stärkas, t.ex. genom en förlängning av Arlandabanan.
Tullinge flygplats måste finnas kvar för småflyget som är viktigt för
både person- och godstransporter. Staten och Stockholms stad bör deklarera
att Bromma flygplats skall vara kvar även efter år 2011.
I motion 2004/05:N409 av Martin Andreasson m.fl. (fp) krävs att det
skall finnas tillräcklig flygplatskapacitet för såväl trafikflyg som
småflyg i Stockholms län. Folkpartiet motsätter sig en nedläggning av
Bromma flygplats eftersom den behövs som en modern cityflygplats, med
anpassning av trafikmängd och typ av trafikflygplan (yrkande 22).
2004/05:T226 av Torsten Lindström (kd) betonar att man bör göra
Stockholm-Västerås flygplats till ett regionalt och nationellt nav i
flygtrafiken. I dag finns tecken på att flygtrafiken ånyo kan utvecklas
efter tidigare problem. Det finns skäl att anta att det framgent kan
krävas utbyggnad av flygkapaciteten i Mälarregionen. Redan nu bidrar
bristen på de attraktiva flygtiderna enligt flera undersökningar till
att flyget inte utvecklas på ett optimalt sätt. Därmed hindras också
regionens och hela landets utveckling. Mälarregionens utveckling och
tillväxt främjar hela Sverige eftersom regionen är landets kanske främsta
tillväxtmotor.
En avveckling av flygverksamheten vid Bromma flygplats bör skyndsamt
förberedas, framhålls det i motion 2004/05:T416 av Sylvia Lindgren m.fl.
(s). Bromma flygplats har funnits sedan 1936, och redan 1945 kom de
första klagomålen om buller och miljöproblem från de kringboende. Turerna
om flygplatsens bevarande har varit många, där såväl hälsovårdsnämnden
som Luftfartsverket varit inblandade. Bromma flygplats är liten i
jämförelse med Arlanda - men det innebär inte att den verksamhet som sker
på Bromma är betydelselös. Stockholm behöver flyget men placeringen på
Bromma är olämplig. Utöver säkerhets- och miljöargument finns det andra
skäl som talar för en skyndsam avveckling av Bromma flygplats. Stockholm
är i stort behov av mark för bostäder; Bromma gör sig betydligt bättre
som bostadsområde än som flygplats, anser motionärerna.
Utskottets ställningstagande
När utskottet förra gången behandlade motioner av samma eller likartat
innehåll uttalades att Stockholm såsom landets huvudstad måste tillförsäkras
goda flygförbindelser och att Arlanda måste kunna fylla sin funktion
som nav i det svenska flygplatssystemet. Med hänvisning till den då
pågående beredningen i Regeringskansliet avstyrktes de berörda
motionsförslagen. Riksdagen följde utskottets linje (bet. 2003/04:TU1).
Med anledning av de här aktuella motionsförslagen vill utskottet återigen
framhålla sin uppfattning, nämligen att Stockholm såsom landets huvudstad
måste tillförsäkras goda flygförbindelser och att Arlanda måste har en
viktig funktion som nav i det svenska flygplatssystemet. Likaså vill
utskottet återigen understryka vikten av att av att dessa frågor får en
långsiktig lösning, inte minst mot bakgrund av att tidpunkten rycker
allt närmare för när avtalet om Bromma flygplats löper ut.
Enligt vad utskottet inhämtat pågår beredningen av frågorna om den
framtida flygplatskapaciteten i Stockholm-Mälardalsregionen alltjämt.
Utskottet finner att riksdagen även nu bör avvakta resultatet av denna
beredning. Samtliga här behandlade motioner avstyrks i berörd del.
Flygverksamhet i fjällområdena
Utskottets förslag i korthet
Med anledning av motionsförslag om att fjällflyg inte skall förbjudas
anser utskottet att miljö- och turismintressena inte behöver stå i
motsatsställning till varandra. Det är viktigt att en eventuell åtgärd
för att begränsa flyget inte sträcker sig längre än nödvändigt för att
nå syftet med åtgärden, framhåller utskottet som avstyrker motionerna
med hänvisning till att frågan förväntas tas upp i den aviserade
miljömålspropositionen.
Jämför reservation 7 (m, fp, kd, c).
Vissa bakgrundsuppgifter
Utredning m.m. av Luftfartsverket och Statens naturvårdsverk
Statens naturvårdsverk har år 2003 genomfört en fördjupad utvärdering
av det nationella miljökvalitetsmålet "Storslagen fjällmiljö". En
slutsats var att Luftfartsverket - med stöd av 64 § luftfartsförordningen
- skulle behöva inrätta start- och landningsförbud inom samtliga
regleringsområden A i terrängkörningsförordningen. Det ansågs att utredningen
borde fortsätta när det gäller möjligheterna att reglera överflygning
inom samtliga nationalparker och samtliga regleringsområden A i
terrängkörningsförordningen.
I en skrivelse till regeringen (Miljödepartementet) den 30 september
2003 föreslog Luftfartsverket och Naturvårdsverket att
terrängkörningsförordningen
skulle modifieras så att regeringen beslutar om förbud mot start och
landning med flygfarkoster i skoterregleringsområdena A och B och att
länsstyrelserna ges möjlighet att ge dispens eller meddela undantag för
vissa områden. Vidare föreslogs att regeringen borde förtydliga
myndigheternas ansvar för beredning och beslut om förbud mot överflygning
på låg höjd med hänsyn till naturvårdsintresset. Luftfartsverket och
Naturvårdsverket har skilda uppfattningar om innebörden av lagstiftningen
i fråga om reglering av överflygning av skyddade områden.
Miljömålsrådets utvärdering av delmålen
I utvärderingen i februari 2004 föreslår Miljömålsrådet att delmål
avseende buller från luftfartyg senast år 2010 skall vara försumbart
både inom regleringsområde klass A enligt terrängkörningsförordningen
(1978:594) och inom minst 90 % av nationalparksarealen.
Motionerna
Ett flygförbud i fjällen vore provocerande mot inlandsbefolkningen,
säger man i motion 2004/05:N397 av Anne-Marie Pålsson m.fl. (m). I dag
har små flygföretag möjlighet att transportera personer in i fjällvärden
för jakt eller fiske. På vintern kan helikopterskidåkning erbjudas.
Enligt motionärerna är flygverksamheten viktig i kampen om ökad turism
i fjällområdet.
I motion 2004/05MJ442 av Birgitta Sellén och Håkan Larsson (c) hävdas
att turistflyget inte utgör något hot mot möjligheten att finna tystnad
inom de vidsträckta områdena i fjällvärlden. De pekar på att turist-
och nöjesflyg i fjällen - enligt utredningar - endast står för 20 % av
den totala bullerbelastningen. Ett flygförbud skulle slå hårt mot inte
bara turismnäringen utan mot hela näringslivet i fjällvärlden, anför
motionärerna som föreslår att flygverksamheten i fjällvärlden regleras
på länsnivå, där man har bättre kännedom om lokala och regionala
förhållanden än i de statliga verken.
Utskottets ställningstagande
Utskottet ansluter sig till motionärernas uppfattning om flyget som ett
viktigt inslag i fjällvärlden. Fjällflyget främjar såväl turismverksamheten
som övrigt företagande. Miljöpåverkan från sådant flyg, t.ex. i form av
buller, skall givetvis inte negligeras. Miljö- och turismintressena
behöver emellertid inte stå i motsatsställning till varandra, anser
utskottet.
Enligt utskottets mening är det således viktigt att en eventuell åtgärd
för att begränsa bullret inte sträcker sig längre än vad som är nödvändigt
för att nå syftet med åtgärden. Eftersom flyget är en viktig förutsättning
för en utveckling av fjällturismen måste flyget i sin tur också ges
möjligheter att utvecklas.
Utskottet har inhämtat att regeringen avser att behandla frågan om
fjällflyg i den till sommaren 2005 aviserade miljömålspropositionen.
Enligt utskottets uppfattning bör denna behandling inte föregripas,
varför här berörda motionsförslag avstyrks.
Nytt namn på Stockholm-Arlanda
Utskottets förslag i korthet
En motion med förslag om en namnändring av flygplatsen Stockholm-Arlanda
avstyrks då det ankommer på Luftfartsverket att besluta i sådana frågor.

