Miljö- och jordbruksutskottets betänkande
2004/05:MJU4

Kvaliteten på bensin och dieselbränslen


Sammanfattning
I betänkandet behandlar utskottet regeringens proposition 2004/05:9
Kvaliteten på bensin och dieselbränslen samt tre följdmotioner med
samanlagt 16 yrkanden. I propositionen föreslås vissa ändringar i lagen
(2001:1080) om motorfordons avgasrening och motorbränslen, lagen
(1998:1707) om åtgärder mot buller och avgaser från mobila maskiner och
lagen (1994:1776) om skatt på energi. Ändringarna föranleds av det
svenska genomförandet av Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/17/EG
om ändring av direktiv 98/70/EG om kvaliteten på bensin och dieselbränslen.
Utskottet föreslår att riksdagen antar förslagen. Samtliga motionsyrkanden
avstyrks. I betänkandet finns 8 reservationer.
Utskottets förslag till riksdagsbeslut

1.      Miljöklasser för dieselbränsle
Riksdagen antar regeringens förslag tilllag om ändring i lagen (2001:1080)
om motorfordons avgasrening och motorbränslen i den del den avser bilaga
3. Därmed bifaller riksdagen proposition 2004/05:9 punkt 1 i denna del
och avslår motionerna 2004/05:MJ2 yrkande 1, 2004/05:MJ3 yrkandena 1-3
och 2004/05:MJ4 yrkande 1.
Reservation 1 (fp, kd, c, mp)

2.      Lagförslagen i övrigt
Riksdagen antar regeringens förslag tilllag om ändring i lagen (2001:1080)
om motorfordons avgasrening och motorbränslen i den mån lagförslaget
inte omfattas av vad utskottet föreslagit ovan,lag om ändring i lagen
(1998:1707) om åtgärder mot buller och avgaser från mobila maskiner,lag
om ändring i lagen (1994:1776) om skatt på energi.Därmed bifaller
riksdagen proposition 2004/05:9 punkterna 1 i denna del, 2 och 3.

3.      Certifiering
Riksdagen avslår motion 2004/05:MJ2 yrkande 5.
Reservation 2 (fp, mp)

4.      Inblandning av biobränslen, m.m.
Riksdagen avslår motionerna 2004/05:MJ2 yrkande 2 och 2004/05:MJ4
yrkande 7.
Reservation 3 (fp, kd, mp)

5.      Dispens
Riksdagen avslår motion 2004/05:MJ4 yrkande 6.

6.      Märkning av dieselbränsle
Riksdagen avslår motion 2004/05:MJ4 yrkande 2.
Reservation 4 (mp)

7.      Styrmedel
Riksdagen avslår motion 2004/05:MJ4 yrkande 4.
Reservation 5 (mp)

8.      Rapportskyldighet, m.m.
Riksdagen avslår motionerna 2004/05:MJ2 yrkande 4, 2004/05:MJ3 yrkande
4 och 2004/05:MJ4 yrkande 3.
Reservation 6 (fp, kd, mp)

9.      Renodlad miljölagstiftning
Riksdagen avslår motion 2004/05:MJ2 yrkande 3.
Reservation 7 (fp, mp)

10.     Konvertering av fordon
Riksdagen avslår motion 2004/05:MJ4 yrkande 5.
Reservation 8 (fp, kd, v, mp)

Stockholm den 28 oktober 2004
På miljö- och jordbruksutskottets vägnar

Catharina Elmsäter-Svärd
Följande ledamöter har deltagit i beslutet:      Catharina Elmsäter-Svärd
(m), Åsa Domeij (mp), Alf Eriksson (s), Lennart Fremling (fp), Rune
Berglund (s), Rolf Lindén (s), Sven Gunnar Persson (kd), Kjell-Erik
Karlsson (v), Christina Axelsson (s), Lars Lindblad (m), Carina Ohlsson
(s), Jan-Olof Larsson (s), Bengt-Anders Johansson (m), Christin Hagberg
(s), Ann-Kristine Johansson (s), Anita Brodén (fp) och Claes Västerteg
(c).
Redogörelse för ärendet
Ärendet och dess beredning
Europaparlamentet och rådet har antagit direktiv 2003/17/EG om ändring
av direktiv 98/70/EG om kvaliteten på bensin och dieselbränslen (EUT L
76, 22.3.2003, s. 10, Celex 32003L0017). Syftet med direktivet är framför
allt att minska svavelhalten i bensin och diesel.
Propositionen behandlar de lagändringar som föreslås för att genomföra
direktivet. Propositionen innehåller i likhet med promemorian också en
översyn av definitionerna i bränslelagstiftningen. De definitioner som
finns i förordningen (1985:838) om motorbränslen föreslås tas in i lagen
(2001:1080) om motorfordons avgasrening och motorbränslen. Samtidigt
föreslås termen dieselbrännolja bytas ut mot termen dieselbränsle i
samma lag. En följdändring föreslås även i samma lag med anledning av
att ramdirektivet 92/61/EEG har ersatts med direktiv 2002/24/EG. Då
systemet med miljöklasser är kopplat till skattelagstiftningen föreslås
slutligen en följdändring i lagen (1994:1776) om skatt på energi.
Nu gällande regler om miljöklass och beskattning uppdateras med anledning
av nya tekniska krav i direktivet. De föreslagna definitionsbestämmelserna
med sina konsekvensändringar har betydelse endast för tillämpning av
bestämmelser i de berörda lagarna och är redaktionella. Regeringen har
därför bedömt att ändringarna som föreslås i propositionen inte är av
den beskaffenheten att Lagrådets hörande är behövligt.
Bakgrund
EG-lagstiftning
År 1998 antogs Europaparlamentets och rådets direktiv 98/70/EG om
kvaliteten på bensin och dieselbränslen och om ändring av rådets direktiv
93/12/EEG (ramdirektivet). Ramdirektivet innehåller krav för bensin och
dieselbränsle som används i motorfordon och innebär bl.a. att försäljning
av blyhaltig bensin förbjöds den 1 januari 2000. Ramdirektivet har
ändrats tre gånger, första gången genom kommissionens direktiv 2000/71/EG
om anpassning till den tekniska utvecklingen av de mätmetoder som
föreskrivs i bilagorna I, II, III och IV till artikel 10 i direktiv
98/70/EG, andra gången genom Europaparlamentets och rådets direktiv
2003/17/EG om ändring i direktiv 98/70/EG och tredje gången genom
Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1882/2003 om anpassning
till rådets beslut 1999/468/EG av de bestämmelser i rättsakter som
omfattas av förfarandet i artikel 251 i EG-fördraget som avser de kommittéer
som biträder kommissionen när den utövar sina genomförandebefogenheter.

