Till statsrådet Ulrica Messing

Den 17 maj 2001 beslöt regeringen om kommittédirektivet (2001:1) Utveckling av kollektivtrafiken samt bemyndigade dåvarande chefen för Näringsdepartementet, statsrådet Björn Rosengren, att tillkalla en parlamentarisk kommitté att genomföra utredningen.

Med stöd av bemyndigandet och med riksdagspartiernas förslag som grund förordnade regeringen den 26 juni 2001 en kommitté med 18 ledamöter inklusive ordföranden. Som ordförande och ledamot förordnades landstingsrådet Anna Berger Kettner. Den 1 september 2001 förordnades som huvudsekreterare professor Bengt Holmberg och som sekreterare departementssekreterare Håkan Jansson. Den 5 februari 2002 förordnade regeringen ett antal experter till kommittén. Utredningens assistent har varit Marit Dozzi. Under slutfasen med slutbetänkandet har sekretariatet biträtts av pol.mag. Gösta Sedelius.

Kommittén har haft i uppgift att utifrån ett konsument- och helhetsperspektiv identifiera, analysera och beskriva kollektivtrafikens problem och möjligheter, formulera mål och visioner samt föreslå förändringar av organisation, regelverk och dylikt av betydelse för kollektivtrafikens utveckling och ett ökat kollektivt resande.

Kommittén har även haft i uppgift att utgöra ett forum för samarbete mellan staten och övriga aktörer på kollektivtrafikområdet. I enlighet med direktiven har tyngdpunkten i vårt arbete legat på den lokala och regionala kollektivtrafikens område och tidsramen för våra bedömningar har omfattat tiden fram till år 2020.

Vi har antagit namnet Kollektivtrafikkommittén. Vårt uppdrag och arbete har varit mycket brett. Forum-rollen har vi tagit oss an dels genom genomförandet av ett antal seminarier på olika områden, dels genom att involvera ett stort antal experter och konsulter i arbetet med att ta fram underlag till kommittén. Förteckning över

SOU 2003:67

ledamöter, experter, konsulter samt sekretariat är bifogat detta missiv.

Experterna har i arbetsgrupper diskuterat och kommenterat konsulternas underlagsrapporter och i detta sammanhang kunnat ge sina synpunkter till kommittén. Experterna har dock inte beretts tillfälle att ge sina synpunkter på slutbetänkandet.

Den 19 december 2001 överlämnades kommitténs delbetänkande

Kollektivtrafik med människan i centrum (SOU 2001:106).

Den 11 april 2002 beslöt regeringen att bevilja kommitténs begäran om förlängning till den 30 juni 2003.

Härmed avslutar vi vårt arbete och överlämnar slutbetänkandet,

Kollektivtrafik med människan i centrum (SOU 2003:67).

Stockholm den 30 juni 2003

Anna Berger Kettner
Christina Axelsson	Leif Blomqvist	Leif Hjalmarsson
Britt-Marie Karlsson	Jens Åberg Britt-Marie Andrén Karlsson
Gunilla Berglund	Lars Björkman	Gunnar Hedberg
Jan-Evert Rådhström	Liselotte Johansson	Jonas Rydberg
Sture Arnesson	Agneta Eriksson	Viviann Gerdin
Bengt-Åke Nilsson	Gertrud Brorsson

/Bengt Holmberg

Håkan Jansson

SOU 2003:67

Förteckning över Kollektivtrafikkommitténs ledamöter, experter, konsulter och sekreterare

Ledamöter

Landstingsråd Anna Berger Kettner, ordförande (s) Riksdagsledamot Christina Axelsson (s) Regionråd Leif Blomqvist (s)

Adjunkt Leif Hjalmarsson (s)

Rektor Britt-Marie Andrén Karlsson (s)

Landstingsråd Britt-Marie Karlsson (s) Kommunalråd Jens Åberg (s) Kommunalråd Gunilla Berglund (m) Riksdagsledamot Lars Björkman (m)

Gatuborgarråd Sten Nordin (m), t.o.m. 2001-12-16 Kommunalråd Gunnar Hedberg (m), fr.o.m 2001-12-17 Riksdagsledamot Jan-Evert Rådhström (m)

Pol. sekreterare Liselotte Johansson (kd) Civilekonom Jonas Rydberg (kd) Riksdagsledamot Sture Arnesson (v) Ombudsman Agneta Eriksson (v) Riksdagsledamot Viviann Gerdin (c) Civilekonom Bengt-Åke Nilsson (fp) Civilekonom Gertrud Brorsson (mp)

Experter utnämnda av regeringen

Civilekonom Christina Bergström, Svenska Lokaltrafikföreningen Enhetschef Lotta Danin, Konsumentverket, t.o.m. 2002-12-16 Byrådirektör Tove Källberg, Konsumentverket, fr.o.m. 2002-12-16 Informationsansvarig Marika Engström, SIKA

Trafik- och personalchef Cilla Franzén, Gamla Uppsala Buss AB Förbundsordförande Lennart Hamnered, Svenska Taxiförbundet Handläggare Anders Hermansson, Svenska Kommunförbundet,

t.o.m. 2002-12-31

Gatuchef Håkan Bergeå, Borlänge kommun, fr.o.m. 2003-03-04 VD Maria Höglander, Länstrafiken i Västerbotten AB

Utredare Håkan Johansson, Kommun- och Landstingsförbundet Förbundsdirektör Jan Erik Kjellberg, Sv. Bussbranschens Riksförbund Projektledare June Lindahl, Boverket

Utredare Kerstin Lindblad, Glesbygdsverket Arkitekt Lena Lingqvist, Banverket

Kollektivtrafikchef Bernt Nielsen, Göteborgs kommun

SOU 2003:67

Direktör Magnus Persson, SJ AB Planeringsdirektör Helena Sundberg, SL Avdelningschef Einar Tufvesson, Vägverket

Verkställande direktör Claes Westberg, Volvo Mobility Systems AB Kansliråd Fredrik Ahlén, Näringsdepartementet Departementssekreterare Tom Andersson, Näringsdepartementet Kansliråd Tove Friberg, Finansdepartementet

Politiskt sakkunnig Monica Lövström, Miljödepartementet Departementssekreterare Annika Olsson, Näringsdepartementet

Övriga experter

Roland Ax, Västtrafik AB

Bo Andersson, Rikstrafiken

Anders Arvelius, Vägverket Ingemar Bryman, Skånetrafiken

Lars-Börje Björfjäll, Hallandstrafiken AB Gunnar Davidsson, Skånetrafiken

Kjell Dahlström Rikstrafiken Nils Edström, Banverket Elisabeth Forslin, Rikstrafiken

Anna Grönlund, Sv. Bussbranschens Riksförbund Anders Hansson, Samtrafiken

Hans-Eric Holmqvist utredare

Christine Högberg, Västernorrlands Läns Trafik AB Sten-Anders Hovfendahl, Regionförbundet Östsam Anki Ingelström, Vägverket

Håkan Jacobsson, Rikstrafiken Thomas Montgomery, X- trafik AB

Lars Nilsson, Länstrafiken i Norrbotten AB

Patrik Nylander, ÅF- Trafikkompetens AB Ulf Palm, Svenska Kommunförbundet Bengt Pettersson, Vägverket

Peter Rosén, Kollektivtrafikens Utbildningsorganisation AB Anita Stenhardt, Svenska lokaltrafikföreningen

Lars Sandberg, Svenska Bussbranschens Riksförbund Per Arne Sundbom, Konkurrensverket

Erik Sjöström, Linjebuss Sverige AB

Björn Sundvall, Svenska lokaltrafikföreningen Bengt Stålner, VINNOVA

Märta-Lena Schwaiger, Svenska lokaltrafikföreningen Joakim Tiséus, VINNOVA

SOU 2003:67

Pär-Erik Westin, Rikstrafiken

Patrik Wiberg, Västmanlands Lokaltrafik AB Stig Wintzer, Landstingsförbundet

Kerstin Westin, Transportforskningsenheten, Umeå universitet Jan Ove Östbrink, Landstingets Region- och Trafikplanekontor,

Konsulter

Mats Börjesson, Transportidé AB Bertil Carstam, BConsoy

Per Echeverri, Centrum för tjänsteforskning, Karlstads universitet Torbjörn Eriksson, TEM

Bengt Finnveden

Henrik Kjellin Justitiedepartementet Peggy Lerman, Lagtolken AB

Jan Lindvall, Företagsekonomiska institutionen, Uppsala universitet Stellan Lundberg, Infraplan AB

Olof Nordell, Vianord

Bård Norheim, Transportøkonomisk institutt Siv Schéele, Inregia AB

Gösta Sedelius, Rekrea AB Lina Sjölin, Inregia AB

Jan Sturesson, Öhlings Price Waterhouse Coopers AB Komrev Lisa Wacklin, Analink AB

Bosse Wallin, Näringsdepartementet

Sekretariat

Bengt Holmberg huvudsekreterare

Håkan Jansson sekreterare

Marit Dozzi utredningsassistent

Innehåll

Sammanfattning ................................................................		19
1	Inledning...................................................................	47
2	Förändringar i resandet ...............................................	51
2.1	Resandeökning och färdmedelsfördelning .............................	51
2.2	Hur och varför ändras resmönstren?......................................	54
	2.2.1 Tillgänglighet med kollektivtrafik ...............................	56
	2.2.2 Tillgång till bil och körkort..........................................	58
3	Resenärernas önskemål och behov ...............................	63
3.1	Inledning...................................................................................	63

3.2Resenärers och potentiella resenärers värderingar av

olika egenskaper hos kollektivtrafiken ...................................		65
3.2.1	Kollektivtrafikbarometern ...........................................	67
3.2.2	Andra studier ................................................................	71

3.3Faktorer som påverkar valet mellan bil och

	kollektivtrafik...........................................................................		77
3.4	Ungdomars körkortsinnehav, resvanor och värderingar.......		83
	3.4.1	Ungdomars körkortsinnehav.......................................	84
	3.4.2	Ungdomars resor ..........................................................	85
	3.4.3	Ungdomars värderingar................................................	86
3.5	Barnens behov i kollektivtrafiken ...........................................		88
3.6	Barriärer mot att resa kollektivt..............................................		89