Motionerna
I motion 2004/05:T256 av Carl-Axel Roslund (m) begärs att man skall
ändra namnet på Arlanda flygplats till Alfred Nobels flygplats. Motionären
motiverar sitt förslag med att Alfred Nobel med sitt Nobelpris har satt
Sverige och Stockholm på världskartan. I motionen nämns ett antal
flygplatser uppkallade efter personer. Enligt motionären kan listan göras
lång på hur man i andra delar av världen hedrar sina stora söner, anför
motionären.
Stockholm är med rätta känt för många ting som saknar motstycke i världen,
heter det i motion 2004/05:N409 av Martin Andreasson m.fl. (fp). Allt
förbleknar dock jämfört med den uppmärksamhet som utdelandet av Nobelprisen
röner. Motionärerna föreslår att regeringen låter utreda ett namnbyte
av Arlanda International till Alfred Nobel International Airport eller
åtminstone ger detta som ett extra namn. I samband därmed, fortsätter
motionärerna, bör en permanent utställning öppnas under namnet The Alfred
Nobel International Exhibition inom flygplatsområdet. Syftet är att de
från utlandet tillresande omgående skall få erfara att de befinner sig
i Nobel-land (yrkande 9).
Utskottets ställningstagande
I motionerna föreslås att Stockholm-Arlanda namnändras till Alfred Nobel
flygplats. Enligt utskottets mening är detta i första hand en fråga för
Luftfartsverket, såsom ägare till flygplatsen. Det ankommer sålunda på
Luftfartsverket att göra den avvägning som är nödvändig med avseende på
verkets ekonomi och andra förhållanden. Nobelstiftelsens styrelse, såsom
ägare till namnet Alfred Nobel, har vid ett möte i april 2005 avstyrkt
förslaget om en namnändring.
Utskottet finner att frågan inte bör föranleda någon åtgärd från riksdagens
sida; berörda motionsförslag avstyrks.
Segelflyg
Utskottets förslag i korthet
Utskottet finner att frågan om segelflyg närmast berör Luftfartsstyrelsens
ansvarsområde och avstyrker därmed en motion i ämnet.
Motionen
I motion 2004/05:T451 av Tina Acketoft (fp) framförs olika förslag om
segelflyget. Ett går ut på att systemet med en nationell svensk
segelflyglicens bör bibehållas. Förslaget om en gemensam europeisk flyglicens
för framförande av flygplan ifrågasätts bl.a. med avseende på om det är
en gemenskapsangelägenhet. Mer byråkrati och längre handläggningstider
innebär högre kostnader för den enskilde. Dessutom, fortsätter motionären,
finns en avsevärd risk för att flygsäsongen förkortas på grund av
förseningar av godkännanden och intyg (yrkande 1). Vidare påminner hon
om en diskussion om ändrade regler för medicinska intyg för segelflyget
så att giltighetstiden förkortas och att undersökningen skall göras av
flygläkare i stället för allmänläkare. Hon anser att det saknas kapacitet
för en sådan förändring och att därmed försenad hantering och högre
kostnader riskeras för den enskilde. Förslaget bör omprövas är innebörden
(yrkande 2). Ytterligare ett förslag går ut på en oförändrad struktur
för arbetet med reparationer, underhåll och kontroll av segelflygplan
(yrkande 3). Förslaget om att tillsynen över segelflygverksamheten, som
i dag är delegerad till Svenska segelflygförbundet, skall överförs till
en enda aktör. En central utförare i Sverige ifrågasätts också. Motionären
förespråkar att tillsynen även i fortsättningen utförs direkt av Svenska
segelflygförbundet (yrkande 4) .
Utskottets ställningstagande
I motionen läggs fram en rad förslag som gäller segelflygverksamhet.
Utskottet finner att frågan närmast berör Luftfartsstyrelsens ansvarsområde.
Någon åtgärd från riksdagens sida är därför inte aktuell. Motionsförslagen
avstyrks alltså.
Fritidsflyg på Malmens flygfält
Utskottets förslag i korthet
Utskottet avstyrker motionsförslag om fritidsflyg på Malmens flygfält.