År 2003 antogs Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/17/EG om
ändring av direktiv 98/70/EG om kvaliteten på bensin och dieselbränslen
(särdirektivet). Syftet med särdirektivet är att ytterligare skärpa
kraven för bensin och dieselbränslen i motorfordon. Samtidigt införs
krav för det bränsle som används i mobila maskiner. De skärpta kraven
bidrar till att gemenskapens luftkvalitetsnormer och därmed sammanhängande
mål skall kunna uppfyllas. De skärpta kraven i särdirektivet innebär
att svavelhalten minskas i allt bränsle. En kraftig minskning av
svavelhalten kommer att möjliggöra en förbättring av bränsleeffektiviteten
och leda till betydande minskningar i utsläppen av vanliga luftföroreningar
från fordon. Från och med den 1 januari 2005 skall det, i tillräckliga
mängder och med en lämplig geografisk täckning, finnas tillgång till
bensin och dieselbränslen med en svavelhalt på högst 10 mg/kg. Från och
med den 1 januari 2009 får bensin och dieselbränsle inte saluföras om
det har en svavelhalt som är högre än 10 mg/kg. Särdirektivet innehåller
även en möjlighet för medlemsstaterna att anta bestämmelser om
skattestimulanser.
Nuvarande svensk lagstiftning
Lagen (2001:1080) om motorfordons avgasrening och motorbränslen innehåller
regler om bensin och dieselolja och dessa bränslens indelning i
miljöklasser. Miljöklasserna specificeras närmare i två bilagor till lagen,
där bilaga 2 innehåller specifikationerna för bensin och bilaga 3
specifikationerna för dieselolja. Det finns två miljöklasser för bensin
och tre för dieselolja, där det bränsle som innehåller de bästa
specifikationerna från miljösynpunkt hänförs till miljöklass 1. Lagen
innehåller också ett förbud mot saluförande av bensin eller dieselbrännolja
som inte uppfyller de grundläggande specifikationerna för miljöklass 3.
Samtliga krav avser endast bränslen avsedda för motorfordon. I
förordningen (1985:838) om motorbränslen finns ytterligare bestämmelser om
bensin, dieselbrännolja och fotogen. I förordningen (1998:946) om
svavelhaltigt bränsle regleras allt bränsle som har en svavelhalt som
överstiger vad som är tillåtet enligt lagen om motorfordons avgasrening
och motorbränslen. Lagen (1998:1707) om åtgärder mot buller och avgaser
från mobila maskiner innehåller bestämmelser om buller- och avgaskrav
för mobila maskiner. Lagen innehåller också ett bemyndigande för regeringen
eller den myndighet regeringen bestämmer att meddela föreskrifter om
skyldighet att använda visst bränsle. I lagen saknas dock bestämmelser
motsvarande dem som finns i lagen om motorfordons avgasrening och
motorbränslen med krav på viss miljöklass för det bränsle som används i
mobila maskiner. Lagen (1994:1776) om skatt på energi innehåller bl.a.
bestämmelser om för vilka bränslen som energiskatt och koldioxidskatt
skall betalas. Skatt skall exempelvis betalas för bensin som uppfyller
kraven för miljöklasserna 1 och 2 i bilaga 2 till lagen om motorfordons
avgasrening och motorbränslen. Skatt skall också betalas för eldningsolja,
dieselbrännolja, fotogen m.m. som inte har försetts med märkämnen och
ger minst 85 volymprocent destillat vid 350 oC, tillhöriga miljöklass
1, 2 eller 3 i bilaga 3 till lagen om motorfordons avgasrening och
motorbränslen.
Propositionens huvudsakliga innehåll
I propositionen föreslås vissa ändringar i lagen (2001:1080) om
motorfordons avgasrening och motorbränslen, lagen (1998:1707) om åtgärder
mot buller och avgaser från mobila maskiner och lagen (1994:1776) om
skatt på energi. Ändringarna föranleds av det svenska genomförandet av
Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/17/EG om ändring av direktiv
98/70/EG om kvaliteten på bensin och dieselbränslen.
De föreslagna ändringarna innebär att specifikationerna för miljöklasserna
för bensin och dieselbränsle som används i motorfordon skärps. Samtidigt
författningsregleras att det bränsle som används i mobila maskiner skall
uppfylla de krav som ställs upp i miljöklass 3 för dieselbränsle för
motorfordon. De skärpta kraven innebär främst att den tillåtna svavelhalten
i bränslet minskas, vilket bidrar till att gemenskapens luftkvalitetsnormer
och därmed sammanhängande mål skall kunna uppfyllas.
För att underlätta tillämpningen av lagen om motorfordons avgasrening
och motorbränslen föreslås definitioner i lagens inledande bestämmelser,
med konsekvensändringar i övriga bestämmelser och i lagen om skatt på
energi. I lagen om motorfordons avgasrening och motorbränslen föreslås
även att en hänvisning till ett numera upphävt direktiv ersätts med en
hänvisning till det nu gällande direktivet. Författningsändringarna
föreslås träda i kraft den 1 januari 2005.
Utskottets överväganden
Definitioner
Utskottets förslag i korthet
Utskottet tillstyrker regeringens förslag när det gäller definitionen
av motorbensin, dieselbränsle, m.m.
Propositionen
I särdirektivet definieras bensin som alla flyktiga mineraloljor som är
avsedda för användning i förbränningsmotorer med styrd tändning för
framdrivning av fordon och som, efter senaste ändringen, i kombinerade
nomenklaturen omfattas av KN-numren 2710 11 41, 2710 11 45, 2710 11 49,
2710 11 51 och 2710 11 59. Före ändringen gällde följande KN-nummer:
2710 00 27, 2710 00 29, 2710 00 32, 2710 00 34 respektive 2710 00 36.
Termen motorbensin är inte särskilt definierad i direktiven. I de svenska
författningarna definieras inte vad som menas med termen bensin. Däremot
definieras motorbensin i förordningen (1985:838) om motorbränslen som
sådan bensin som är avsedd för motordrift och som omfattas av nr 2710
00 27, 2710 00 29, 2710 00 32, 2710 00 34 eller 2710 00 36 i Kombinerade
nomenklaturen. I Kombinerade nomenklaturen anges att de aktuella KN-numren
avser motorbensin. För att få enhetlighet mellan lagen om motorfordons
avgasrening och motorbränslen och förordningen om motorbränslen bör
definitionen av motorbensin flyttas från 1 § förordningen om motorbränslen
till 2 § lagen om motorfordons avgasrening och motorbränslen.
Konsekvensändringar görs i 24 och 27 §§ i samma lag. Ramdirektiv 2002/24/EG
har ersatt direktiv 92/61/EEG varför en följdändring görs i 2 § lagen
om motorfordons avgasrening och motorbränslen.
Dieselbränslet definieras i särdirektivet som gasoljor som, efter senaste
ändringen, omfattas av KN-nummer 2710 19 41 och som används för de
motordrivna fordon som avses i direktiv 70/220/EEG och direktiv 88/77/EEG.
Före ändringen gällde KN-nummer 2710 00 66. Dieselolja och dieselbrännolja
definieras varken i särdirektivet eller i ramdirektivet. I Kombinerade
nomenklaturen anges att det aktuella KN-numret avser en sorts gasolja
(dieselbrännolja). I de befintliga svenska författningarna går det inte
att urskilja någon enhetlig linje eller tydlig avgränsning mellan de
använda termerna dieselolja, dieselbrännolja, dieselbränsle, gasoljor
etc. För att undanröja otydlighet bör den använda terminologin förtydligas
och så långt som möjligt bör termerna användas på ett enhetligt sätt.
I lagen om motorfordons avgasrening och motorbränslen är det bara ett
slags bränsle som avses. Det bränslet bör definieras i enlighet med vad
som i särdirektivet avses med dieselbränsle. Termen dieselbränsle avser
då sådan gasolja, innehållande högst 0,05 viktprocent svavel, som är
avsedd för motorfordon. Detta innebär att termen dieselbrännolja i lagen
om motorfordons avgasrening och motorbränslen genomgående bör bytas ut
mot termen dieselbränsle. Även termen dieselolja som används omväxlande
med termen dieselbrännolja i bilaga 3 till lagen bör bytas ut mot termen
dieselbränsle. En definition av dieselbränsle bör placeras i lagens
andra paragraf. En konsekvensändring bör göras i 2 kap. 5 § lagen om
skatt på energi, som innehåller en hänvisning till bilaga 3 i lagen om
motorfordons avgasrening och motorbränslen, där följaktligen begreppet
dieselolja bör tas bort. I förtydligande syfte och i likhet med paragrafens
första stycke preciseras bränslekategorin endast genom en hänvisning
till den aktuella punkten i skattetabellen. Ändringarna är redaktionella.