Innehåll SOU 2003:67

3.7	Tillgänglighet för funktionshindrade......................................		90
3.8	Trygghet – en viktig faktor i kollektivtrafiken.......................		91
3.9	Effekter av förändringar i pris och utbud ...............................		94
3.10	Slutsatser ...................................................................................		95
4	Kollektivresandet år 2020 – en vision .........................		105
4.1	Kommitténs framtidsbild.......................................................		105
4.2	Fler reser kollektivt oftare .....................................................		106
	4.2.1	Behovsanpassad kollektivtrafik ..................................	106
	4.2.2	Tvåbilshushållen är färre.............................................	106
	4.2.3	Vidgade arbetsmarknader ...........................................	107
	4.2.4	Hög turtäthet ..............................................................	107
	4.2.5	Anropsstyrd trafik ......................................................	108
	4.2.6 Samordnad information och biljettering ...................		108
4.3	Kollektivtrafikens omvärld ....................................................		109
	4.3.1 Större men färre regioner ger tillgång till fler jobb...		109
	4.3.2	Samordnad planering ..................................................	110
	4.3.3	Skärpta miljökrav ........................................................	110
	4.3.4 Höjd säkerhet och trygghet .......................................		110
	4.3.5	Höjd status ..................................................................	111
4.4	Trafikpolitiken........................................................................		111
	4.4.1	Gränsövergripande samarbete....................................	112
	4.4.2 Samsyn kring forskning och utveckling ....................		113
5	Kollektivtrafiken efter huvudmannareformen 1978.......		115

5.1Generell samhällsservice och grund för hållbar

	utveckling................................................................................	116
5.2	Organisation ...........................................................................	117
5.3	Ändrad lagstiftning ................................................................	119
5.4	Trafikhuvudmannareformen..................................................	120
5.5	Avreglering av busstrafik och taxi.........................................	121
5.6	Ansvar för trafik utmed länsjärnvägarna...............................	123
10

Innehåll SOU 2003:67

5.7	Samordning av allmän och särskild kollektivtrafik		.............. 124
	5.7.1	Färdtjänst ....................................................................	124
	5.7.2	Skolskjuts ....................................................................	125
	5.7.3	Sjukresor......................................................................	125
5.8	Långväga busstrafik................................................................		126
5.9	Branschens ekonomi..............................................................		127
	5.9.1	Branschstruktur ..........................................................	129
	5.9.2	Personalsituationen ....................................................	129
6	Hur utvecklas kollektivresandet framöver?...................		131
6.1	Inledning.................................................................................		131
	6.1.1	Kollektivresandet är stabilt ........................................	132
	6.1.2 Olika resenärsgruppers storlek och
		resbenägenhet .............................................................	134
6.2	Befolkningsförändringar fram till 2020 ................................		136
	6.2.1 De äldre står för hela befolkningsökningen..............		136
	6.2.2 Invandringen en viktig aspekt....................................		138
6.3	Regional befolkningsfördelning............................................		139
6.4	Ekonomisk utveckling; inkomster och bilinnehav ..............		140
6.5	Körkortsinnehav bland de unga ............................................		142

6.6Förändringar i inställningen till rörlighet och

	färdsättsval..............................................................................	144
6.7	Aktivitetsmönster och tidsanvändning ................................	146
6.8	Den virtuella rörlighetens hot och möjligheter ...................	149
6.9	Sammanfattning .....................................................................	150
7	Marknadsanalys och marknadsföring ..........................	153

7.1Marknadsföring i kollektivtrafiken – problem och

	möjligheter .............................................................................	154
7.2	Kollektivtrafikbranschens marknadsföringsarbete ..............	157
7.3	Jämförelse med andra branscher ...........................................	160

Innehåll SOU 2003:67

7.4	Analys och slutsatser..............................................................		161
8	Tillgänglighet, förenkling och samordning ...................		167
8.1	Konsumentperspektivet och ”hela resan”.............................		170
8.2	Information om resmöjligheter från dörr till dörr...............		173
8.3	Ett gemensamt telefonnummer för all kollektivtrafik .........		176
8.4	Bättre störningsinformation..................................................		178
8.5	Bokning av genomgående biljetter ........................................		179
8.6	En nationell resekortsstandard..............................................		181
8.7	Enhetliga biljettautomater .....................................................		183
8.8	Planeringssamordning............................................................		183
8.9	Förbättrat konsumentskydd för kollektivtrafikresenärer ...		184
9	Miljö och trafiksäkerhet.............................................		189
9.1	Miljö	......................................................................................	190
	9.1.1	Kollektivtrafikens miljöpåverkan...............................	190
	9.1.2	Lagstiftning avseende luftföroreningar .....................	191
	9.1.3	Utveckling utöver lagstiftning ...................................	193
	9.1.4 Nuvarande och framtida utsläpp................................		194
	9.1.5 Samhällsekonomisk värdering av utsläpp ..................		196
	9.1.6	Framtida utveckling ....................................................	197
	9.1.7 Kollektivtrafik jämförd med biltrafik ........................		198
	9.1.8	Slutsatser......................................................................	201
	9.1.9	Förslag .........................................................................	202
9.2	Trafiksäkerhet.........................................................................		204
	9.2.1	De skilda färdsätten ....................................................	204
	9.2.2	Fokus på buss ..............................................................	205
	9.2.3 Risker och problem (lokal-, regional-,
		beställnings- och långväga busstrafik) .......................	205
	9.2.4	Trafiksäkerhetsåtgärder, potential och
		konsekvenser ...............................................................	207
	9.2.5	Förslag .........................................................................	212

Innehåll		SOU 2003:67
10	Samhällsnytta..........................................................	215
10.1	Kollektivtrafikens samhällsnytta...........................................	215
10.2	Samhällsekonomisk effektivitet ............................................	218
10.3	Vilka av kollektivtrafikens nyttoaspekter fångas inte in i
	en samhällsekonomisk kalkyl? ..............................................	223
10.4	Varför subventionerad kollektivtrafik ofta framstår som
	olönsam i en samhällsekonomisk kalkyl...............................	226
10.5	En kompletterande utvärderingsmetod................................	227
	10.5.1 Multikriteria-analys (MCA) ......................................	230
10.6	Samhällsnyttan av några regionala
	kollektivtrafiksatsningar........................................................	232
	10.6.1 Inledning .....................................................................	232
	10.6.2 Allmänt om obalanser och dessas effekter................	232
	10.6.3 Goda exempel .............................................................	235
	10.6.4 Sammanfattning av hur en kraftfull satsning på
	regional kollektivtrafik kan påverka de
	transportpolitiska målen ............................................	245
11	Fördelningseffekter av kollektivtrafiken.......................	247
11.1	Nyttjande av kollektivtrafik ..................................................	248
11.2	Andel av inkomsten som spenderas på kollektivt
	resande. ...................................................................................	252
11.3	Ägartillskottens fördelning ...................................................	255
11.4	Trafikkostnader per ortstyp ..................................................	260
11.5	Antal resor per utbudskilometer respektive ägartillskott
	för olika ortstyper ..................................................................	260
11.6	Effekter på det kollektiva resandet av förändringar i
	taxor och utbud......................................................................	262
12	Fysisk planering och kollektivtrafik.............................	267
12.1	Varför är fysisk planering viktig för kollektivtrafiken?.......	268

Innehåll		SOU 2003:67
12.2	Problem och brister idag........................................................	272
12.3	Samordnad bebyggelse och transportplanering....................	274
12.4	Den önskvärda processen vid planering och projektering
	– region, tätort, område, lokala trafikanläggningar..............	277
12.5	Hela resan ...............................................................................	279

12.6God kompetens och erforderliga personalresurser hos alla aktörer är en förutsättning för en resultatinriktad

	dialog ......................................................................................	282
12.7	Incitament...............................................................................	283
12.8	Lagstiftningsfrågor.................................................................	284
12.9	Goda exempel .........................................................................	288
	12.9.1 Lundalänken ................................................................	288
	12.9.2 Översiktsplan Helsingborg ........................................	289
	12.9.3 Kommuntransportplan för Västerås ..........................	291
	12.9.4 Konsekvensbeskrivning av kollektivtrafik i
	översiktplaner..............................................................	291
	12.9.5 Planering av trafik och bebyggelse i Frankrike .........	293
	12.9.6 ABC-planering i Nederländerna ................................	296
13	Ekonomi och finansiering ..........................................	301
13.1	Trafikhuvudmännens och ägarnas ekonomiska situation....	302
13.2	Incitament för ökat kollektivresande – skattefrågor............	308
	13.2.1 Skattebefriat periodkort .............................................	308
	13.2.2 Kilometeravdrag för arbetsresor ................................	312
	13.2.3 Beskattning av fri parkeringsplats..............................	314
	13.2.4 Beskattning av arbetsgivare för parkeringsplats........	314
13.3	Statligt stöd till kollektivtrafik ..............................................	315
14	Konkurrens och upphandling .....................................	317
14.1	Konkurrens i kollektivtrafiken ..............................................	318
14.2	Lagen om offentlig upphandling ...........................................	321
14.3	Problem och möjligheter .......................................................	322
14

Innehåll		SOU 2003:67
	14.3.1 Lagen är alltför komplex och bör förenklas..............	322
	14.3.2 Möjligheter att ha en bra affärsrelation är
	begränsade...................................................................	323
	14.3.3 Lagen försvårar samordning.......................................	324
14.4	Ökad konkurrens i den regionala kollektivtrafiken.............	326
	14.4.1 Inledning .....................................................................	326
	14.4.2 Total avreglering .........................................................	327
	14.4.3 Partiell avreglering – endast för långfärdsbussar. .....	332
	14.4.4 Partiell avreglering – kompletterande trafik med
	buss och taxi................................................................	334
14.5	Ökad konkurrens i den regionala tågtrafiken ......................	336
14.6	Upphandla idéer.....................................................................	337
15	Kunskap och kompetens ...........................................	339
15.1	Inledning.................................................................................	340
15.2	Angelägna forsknings- och utvecklingsområden.................	342
15.3 Aktörernas syn på FUD-processen .......................................		344
15.4	Forskningsprocessen .............................................................	346
15.5	Arbetsmiljö, utbildning och kompetensutveckling .............	349
15.6	Ett Gemensamt utvecklingsprogram....................................	352
16	Trafiksvaga områden.................................................	355
16.1	Transportpolitiska mål...........................................................	356
16.2	Nuvarande situation...............................................................	357
	16.2.1 Trafikutbud .................................................................	357
	16.2.2 Skolskjuts ....................................................................	359
	16.2.3 Färdtjänst ....................................................................	360
	16.2.4 Sjukresor......................................................................	361
	16.2.5 Beställningscentraler...................................................	362
	16.2.6 Samverkansfrågor .......................................................	362
16.3	Erfarenheter av kollektivtrafik i trafiksvaga områden .........	364
16.4	Problem ..................................................................................	365
		15