Motionen
I motion 2004/05:T453 av Tina Acketoft (fp) aktualiseras frågan om
fritidsflyget på Malmens flygfält, en verksamhet som skulle avvecklas
den 31 december 2004 på grund av att Försvarsmakten utökat sin egen
verksamhet. En utredning begärs om möjligheterna att bevara detta slags
flyg på flygfältet (yrkande 1). Vidare efterlyses ett stöd för att
möjliggöra en eventuell omlokalisering av fritidsflygets olika verksamheter
(yrkande 2). En längre tidsfrist för en sådan eventuell omlokalisering
begärs också (yrkande 3).
Utskottets ställningstagande
Motionären tar upp en fråga om avvecklingen av ett speciellt flygfält,
avsett bl.a. för allmänflyget. Utskottet konstaterar att flygfältet,
beläget i Linköpings kommun, disponeras av Försvarsmakten. Något skäl
för riksdagen att vidta någon åtgärd av det slag som begärs i motionen
finns inte. Utskottet förordar därför att motionen avslås.
Stickprovskontroll av kabinpersonal
Utskottets förslag i korthet
Utskottet föreslår ett tillkännagivande om att regeringen skall lägga
fram ett förslag till riksdagen om ett system som säkerställer att
flygbesättningar uppfyller uppställda krav på nykterhet och drogfrihet.
Därmed tillstyrks ett motionsförslag med detta syfte delvis.
Vissa bakgrundsuppgifter
Bestämmelser om flygpersonal
Luftfartslagen innehåller bestämmelser om befälhavare på luftfartyg och
tjänsten ombord. Ett svenskt luftfartyg skall ha befälhavare när det
används vid luftfart. Befälhavaren har den högsta myndigheten ombord.
Befälhavaren skall övervaka att luftfartyget är luftvärdigt. Han skall
se till att det är utrustat, bemannat och lastat på föreskrivet sätt.
Vidare skall han se till att luftfärden förbereds och genomförs i
enlighet med gällande bestämmelser. Befälhavaren har samma skyldighet att
göra anmälan och lämna upplysningar som ägaren har enligt 3 kap. 7 §.
Vidare får befälhavaren sätta i land eller vägra att ta ombord
besättningsmedlemmar, passagerare och gods, när omständigheterna kräver det.
Om någon genom sitt uppträdande utgör en omedelbar fara för luftfartygets
säkerhet eller för säkerheten ombord, får befälhavaren vidta de åtgärder
mot denne som behövs för att avvärja faran.
Den som tjänstgör ombord skall sköta sina arbetsuppgifter omsorgsfullt
och följa sin förmans order angående tjänsten. Den får inte tjänstgöra
ombord som på grund av sjukdom, uttröttning, påverkan av alkoholhaltiga
drycker eller andra medel eller av andra sådana skäl inte kan fullgöra
sina uppgifter på ett betryggande sätt.
Mer detaljerade föreskrifter om alkoholförtäring finns i Bestämmelser
om civil luftfart (BCL). Där föreskrivs bl.a. att alkoholförtäring inte
får ske under flygning. Inte heller får alkoholförtäring ske 8 timmar
eller senare före flygning. Under tiden mellan 24 och 8 timmar före
flygning ska stor försiktighet iakttas. Slutligen föreskrivs att en
pilot skall kunna köra bil 8 timmar före flygning utan att bryta mot
svensk trafiklagstiftning om trafiknykterhet. Denna sista bestämmelse
är mer restriktiv än andra länders regler.
Säkerställande av att reglerna följs avses ske genom att yrkespiloterna
före, under och efter flygning träffar ett stort antal personer med
flygsäkerhetsmedvetande och kunskap om vikten av nykterhet vid flygning.
Piloterna skall sålunda anmäla sig till tjänstgöring på besättningskontoret
och personligen träffa besättningssamordnaren. Vidar flyger piloter
alltid tillsammans med en eller flera piloter, vilka alla har skyldighet
att rapportera om någon upptäcks vara onykter. Även kabinchefen och
övriga i kabinbesättningen har denna skyldighet. Vid misstanke om
onykterhet finns skall nykterhetskontroll genomföras av polis.
Bestämmelser om tågpersonal
Motsvarande bestämmelser om tågpersonal finns i Järnvägsinspektionens
föreskrifter (BV-FS 2000:4) om hälsoundersökning och hälsotillstånd för
personal med arbetsuppgifter av betydelse för trafiksäkerheten. Där
sägs bl.a. att den som utför arbetsuppgifterna inte får bruka narkotika
eller vara beroende av eller missbruka alkohol. Påverkan av alkohol får
inte förekomma under tjänstgöring. Det är verksamhetsutövaren (t.ex.
tågoperatören) som skall ombesörja att de kontroller utförs som är
nödvändiga för att så långt som möjligt säkerställa att kraven uppfylls.
Vidar skall verksamhetsutövaren ha skriftliga bestämmelser för
tillämpningen av denna författning. Av dessa skall framgå bl.a. vilka krav
som ur alkohol- och drogsynpunkt ställs på personalen, och på vilket
sätt verksamhetsutövaren kontrollerar att personalen uppfyller kraven.