Utskottets ställningstagande
Utskottet tillstyrker regeringens förslag i berörda delar.
Miljöklassystemet, m.m.
Utskottets förslag i korthet
Utskottet tillstyrker regeringens förslag när det gäller förändringar
av miljöklasserna 1 och 2 för bensin. Utskottet tillstyrker även
regeringens förslag att högsta tillåtna svavelhalt i dieselbränsle för
miljöklasserna 2 och 3 fr.o.m. den 1 januari 2009 är 10 mg/kg. I samband
därmed avstyrker utskottet motionsyrkanden (fp, kd, mp) om ytterligare
förändringar i miljöklasserna för dieselbränslen. Vidare avstyrker
utskottet motionsyrkanden om märkning av dieselbränslen (mp), certifiering
(fp), inblandningen av biobränslen (fp, mp) och dispens för inblandning
av etanol (mp). Jämför reservationerna 1 (fp, kd, c, mp), 2 (fp, mp)
och 3 (fp, kd, mp).
Propositionen
Enligt propositionen förbjöds genom ramdirektivet all försäljning av
blyhaltig bensin i gemenskapen fr.o.m. den 1 januari 2000. Från och med
samma datum skulle medlemsstaterna tillåta försäljning av blyfri bensin
med en maximal svavelhalt på 50 mg/kg och med maximalt 35,0 volymprocent
aromatiska kolväten. I samma direktiv föreskrivs att det i medlemsstaterna
fr.o.m. den 1 januari 2005 endast får säljas sådan blyfri bensin som
uppfyller de nämnda gränsvärdena för bl.a. svavel och aromatiska kolväten.
Nuvarande miljöklass 1 i bilaga 2 till lagen om motorfordons avgasrening
och motorbränslen uppfyller de gränsvärden för svavel som uppställs i
ramdirektivet för sådan bensin som skall finnas tillgänglig för försäljning
fr.o.m. den 1 januari 2000. Miljöklass 1 uppfyller dock inte ramdirektivets
krav på aromatiska kolväten i samma bensin. Regeringen föreslår att
kraven i miljöklass 1 skärps fr.o.m. den 1 januari 2005 på så sätt att
gränsvärdet för svavelhalten sänks till 10 mg/kg och för de aromatiska
kolvätena till 35,0 volymprocent.
Miljöklass 2 i bilaga 2 till samma lag motsvarar de krav för bensin som
fanns före 2000 och som får försäljas fram till den 1 januari 2005. I
särdirektivet har kraven på innehållet i bensin skärpts och senast den
1 januari 2005 skall varje medlemsstat se till att blyfri bensin med en
svavelhalt på högst 10 mg/kg saluförs inom dess territorium. Tillgången
på denna bensin skall säkerställas genom en lämpligt balanserad geografisk
täckning. Från den 1 januari 2009 får blyfri bensin saluföras endast om
den har en svavelhalt på högst 10 mg/kg. Svavelhalten för motorbensin
i miljöklass 2 och alkylatbensin i miljöklass 1 får enligt särdirektivet
uppgå till 50 mg/kg t.o.m. den 31 december 2008 varefter svavelhalten
för dessa bränslen högst får uppgå till 10 mg/kg. Regeringen föreslår
därför att kraven i miljöklass 2 skärps fr.o.m. den 1 januari 2005 på
så sätt att gränsvärdet för svavelhalten sänks till 10 mg/kg och de
aromatiska kolvätena till 35,0 volymprocent. Av specifikationerna för
miljöklass 2 och för alkylatbensin i miljöklass 1 framgår att gränsvärdet
för svavelvärdet får uppgå till 50 mg/kg t.o.m. den 31 december
2008.
Vidare föreslår regeringen att bilaga 3 till lagen (2001:1080) om
motorfordons avgasrening och motorbränslen ändras på så sätt att högsta
tillåtna svavelhalt i dieselbränslen för miljöklasserna 2 och 3 fr.o.m.
den 1 januari 2009 är 10 mg/kg. I ramdirektivet anges att medlemsstaterna
får bestämma att den högsta fastställda svavelhalten för dieselbränslen
också skall gälla för sådana gasoljor som används för motorer i mobila
maskiner som inte är avsedda att användas på väg och i jordbrukstraktorer.
De svenska författningarna innehåller inget sådant krav. I sådana
maskiner används dock i praktiken samma dieselbränsle som i bilar. I
särdirektivet skärps kraven på så sätt att medlemsstaterna skall se
till att gasoljor för dessa maskiner och för jordbruks- och skogsbrukstraktorer
har en svavelhalt som är mindre än 2 000 mg/kg. Senast den 1 januari
2008 skall den högsta tillåtna svavelhalten i gasoljor för dessa maskiner
och traktorer vara 1 000 mg/kg. Särdirektivet ger dock utrymme för
medlemsstaterna att fastställa en lägre gräns eller samma svavelhalt som
föreskrivs i särdirektivet för dieselbränslen. I mobila maskiner i
Sverige används i dag framför allt bränsle motsvarande miljöklass 1 för
diesel i mobila maskiner. Särskilt avser detta mobila maskiner med en
effekt som är större än 19 kilowatt. I vissa mindre mobila maskiner
såsom gräsklippare och utombordare på båtar används i viss utsträckning
den från miljösynpunkt fördelaktiga alkylatbensinen. En ny paragraf tas
in i lagen (1998:1707) om åtgärder mot buller och avgaser från mobila
maskiner. Paragrafen fastställer kraven på dieselbränslen för mobila
maskiner genom en hänvisning till bilaga 3 till lagen (2001:1080) om
motorfordons avgasrening och motorbränslen.
De nya kraven i miljöspecifikationerna skall enligt direktivet börja
tillämpas den 1 januari 2005 varför de nya författningsbestämmelser som
föranleds av direktivet föreslås träda i kraft då.
Motionerna
Enligt motion MJ2 (fp) bör miljöklasserna ändras för att möjliggöra
utökad inblandning av förnybara drivmedel. När exempelvis RME
(rapsmetylester) blandas in i miljöklass 1-diesel förhöjs kokpunkten i den
färdiga blandningen från 285 grader till drygt 295 grader. Enligt
bränsledirektivet i Europa tillåts 360 grader. Trots att rapsen, i detta
fall, är skattebefriad och dieseln ligger i miljöklass 1 så hamnar den
färdiga miljödieseln i miljöklass 2 i Sverige. Sverige bör harmonisera
kokpunkten till samma gradtal som i övriga Europa. En lagändring innebär
stora minskningar av den fossila dieseln till förmån för förnybara
bränslen (yrkande 1). Specifikationen för bensin kan man inte göra något
åt i detta sammanhang. Ändringar som t.ex. tillåter inblandning av mer
etanol än 5 % måste gå via EU då Sverige i dag har exakt samma krav som
EU. Regeringen bör verka inom EU för att höja gränsen för inblandning
av biobränslen, framför allt etanol, i bensin (yrkande 2). Det är i
detta sammanhang viktigt att påpeka att framställningen av drivmedlet
måste ske på ett sådant sätt att den totala negativa miljöbelastningen
minskar. Hälften av Europas etanol och en fjärdedel av världens etanol
produceras ur fossil olja. Att ersätta bensin med etanol producerat på
detta sätt är inte särskilt meningsfullt. Ett certifieringssystem bör
därför införas för att säkerställa den totala miljönyttan (yrkande 5).