Innehåll	SOU 2003:67
	16.4.1 Olika regler för olika trafiklösningar.........................	365
	16.4.2 Trafikhuvudmännens ekonomi ..................................	366
	16.4.3 Finansiering och underskottsfördelning ...................	367
	16.4.4 Branschstruktur...........................................................	369
16.5	Förslag.....................................................................................	370
	16.5.1 Godtagbar standard.....................................................	370
	16.5.2 Bidrag till kollektivtrafik i glesbygd...........................	371
	16.5.3 Ansvar för skolskjuts..................................................	372
	16.5.4 Samarbete om information, bokning och biljetter....	373
	16.5.5 Regler för taxameter ...................................................	374
	16.5.6 Ansvar för alla transportslag ......................................	374
	16.5.7 Samordnade arbetstidsregler ......................................	375
	16.5.8 Ökade möjligheter till frivilligarbete .........................	376
	16.5.9 Tydligare regler för upphandling ...............................	377
17	Ansvar för och organisation av kollektivtrafiken ............	379
17.1	Inledning.................................................................................	380
17.2	Ansvar och organisation på nationell nivå ............................	381
	17.2.1 Ansvarets fördelning – en översikt ............................	381
	17.2.2 Sektorövergripande ansvar på nationell nivå .............	382
	17.2.3 Sektoransvar på nationell nivå....................................	385
	17.2.4 Ändrad regionindelning för Vägverket och
	Banverket.....................................................................	390
	17.2.5 Nationell plattform för samarbete och utveckling ...	392
	17.2.6 Övriga aktörer på nationell nivå.................................	393
17.3	Ansvar och organisation på lokal och regional nivå.............	396
	17.3.1 Kollektivtrafiken som ett värdeskapande
	intressentnätverk.........................................................	396
	17.3.2 Det gemensamma ansvaret .........................................	398
	17.3.3 Mål och uppföljning....................................................	399
	17.3.4 En mer aktiv ägarstyrning ..........................................	400
	17.3.5 Vidgat ansvarsområde och nya
	verksamhetsområden ..................................................	402
	17.3.6 Organisationsfrågor....................................................	404
	17.3.7 Utvecklad planering....................................................	412

Innehåll	SOU 2003:67
Reservationer och särskilda yttranden...........................................	415
Referenser........................................................................................	433
Bilagor
Bilaga 1 Kommittédirektiv..............................................................	439
Bilaga 2 Tilläggsdirektiv..................................................................	447
Bilaga 3 Ett forum för samarbete ...................................................	449
Bilaga 4 Lagförslag
Fysisk planering ................................................................	453
Bilaga 5 Lagförslag
Förstärkt konsumentskydd för
kollektivtrafikresenärer.....................................................	473
Bilaga 6 Förteckning över underlagsrapporter ..............................	485
Bilaga 7 Förteckning över seminarier och konferenser ................	487

Sammanfattning

Kollektivtrafiken bör ses som ett strategiskt medel att uppnå transportpolitiska och andra viktiga samhällsmål t.ex. avseende sysselsättning, utbildning, miljö, energi m.m.

Kommittén lägger ett stort antal förslag som kan bidra dessa mål genom att göra kollektivtrafiken attraktivare och effektivare. Samtidigt ser vi en högst oroande utveckling framför oss de närmaste åren. Trafikhuvudmännen står inför ökande kostnader och underskott samtidigt som ägarna, kommuner och landsting, också har stora och ökande ekonomiska problem.

På kort sikt förutser vi ökade taxor och neddragningar i trafikutbudet på många håll i landet. Det kommer att medföra ett minskat resande. Om kommitténs förslag genomförs är vår bedömning att de på längre sikt kommer att leda till ett ökat kollektivt resande och bidra till målet om en ökad andel kollektivt resande. Det torde dock förutsätta att ökade resurser kan tillföras sektorn.

A. Utgångspunkter

Kommitténs direktiv

Kommitténs uppgifter har varit att utifrån ett konsument- och helhetsperspektiv identifiera, analysera och beskriva kollektivtrafikens problem och möjligheter, formulera mål och visioner samt föreslå förändringar av organisation, regelverk och dylikt av betydelse för kollektivtrafikens utveckling och ett ökat kollektivt resande.

Kommittén har vidare haft i uppgift att utgöra ett forum för samarbete mellan staten och övriga aktörer på kollektivtrafikområdet. Tyngdpunkten i vårt arbete har, i enlighet med vårt direktiv, legat på den lokala och regionala kollektivtrafikens område dvs. trafikhuvudmännens ansvarsområde. I texten nedan använder vi

Sammanfattning

SOU 2003:67

ordet kollektivtrafik för denna trafik. Tidsramen för våra bedömningar har omfattat tiden fram till år 2020.

Kollektivtrafiken är ett strategiskt medel att uppnå andra samhällsmål och konsumentnytta

Kollektivtrafiken är ett strategiskt medel att uppnå ett uthålligt transportsystem och andra viktiga samhällsmål om sysselsättning, utbildning m.m. Kollektivtrafikens huvuduppgift är att åstadkomma en grundläggande tillgänglighet för alla till arbete, utbildning, vård, kultur och fritidsaktiviteter. Den bidrar därmed till regional utveckling och tillväxt. I större städer bidrar den till att minska miljöproblem och trängsel samt till att öka rörligheten för barn och äldre. Genom att de som åker kollektivt rör sig mer till fots förbättras också deras hälsa. En bra kollektivtrafik bidrar även till ett mer jämställt transportsystem.

Alla åtgärder i kollektivtrafiken bör utgå ifrån ett konsumentperspektiv och bör bl.a. värderas utifrån vilken konsumentnytta den medför. Kollektivtrafikens främsta uppgift att ge medborgarna en god tillgänglighet. För resenären startar resan vid dörren och avslutas när man når målet. Denna hela resa består ofta av olika delar där kollektivtrafiken kan användas på en eller flera delar. Ur konsumentperspektiv bör man se till att hela denna resa kan genomföras på ett enkelt och bekvämt sätt. ”hela resan” har blivit ett begrepp som används för att markera detta synsätt där man också beaktar olika gruppers t.ex. funktionshindrades, barns och arbetspendlares speciella behov.

Samverkan och samordning

Kollektivtrafiken är ett system där olika färdmedel måste samordnas för att resenären skall kunna genomföra en resa från dörr till dörr. Där ingår linjebunden trafik och olika typer av särskild trafik som skolskjutsar, färdtjänst och sjukresor. Den kan utföras med olika färdmedel som buss, taxi, spårbundna fordon, båt och regionalt flyg. Individuella färdmedel som personbil, cykel och förflyttningar till fots användes dessutom ofta för att ta sig till kollektivtrafikens hållplatser och terminaler. En förutsättning för att hela systemet skall fungera för resenären är att alla inblandade aktörer

SOU 2003:67

Sammanfattning

samarbetar när det gäller information, taxesystem, tidtabeller, bytespunkters utformning och lokalisering m.m. De som planerar och ansvarar för kollektivtrafiken bör även söka ett utökat samarbete med andra vars arbete direkt eller indirekt kan gynna kollektivtrafikens utveckling.

Tre perspektiv

Kommittén har arbetat efter tre perspektiv: konsumentperspektivet, samhällsperspektivet och producentperspektivet. Konsumentperspektivet har handlat om frågor som vilka resbehov, krav och önskemål, som olika grupper har på kollektivtrafiken. Vad kännetecknar en attraktiv kollektivtrafik? Hur kan vi göra den mer attraktiv? I samhällsperspektivet har vi behandlat frågor om vad kollektivtrafiken betyder för ett långsiktigt hållbart transportsystem och samhällets utveckling i övrigt. I producentperspektivet har vi fokuserat frågor om vad som kan göra kollektivtrafiken effektivare och samtidigt hålla resenären i centrum. Vi anser att konsumentperspektivet är viktigast och har haft detta som utgångspunkt för arbetet med de övriga två perspektiven.

Under respektive perspektiv har vi prioriterat ett antal delområden för vidare studier. Kapitelindelningen följer i stort dessa prioriteringar.

Trafikhuvudmannareformen lade grunden

Huvudmannareformen 1978 och överförandet av trafikeringsrätterna till huvudmännen 1985 har varit avgörande för utvecklingen av kollektivtrafiken de senaste decennierna. De har huvudsakligen haft positiva effekter på trafiken och följaktligen även för resenärer och samhället i stort. Trafikhuvudmannareformen lade grunden kollektivtrafikens expansion och samordning. Upphandlingssystemet har medfört en effektivisering av driften och åtminstone initialt minskade kostnader för kollektivtrafiken. Vid senare års upphandlingar har dock priserna tenderat öka.

Sammanfattning

SOU 2003:67

Resandet och dess utveckling

Antalet resor med kollektivtrafik har under den senaste 20- årsperioden varit relativt stabilt men ökat något under 90-talet. Resorna har dock blivit genomsnittligt längre vilket förklarar den ökning som skett i trafikarbetet. Andelen kollektivresor av alla resor inklusive gång och cykel har också varit relativt konstant ända sedan slutet av 70-talet. Andelen bilresor har dock ökat speciellt för kvinnor medan andelen gång och cykel har minskat. Bilen har alltså i ökad utsträckning börjat användas för korta resor.

Trafikarbetet uttryckt som personkilometer har ökat kraftigt både med bil och kollektiva färdmedel. Det har dock ökat snabbare för bil. Kollektivtrafikens andel av det totala trafikarbetet har därför minskat.

Enligt de prognoser och tendenser vi kan se idag uppvisar personbilsinnehavet en fortsatt stor tillväxtpotential, vilket påverkar det kollektiva resandet. Men bilismens framtida expansion blir alltmer känslig för t.ex. inkomstförändringar, värderingsförändringar och konkurrerande alternativ i form av god kollektivtrafik. Detta gäller särskilt i storstadsregionerna och de större städerna, medan förutsättningarna för kollektivt resande i mindre orter och på glesbygden blir alltmer bekymmersamma. Det är de unga som utgör den dynamiska kraften i fråga om efterfrågan på kollektivresor – förutsatt att utbudet och priset är anpassat till deras förutsättningar

Det mer regelbundna resandet, som till arbete och skola samt i tjänsten ökar sin andel av det kollektiva resandet. De allt fler och längre fritids-, service-, och inköpsresorna minskar däremot sin andel. Ökad användning av informationsteknologi kan relativt sett komma att gynna kollektivresandet.

Kollektivtrafiken har en fördelningspolitisk profil. Ungdomar, kvinnor, personer utan inkomst, personer utan bil, boende i flerfamiljshus, hushåll med minst tre personer använder kollektivtrafiken i högre grad än andra. Kostnaderna för kollektiva resor är av marginell betydelse för befolkningen som helhet. Totalt används mindre än en procent av medelinkomsten till kollektivt resande. Genomsnittet döljer dock avsevärda skillnader mellan olika grupper med avseende på inkomst och nyttjande av kollektivtrafiken. Ungdomar använder cirka tio gånger så stor del av sin inkomst till kollektiva resor. Kvinnor använder dubbelt så stor andel av sin inkomst på kollektivtrafiken som män gör. Om man t.ex. är ensam-

SOU 2003:67

Sammanfattning

stående med två hemmavarande barn i gymnasieåldern och alla behöver periodkort, så kan kostnaden för kollektiva resor bli uppemot en femtedel av nettoinkomsten.