Motionen
I motion 2004/05:T201 av Jan-Evert Rådhström och Elizabeth Nyström (m)
föreslås att polisens befogenheter att utföra stickprovskontroll på
flygkabinpersonal utökas. Polisen kan genom stickprov kontrollera
nykterheten hos bilförare och lokförare. Om en flygkapten kör sin bil
till flygplatsen kan polisen utan vidare kontrollera hans nykterhet vid
en stickprovskontroll. När han därefter lämnat bilen för att flyga 350
passagerare får polisen inte utföra stickprovskontroll av hans nykterhet
påpekar man. Motionärerna anser att luftfarten självfallet skall utsättas
för samma kontrollsystem som vägtrafiken. Nykterhetskontroller i form
av stickprov kommer att ha en starkt brottsförebyggande effekt påpekar
de.
Utskottets ställningstagande
Utskottet delar uppfattningen om det angelägna behovet att man på ett
tillförlitligt sätt kan säkra att flygbesättningen uppfyller uppställda
kraven på nykterhet och drogfrihet. Mot denna bakgrund föreslår utskottet
ett tillkännagivande om att regeringen skall lägga fram ett förslag
till riksdagen om ett system som säkerställer att flygbesättningar
uppfyller uppställda krav på nykterhet och drogfrihet. Genom en sådan
åtgärd torde syftet med motionsförslaget bli tillgodosett. Det tillstyrks
därför delvis.</pre><pre>
Reservationer
Utskottets förslag till riksdagsbeslut och ställningstaganden har
föranlett följande reservationer. I rubriken anges vilken punkt i utskottets
förslag till riksdagsbeslut som behandlas i avsnittet.

1.      Privatisering av Luftfartsverket, punkt 1 (m, fp)
av Elizabeth Nyström (m), Erling Bager (fp), Jan-Evert Rådhström (m),
Runar Patriksson (fp) och Björn Hamilton (m).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 1 borde
ha följande lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som
anförs i reservationen om privatisering av Luftfartsverket. Därmed
bifaller riksdagen motionerna
2004/05:T464 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) yrkande 22 och

2004/05:T468 av Erling Bager m.fl. (fp) yrkande 33.

Ställningstagande
Luftfartsverket har nu - efter många års beredning av frågan - delats
upp i en affärsverksdel (eller produktionsdel) och en myndighetsdel.
Detta välkomnar vi, eftersom vi i många år har hävdat att statens roll
enbart bör omfatta sektors- och säkerhetsansvaret. Vi har också hävdat
att man bör kunna gå vidare genom att produktionsuppgiften, dvs. den
verksamhet som ryms i vad som finns kvar i Luftfartsverket, bolagiseras
och privatiseras. Detta skulle, enligt vår uppfattning, förbättra
förutsättningarna för svenskt flygs internationella utveckling.
Vi anser att inte bara ägandet och driften av flygplatser bör kunna
privatiseras utan även flygtrafiktjänsten. Historiskt sett har
flygtrafiktjänsten haft en starkare anknytning till staten genom att det är
ett statligt åtagande att ansvara för luftrummet över det egna territoriet.
Successivt har dock även flygtrafiktjänsten fått en fristående ställning
i form av särskilda bolag, helt eller delvis privatiserade. Även här
har de stora investeringsprogrammen varit pådrivande. Flygtrafiktjänsten
anses inte heller längre vara myndighetsutövning utan en marknadsorienterad
och kundstyrd service.
Riksdagen bör ge regeringen detta till känna.