I motion MJ3 (kd) framhålls att det är viktigt att nytänkande projekt,
som syftar till produktion av alternativa drivmedel, genomförs. Nuvarande
situation skapar snedvriden konkurrens och hindrar utvecklingen av nya
produkter och möjligheter att bygga ut servicenät för alternativa
bränslen. Producenter av alternativa drivmedel pekar på att nuvarande
klassningskriterier för miljövänliga drivmedel inte är tidsenliga utan
snarare missgynnar nya miljövänliga drivmedel, som t.ex. ekoparaffin.
Miljövänliga bränslen har en tendens att ha lägre densitet än smutsiga.
Men om ett bränsle har lägre densitet än 800 kg/m3  så höjs skatten
med 60 öre per liter. Detta har fått till följd att vissa miljövänliga
bränslen knappast säljs i Sverige. Rätt utformade klassningskriterier
gör att dessa drivmedel kan klassas som miljöklass 1 med åtföljande
påverkan på priset. Det skulle skapa en naturlig marknad för dessa
miljövänliga drivmedel. Kristdemokraterna föreslår därför att kraven på
en undre gräns på densitet avskaffas. Vidare föreslås att slutkokpunkten
för miljöklasserna 1 och 2 höjs till 360 grader C. Kravet på cetanindex
bör tas bort. Det är en parameter som räknas ut teoretiskt och som är
ett onödigt komplement till cetantal, som mäts experimentellt. EU-direktiven
ställer inga krav på cetanindex men har samma krav på cetantal som gäller
för svensk MK 1-klassning (yrkandena 1, 2 och 3).
I motion MJ4 (mp) yrkande 1 konstateras att regeringens förslag innebär
att mer miljövänliga bränslen missgynnas och den ändring som riksdagen
begärde år 2001 finns därmed inte med i förslaget. Enligt motionärerna
bör regelverket utgå ifrån miljökrav och i övrigt vara neutral mellan
olika tekniska lösningar. Gällande EG-direktiv skall vara infört i
nationell lagstiftning senast den 1 januari 2005. Om detta skall följas
kan nu liggande förslag inte återremitteras till regeringen. Därför
måste lagen ändras nu. Lämpligen bör de ändringar som behövs för att
tillgodose riksdagens tidigare önskemål införas i samband med aktuellt
riksdagsbeslut. När det gäller cetanindex räknas detta fram utifrån
drivmedlets destillation och densitet. För vanlig diesel finns ett visst
samband mellan dessa egenskaper och vissa miljöegenskaper. Dessa
miljöegenskaper kan dock regleras på annat sätt. Den föreslagna gränsen
fyller därför ingen funktion från miljösynpunkt. Däremot kan den motverka
en inblandning av bl.a. etanol och metanol i diesel som miljömässigt
kan vara att föredra. Kraven på lägst cetanindex för diesel av miljöklasserna
1 och 2 bör därför slopas. När det gäller densitet finns för vanlig
dieselolja ett visst samband mellan densitet och vissa miljöegenskaper.
För andra sorters diesel finns inte samma samband. Dessa egenskaper
kan för övrigt regleras på annat sätt. I EG-direktivet 2003/17 anges
att maxgränsen för dieselbränslets densitet skall vara 845 kilogram per
kubikmeter. I regeringens förslag sätts en lägre maxdensitet på 820
kg/m3  för miljöklasserna 1 och 2. Enligt motionärerna är detta ett
tekniskt krav som saknar positiva miljöeffekter eftersom de mest
miljöskadliga ämnena redan är reglerade. Däremot medför det att vissa
drivmedel som kan vara bättre från miljösynpunkt utesluts ur miljöklasserna
1 och 2. Kraven på högsta densitet för diesel av miljöklasserna 1 och
2 bör således ändras från högst 820 kg/m3 till 845 kg/m3. Direktivet
anger ingen undre gräns för densitet för dieselbränsle. Regeringens
förslag har en gräns på 800 kg/m3  för miljöklasserna 1 och 2. Syntetisk
diesel har en lägre densitet än vanlig diesel. Det föreslagna kravet
medför att diesel som innehåller viss typ av syntetisk diesel, som kan
vara bättre från miljösynpunkt, inte kan säljas som miljöklass 1 eller
2. Detta tycks strida mot EG-direktivet. Den svenska gränsen för minsta
densitet bör tas bort. När det gäller vanlig diesel finns en viss
relation mellan övre kokpunkt och vissa miljöegenskaper. För andra sorters
diesel finns inte samma samband. Dessa egenskaper kan för övrigt regleras
på annat sätt. Det föreslagna kravet på övre kokpunkt för diesel är
därmed ett hinder för ökad inblandning av t.ex. RME-diesel. Diesel som
totalt sett är bättre från miljösynpunkt kan således inte hänföras till
miljöklass 1 eller 2. Den föreslagna gränsen för kokpunkten skall ansluta
sig till den gräns som anges i direktivet. Regeringens förslag beträffande
högsta kokpunkt för miljöklass 1-diesel och miljöklass 2-diesel bör
således ändras från 285 respektive 295 till 360 °C. Motionärerna
konstaterar vidare (yrkande 2) att de ändringar som föreslås kan medföra
att dieselblandningar med högre andel RME (diesel) säljs. För vissa
speciella användningsområden kan kunden föredra lägre inblandningar.
Andra kunder kan vilja aktivt välja det mindre miljöbelastande drivmedlet.
Därför bör diesel vid inblandning av mer än 1% icke rena kolväten (en
indikator på inblandning av t.ex. RME) märkas. Enligt yrkande 6 ger
direktiv 2003/17/EG medlemsstater en möjlighet att ställa strängare
krav för att skydda människors hälsa och/eller miljön i viss tätbebyggelse
(punkt 12). Det ligger således klart i direktivets anda att tillåta
högre andel förnybara komponenter i bensin och att inte sätta ett tak
för inblandning. Enligt motionärerna bör regeringen söka dispens från
EU att tillåta upp till 10 % etanolinblandning i bensin. Vidare bör
regeringen i det fortsatta arbetet med översynen av auto/oildirektivet
och särdirektivet 2003/17/EG och andra berörda regelverk driva på
ändringar som är bättre från miljösynpunkt. En sådan ändring är att höja
taket för inblandning av etanol i bensin från 5 % till 10 %. Det bör
vara fritt för medlemsstater att tillåta högre andel inblandning av
alternativa drivmedel. Regeringen bör också driva kravet att gränsvärdena
för aromatiska kolväten och polycykliska aromatiska kolväten i dieselbränsle
och bensin sänks (yrkande 7).
Utskottets ställningstagande
Utskottet anser i likhet med regeringen att kraven för bensin i miljöklass
1 fr.o.m. den 1 januari 2005 bör skärpas på så sätt att gränsvärdet för
svavelhalten sänks till 10 mg/kg och för de aromatiska kolvätena till
35,0 volymprocent. Vidare ansluter sig utskottet till regeringens förslag
att kraven i miljöklass 2 skärps från samma datum på så sätt att
gränsvärdet för svavelhalten sänks till 10 mg/kg och de aromatiska kolvätena
till 35,0 volymprocent. Av specifikationerna för miljöklass 2 och för
alkylatbensin i miljöklass 1 framgår att gränsvärdet för svavelvärdet
får uppgå till 50 mg/kg t.o.m. den 31 december 2008. Som framgår av
propositionen skärps i särdirektivet kraven när det gäller bränsle som
används i mobila maskiner som inte är avsedda att användas på väg och
i jordbrukstraktorer på så sätt att medlemsstaterna skall se till att
gasoljor för dessa maskiner och för jordbruks- och skogsbrukstraktorer
har en svavelhalt som är mindre än 2 000 mg/kg. Senast den 1 januari
2008 skall den högsta tillåtna svavelhalten i gasoljor för dessa maskiner
och traktorer vara 1 000 mg/kg. Särdirektivet ger dock utrymme för
medlemsstaterna att fastställa en lägre gräns eller samma svavelhalt som
föreskrivs i särdirektivet för dieselbränslen. Som regeringen anför
medför direktivet att kraven behöver tas in i författningstexten i en
ny paragraf i lagen om åtgärder mot buller och avgaser från mobila
maskiner. Med det anförda tillstyrker utskottet regeringens förslag i
berörda delar.
När det gäller de minimikrav som uppställs i ramdirektivet för dieselbränslen
motsvaras dessa av kraven på miljöklass 3 i bilaga 3 till lagen om
motorfordons avgasrening och motorbränslen. I samma bilaga anges även de
strängare krav som gäller för miljöklasserna 1 och 2. Som framhålls i
propositionen innebär de skärpta kraven i särdirektivet att medlemsstaterna
senast den 1 januari 2005 skall se till att dieselbränslen med en
svavelhalt på högst 10 mg/kg saluförs inom deras territorium samt att
medlemsstaterna senast den 1 januari 2009 skall se till att dieselbränslen
får saluföras endast om svavelhalten är högst 10 mg/kg. Det första kravet
är redan uppfyllt genom att nuvarande miljöklass 1 i bilaga 3 till lagen
om motorfordons avgasrening och motorbränslen innehåller ett krav på en
svavelhalt på högst 10 mg/kg. I likhet med regeringen anser utskottet
att det andra kravet bör genomföras genom en ändring av bilaga 3 till
lagen. För miljöklasserna 2 och 3 bör anges att högsta tillåtna svavelhalt
fr.o.m. den 1 januari 2009 är 10 mg/kg. När det gäller de förslag till
ytterligare ändringar utöver regeringens förslag i denna del, som
framförs i motionerna MJ2 (fp), MJ3 (kd) och MJ4 (mp), vill utskottet
utöver vad som anförts ovan redovisa följande. Specifikationen för
miljöklass 1-diesel utformades efter ett flerårigt forskningsprogram i
Naturvårdsverkets regi där effekter av olika parametrar på utsläpp och
motorteknikens hållbarhet studerades. Ändras specifikationen ändras
förutsättningarna och enligt vad utskottet erfarit saknas i dag tillräcklig
kunskap för att kunna avgöra hur utsläpp och hållbarhet påverkas av
ändringar i de kritiska parametrarna. Beslut om förändringar kan således
behöva föregås av ytterligare studier för att förhindra eventuellt
negativa effekter för miljön. Vidare bör framhållas att även om de i
motionerna framförda förslagen i och för sig är förenliga med EU-rätten
bör ett ställningstagande föregås av en notifiering, eftersom den
föreslagna förändringen påverkar andra länders handel. Med det anförda
tillstyrker utskottet regeringens förslag i berörd del och avstyrker
motionerna MJ2 (fp) yrkande 1, MJ3 (kd) yrkandena 1-3 och MJ4 (mp)
yrkande 1.
Utskottet är i detta sammanhang inte berett att föreslå något uttalande
från riksdagens sidan när det gäller det i motion MJ4 (mp) yrkande 2
framförda förslaget om märkning av dieselbränsle. Motionen avstyrks i
berörd del.
När det gäller de i motion MJ2 (fp) framförda synpunkterna angående
ytterligare förändringar i miljöklassystemet bör följande uppmärksammas.
Som ett resultat av utskottets tillkännagivande i maj 2001 (se bet.
2000/01:MJU16) om att regeringen skulle genomföra en översyn av
miljöklassningen av bensin och dieselolja och kriterierna för de olika
miljöklasserna och att översynen skulle inriktas på ett system som ej
missgynnar utvecklingen av alternativa eller mer miljövänliga drivmedel
fick Naturvårdsverket i uppdrag att utveckla systemet med miljöklasser
för fordonsbränslen. Naturvårdsverket redovisade sitt uppdrag med förslag
till ändringar i miljöklassreglerna. Förslaget remitterades (Regeringskansliets
diarienr M2003/1412/Mk). Remissutfallet innebar dock att regeringen
inte kunde gå vidare med förslaget. Naturvårdsverket fick i stället ett
nytt uppdrag, nämligen ett uppdrag om miljöklassning av alternativa
drivmedel. Naturvårdsverkets förslag med anledning av det nya uppdraget
är för närvarande ute på remiss. Remissvaren skall ha kommit in till
Regeringskansliet senast den 12 december 2004 (Regeringskansliets
diarienr M2004/1354/Mk). Utskottet konstaterar att delar av det förslag
som för närvarande bereds inom Regeringskansliet har i allt väsentligt
samma syfte som motion MJ2 (fp) yrkande 5. Uppdraget omfattade således
även frågan om hur ett system för att certifiera alternativa bränslen
kan utformas. Tanken med ett sådant system skulle vara att skapa en
möjlighet för alternativa bränslen, som sammantaget har lika bra
miljöegenskaper som MK1-diesel, att få samma skatterabatt, även om de inte
klarar samma specifikation. Vidare bör uppmärksammas att regeringen i
budgetpropositionen för år 2005 som vägledande mål föreslår att
användningen av biodrivmedel och andra förnybara drivmedel i Sverige fr.o.
m. år 2005 skall utgöra minst 3 % av den totala användningen av bensin
och diesel för transportändamål beräknat på energiinnehåll (prop.
2004/05:1, utgiftsområde 21, avsnitt 5.2.2). Utskottet kommer i anslutning
till kommande förslag på det miljöpolitiska området att återkomma till
frågan om miljöklassystemet och den fortsatta utvecklingen när det gäller
alternativa bränslen. I samband därmed har utskottet för avsikt att
ytterligare fördjupa sina kunskaper på området. Med det anförda och i
avvaktan på den fortsatta beredningen av Naturvårdsverkets förslag
föreslår utskottet att motionen lämnas utan vidare åtgärd i berörd del.