B. Kommitténs vision

I vårt delbetänkande (SOU 2001:106) Kollektivtrafik med människan i centrum har vi formulerat en vision om kollektivtrafiken år 2020. Den sammanfattas på följande vis:

Kollektivresandet utgör år 2020 en naturlig del av de flesta människors vardag och trafiken har en sådan omfattning, kvalitet och flexibilitet att den är huvudalternativet när man behöver förflytta sig.

Andelen kollektivt resande har alltså ökat kraftigt. De nya resenärerna är främst unga människor. Att för det mesta utnyttja kollektiva färdmedel stämmer med de värderingar och nya livsmönster som ungdomen började utveckla vid slutet av 1900-talet. Oftast är det enklare och bekvämare att resa kollektivt än med egen bil. Dessa förändringar i resmönstret har skett i takt med att kollektivtrafikutbudet blivit alltmer flexibelt och utvecklats till ett för de allra flesta attraktivt och effektivt transportsystem, som nu betydligt mer än vid sekelskiftet bidrar till hållbar ekonomisk tillväxt, regional utveckling, jämställdhet, rättvisa och trafiksäkerhet.

Vi är medvetna om att denna vision är ambitiös men:

Visioner är inte konkreta handlingsprogram utan ledstjärnor för övergripande långsiktiga ställningstaganden. När en rorsman styr efter stjärnorna är det inte för att komma dit utan för att hamna rätt.

Kommittén har haft som konkret mål för sitt arbete att kollektivtrafikens andel av resandet skall öka, dock inte på bekostnad av gång och cykel.

C. Bedömningar och huvudförslag

En sammanställning över samtliga förslag återfinns i del D av denna sammanfattning.

Hur får vi fler att åka kollektivt?

Resenärerna är ingen enhetlig grupp. Deras önskemål och behov varierar beroende på ålder, kön, familjesituation, inkomst, tillgång till bil, eventuella funktionshinder m.m. De beror också på var i

Sammanfattning

SOU 2003:67

landet de bor, vilken standard de har i utgångsläget och på ändamålet med resan. Prioriteringen av faktorer är också olika för dem som redan åker kollektivt respektive de som åker bil. Allt detta bör man ha i minnet när man uttalar sig om vilka faktorer som är viktigast.

För att öka resandet med kollektivtrafik bedömer vi att följande punkter är viktiga:

•Satsa främst på att behålla dagens resenärer (särskilt ungdomar) och få de som reser sällan att resa mer. För de med begränsade ekonomiska resurser, t.ex. ungdomar, är priset viktigt.

•Gör det attraktivare att åka kollektivt genom att öka pålitligheten, anpassa linjesträckningar och avgångstider efter resenärernas behov, förkorta restiderna genom att prioritera bussarnas framkomlighet och förbättra komforten.

•Satsa på stråk där förutsättningarna att öka resandet är goda samt samordna olika kollektiva transporter t.ex. med anropsstyrning i glesare områden.

•Gör det enklare att resa genom t.ex. fasta avgångstider, täta avgångar, samordning av linjer och tidtabeller, bättre information inte minst vid störningar.

•Öka tryggheten genom fysiska åtgärder, utbildning och mer synlig personal samt öka tillgängligheten för funktionshindrade genom fysiska åtgärder, bättre information och personlig assistans.

•Inför system för att snabbt ta hand om klagomål och utnyttja dessa vid utvecklingsarbetet.

•Marknadsför kollektivtrafiken mer aktivt t.ex. i form av direktmarknadsföring. Människor är lättast att påverka när de måste ändra sina vanor, t.ex. vid byte av bostad eller arbetsplats.

Samordnade informations- och biljettsystem

Idag är det stora skillnader i utformningen av informations- och biljettsystem i olika delar av landet och för olika färdmedel. För resenären är det viktigt att kunna få information om och biljett för sin Hela Resa, dörr till dörr, på ett enkelt sätt. De som bedriver yrkesmässig linjetrafik eller anslutningstrafik till linjetrafik ska tillhandahålla trafikinformation på ett standardiserat sätt och medverka i biljettsamarbete. Biljettförsäljning och automater bör finnas samlade på ett ställe på stationer och bytespunkter. Automaterna bör ha likartad funktionell uppbyggnad så att resenären känner

SOU 2003:67

Sammanfattning

igen sig och lätt kan hantera olika varianter. Stora brister finns idag avseende information vid förseningar. Ett system för samordnad och trafikslagsövergripande störningsinformation är angeläget att utveckla.

Det bör även utvecklas ett för hela landet och för olika kollektiva färdmedel gemensamt resplaneringssystem. Vidare föreslås ett gemensamt telefonnummer som täcker all kollektivtrafik som ett komplement till de olika nummer som finns idag. För utvecklingen av de här systemen föreslås att det skall vara möjligt att få statligt stöd. Ett gemensamt betalkort för kollektivtrafik är redan på väg att införas i landet.

Ett förbättrat konsumentskydd

Konsumentskyddet för kollektivresenärer bör stärkas. För detta krävs en bred och samlad strategi, där den grundläggande delen är att införa ett civilrättsligt reglerat resenärsskydd. Lagen bör kompletteras av transportörernas resvillkor. Branschorganen bör ta ansvar för att upprätta normalvillkor för resor med den trafik som trafikhuvudmännen bedriver.

Lagen bör vara transportslagsövergripande och gälla oavsett om huvudmannaskap. Reglerna bör stimulera både resenärer och transportörer att förebygga skada. Tyngdpunkten i ersättningsfrågor bör ligga på förseningar och inställda förbindelser. Ersättningsnivån bör avspegla biljettpriset för den ersättningsgrundande resan. Transportörerna bör få rimliga möjligheter att skydda sig mot höga ersättningsanspråk. Transportörerna skall ha rätt att återkräva utgiven ersättning från den som orsakat förseningen eller störningen.

Staten bör via kompletteringar i befintliga regelverk ge de viktigaste aktörerna inklusive sina egna myndigheter, verk och bolag sådana riktlinjer att deras verksamhet är i linje med den nya lagens intentioner om ett ökat konsumentskydd.

Samordning av all kollektivtrafik i trafiksvaga områden ett villkor för statligt stöd

Sammanfattning

SOU 2003:67

visst utbud för att denna uppgift skall kunna uppfyllas. Vi bedömer det utbudet som 5 dubbelturer per dag. Det kräver en samordning av alla typer av kollektivtrafik – linjetrafik skolskjutsar, färdtjänst och sjukresor samt att möjligheterna med det som kallas anropsstyrd trafik tas tillvara. I extrem glesbygd och för skärgårdsöar kan även denna nivå vara svår att uppnå.

Kommunerna bör ges möjlighet att överlåta ansvaret för skolskjuts till trafikhuvudmannen. Trafikhuvudmännen bör öka samarbetet med små operatörer (t.ex. taxi) och organisationer inom den s.k. sociala ekonomin för att få fram attraktiva, effektiva och trafiksäkra transportlösningar. Kraven på fordonsutrustning och arbetstidsregler för buss och taxi förändras så att möjligheterna att bedriva en effektiv och samordnad kollektivtrafik förbättras.

Ett tillfälligt statligt driftsstöd bör inrättas för anropsstyrd anslutningstrafik till linjetrafik eller andra viktiga mål. Stödet villkoras med krav på samordning av linjetrafik med övriga former av samhällsbetalda transporter. Ett engångsstöd bör ges till metodutveckling, inledande planering och för samordning av all kollektivtrafik. Nivå och principer för stödet i övrigt utreds.

Bättre metoder att beakta kollektivtrafikens nytta

Kommittén anser att nuvarande samhällsekonomiska kalkylmetoder inte beaktar kollektivtrafikens nyttoaspekter på ett tillfredsställande sätt. Därför föreslår vi att nuvarande samhällsekonomiska metoder för att prioritera infrastrukturprojekt kompletteras med metoder såsom Multikriteria-analys. SIKA och trafikverken bör utreda hur detta kan ske. Regeringen bör ta initiativ till en utveckling av mått på kollektivtrafikens samhällsnytta. Slutligen föreslås att trafikhuvudmännen i sina långsiktiga, strategiska planer bör formulera mål för verksamheten i samhällsnyttotermer och följa upp målen

Svår ekonomisk situation för trafikhuvudmännen och deras ägare

På grund av de kraftiga kostnadsökningar som under de senaste åren drabbat många län och trafikhuvudmän finns stor risk att de tvingas skär ned trafiken. I glesbygd kan det innebära att människors möjligheter att klara sina dagliga ärenden, t.ex. arbetsresor

SOU 2003:67

Sammanfattning

försvinner helt. Det kan i sin tur få till följd att de tvingas flytta. I storstäderna kan det leda till allvarliga problem med ökad trängsel och svårigheter att klara miljömål.

Kommittén bedömer därför att det behöver tillföras mer resurser till kollektivtrafiken. Kommittén föreslår att de regionalpolitiska medel som tilldelas länsstyrelser, regioner respektive samverkansorgan också ska kunna användas för kollektivtrafik. Vidare bör en större del av de statliga investeringsmedlen användas för investeringar i kollektivtrafikprojekt. Det bör också vara möjligt att använda dessa investeringsmedel för objekt där kommunerna är väghållare. Det senare prövas nu i några kommuner.

Förändrade beskattningsregler får fler att åka kollektivt

Idag missgynnas kollektivresenärer jämfört med de bilister som har tillgång till fri parkering på sin arbetsplats. Kort eller resor subventionerade av arbetsgivaren beskattas vilket i praktiken sällan sker för fri parkering. Kommittén har inventerat vilka möjligheter det finns att stimulera till ökat kollektivresande genom förändringar i beskattningen av fri parkeringsplats och i reglerna för reseavdrag.

Kommittén föreslår att regeringen utreder hur kort eller resor med kollektivtrafik kan subventioneras av arbetsgivare utan att resenärerna förmånsbeskattas. Regeringen bör även utreda möjligheterna att beskatta eller avgiftsbelägga fria parkeringsplatser i storstadsområden med rimliga krav på kontroll. Vidare bör regeringen utreda ett nytt system för resavdrag baserat på avstånd mellan bostad och arbetsplats som utgår oavsett färdmedel.

Utveckla formerna för konkurrens och upphandling

Systemet med upphandling av kollektivtrafik, där operatörer konkurrerar om driften har sammantaget övervägande fördelar för konsumenter, samhälle och producenter. Systemet bör i sina huvuddrag behållas men systemet behöver förbättras och utvecklas. Det förutsätter bl.a. förändring av regelverket, framförallt lagen om offentlig upphandling, men också utveckling av planeringsunderlag och upphandlingsmetoder.

En generell frihet för kommersiella operatörer att bedriva lokal och regional linjetrafik har fler nackdelar än fördelar och kommer

Sammanfattning

SOU 2003:67

sannolikt att medföra en totalt sett sämre trafikförsörjning. Dagens system, där trafikhuvudmannen i praktiken har ensamrätt till att bedriva kollektivtrafik, bör bibehållas. Det är dock önskvärt att skapa utrymme för nya lösningar.