2.      Avreglering och konkurrens inom flygsektorn, punkt 2 (m, fp)
av Elizabeth Nyström (m), Erling Bager (fp), Jan-Evert Rådhström (m),
Runar Patriksson (fp) och Björn Hamilton (m).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde
ha följande lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som
anförs i reservationen om avreglering och konkurrens inom flygsektorn.
Därmed bifaller riksdagen motionerna
2004/05:T464 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) yrkande 19 och

2004/05:T468 av Erling Bager m.fl. (fp) yrkande 30.

Ställningstagande
Den avreglering av flygmarknaden som har genomförts i olika omgångar
har medfört en ökad konkurrens. Alltjämt är det emellertid en bit kvar
till en fullt liberaliserad marknad. Ett exempel är att priserna inte
har minskat i den takt som förväntades. På de linjer där det finns en
dominerande operatör har priserna hittills varit avsevärt högre än där
det finns konkurrens. Vi vill därför betona att avregleringen och
liberaliseringen av flyget nu måste påskyndas.
Avregleringen och globaliseringen av luftfarten har lett till att
flygbolagen har utvecklat olika samarbetsformer, såsom allianser, för att
minska kostnaderna och därmed bättre kunna hävda sig på den globala
marknaden. Effekten av en sådan alliansbildning är emellertid inte
entydig. Vissa anser att konkurrensen minskat genom att det blivit en
kartelliknande situation, medan andra menar att den medverkat till
prispress på rutterna EU-USA. Vi anser att det krävs en liberalisering
av marknaden EU-USA.
Vissa hinder kvarstår även inom EU:s flygmarknad. Allianserna mellan
flygbolagen bildades som enda möjlighet till expansion. Vi anser att
det bör bli möjligt att överta aktiemajoriteter i andra länders flygbolag.
Detta skulle innebära att kopplingen mellan de nationella bolagen och
den egna staten skulle upphöra. Det bör ankomma på regeringen att vidta
åtgärder i detta syfte.

3.      Privatisering av flygplatser, punkt 3 (m)
av Elizabeth Nyström (m), Jan-Evert Rådhström (m) och Björn Hamilton
(m).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 3 borde
ha följande lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som
anförs i reservationen om privatisering av flygplatser. Därmed bifaller
riksdagen motionerna
2004/05:T215 av Rolf Gunnarsson (m),
2004/05:T321 av Peter Danielsson m.fl. (m) yrkande 6 och

2004/05:T464 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) yrkande 20.

Ställningstagande
Enligt vår uppfattning saknas det skäl att flygplatser skall vara i
statlig ägo. Fördelarna med privatägda flygplatser är desto mer uppenbara.
Privata flygplatser kan agera på marknadsmässiga villkor och därmed få
förbättrade möjligheter att hävda sig i en allt hårdare internationell
konkurrens. Statens ägarandel i Arlanda, Landvetter och Sturup bör
minskas genom en delprivatisering i ett första skede. På sikt bör det
statliga ägandet eventuellt helt fasas ut. Ytterligare ett skäl för
privatisering av statliga flygplatser är att man härigenom skulle kunna
få in kapital som kan användas för infrastrukturinvesteringar.
Särskilda skäl talar för en privatisering av Sturups flygplats med den
pågående integrationen i Öresundsregionen. Detta skulle underlätta ett
effektivt samarbete mellan Sturup och Kastrup och öka expansionsmöjligheterna
för regionen betydligt.
Även för vissa av de regionala flygplatserna, som ofta drivs av kommuner
och landsting, bör man söka privata intressenter.
Regeringen bör snarast lägga fram ett förslag till riksdagen av denna
innebörd.

4.      Statens ansvar för flygplatssystemet, punkt 4 (m, fp, kd, c)
av Elizabeth Nyström (m), Erling Bager (fp), Jan-Evert Rådhström (m),
Runar Patriksson (fp), Sven Bergström (c), Björn Hamilton (m) och Tuve
Skånberg (kd).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 4 borde
ha följande lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som
anförs i reservationen om statens ansvar för flygplatssystemet. Därmed
bifaller riksdagen motionerna
2004/05:T457 av Tobias Krantz (fp),
2004/05:T468 av Erling Bager m.fl. (fp) yrkande 32,

2004/05:T474 av Christer Nylander m.fl. (fp) yrkande 7,

2004/05:N396 av Elizabeth Nyström och Björn Hamilton (båda m)
yrkande 4 och
2004/05:N412 av Mikael Oscarsson m.fl. (kd) yrkande 12 och

bifaller delvis motionerna
2004/05:T259 av Margareta Sandgren m.fl. (s),
2004/05:T374 av Christer Adelsbo m.fl. (s) och
2004/05:T509 av Berit Högman och Marina Pettersson (båda s).