Beträffande inblandning av biobränslen i bensin konstaterar utskottet
att den svenska ståndpunkten i samband beredningen av direktiv 2003/17/EG
(särdirektivet) innehöll krav på ökad inblandning av etanol i bensin
(se faktapromemoria 2001/02:FPM17). Bland annat framhölls att det fanns
goda skäl att höja gränsen om maximalt 5 % inblandning av etanol till
10 %, vilket skulle möjliggöra försäljning av E10 (bensin med 10 %
etanol) igen. Tidigare anförda skäl för att inte tillåta mer än 5 % kunde
inte anses starka eftersom moderna bilar utan problem tål en inblandning
med 10-15 % etanol. Vidare framhölls att avdunstningen av kolväten inte
torde vara högre vid 10 % än vid 5 % inblandning. En ökad inblandning
av etanol är således en sedan länge etablerad svensk position i EU-arbetet
på detta område, och utskottet utgår från att regeringen även i det
fortsatta förändringsarbetet vidhåller denna ståndpunkt. Med det anförda
förslår utskottet att motionerna MJ2 (fp) yrkande 2 och MJ4 (mp) yrkande
7 lämnas utan vidare åtgärd.
Utskottet vill beträffande det i motion MJ4 (mp) yrkande 6 framförda
kravet om dispens för ökad etanolinblandning i bensin fästa uppmärksamheten
på följande. Enligt inledningen till direktiv 2003/17/EG (särdirektivet)
bör medlemsstaterna, för att skydda människors hälsa och/eller miljön
i viss tätbebyggelse eller i vissa ekologiskt eller miljömässigt känsliga
områden med särskilda föroreningsproblem, tillåtas att kräva att bränslen
får säljas endast om de uppfyller strängare miljöspecifikationer,
avseende oroande föroreningar, än vad som anges i detta direktiv (punkt
12). Den nu redovisade möjligheten till undantag avser således sådana
krav som kan ha betydelse för visst eller vissa områden med föroreningsproblem.
Eftersom graden av etanolinblandning inte nämnvärt bidrar till bättre
luftkvalitet i tätorter etc., utan i första hand är en fråga om
koldioxidutsläpp, kan åberopad undantagsmöjlighet, enligt utskottets mening,
inte ligga till grund för en eventuell dispensansökan. Motionen avstyrks
i berörd del.
Skatt på bränsle, m.m.
Utskottets förslag i korthet
Utskottet tillstyrker regeringens förslag att bränsle som uppfyller de
skärpta kraven för nya miljöklass 1 beskattas motsvarande dagens miljöklass
1-bränsle. Utskottet avstyrker motionsyrkanden om styrmedel som gynnar
bränslesnåla fordon (mp), regeringens återrapporteringsskyldighet (fp,
kd, mp), lagstiftningens utformning (fp) och förbättrade möjligheter
att konvertera fordon till alternativa bränslen (mp). Jämför reservationerna
5 (mp), 6 (fp, kd, mp), 7 (fp, mp) och 8 (fp, kd, v, mp).
Propositionen
Regeringen föreslår att bränsle som uppfyller de skärpta kraven för nya
miljöklass 1 beskattas motsvarande dagens miljöklass 1-bränsle. I
ramdirektivet, men framför allt i särdirektivet, framhålls att skattemässiga
stimulansåtgärder har visat sig effektiva för att främja ett tidigt
införande av bränslen av högre kvalitet i enlighet med nationella behov
och prioriteringar och för att förkorta den övergångsperiod under vilken
två olika bränslekvaliteter förekommer samtidigt på marknaden. I
särdirektivet anges att användningen av skattemässiga åtgärder på lämplig
nationell nivå och gemenskapsnivå bör främjas och uppmuntras. I Sverige
är miljöklasserna kopplade till en differentierad beskattning enligt
lagen (1994:1776) om skatt på energi. Skattedifferentieringen är sådan
att den bästa miljöklassen har den lägsta skatten medan den sämsta
miljöklassen har högst skatt. Detta har lett till att nästan all bensin
och dieselolja som säljs i Sverige tillhör miljöklass 1. Övergången
till bränslen i miljöklass 1 har lett till att utsläppen av hälsofarliga
kolväten, kväveoxider och partiklar från vägtrafiken, inte minst från
befintliga dieselfordon, har sänkts kraftigt. I samband med genomförandet
av särdirektivet föreslås miljöklasserna uppdateras med de nya strängare
kraven. Det bränsle som uppfyller de skärpta kraven för nya miljöklass
1 kommer att beskattas motsvarande dagens miljöklass 1-bränsle. Eftersom
de nya kraven för dieselbränsle redan är uppfyllda i nuvarande miljöklass
1 kommer skatten inte att förändras för dieselbränsle.
Motionerna
Enligt motion MJ2 (fp) yrkande 3 finns det ca 25 tekniska parametrar
som styr de tekniska egenskaperna och funktionen hos drivmedel som bensin
och dieselolja. Dessa parametrar, bl.a. densitet, kokpunkt och ångtryck
har en större teknisk funktion än miljöfunktion. Motionärerna anser
därför att kraven på kokpunktsintervall, densitet och ångtryck skall
anpassas till EU:s krav på detta område. Miljöklassningen skall göras
utifrån halten av miljöfarliga ämnen i drivmedlen som exempelvis, fossilt
koldioxid, aromater, polyaromater eller svavel. Industrin och marknaden
skall själva bestämma över övriga parametrar som mer har en teknisk
funktion. Lagstiftningen bör renodlas till att avse en miljölagstiftning,
inte en miljötekniklagstiftning. Vidare skall regeringen rapportera
tillbaka till riksdagen om hur utfallet blivit med den geografiska
spridningen av miljöklass 1-bensin samt volymer förnybara drivmedel och
eventuella problemställningar i anslutning till detta (yrkande 4).
I motion MJ3 (kd) yrkas att regeringen skall följa drivmedelsutvecklingen
och rapportera tillbaka till riksdagen, inklusive eventuella förslag
till ytterligare lagstiftning. Uppföljningen bör ta upp geografisk
spridning av ny MK 1-bensin, volymer av övriga drivmedelskvaliteter,
eventuella miljöproblem med nya typer av drivmedel etc. (yrkande 4).
Även i motion MJ4 (mp) yrkas att regeringen skall följa utvecklingen av
bensin- och dieselkvaliteter och rapportera tillbaka till riksdagen
under år 2006. I samband med detta bör också eventuella förslag till
ändringar av regelverket föreslås. Uppföljningen bör bl.a. omfatta
geografisk spridning av ny bensin av miljöklass 1, volymer av övriga
kvaliteter av bensin och diesel, eventuella problem med nya typer av
blandade drivmedel. Vidare bör regeringen föreslå eventuella regeländringar
som ytterligare underlättar för mindre miljöstörande drivmedel, inklusive
inblandningar av förnybara drivmedel i bensin och diesel. Slutligen bör
regeringen även överväga ett snabbare införande av strängare krav på
svavelhalten i drivmedel (yrkande 3). Vidare framhåller motionärerna
att det saknas erforderliga styrmedel för att säkerställa att CO2-utsläpp
från fordon minskas tillräckligt mycket. Den tekniska utvecklingen har
hittills i alltför stor utsträckning gått ut på att öka fordonens
prestanda. Effektivitetsvinster har ätits upp av t.ex. snabbare acceleration
och högre maxfarter. Det har bl.a. påpekats att den svenska bilparken
står i särklass i EU-15 när det gäller hög bränsleförbrukning. De svenska
skattereglerna har bidragit till denna utveckling. Reglerna bör ändras
för att i stället styra mot mer bränslesnåla fordon (yrkande 4).
EG-direktivet 2003/17/EG noterar också att det föreligger ett behov av en
mer generell översyn när det gäller lagstiftningen som berör alternativa
bränslen, inklusive biobränslen. Det svenska regelverket rörande
konvertering av fordon till bättre bränslen som etanol är onödigt strängt.
Detta försvårar en enkel och prisvärd konvertering som kan ge miljöfördelar.
Detta regelverk bör skyndsamt ses över och ändras (yrkande 5).
Utskottets ställningstagande
Som framgår av propositionen innebär genomförandet av särdirektivet att
miljöklasserna föreslås uppdateras med de nya strängare kraven. Det
bränsle som uppfyller de skärpta kraven för nya miljöklass 1 kommer att
beskattas motsvarande dagens miljöklass 1-bränsle. Utskottet tillstyrker
regeringens förslag.
När det gäller de i motion MJ4 (mp) yrkande 4 framförda synpunkterna
beträffande skatteregler som bättre förmår styra mot mer bränslesnåla
fordon är utskottet inte berett att i detta sammanhang föreslå något
uttalande från riksdagens sida. Motionen avstyrks i berörd del.
I särdirektivet uppställs krav på att medlemsstaterna skall övervaka
att de i direktivet uppställda villkoren för bensin- och dieselbränslen
följs. Eftersom särdirektivet kräver att medlemsstaterna inte bara skall
rapportera om bränslekvaliteten utan även rapportera om volymerna bensin
och dieselbränslen krävs att både kontrollen, tillsynen och rapporteringen
till kommissionen utökas. Som framgår av propositionen avser regeringen
att under hösten 2004 införa en ny bestämmelse i förordningen om
motorbränslen som ålägger tillsynsmyndigheten att fullgöra den rapportering
som avses i direktivet. Vidare bör uppmärksammas att direktivets krav
på lämpligt balanserad geografisk täckning riktar sig till medlemsstaterna
och att Sverige således har en skyldighet att se till att tillgången på
miljövänlig bensin får en lämpligt balanserad geografisk täckning.
Utskottet utgår ifrån att regeringen, vid fullgörandet av sin övervaknings-
och rapporteringsskyldighet, på lämpligt sätt även tillgodoser riksdagens
behov av information i dessa frågor. Med det anförda föreslås att
motionerna MJ2 (fp) yrkande 4, MJ3 (kd) yrkande 4 och MJ4 (mp) yrkande 3
lämnas utan vidare åtgärd.
Utskottet utgår ifrån att de i motionerna MJ2 (fp) och MJ4 (mp) redovisade
synpunkterna på den nu gällande lagstiftningens utformning när det gäller
kvaliteten på bränslen respektive möjligheterna att konvertera fordon
till alternativa bränslen kommer att aktualiseras i samband med beredningen
av kommande förslag på det miljöpolitiska området under våren 2005.
Utskottet är därmed inte berett att i detta sammanhang föreslå någon
åtgärd med anledning av motionerna MJ2 (fp) yrkande 3 och MJ4 (mp)
yrkande 5. Motionerna avstyrks i berörda delar.
Reservationer