Lagen om offentlig upphandling bör ses över utifrån de speciella behov som uppkommer när fleråriga tjänstekontrakt upphandlas. Den bör medge rätt till omförhandling inom vissa gränser. I de fall linjetrafik, skolskjutsar, färdtjänst och sjukresor ingår i ett samordnat system bör lagen medge att systemet upphandlas samordnat. Beställningscentraler ska kunna överföras till trafikhuvudmannen utan föregående upphandling.

En modell för tävling och eventuell upphandling av idéer om och förslag till utformning av kollektivtrafiken bör utvecklas. Trafikhuvudmannen bör även överväga att ge ett aktivt, ekonomiskt och professionellt stöd till initiativ, från kommersiella operatörer eller lokala föreningar, som kan bidra till att bättre trafiklösningar kommer utvecklas och implementeras.

Kommersiella operatörer bör kunna erhålla tidsbegränsade trafiktillstånd för kommersiell linjetrafik, efter trafikhuvudmannens medgivande och med de villkor denne föreskriver.

Trafikhuvudmännen bör i sina upphandlingar beakta strategiska arbetsmiljöfrågor och i högre grad ta tillvara erfarenheter hos operatörernas personal.

Vidga huvudmännens ansvar och styr mot de transportpolitiska målen

Ansvarsfördelningen för kollektivtrafiken mellan stat, kommuner och landsting är i stort väl avvägd. Statens roll och verksamhet behöver dock förtydligas, samordnas och förstärkas i vissa avseenden. Näringsdepartementet bör förstärka och utveckla sitt helhetsansvar för de nationella och sektorövergripande kollektivtrafikfrågorna. Trafikverkens sektoransvar på kollektivtrafikområdet ska formuleras likartat i verkens instruktioner och regleringsbrev. I dessa ska regeringen även ställa krav på redovisning av insatser och resultat. Förutsättningarna för en gemensam regionindelning för Väg- och Banverk bör utredas. Verkens regioner bör få gemensamma styrelser med regional politisk förankring.

En Kollektivtrafikdelegation bör inrättas med huvuduppgift att bistå regeringen med underlag för kollektivtrafikens långsiktiga

SOU 2003:67

Sammanfattning

utveckling. Den bör även tjäna som ett forum för ökad samverkan mellan staten och kollektivtrafikens aktörer på nationell nivå.

Den lokala och regionala kollektivtrafiken är en samhällelig service som bedrivs på en konkurrensutsatt marknad. Verksamheten bör därför bedrivas med utgångspunkt i såväl ett konsumentsom samhälls- och producentperspektiv. Finansieringen och den demokratiska förankringen talar för att kommuner och landsting även i fortsättningen bör vara gemensamt ansvariga för kollektivtrafiken. Behovet av samordning talar för att de ansvariga även i fortsättningen bör ha en gemensam trafikhuvudman. Ägarnas styrning bör förbättras genom ett ökat kommunalt engagemang i kollektivtrafiken. Trafikhuvudmännen bör utveckla en helhetssyn på kollektivtrafiken och verka för en samordning av alla kollektiva transportformer i Hela Resans anda. Berörda aktörer bör utreda innehåll, form och process för en långsiktig och strategisk planering av kollektivtrafiken.

Lagen (1997:734) om ansvar för viss kollektivtrafik bör revideras så att kopplingen till de transportpolitiska målen förstärks, att trafikhuvudmännen ges möjlighet att ta ansvar för ett bredare verksamhetsfält, bl.a. skolskjutsar, att lagens fokusering på den linjebundna trafiken tas bort, att de kollektivtrafikansvariga ges rätt att i samarbete med ansvariga i andra län bilda storregionala trafikhuvudmän för hela eller delar av kollektivtrafiken, att ökade krav ställs på att en långsiktig och strategisk planering samt att krav på uppföljning förs in i lagen.

Program för kompetensförsörjning samt forskning och utveckling

En ständigt pågående forsknings-, utvecklings-, demonstrations- och utbildningsprocess inom kollektivtrafikens område är en förutsättning för dess utveckling och möjligheter att bidra till uppfyllandet av de transportpolitiska målen. En god försörjning med välutbildad personal på alla nivåer är också av stor vikt. VINNOVA bör i samarbete med övriga aktörer på kollektivtrafikområdet ta fram ett samordnat och gemensamt program för forsknings, utveckling och utbildning. En kraftsamling måste göras på ett begränsat antal forskningsmiljöer som kan bestå under lång tid och som också kan bidra med utbildning inom sektorn.

Kompetensen hos personalen bör ökas genom bättre rekrytering och utbildning. En utbildningsväg i gymnasieskolan inom service-

Sammanfattning

SOU 2003:67

sektorn, lämplig för blivande förare, verkstadsteknisk och annan servicepersonal i kollektivtrafiken bör inrättas. Parallellt måste en satsning göras på eftergymnasial utbildning. Trafikhuvudmännen bör vid sina upphandlingar ställa krav på att bussförare och annan servicepersonal i kollektivtrafiken erbjuds en god arbetsmiljö.

Avslutande kommentar

Kollektivtrafiken står idag inför en svår situation med ökade kostnader samtidigt som ägarna kommuner och landsting har stora ekonomiska problem. På kort sikt kan man därför förutse ökade taxor och neddragningar i trafikutbudet på många håll. Det kommer att medföra ett minskat resande. Om kommitténs förslag genomförs är vår bedömning att de på längre sikt kommer att leda till ett ökat kollektivt resande och att målet om en ökad andel kollektivtrafik kan nås. Det torde dock förutsätta att ökade resurser kan tillföras sektorn.

SOU 2003:67

Sammanfattning

D. Sammanställning av samtliga bedömningar och förslag

Här följer an sammanställning kapitelvis av samtliga de bedömningar och förslag som kommittén lagt.

Kapitel 2. Förändringar i resandet

Sammanfattningsvis kan konstateras;

•att antalet resor med kollektivtrafik under en 20-årsperiod har legat relativt stabilt (se kapitel 6.1.1) men ökat något under 90- talet och ligger kring 1,1 miljard år 2000. Resorna har dock blivit längre vilket förklarar ökningen i trafikarbetet. Andelen kollektivresor av alla resor inklusive gång och cykel har också varit relativt konstant ända sedan slutet av 70-talet (se vidare kapitel 6.1.1). Andelen bilresor har dock ökat på bekostnad av gång och cykel. Bilen har alltså i ökad utsträckning börjat användas för korta resor.

•att trafikarbetet ökat kraftigt både med bil och kollektiva färdmedel. Det har dock ökat snabbare för bil. Kollektivtrafikens andel av trafikarbetet har därför minskat.

Kapitel 3. Resenärernas önskemål och behov

Kommitténs bedömning

För att öka resandet med kollektivtrafik bedömer vi att följande punkter är viktiga:

•Satsa främst på att behålla dagens resenärer särskilt ungdomarna och stimulera sällanresenärerna att åka mer (3.1).

•Inför system för att snabbt ta hand om kundklagomål och att utnyttja dessa vid utveckling av trafiken (3.2.1).

•Öka tillgängligheten för funktionshindrade genom fysiska åtgärder, bättre information och personlig assistans (3.7).

•Öka tryggheten genom fysiska åtgärder, utbildning av personal och mer synlig personal (3.8).

Sammanfattning

SOU 2003:67

•Satsa på stråk där förutsättningarna att öka resandet är goda samt samordna olika kollektiva transporter eventuellt med anropsstyrning i glesare områden (se vidare kapitel 16) (3.10).

•Gör det enklare att resa genom t.ex. fasta avgångstider, täta avgångar, samordning av linjer och tidtabeller, bättre information inte minst vid störningar (3.10).

•All statistik över resande, behov m.m. bör vara uppdelad på ålder och kön.

Kapitel 5. Kollektivtrafiken efter huvudmannareformen 1978

Kommitténs bedömning

Huvudmannareformen 1978 och avregleringen av trafikeringen 1985 var nödvändig ur rationaliseringssynpunkt och har tillsammans med övriga förändringar i lagstiftningen angående kollektivt resande i stort sett haft positiva effekter både för resenärerna och branschen.

Kommitténs slutsatser

•Upphandlingen minskade inledningsvis huvudmännens trafikeringskostnader vilket gjorde att utbudet kunde öka och taxehöjningarna hållas tillbaka. Nu kalkylerar operatörerna i den kraftigt omstrukturerade branschen med högre marginaler. Detta kan komma att medföra, att ekonomiskt pressade trafikhuvudmän tvingas begränsa trafikutbudet och höja taxorna.

•Det är positivt att huvudmännen vid upphandling nu allmänt ställer artikulerade miljö- och säkerhetskrav m.m. och att de tidigare s.k. bruttoavtalen alltmer ersätts av incitamentsavtal, som premierar hög resenärsstandard och växande passagerarantal.

•Att många kommuner och samtliga länstrafikhuvudmän ser som angeläget – både ur resstandards- och kostnadssynpunkt – att linjetrafik, skolresor, färdtjänst och ”vanliga resor” samordnas mer, måste nu snabbt leda till att så också kan ske.

•Brist på förare och annan personal måste åtgärdas, bl.a. genom åtgärder i utbildningssystemet och genom att den fysiska och psykiska arbetsmiljön i branschen förbättras.

(Särskilt yttrande av c)

SOU 2003:67

Sammanfattning

Kapitel 6. Hur utvecklas kollektivresandet framöver?

Kommitténs slutsatser

•Kollektivtrafiken får troligen fler resenärer, om man lockar personer som åker sällan att göra det oftare, än om man försöker få notoriska bilister att ändra sitt beteende (6.1.2).

•Personbilsinnehavet har en fortsatt stor tillväxtpotential vilket påverkar det kollektiva resandet. Men bilismen framtida expansion blir alltmer känslig för t.ex. inkomstförändringar, värderingsförändringar och konkurrerande alternativ i form av god kollektivtrafik. Detta gäller särskilt i storstadsregionerna och de större städerna, medan villkoren för kollektivt resande i mindre orter och på glesbygden blir alltmer bekymmersamma (6.4).

•Det är de unga som utgör den dynamiska kraften vad gäller efterfrågan på kollektivresor – förutsatt att utbudet och priset är anpassat till deras förutsättningar (6.6).

•Det mer regelbundna resandet, dvs. till arbete, skola och i tjänsten, ökar sin andel av kollektivtrafiken medan de allt fler och längre fritids-, service-, och inköpsresorna minskar sin andel (6.7).

•Ökad användning av informationsteknologi och mer virtuell rörlighet kan relativt sett komma att gynna kollektivresandet (6.8).

Kapitel 7. Marknadsanalys och marknadsföring

Kommitténs bedömning

Ett förbättrat marknadsarbete kan ge ett betydligt ökat kollektivt resande. Väl utformat kan det också innebära att trafikhuvudmän och operatörer tjänar pengar på fler resenärer.