Ställningstagande
Det är angeläget att man slår vakt om de regionala flygplatserna. På
många håll spelar dessa en viktig roll för kontakterna mellan
storstadsregionerna och övriga delar av Sverige. De har stor betydelse för
turistnäringen. Inte minst utländska turister - särskilt från de
tätbefolkade delarna av Europa - lockas av möjligheterna till skidåkning
och att få uppleva Sveriges unika natur och kultur. Vi erinrar samtidigt
om att turismen är en mycket viktig inkomstkälla för många av regionerna.
Även av arbetsmarknadsskäl är det nödvändigt med flygförbindelser mellan
olika regioner och deras omvärld, då detta vidmakthåller eller ökar
näringslivets förutsättningar för att skapa en ökad tillväxt. Sverige
bör således leva upp till en väl fungerande flygtrafik i enlighet med
det transportpolitiska målet.
Några av flygplatserna har emellertid fått svårt att överleva ekonomiskt.
Det vore enligt vår uppfattning förödande att - med ett snävt kortsiktigt
perspektiv - lägga ned dem. I stället bör man ha en långsiktig syn på
de regionala flygplatserna. I avvaktan på ett nytt stödsystem för flyget
bör de ges ett - jämfört med nivån på dagens driftsbidrag - visst ökat
statligt stöd. Det kan - enligt vår mening - inte anses rimligt att
landstingen och kommunerna skall ta det ekonomiska ansvaret.
Det nya systemet bör samtidigt innebära att man inte sätter upp en
fixerad gräns för antalet passagerare för att bidrag skall kunna lämnas.
I stället bör det vara en långsam utfasning av bidraget och gränsen
för fullt bidrag vara högre än de 100 000 passagerare som har föreslagits
i den utredning som har redovisats. En översyn bör också göras av
beräkningarna av resandeunderlaget såtillvida att även turisterna skall
inräknas i detta.

5.      Flygplatskapacitet i Stockholmsområdet, punkt 6 (m, fp, kd)
av Elizabeth Nyström (m), Erling Bager (fp), Jan-Evert Rådhström (m),
Runar Patriksson (fp), Björn Hamilton (m) och Tuve Skånberg (kd).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 6 borde
ha följande lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som
anförs i reservationen om flygplatskapacitet i Stockholmsområdet. Därmed
bifaller riksdagen motionerna
2004/05:T205 av Tobias Billström (m),
2004/05:T226 av Torsten Lindström (kd),
2004/05:T306 av Björn Hamilton och Marietta de Pourbaix-Lundin
(båda m),
2004/05:T380 av Anna Lilliehöök (m),
2004/05:T459 av Johnny Gylling m.fl. (kd) yrkande 14,

2004/05:T464 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) yrkande 21,

2004/05:N349 av Marietta de Pourbaix-Lundin m.fl. (m) yrkande
5 och
2004/05:N409 av Martin Andreasson m.fl. (fp) yrkande 22 och

avslår motion
2004/05:T416 av Sylvia Lindgren m.fl. (s).
Ställningstagande
Frågan om flygplatskapaciteten i framtiden i Stockholmsområdet har dragit
ut alldeles för länge på tiden genom den handlingsförlamning som har
uppstått, även efter det att Stockholmsberedningens förslag lades fram.

Stockholmsområdet måste ha kompletterande flygplatskapacitet - såsom nu
är fallet med Bromma flygplats - för affärsflyget. Samtidigt har ovissheten
ökat för allt allmänflyg genom beslutet om en nedläggning av Tullinge
flygplats. Situationen har - enligt vår uppfattning - nu blivit helt
oacceptabel. I framtiden kommer en tillfredsställande flygplatskapacitet
att vara en förutsättning för att Stockholmsregionen skall kunna fortsätta
att utvecklas men också för hela Sveriges ekonomiska och sociala utveckling.
Så är t.ex. allmänflygets möjlighet för framväxten av affärsverksamhet
i Norden och Baltikum av största betydelse. Även för smidiga kommunikationer
med övriga Sverige är det angeläget med välbelägna flygplatser i
Stockholmsregionen. Särskilt för inrikesresorna är korta marktransporter
och därmed minskad total restid av stor vikt. Vi vill också framhålla
att den tekniska utvecklingen innebär allt tystare flygplan.
Även Arlandas konkurrenskraft måste stärkas liksom landkommunikationerna
mellan Arlanda och södra Stockholm.
Mot den nu angivna bakgrunden anser vi att regeringen skall ansluta sig
till Stockholmsberedningens slutsatser och snarast inleda överläggningar
med berörda intressenter. Målet måste vara att långsiktigt trygga
infrastrukturen för flyget i Stockholmsregionen.


6.      Flygplatskapacitet i Stockholmsområdet, punkt 6 (v, mp)
av Claes Roxbergh (mp), Karin Svensson Smith (v) och Mikael Johansson
(mp).

Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 6 borde
ha följande lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som
anförs i reservationen om flygplatskapacitet i Stockholmsområdet. Därmed
bifaller riksdagen motion
2004/05:T416 av Sylvia Lindgren m.fl. (s) och
avslår motionerna
2004/05:T205 av Tobias Billström (m),
2004/05:T226 av Torsten Lindström (kd),
2004/05:T306 av Björn Hamilton och Marietta de Pourbaix-Lundin
(båda m),
2004/05:T380 av Anna Lilliehöök (m),
2004/05:T459 av Johnny Gylling m.fl. (kd) yrkande 14,

2004/05:T464 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) yrkande 21,

2004/05:N349 av Marietta de Pourbaix-Lundin m.fl. (m) yrkande
5 och
2004/05:N409 av Martin Andreasson m.fl. (fp) yrkande 22.

Ställningstagande
Bromma flygplats är förhållandevis liten men den orsakar betydande buller
och andra miljöproblem och innebär också en ökad olycksrisk. Detta
uppmärksammades redan för 60 år sedan. Ytterligare ett problem är att de
undermåliga kommunikationerna till flygplatsen skapar långa bilköer och
därmed en oacceptabel trängsel. Det bör i sammanhanget påpekas att det
ofta tar längre tid att åka med såväl kollektiva färdmedel som bil från
Bromma till Stockholms city än det tar att åka med Arlanda Express från
Arlanda till Stockholms central. Bromma flygplats måste därför avvecklas.
Den mark som frigörs vid en sådan avveckling kan användas för välbehövligt
bostadsbygge.
Eftersom avtalet om Bromma flygplats, som har tecknats mellan Luftfartsverket
och Stockholms stad, löper ut år 2011 är det nu hög tid att besked ges
om att en avveckling skall genomföras. Det är många frågor som behöver
lösas i detta sammanhang, och många intressenter är berörda.
Riksdagen bör rikta ett uttalande till regeringen i enlighet med vad vi
nu har anfört.

7.      Flygverksamhet i fjällområdena, punkt 7 (m, fp, kd, c)
av Elizabeth Nyström (m), Erling Bager (fp), Jan-Evert Rådhström (m),
Runar Patriksson (fp), Sven Bergström (c), Björn Hamilton (m) och Tuve
Skånberg (kd).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 7 borde
ha följande lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som
anförs i reservationen om flygverksamhet i fjällområdena. Därmed bifaller
riksdagen motionerna
2004/05:MJ442 av Birgitta Sellén och Håkan Larsson (båda c)
yrkande 2 och
2004/05:N397 av Anne-Marie Pålsson m.fl. (m) yrkande 3.

Ställningstagande
Enligt vår uppfattning är flygkommunikationer till de nordliga delarna
av vårt land en förutsättning för att Sverige skall kunna konkurrera
med andra länder om turisterna. Det vore förödande för en långsiktig
satsning på svensk turistnäring om Luftfartsverkets och Naturvårdsverkets
förslag vinner gehör. Det är viktigt att bevara fjällmiljön, men det
får inte leda till att beslut fattas över huvudet på dem som lever på
fjällturismen. Det är bättre att beslut om bullernivåer och andra
miljöhänsyn fattas lokalt eller regionalt.
Vi konstaterar emellertid att miljöministern numera har meddelat att
hon inte avser att följa Luftfartsverkets och Naturvårdsverkets förslag
om ett förbud mot start och landningar i samma områden där skoterförbud
råder. I stället kommer en anmälningsplikt till länsstyrelserna att
föreslås. Avsikten med denna är att man skall kunna få en uppfattning
om fjällflygets omfattning och utveckling.
Genom ett uttalande av riksdagen av denna innebörd blir motionerna i
det aktuella avseendet tillgodosedda.




Särskilda yttranden

1.      Privatisering av flygplatser, punkt 3 (c)
Sven Bergström (c) anför:
Runt om i världen privatiseras eller delprivatiseras flygplatser. Några
exempel bland många på sådana delvis privatägda flygplatser är Kastrup
i Köpenhamn, Wiens flygplats och Düsseldorfs flygplats. Ett exempel i
Sverige är Stockholm-Skavsta. Detta visar att det är en möjlig handlingsväg.

Enligt vår uppfattning lämpar sig de tre stora flygplatserna i Sverige,
Arlanda, Landvetter och Sturup, väl för en delprivatisering. Sådana
delförsäljningar av dessa flygplatser skulle kunna inbringa stora
tillskott till statskassan. Dessa medel anser jag bör användas för att
genomföra vissa angelägna nyinvesteringar i den svenska infrastrukturen.

2.      Flygplatskapacitet i Stockholmsområdet, punkt 6 (s)
Börje Vestlund (s) anför:
Att Bromma som flygplats är förhållandevis liten innebär inte att den
verksamhet som där sker i dag är betydelselös. Stockholm behöver flyget,
men en flygplats på Bromma är olämplig, vilket konstaterats redan i
tidigare skeden av flygplatsens historia. I dag lider många av dem som
bor i Bromma fysiskt av buller och luftföroreningar, med flyget som en
viktig orsak. Flygplatsens placering i ett tätbefolkat område i absolut
anslutning till Stockholms centrala delar är ur ett säkerhetsperspektiv
olämplig. Eftersom marken ligger så centralt och mitt i redan bebyggt
område vore den idealisk för bostadsbebyggelse, vilket verkligen behövs.