1.      Miljöklasser för dieselbränsle, punkt 1 (fp, kd, c, mp)
av Åsa Domeij (mp), Lennart Fremling (fp), Sven Gunnar Persson (kd),
Anita Brodén (fp) och Claes Västerteg (c).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 1 borde
ha följande lydelse:
Riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring i
lagen (2001:1080) om motorfordons avgasrening och motorbränslen i den
del det avser bilaga 3 med den ändringen att bilagan får den lydelse
som reservanterna föreslår i bilaga 3 till detta betänkande. Därmed
bifaller riksdagen motionerna 2004/05:MJ2 yrkande 1, 2004/05:MJ3 yrkandena
1-3 och 2004/05:MJ4 yrkande 1 och bifaller delvis proposition 2004/05:9
punkt 1 i denna del.
Ställningstagande
Det är viktigt att nytänkande projekt, som syftar till produktion av
alternativa drivmedel, genomförs. Nuvarande situation skapar snedvriden
konkurrens och hindrar utvecklingen av nya produkter och möjligheter
att bygga ut servicenät för alternativa bränslen. Producenter av
alternativa drivmedel pekar på att nuvarande klassningskriterier för
miljövänliga drivmedel inte är tidsenliga utan snarare missgynnar nya
miljövänliga drivmedel. Regeringens förslag innebär att mer miljövänliga
bränslen missgynnas, och den ändring som riksdagen begärde år 2001 finns
därmed inte med i förslaget. Enligt vår mening bör regelverket utgå
ifrån miljökrav och i övrigt vara neutral mellan olika tekniska lösningar.
Gällande EG-direktiv skall vara infört i nationell lagstiftning senast
den 1 januari 2005. Lämpligen bör de ändringar som behövs för att
tillgodose riksdagens tidigare önskemål införas i samband med nu aktuellt
riksdagsbeslut. När det gäller cetanindex räknas detta fram utifrån
drivmedlets destillation och densitet. För vanlig diesel finns ett visst
samband mellan dessa egenskaper och vissa miljöegenskaper. Dessa
miljöegenskaper kan dock regleras på annat sätt. Den föreslagna gränsen
fyller därför ingen funktion från miljösynpunkt. Däremot kan den motverka
en inblandning av bl.a. etanol och metanol i diesel som miljömässigt
kan vara att föredra. Kraven på lägst cetanindex för diesel av miljöklasserna
1 och 2 bör därför slopas. När det gäller densitet finns för vanlig
dieselolja ett visst samband mellan densitet och vissa miljöegenskaper.
För andra sorters diesel finns inte samma samband. Dessa egenskaper
kan för övrigt regleras på annat sätt. I EG-direktivet 2003/17 anges
att maxgränsen för dieselbränslets densitet skall vara 845 kg/m3. I
regeringens förslag sätts en lägre maxdensitet på 820 kg/m3 för
miljöklasserna 1 och 2. Enligt vår mening är detta ett tekniskt krav som
saknar positiva miljöeffekter eftersom de mest miljöskadliga ämnena
redan är reglerade. Däremot medför det att vissa drivmedel som kan vara
bättre från miljösynpunkt utesluts ur miljöklasserna 1 och 2. Kraven på
högsta densitet för diesel av miljöklasserna 1 och 2 bör således ändras
från högst 820 kg/m3  till 845 kg/m3. Direktivet anger ingen undre gräns
för densitet för dieselbränsle. Regeringens förslag har en gräns på 800
kg/m3  för miljöklasserna 1 och 2. Syntetisk diesel har en lägre densitet
än vanlig diesel. Det föreslagna kravet medför att diesel som innehåller
viss typ av syntetisk diesel, som kan vara bättre från miljösynpunkt,
inte kan säljas som miljöklass 1 eller 2. Detta tycks strida mot
EG-direktivet. Den svenska gränsen för minsta densitet bör tas bort. När
det gäller vanlig diesel finns en viss relation mellan övre kokpunkt
och vissa miljöegenskaper. För andra sorters diesel finns inte samma
samband. Dessa egenskaper kan för övrigt regleras på annat sätt. Det
föreslagna kravet på övre kokpunkt för diesel är därmed ett hinder för
ökad inblandning av t.ex. RME diesel. Diesel som totalt sett är bättre
från miljösynpunkt kan således inte hänföras till miljöklass 1 eller 2.
Den föreslagna gränsen för kokpunkten skall ansluta sig till den gräns
som anges i direktivet. Regeringens förslag beträffande högsta kokpunkt
för miljöklass 1-diesel och miljöklass 2-diesel bör således ändras från
285 respektive 295 till 360 °C.