Det behöver skapas bättre utvecklingsmöjligheter för personal med kundkontakt. En nöjd personal är god marknadsföring i sig. Mer kompetensutveckling behövs med avseende på resvaneundersökningar, marknadsanalys och marknadsföring. Bygg partnerskap och skapa mervärde för befintliga kunder genom att de får tillgång till erbjudanden från andra företag och branscher.

Sammanfattning

SOU 2003:67

Kommitténs förslag

•Trafikhuvudmännen och operatörer bör arbeta mer med marknadsundersökningar och marknadsföringsåtgärder riktade mot specifika kundgrupper (7.1, 7.4).

•Trafikhuvudmännen bör tydliggöra sina mål och strategier internt och externt (7.2, 7.4).

•Branschorganen bör göra systematiska jämförelser med andra branscher och dess framstående företag, lär av andra branscher (7.3).

•Kollektivtrafikens statliga, kommunala och privata aktörer bör utarbeta en nationell modell för resvaneundersökningar inom kollektivtrafiken. Modellen kan bli en bas för utvecklingsarbete och riktad marknadsföring (7.4).

•För att en intensifierad marknadsföring ska få god effekt krävs att utbudet anpassas efter olika resenärsgrupper och resändamål. Det handlar om flexiblare utbud och fordon, likväl som mer kundanpassade information och taxor.

Kapitel 8. Tillgänglighet, förenkling och samordning

Kommitténs bedömning

Samverkan för ökad attraktivitet

Kollektivtrafiken måste bli mer attraktiv och tillgänglig. Konsumentperspektivet och begreppet ”hela resan” är därvid viktiga utgångspunkter. För att uppnå ett kollektivtrafiksystem som är lätt att använda från dörr till dörr och samtidigt är effektivt, måste alla delar av systemet samverka. Det gäller t.ex. information, tidtabeller, taxesystem och fysiska förhållanden vid bytespunkter. Kommittén anser att trafikhuvudmännen bör ges ett ansvar för att underlätta samverkan mellan alla typer av kollektivtrafik – buss, spårbundna färdmedel, taxi regionalt flyg och båt – inom respektive län i syfte att utveckla kollektivtrafiken.

Ett samordnat informations- och biljettsystem

En ökad tillgänglighet till och attraktivitet i kollektivtrafiken kan bl.a. åstadkommas via ett nationellt samordnat informations- och

SOU 2003:67

Sammanfattning

biljettsystem. Kommittén anser det angeläget att det sker en standardisering och harmonisering över landet och för olika färdmedel av informationssystem, biljettsystem, resvillkor m.m.

Förbättrat konsumentskydd

Lagen bör vara transportslagsövergripande och gälla oavsett huvudmannaskap. Reglerna bör stimulera både resenärer och transportörer att förebygga skada. Tyngdpunkten i ersättningsfrågor bör ligga på förseningar och inställda förbindelser. Ersättningsnivån bör avspegla biljettpriset för den ersättningsgrundande resan. Transportörerna bör få rimliga möjligheter att skydda sig mot höga ersättningsanspråk. Transportörerna skall ha rätt att återkräva utgiven ersättning från den som orsakat förseningen eller störningen.

Kommitténs förslag

Ett nationellt och transportslagsövergripande informationssystem

•Rikstrafiken bör fortsätta att stödja utveckling och samordning av befintliga informations- och resplaneringssystem till ett nationellt, transportslagsövergripande system (8.2).

•Ett nationellt transportslagsövergripande informationssystem bör anses tillhöra transportinfrastrukturen och därmed delfinansieras med statliga nationella medel. Regeringen bör utreda hur ett sådant stöd kan utformas (8.2).

•Vägverket och Banverket bör i samverkan med berörda aktörer se över möjligheterna att ställa krav på öppna användargränssnitt mellan befintliga och kommande informationssystem (8.2).

Sammanfattning

SOU 2003:67

•Vägverket ges i uppdrag att komplettera databasen i den Nationella Vägdatabasen (NVDB) med hållplatsdata (8.2).

•Vägverket och Banverket bör ställa krav på alla som bedriver kollektivtrafik på väg och järnväg att delta i en nationell informationssamverkan (8.2).

•Resenären ska vid varje bytespunkt, på platsen, per telefon eller på annat sätt, kunna få kontakt med någon, som kan tillhandahålla aktuell information om kollektivtrafiken. (8.2).

•Rikstrafiken bör ges fortsatt uppdrag att följa upp och vid behov stödja införandet av ett gemensamt telefonnummer för all kollektivtrafik i landet (8.3).

•Banverket bör ges i uppdrag att i samarbete med berörda myndigheter och branschaktörer, ta fram system för samordnad och trafikslagsövergripande störningsinformation (8.4).

•Varje operatör och trafikhuvudman bör tillhandahålla störningsinformation (8.4).

•Trafikverken bör undersöka om det är möjligt att föreskriva gemensamma, nationella och funktionella standardkrav på biljettautomater (8.7).

•För smidiga och attraktiva byten mellan tåg och bussar i lokal, regional och interregional trafik bör tågoperatörer och trafikhuvudmän samverka vid planering av tidtabellerna (8.8).

Åtgärder för ett ökat konsumentskydd i kollektivtrafiken (8.9)

•En ny lag om ersättning m.m. vid transport av passagerare och deras bagage införs som en del i en samlad strategi för ett ökat konsumentskydd i kollektivtrafiken.

•Bestämmelser om konsumentskydd förs in i lagen (1997:734) om ansvar för viss kollektivtrafik. Motsvarande bestämmelser bör föras in i lämpligt regelverk för övrig kollektivtrafik, som t.ex. taxi och långväga buss.

•Rikstrafiken ges i uppdrag att införa konsumentskyddande villkor vid sina upphandlingar och i sina avtal med operatörer.

•Vägverket ges i uppdrag att utreda om det kvalitetscertifieringssystem man överenskommet med bussbranschen kan göras obligatoriskt.

•Banverket ges i uppdrag att teckna (incitament)avtal med tågoperatörerna om hanteringen av regresskrav från tågtrafikföretagen sida.

SOU 2003:67

Sammanfattning

•I ägardirektiven till SJ AB ska vikten av att stärka konsumentens ställning betonas.

(Reservationer från m och mp)

Kapitel 9. Miljö och trafiksäkerhet

Kommitténs förslag

Miljö (9.1.8)

•Utveckla fordonsbeskattningen med verkningsfulla incitament för lägre utsläppsnivåer.

•Eftersträva regelverk och skattesatser som möjliggör och stimulerar uppgradering av befintliga fordon. Alternativt, om EU:s lagstiftning lägger hinder i vägen, genomför investeringsprogram för eftermontage av avgasrening.

•Genomför ett utbildningsprogram för kollektivtrafiken; utbilda samtliga förare i sparsam körning, komplettera med komfortinriktning och utveckla system för mätning av individuell förbrukning, kompletterad med ett uppmätt komfortindex.

•Formulera en tydlig politik för alternativa drivmedel. Klargör vilken inriktning som eftersträvas beträffande beskattning och satsning på produktion. Skapa en faktabank med rekommendationer för olika bränslen.

•Stimulera forskning och utveckling mot effektivare bränsle- och fordonssystem för minskad bränsleförbrukning.

Säkerhet (9.2.4)

•Ta fram, marknadsför och bygg trafiksäkrare hållplatsområden och terminalområden både i tätort och på landsbygden.

•Trafiksäkra skolskjutsar genom bättre statistik, säkra skolvägar, ansvarsfördelning för hela resan, säkra hållplatser och passager samt kvalitetssäkra vid upphandling.

•Trafiksäkra fordonen och överväg att vid upphandling ställa krav på hastighetsregulator och alkolås på alla bussar.

•Vidareutbilda och certifiera förarna.

•Inför kvalitetssystem hos alla bussföretag som beaktar trafiksäkerheten för passagerarna, föraren och medtrafikanter.

•Trafiksäkerhetskrav bör ställas vid upphandling av all kollektivtrafik.

Sammanfattning

SOU 2003:67

Kapitel 10. Samhällsnytta

Kommitténs bedömning

Kommittén bedömer att nuvarande samhällsekonomiska kalkylmetoder som används vid utvärderingar av trafikinvesteringar är behäftade med allvarliga brister.

Kommitténs förslag

•Nuvarande samhällsekonomiska metoder för att prioritera infrastrukturprojekt bör kompletteras med metoder såsom Multi- kriteria-analys (10.3, 10.5).

•Regeringen bör ta initiativ till en utveckling av mått på kollektivtrafikens samhällsnytta (10.3).

•Regeringen bör ge SIKA och trafikverken i uppdrag att närmare utreda hur detta kan ske (10.5).

•Trafikhuvudmännen bör i sina långsiktiga, strategiska planer formulera mål för verksamheten i samhällsnyttotermer och följa upp målen.

Kapitel 11. Fördelningseffekter av kollektivtrafiken

Kommitténs slutsatser

Kollektivtrafiken har en fördelningspolitisk profil. Ungdomar, kvinnor, personer utan inkomst, personer utan bil, boende i flerfamiljshus, hushåll med minst tre personer använder kollektivtrafiken i högre grad än andra. För dem står oftast ej heller något alternativ färdsätt till buds. Därför är en bra kollektivtrafik högst väsentlig för dessa grupper.

Kostnaderna för kollektiva resor är av marginell betydelse för stora delar av befolkningen. Totalt används mindre än 1 % av medelinkomsten till kollektivt resande. Genomsnittet döljer dock avsevärda skillnader mellan olika grupper med avseende på inkomst och nyttjande av kollektivtrafiken. Vissa grupper som tex. ungdomar använder cirka tio gånger så stor del av sin inkomst till kollektiva resor. Kvinnor använder dubbelt så stor andel av sin inkomst på kollektivtrafiken som män gör. För en ensamstående med två hemmavarande barn i gymnasieåldern

SOU 2003:67

Sammanfattning

och alla behöver periodkort, så kan kostnaden för kollektiva resor bli uppemot en femtedel av nettoinkomsten.

De grupper som är mest benägna att ändra sitt resbeteende vid förändringar i taxor eller utbud är de som har alternativ dvs. möjlighet att använda bil. De som ej har något alternativ tvingas avstå från att resa om taxor eller utbud försämras kraftigt.

Den relativa kostnaden för trafiken är högre i större tätorter än i mindre tätorter och glesbygd. Ägartillskottet (kr/pkm) är däremot cirka fem gånger så högt i landsbygdstrafik som i trafik i större tätorter. Fördelningen av ägartillskott gynnar de som bor och verkar i lands- och glesbygd.