Miljöhänsyn, säkerhetsfrågor och markanvändningsperspektiv utgör således
tre viktiga skäl för att så snart som möjligt fastställa ett datum för
Brommas nedläggning som reguljär flygplats. Luftfartsverket och Stockholms
stad har undertecknat ett avtal beträffande Bromma flygplats som går ut
år 2011, vilket måste innebära det definitiva slutdatumet för Bromma
som flygplats.</pre><pre></pre><pre>
Bilaga
Förteckning över behandlade förslag
Motioner från allmänna motionstiden hösten 2004
2004/05:T201 av Jan-Evert Rådhström och Elizabeth Nyström (båda m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att utöka polisens befogenheter att utföra stickprovskontroll
på flygkabinpersonal.
2004/05:T205 av Tobias Billström (m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om bibehållande av Bromma flygplats.
2004/05:T215 av Rolf Gunnarsson (m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om ägandet av flygplatser.
2004/05:T218 av Rolf Gunnarsson (m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om slottider inom flygtrafiken.
2004/05:T226 av Torsten Lindström (kd):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att göra Stockholm-Västerås flygplats till ett regionalt och
nationellt nav i flygtrafiken.
2004/05:T256 av Carl-Axel Roslund (m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att döpa om Arlanda flygplats.
2004/05:T259 av Margareta Sandgren m.fl. (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om statens ansvar för flyget.
2004/05:T306 av Björn Hamilton och Marietta de Pourbaix-Lundin (båda
m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om flygplatssituationen i Stockholmsområdet.
2004/05:T321 av Peter Danielsson m.fl. (m):

6.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om att en privatisering av Sturups flygplats bör utredas.

2004/05:T374 av Christer Adelsbo m.fl. (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att sträva och arbeta för att på sikt nå upp till den ambition
som finns att det statliga driftstödet skall vara ca 75 % av flygplatsernas
samlade underskott.
2004/05:T380 av Anna Lilliehöök (m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att behålla Bromma flygplats.
2004/05:T416 av Sylvia Lindgren m.fl. (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om behovet av att skyndsamt förbereda en avveckling av
flygverksamheten vid Bromma flygplats.
2004/05:T451 av Tina Acketoft (fp):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om en fortsatt nationell svensk segelflyglicens.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om allmänläkare som undersökningsläkare för utfärdande
av och förnyelse av medicinskt intyg för segelflygcertifikat.
3.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om en oförändrad struktur för arbetet med reparationer,
underhåll och kontroll av segelflygplan.
4.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om att tillsynen av segelflygverksamheten även
fortsättningsvis bör ske direkt av Svenska segelflygförbundet.
2004/05:T453 av Tina Acketoft (fp):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om en utredning av möjligheterna att verka för ett
bevarande av fritidsflyget på Malmens flygfält.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om stöd för att möjliggöra en eventuell omlokalisering
av fritidsflygets olika verksamheter.
3.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om en längre tidsfrist för en eventuell omlokalisering
av fritidsflygets olika verksamheter.
2004/05:T457 av Tobias Krantz (fp):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om framtiden för Jönköpings flygplats och den svenska flygtrafiken
sett ur ett transportpolitiskt perspektiv.
2004/05:T459 av Johnny Gylling m.fl. (kd):

14.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om att trygga flygplatskapaciteten i Stockholmsområdet.

2004/05:T464 av Elizabeth Nyström m.fl. (m):

19.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om påskyndandet av liberaliseringen av luftfarten.
20.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om överlåtande av Arlanda, Landvetter och Sturup till
andra ägare än staten.
21.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om Bromma och allmänflyget i Stockholmsområdet.
22.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om en förändring av Luftfartsverket.
2004/05:T468 av Erling Bager m.fl. (fp):

30.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om luftfarten.
31.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om handel med start- och landningstider inom flyget.
32.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om de regionala flygplatserna.
33.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om en delförsäljning av Luftfartsverket.
2004/05:T474 av Christer Nylander m.fl. (fp):

7.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om att förändra bidragssystemet för privata flygplatser.

2004/05:T509 av Berit Högman och Marina Pettersson (båda s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att Karlstad flygplats är en statlig angelägenhet.
2004/05:MJ442 av Birgitta Sellén och Håkan Larsson (båda c):

2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om överföra regleringen av fjällflyget till
länsnivå.
2004/05:N349 av Marietta de Pourbaix-Lundin m.fl. (m):

5.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om behovet av flygplatskapacitet i Stockholmsregionen.
2004/05:N396
av Elizabeth Nyström och Björn Hamilton (båda m):

4.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om nedläggning av flygplatser.
2004/05:N397 av Anne-Marie Pålsson m.fl. (m):

3.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om flygförbud i fjällen.
2004/05:N409 av Martin Andreasson m.fl. (fp):

9.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om en utredning om att låta namnet Alfred Nobel Airport
ersätta, eller fogas till, flygplatsnamnet Arlanda.
22.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om flygplatskapacitet för såväl trafikflyg som småflyg
i Stockholms län.
2004/05:N412 av Mikael Oscarsson m.fl. (kd):

12.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om riksdagens regler och underlag för det ekonomiska
stödet till landets flygplatser.</pre><pre></pre>