2.      Certifiering, punkt 3 (fp, mp)
av Åsa Domeij (mp), Lennart Fremling (fp) och Anita Brodén (fp).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 3 borde
ha följande lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som
anförs i reservationen om certifiering. Därmed bifaller riksdagen motion
2004/05:MJ2 yrkande 5.
Ställningstagande
Enligt Folkpartiets mening är det i samband med förändringsarbetet
avseende miljöklasserna viktigt att påpeka att framställningen av drivmedlet
måste ske på ett sådant sätt att den totala negativa miljöbelastningen
minskar. Hälften av Europas etanol och en fjärdedel av världens etanol
produceras ur fossil olja. Att ersätta bensin med etanol producerat på
detta sätt är inte särskilt meningsfullt. Ett certifieringssystem bör
därför införas för att säkerställa den totala miljönyttan.

3.      Inblandning av biobränslen, m.m., punkt 4 (fp, kd, mp)
av Åsa Domeij (mp), Lennart Fremling (fp), Sven Gunnar Persson (kd)
och Anita Brodén (fp).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 4 borde
ha följande lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som
anförs i reservationen om att inom EU verka för en höjd etanolinblandning.
Därmed bifaller riksdagen motionerna 2004/05:MJ2 yrkande 2 och 2004/05:MJ4
yrkande 7.
Ställningstagande
När det gäller ändringar som t.ex. tillåter inblandning av mer etanol
än 5 % måste dessa beslut tas via EU. Regeringen bör därför i det
fortsatta arbetet med översynen av auto/oildirektivet och särdirektivet
2003/17/EG och andra berörda regelverk driva på ändringar som är bättre
från miljösynpunkt. En sådan ändring är att höja taket för inblandning
av etanol i bensin från 5 % till 10 %. Det bör vara fritt för medlemsstater
att tillåta högre andel inblandning av alternativa drivmedel. Vidare
bör frågan om gränsvärdena för aromatiska kolväten och polycykliska
aromatiska kolväten i dieselbränsle och bensin uppmärksammas.


4.      Märkning av dieselbränsle, punkt 6 (mp)
av Åsa Domeij (mp).
Förslag till riksdagsbeslut
Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 6
borde ha följande lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som
anförs i reservationen om märkning av dieselbränsle. Därmed bifaller
riksdagen motion 2004/05:MJ4 yrkande 2.
Ställningstagande
De ändringar som föreslås i berörd lagstiftning kan medföra att
dieselblandningar med högre andel RME (diesel) säljs. För vissa speciella
användningsområden kan kunden föredra lägre inblandningar. Andra kunder
kan vilja aktivt välja det mindre miljöbelastande drivmedlet. Därför
bör diesel vid inblandning av mer än 1 % icke rena kolväten (en indikator
på inblandning av t.ex. RME) märkas.


5.      Styrmedel, punkt 7 (mp)
av Åsa Domeij (mp).
Förslag till riksdagsbeslut
Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 7
borde ha följande lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som
anförs i reservationen om skatteregler som gynnar bränslesnåla fordon.


Därmed bifaller riksdagen motion 2004/05:MJ4 yrkande 4.

Ställningstagande
Det saknas i dag erforderliga styrmedel för att säkerställa att CO2-utsläpp
från fordon minskas tillräckligt mycket. Den tekniska utvecklingen har
hittills i alltför stor utsträckning gått ut på att öka fordonens
prestanda. Effektivitetsvinster har ätits upp av t.ex. snabbare acceleration
och högre maxfarter. Det har bl.a. påpekats att den svenska bilparken
står i särklass i EU-15 när det gäller hög bränsleförbrukning. De svenska
skattereglerna har bidragit till denna utveckling. Reglerna bör ändras
för att i stället styra mot mer bränslesnåla fordon.