Kommitténs förslag

•Lämplig myndighet ges i uppdrag att utveckla bättre metoder för att bedöma fördelningseffekter av olika åtgärder i kollektivtrafiken. Fördelningseffekter ska bedömas i samband med analyser av samhällsekonomi och samhällsnytta.

Kapitel 12. Fysisk planering och kollektivtrafik

Kommitténs bedömning

Kommittén bedömer att den fysiska planeringen på lång sikt har en avgörande inverkan på möjligheterna att åstadkomma en attraktiv och effektiv kollektivtrafik. Det behövs en bättre samverkan mellan samtliga berörda aktörer på nationell, regional och kommunal nivå. De olika planerna på dessa olika nivåer behöver samordnas bättre. För att åstadkomma denna samverkan och samordning behövs mer kunskaper men också förändringar i lagstiftningen.

Kommitténs förslag

•Trafikhuvudmännen bör utarbeta en långsiktig Strategisk plan samt ställa ut den för synpunkter från alla berörda intressenter och låta ägarnas fullmäktige behandla den (12.3).

•Den fysiska planeringen på regional nivå måste etableras respektive förstärkas för att samordning skall kunna ske med infrastrukturplaneringen och kollektivtrafikplaneringen (12.3).

Sammanfattning

SOU 2003:67

•Kommunerna bör ta fram trafikslagsövergripande planer samordnade med översiktsplaneringen som kan utgöra ett underlag för dialog med THM:s strategiska planer (12.3).

•Kommunerna bör ge THM möjligheter att tidigt medverka i den fysiska planeringen och i den projektering av lokala trafikanläggningar, som direkt eller indirekt påverkar kollektivtrafiken. (12.4).

•Såväl i kommuner som hos THM måste medarbetarna få den kompetens om sambanden fysisk planering – kollektivtrafik som krävs för samarbetet dem emellan. Utbildningen av planerare på högskolenivå bör innehålla moment om sambandet fysisk planering – kollektivtrafik (12.6).

•Trafikhuvudmännen bör i samråd med kommunerna pröva olika former för ökat kommunalt ansvar för en fysisk planering som är gynnsam för den lokala kollektivtrafiken (12.7).

•I de fall kommunen väljer att exploatera områden, som trafikhuvudmannen – åtminstone inledningsvis – inte kan ge en rimlig service inom tillgänglig budget, kan THM erbjuda trafikförsörjning under förutsättning av att kommunen och/eller byggherren bidrar till driftskostnaderna (12.7).

•Synliggör kollektivtrafiken som ett legitimt intresse i Plan- och bygglagen, väg- och järnvägslagarna, i den nationella investeringsplaneringen och i länsplanerna (12.8).

•Synliggör kollektivtrafikens aktörer i sektorsplaneringen, investeringsplaneringen och ange i Huvudmannalagen att trafikhuvudmannen i erforderlig utsträckning skall delta i den fysiska planeringen (12.8).

•Ställ krav på beskrivning av konsekvenser för kollektivtrafiken i relevant lagstiftning (12.8).

(Särskilt yttrande från c)

Kapitel 13. Ekonomi och finansiering

Kommitténs bedömning

Underskotten hos trafikhuvudmännen förväntas öka kraftigt under de kommande åren samtidigt som ägarnas ekonomiska utveckling ser mycket bekymmersam ut. Kommittén bedömer att ägarnas möjligheter att täcka de ökande underskotten hos trafikhuvud-

SOU 2003:67

Sammanfattning

männen är mycket begränsade. Det finns en stor risk att trafikhuvudmännen tvingas skära ned trafiken.

I glesbygd kan det innebära att människors möjligheter att klara sina dagliga ärenden försvinner. I storstäderna kan det leda till allvarliga problem med ökad trängsel och svårigheter att klara miljömål. Det behöver därför tillföras mer statliga medel till kollektivtrafiken.

Idag missgynnas kollektivresenärer jämfört med de bilister som har tillgång till fri parkering på sin arbetsplats. Biljetter, periodkort och resor i kollektivtrafiken som subventioneras av arbetsgivaren beskattas, vilket i praktiken sällan sker för fri parkering.

Kommitténs förslag

•Regeringen bör låta utreda hur kort eller resor med kollektivtrafik kan subventioneras av arbetsgivare utan att resenärerna förmånsbeskattas (13.2).

•Regeringen bör låta utreda ett nytt avdragssystem med resavdrag per kilometer oavsett färdmedel och hur det påverkar de som åker kollektivt respektive bil idag, olika delar av landet och hur man kan beakta de som inte har tillgång till kollektivtrafik respektive de som pendlar riktigt långt med bil (13.2).

•Regeringen bör låta utreda möjligheterna att beskatta eller avgiftsbelägga fria parkeringsplatser i storstadsområden med rimliga krav på kontroll (13.2).

•Kommittén vill peka på möjligheten att se kollektivtrafiken som en del i de regionala tillväxtprogrammen och i EU:s strukturfondsprogram samt utnyttja medel ur dessa för investeringar i kollektivtrafikanläggningar. En större del av de statliga investeringsmedlen bör användas för investeringar i kollektivtrafikprojekt. Det bör också vara möjligt att använda dessa investeringsmedel för objekt där kommunerna är väghållare (13.3).

(Reservationer från c, fp, kd, m och v. Särskilt yttrande från mp)

Sammanfattning

SOU 2003:67

Kapitel 14. Konkurrens och upphandling

Kommitténs bedömning

Systemet med upphandling av kollektivtrafik, där operatörer konkurrerar om driften har sammantaget övervägande fördelar för konsumenter, samhälle och producenter. Systemet bör i sina huvuddrag behållas men systemet behöver förbättras och utvecklas. Det förutsätter bl.a. förändringar i regelverket, framförallt i lagen om offentlig upphandling för en ökad flexibilitet vid upphandling och i utformning av avtal. Moment av upphandling bör även utnyttjas i planeringsfasen så att man får fram fler nya idéer om och förslag till hur kollektivtrafiken kan utformas.

En generell frihet för kommersiella operatörer att bedriva lokal och regional linjetrafik har fler nackdelar än fördelar. Vid en given samhällelig resursinsats kommer det sannolikt att medföra en totalt sett sämre trafikförsörjning. Dagens system där trafikhuvudmännen i praktiken har ensamrätt till att bedriva lokal och regional trafik i länet bör därför i stort bibehållas. Det är dock önskvärt att skapa ett ökat utrymme för nya och kreativa lösningar i trafiken och kringliggande service.

Kommitténs förslag

•Trafikhuvudmännen bör i sina upphandlingar beakta strategiska arbetsmiljöfrågor och i högre grad ta tillvara erfarenheter hos operatörernas personal (14.1).

•Lagen om offentlig upphandling ses över utifrån de speciella behov som uppkommer när fleråriga tjänstekontrakt upphandlas, så att den ger rätt till omförhandling inom vissa gränser, t.ex. vid stora förändringar i samhället och resbehov (14.3.2).

•Lagen ska medge att en samordnad upphandling av olika trafikformer görs enligt ett och samma kapitel i LOU (14.3.3).

•Lagen ska medge att ägarna överför sina beställningscentraler till sina trafikhuvudmän utan föregående upphandling (14.3.3).

•Operatörer ska kunna få tidsbegränsade trafiktillstånd för kommersiell linjetrafik efter trafikhuvudmännens medgivande och de villkor denne föreskriver (14.4.2).

•Trafikhuvudmännen bör aktivt stödja initiativ från operatörer eller lokala föreningar, som kan bidra till att bättre trafiklösningar utvecklas och införs (14.4.4).

SOU 2003:67

Sammanfattning

•En modell för tävling och eventuell upphandling av idéer om och förslag till utformning av kollektivtrafiken bör utvecklas. (14.6)

(Reservationer från c, fp, kd och m. Särskilt yttrande från c och mp)

Kapitel 15. Kunskap och kompetens

Kommitténs slutsatser

En ständigt pågående forsknings-, utvecklings-, demonstrations- och utbildningsprocess är en förutsättning för kollektivtrafikens utveckling och dess möjligheter att bidra till uppfyllandet av de transportpolitiska målen. En god försörjning med välutbildad personal på alla nivåer är också av stor vikt.

•Ökade FUD-insatser behövs om hur kollektivresandet kan ökas och om kollektivtrafiken som ett medel att uppnå andra samhällsmål (15.2).

•En kraftsamling måste göras på ett begränsat antal forskningsmiljöer som kan bestå under lång tid, bli internationellt konkurrenskraftiga och som också kan bidra med utbildning inom sektorn (15.4).

•Förbättra samverkan mellan finansiärer, branschaktörer och forskare. Branschen måste i högre utsträckning medverka i programutveckling och projekt. Förbättra spridningen av resultaten och utnyttja många olika kanaler (15.4).

•Ställ från THM:s sida krav på att bussförare och annan servicepersonal i kollektivtrafiken erbjuds en god arbetsmiljö (15.5).

•Öka kompetensen hos personalen genom rekrytering och utbildning, dels om kundrelationer, dels kring kollektivtrafikens koppling till av riksdagen antagna samhällsmål (15.5).

•Inrätta en utbildningsväg i gymnasieskolan inom servicesektorn för blivande förare, verkstadsteknisk- och annan servicepersonal i kollektivtrafiken. Stimulera unga kvinnor att söka sig till sådan utbildning. Satsa parallellt på eftergymnasial utbildning (15.5).

•Ökad vikt bör läggas på att utvärdera och sprida kunskap om försök som görs på eget initiativ av trafikhuvudmän och andra (15.6).

•Regeringen bör ge VINNOVA i uppdrag att i samarbete med trafikverken, Rikstrafiken samt branschens kommunala och

Sammanfattning

SOU 2003:67

privata aktörer ta fram ett samordnat och gemensamt program för forsknings-, utvecklings- och demonstrationsverksamhet samt utbildning (15.6).

Kapitel 16. Trafiksvaga områden

Kommitténs bedömning

Kollektivtrafiken har i glesbygd såväl som i andra delar av landet en viktig uppgift att tillgodose behovet av arbets- och skolresor samt service- och fritidsresor. Kommittén bedömer att det behövs ett visst utbud för att denna uppgift skall kunna uppfyllas. Vi bedömer det utbudet som 5 dubbelturer per dag. Det kräver en samordning av alla typer av kollektivtrafik – linjetrafik skolskjutsar, färdtjänst och sjukresor samt att möjligheterna med det som kallas anropsstyrd trafik tas tillvara. I extrem glesbygd och för skärgårdsöar kan även denna nivå vara svår att uppnå.

Kommitténs förslag

•SIKA och glesbygdsverket bör få i uppdrag att förbättra kunskapen om dagens trafikstandard och befintliga transportlösningar i trafiksvaga områden (16.5.1).

•Utveckling av nya transportlösningar i glesbygd bör vara en av flera prioriterade uppgifter inom ramen för det gemensamma FUD-program som föreslås i kapitel 15. VINNOVA:s och de sektorsansvariga verkens ansvar för utveckling av trafiklösningar i glesbygd understryks och förtydligas. VINNOVA ges i uppdrag att sammanställa och sprida goda erfarenheter av IT-stöd i kollektivtrafiken (16.5.1).