6.      Rapportskyldighet, m.m., punkt 8 (fp, kd, mp)
av Åsa Domeij (mp), Lennart Fremling (fp), Sven Gunnar Persson (kd)
och Anita Brodén (fp).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 8 borde
ha följande lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som
anförs i reservationen om uppföljning och återrapportering av
drivmedelsutvecklingen. Därmed bifaller riksdagen motionerna 2004/05:MJ2
yrkande 4, 2004/05:MJ3 yrkande 4 och 2004/05:MJ4 yrkande 3.
Ställningstagande
Vi anser att regeringen skall följa drivmedelsutvecklingen och rapportera
tillbaka till riksdagen, inklusive eventuella förslag till ytterligare
lagstiftning. Uppföljningen bör ta upp geografisk spridning av ny MK
1-bensin, volymer av övriga drivmedelskvaliteter, eventuella problemställningar
med nya typer av drivmedel etc. Regeringen bör även i en sådan uppföljning
föreslå sådana regeländringar som ytterligare underlättar för mindre
miljöstörande drivmedel, inklusive inblandningar av förnybara drivmedel
i bensin och diesel. Slutligen bör regeringen även överväga ett snabbare
införande av strängare krav på svavelhalten i drivmedel.


7.      Renodlad miljölagstiftning, punkt 9 (fp, mp)
av Åsa Domeij (mp), Lennart Fremling (fp) och Anita Brodén (fp).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 9 borde
ha följande lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som
anförs i reservationen om lagstiftningens form. Därmed bifaller riksdagen
motion 2004/05:MJ2 yrkande 3.
Ställningstagande
Det finns ca 25 tekniska parametrar som styr de tekniska egenskaperna
och funktionen hos drivmedel som bensin och dieselolja. Dessa parametrar,
bl.a. densitet, kokpunkt och ångtryck har en större teknisk funktion
än miljöfunktion. Vi anser att miljöklassningen skall göras utifrån
halten av miljöfarliga ämnen i drivmedlen som exempelvis fossilt koldioxid,
aromater, polyaromater eller svavel. Industrin och marknaden skall
själva bestämma över övriga parametrar som mer har en teknisk funktion.
Lagstiftningen bör renodlas till att avse en miljölagstiftning, inte
en miljötekniklagstiftning.

8.      Konvertering av fordon, punkt 10 (fp, kd, v, mp)
av Åsa Domeij (mp), Lennart Fremling (fp), Sven Gunnar Persson (kd),
Kjell-Erik Karlsson (v) och Anita Brodén (fp).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 10
borde ha följande lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som
anförs i reservationen om konvertering av fordon för alternativa bränslen.
Därmed bifaller riksdagen motion 2004/05:MJ4 yrkande 5.
Ställningstagande
I EG-direktivet 2003/17/EG noteras även att det föreligger ett behov av
en mer generell översyn när det gäller lagstiftningen som berör alternativa
bränslen, inklusive biobränslen. Det svenska regelverket rörande
konvertering av fordon till bättre bränslen som etanol är onödigt sträng.
Detta försvårar en enkel och prisvärd konvertering som kan ge miljöfördelar.
Detta regelverk bör skyndsamt ses över.
Bilaga 1
Förteckning över behandlade förslag
Propositionen
Proposition 2004/05:9 Kvaliteten på bensin och dieselbränslen:

1. Riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring i lagen
(2001:1080) om motorfordons avgasrening och motorbränslen.
2. Riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring i lagen
(1998:1707) om åtgärder mot buller och avgaser från mobila maskiner.
3.  Riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring i lagen
(1994:1776) om skatt på energi.
Följdmotioner
2004/05:MJ2 av Anita Brodén m.fl. (fp):

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om en ändring i miljöklassningen för att möjliggöra utökad
inblandning av förnybara drivmedel.
2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om att regeringen bör verka inom EU för att höja gränsen
för inblandning av biobränslen, framför allt etanol, i bensin.
3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om en renodling av lagstiftningen till en miljölagstiftning
i stället för som nu en miljö-teknik-lagstiftning.
4. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om att regeringen skall rapportera tillbaka till riksdagen
om hur utfallet blivit med den geografiska spridningen av miljöklass
1-bensin samt volymer förnybara drivmedel och eventuella problemställningar
i anslutning till detta.
5. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om att ett certifieringssystem införs för att säkerställa
den totala miljönyttan.
2004/05:MJ3 av Sven Gunnar Persson m.fl. (kd):

1. Riksdagen beslutar att inga krav på cetanindex skall gälla för
dieselolja.
2. Riksdagen beslutar att ingen nedre gräns för densitet skall
finnas för dieselolja.
3. Riksdagen beslutar att destillationspunkten vid 95 % destillat
skall sättas till högst 360 grader Celsius för alla miljöklasser av
dieselolja.
4. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om uppföljning och återrapportering av drivmedelsutvecklingen.

2004/05:MJ4 av Åsa Domeij m.fl. (mp):

1. Riksdagen beslutar att anta regeringens förslag till ändringar
i lagen (2001:1080) om motorfordons avgasrening och motorbränslen med
den ändringen att bilaga 3 erhåller den lydelse som framgår av bilaga
1 till denna motion.
2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om märkning av dieselbränsle.
3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om uppföljning av utvecklingen vad gäller kvaliteten på
bensin och diesel.
4. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om behovet av att ändra skatteregler för att styra mot
mer bränslesnåla fordon.
5. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om behovet av regeländringar för att underlätta för
konvertering av fordon till alternativa bränslen.
6. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om att regeringen hos EU bör söka dispens för att höja
gränsen för etanolinblandning i bensin.
7. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om det fortsatta arbetet med auto-oil-direktivet och
andra relevanta regelverk inom EU.
Bilaga 2
Regeringens lagförslag











Bilaga 3
Reservanternas lagförslag
Bilaga 3

Regeringens förslag

Miljöklasser för dieselbränsle

Krav    Miljöklass 1    Miljöklass 2    Miljöklass 3
Cetanindex, lägst       50      47      -
Cetantal, lägst 51a     51a     51
Densitet vid 15 ºC, lägst kilogram per kubikmeter       800     800     -
Densitet vid 15 ºC, högst kilogram per kubikmeter       820     820     845
Destillation:
- begynnelsekokpunkt, lägst ºC  180     180     -
- vid 95 procent destillat, högst ºC    285     295     360
Aromatiska kolväten, högst volymhalt procent    5       20      -
Polycykliska aromatiska kolväten, högst volymhalt procent       Inte mätbarb
0,
1b      -
Polycykliska aromatiska kolväten, högst masshalt procent        -       -
11c
Svavel, högst milligram per kilogram    10      10d     10d
a Gäller dieselbrännoljor  som omfattas av nr 2710 00 66  i Kombinerade
nomenklaturen (KN-nr) enligt förordningen (EEG) 2658/87.
b Enligt svensk standard 15 51 16.
c Enligt IP 391.
d T.o.m. den 31 december 2008 får svavelhalten uppgå till högst 50
milligram per
kilogram.










Reservanternas förslag
Miljöklasser för dieselbränsle

Krav    Miljöklass 1    Miljöklass 2    Miljöklass 3
Cetanindex, lägst       -       -       -
Cetantal, lägst 51a     51a     51
Densitet vid 15 ºC, lägst kilogram per kubikmeter       -       -       -
Densitet vid 15 ºC, högst kilogram per kubikmeter       845     845     845
Destillation:
- begynnelsekokpunkt, lägst ºC  180     180     -
- vid 95 procent destillat, högst ºC    360     360     360
Aromatiska kolväten, högst volymhalt procent    5       20      -
Polycykliska aromatiska kolväten, högst volymhalt procent       Inte mätbarb
0,
1b      -
Polycykliska aromatiska kolväten, högst masshalt procent        -       -
11c
Svavel, högst milligram per kilogram    10      10d     10d
a Gäller dieselbränslen  som omfattas av nr 2710 19 41  i Kombinerade
nomenklaturen
(KN-nr) enligt rådets förordning  (EEG) 2658/87.
b Enligt svensk standard 15 51 16.
c Enligt EN 12916.
d T.o.m. den 31 december 2008 får svavelhalten uppgå till högst 50
milligram per
kilogram.