•Ett tillfälligt statligt driftsstöd inrättas för anropsstyrd anslutningstrafik till linjetrafik eller andra viktiga mål. Stödet villkoras med krav på samordning av linjetrafik med övriga former av samhällsbetalda transporter. Ett engångsstöd ges till metodutveckling, inledande planering och för samordning av all kollektivtrafik. Nivå och principer för stödet i övrigt utreds (16.5.2).

•Kommunerna ges möjlighet att överlåta ansvaret för skolskjuts till trafikhuvudmannen (16.5.3).

•De som bedriver yrkesmässig linjetrafik eller anslutningstrafik till linjetrafik ska tillhandahålla trafikinformation på ett standardiserat sätt och medverka i biljettsamarbete (16.5.4).

SOU 2003:67

Sammanfattning

•Lagen (1997:734) om ansvar för viss kollektivtrafik bör ändras så att behovet av ett bredare ansvar för transportförsörjningen i glesbygd kan tillgodoses. Samordning och samarbete ska vara bärande principer (16.5.6).

•Transportförsörjning i glesbygd ska ingå som en del i den långsiktiga strategiska planeringen av kollektivtrafiken. (16.5.6)

•Kraven på fordonsutrustning och arbetstidsregler ses över och förändras så att möjligheterna att bedriva en effektiv och samordnad kollektivtrafik förbättras (16.5.5, 16.5.7).

•Åt lämplig myndighet uppdras att klarlägga om upphandling ska ske enligt 4 eller 5 kap. LOU vid osäkerhet om vilken trafik i en upphandling som representerar det största värdet (16.5.9).

(Reservationer från c, fp, kd, m och v)

Kapitel 17. Ansvar för och organisation av kollektivtrafiken

Kommitténs bedömning

Ansvarsfördelningen mellan stat och kommuner/landsting för kollektivtrafiken är i stort väl avvägd. Statens roll och verksamhet behöver dock förtydligas, samordnas och förstärkas i vissa avseenden. Det finns även behov av att skapa ett forum för ökad samverkan mellan staten och kollektivtrafikens aktörer på nationell nivå.

Den lokala och regionala kollektivtrafiken är en samhällelig service som bedrivs på en konkurrensutsatt marknad. Verksamheten bör bedrivas med utgångspunkt i såväl ett konsumentsom samhälls- och producentperspektiv. Finansiering och demokratisk förankring talar för att kommuner och landsting även i fortsättningen bör vara gemensamt ansvariga för kollektivtrafiken. Behovet av samordning talar för att de ansvariga även i fortsättningen bör ha en gemensam trafikhuvudman. Ägarnas styrning bör förbättras genom ett ökat kommunalt engagemang i kollektivtrafiken. Trafikhuvudmännen bör utveckla en helhetssyn på kollektivtrafiken och verka för en samordning av alla kollektiva transportformer i ”hela resans” anda.

Sammanfattning

SOU 2003:67

Kommitténs förslag

•Det för kollektivtrafiken ansvariga departementet bör förstärka och utveckla sitt helhetsansvar för de sektorövergripande kollektivtrafikfrågorna, nationellt och inom EU. Regeringen ska redovisa utvecklingen på kollektivtrafikområdet i en årlig skrivelse till Riksdagen(17.2.2).

•Trafikverkens sektoransvar för kollektivtrafiken ska formuleras likartat i instruktioner och regleringsbrev, med krav på redovisning av insatser och resultat (17.2.3).

•Förutsättningarna för en gemensam regionindelning för Väg- och Banverk utreds. Verkens regioner bör få gemensamma styrelser med regional politisk förankring (17.2.4).

•En Kollektivtrafikdelegation med lokal och regional politisk förankring inrättas med huvuduppgift att bistå regeringen med underlag för kollektivtrafikens långsiktiga utveckling (17.2.5).

•De som bedriver kollektivtrafik ska lämna trafik- och resandestatistik till en av regeringen utsedd myndighet, förslagsvis SIKA. Myndigheten ska analysera statistiken och redovisa resultaten till uppgiftslämnarna och regeringen som underlag för dess årliga skrivelse till Riksdagen (17.2.6).

•Lagen (1997:734) om ansvar för viss kollektivtrafik omformuleras så att kopplingen till de transportpolitiska målen förstärks, med bl.a. krav på uppföljning (17.3.3), fokuseringen på den linjebundna trafiken tas bort, trafikhuvudmännen ges ett generellt uppdrag att beakta alla kollektiva transportformer och möjlighet att ta ansvar för ett bredare verksamhetsområde (17.3.5), de kollektivtrafikansvariga ges rätt att i samarbete med ansvariga i andra län bilda gemensamma trafikhuvudmän på storregional nivå (17.3.6) samt att krav ställs på en mer långsiktig och strategisk planering (17.3.7).

•En statlig myndighet ges i uppdrag att i samarbete med berörda aktörer ta fram innehåll, form och process för en långsiktig och strategisk planering(17.3.7).

(Reservationer från c, fp, m, kd och mp. Särskilt yttrande från mp)

1 Inledning

Påstigning för alla resande. Nu stängs dörrar och grindar. Luta er gärna ut under färd, så att ni inte missar viktiga utsikter och insikter.

Med detta betänkande, vårt andra, avslutar Kollektivtrafikkommittén sitt arbete. Kommittén har arbetat sedan maj 2001. Uppdraget har varit en genomgång av kollektivtrafiksystemet med resenären i centrum.

Den svenska kollektivtrafiken har sedan 1978 utvecklats med utgångspunkt i trafikhuvudmannalagen, vars syfte var att skapa ett system av kollektivtrafik i hela landet. Kollektivtrafiken har under tiden sedan dess präglats av samma utvecklingstendenser som hela samhället.

•Från regelstyrning på detaljnivå har det skett en övergång mot målstyrning. Att regelstyrningen ledde till en produktionsinriktning är naturligt. Enheter i tid och mängd är raka mätpunkter om man vill regelstyra. Samtidigt kom resenärerna lätt i skymundan i denna mätdialog mellan uppdragsgivare och kollektivtrafik. Med målstyrningen har kommit nya utmaningar. Mätpunkterna är inte lika självklara. Avvägningen mellan att hålla sig kvar i regelstyrning och att göra målen relevanta och utvärderbara är svår och måste utvecklas. Syftet med målstyrning är ju att verksamhetens lokala förutsättningar ska få prägla metodvalen. Att de resande och deras vardag ska få utgöra utgångspunkten och centrum i verksamheten. Just därför är detta utvecklings- och utvärderingsarbete så viktigt, det finns mycket kvar att göra.

•Kollektivtrafiken var tidigt bolagiserad. Den har också tidigt gått från den ursprungliga verksamheten där planering, produktion och utvärdering skedde inom en enhet, via beställar/utförarmodeller till konkurrensutsättning av egen produktionsverksamhet och nu – nästan undantagslöst – upphandling

Inledning

SOU 2003:67

av externa utförare. Utvecklingen har gått snabbt och har haft både för- och nackdelar. Det har varit viktigt för kommittén att noggrant belysa olika aspekter. Har vi nu nått fram till en balanspunkt? Bör konkurrensen öka ytterligare? Bör den snarare minska, eller i alla fall noga utvärderas och möjligen omorganiseras? Vad har den haft för effekter för resenärerna, för dem som arbetar i kollektivtrafiken? För trafikens utveckling och samhället i övrigt? En central frågeställning är hur trafikhuvudmännen ska skapa en relation till och finna samarbetsformer med kollektivtrafikens personal, nu när man inte längre har en direkt arbetsgivar/arbetstagarrelation? Här finns både svårigheter och möjligheter. Inte minst därför att de som arbetar i kollektivtrafiken är den viktigaste kontakten med resenären. Utan fungerande kontakt mellan dem och den som planerar trafiken går avgörande kunskap till spillo. Kunskap som behövs för trafikens utveckling.

•Hela samhället har sedan 1990-talet präglats av den ekonomiska kris landet då upplevde. För kollektivtrafiken har det ekonomiska utrymmet drastiskt minskat, i alla fall om man ser till utförd uppgift per krona. Också här ställs svåra frågor om hur de gemensamma medlen i samhället skall användas klokast och mest effektivt. Hur mäter man sådant som inte har ett omedelbart ekonomiskt värde på kort sikt? Hur påverkas tillgänglighet, arbetsmiljö och trafiksäkerhet? Å andra sidan, om kollektivtrafiken får mer pengar vad får i så fall stå tillbaka, och vilka effekter får det? Hur mäter man nytta så korrekt som möjligt?

•Obalansen mellan olika landsdelar är ett viktigt problem för samhället som helhet och för kollektivtrafiken. I delar av landet sviktar underlaget, både ekonomiskt och personellt, för en bra vardag och dit hörande samhällsservice. I andra delar leder befolkningsökningar till problem, dels med trängsel men också med ekonomin (genom kostnadsökningar) och personaltillgång (genom arbetskraftsbrist). Kollektivtrafiken står här inför möjligheter och utmaningar. Kollektivtrafiken kan, på avgörande sätt bidra till att minska problemen. Resandet är en viktig bit i vardagspusslet, det som kan vara skillnad mellan möjligt och omöjligt när man ska få ihop helheten som människa. Å andra sidan råder, särskilt där effekterna av obalansen är stora – i de båda extremerna av glesbyggd och tätort – resursbrist.

SOU 2003:67

Inledning

Detta är några av de frågor som präglat hela vårt utredningsarbete. Vi har sökt att hela tiden hålla kollektivtrafikens viktigaste faktor – hennes resenärer – i fokus. Vi har inte alltid kunnat få entydiga svar på våra frågor, inte heller alltid varit fullkomligt eniga. På några områden har kommittén dock uppnått stor samstämmighet

Sedan lång tid råder fullständig politisk enighet om att kollektivtrafikens andel av transportarbetet måste öka. Trots detta och trots relativt stora samhällsinsatser har det inte blivit så. Antalet resor med kollektivtrafik har ökat kraftigt, men eftersom det totala resandet ökat mer har andelen faktiskt sjunkit. Uppenbarligen har vi inte hittills förmått satsa tillräckligt mycket och på rätt sätt på kollektivtrafiken. Viktigast är enligt oss att kollektivtrafikens position i samhällsarbetet måste utvecklas. Kollektivtrafiken är inte ett mål i sig, utan ett verktyg att nå mål. Vår utredning visar att kollektivtrafiken är avgörande för många av de trafikpolitiska målen som hållbar utveckling och tillväxt, jämställdhet men även andra övergripande mål för samhällsutveckling t.ex. rättvisa mellan generationer, olika landsdelar och människor av skiftande härkomst. Vi föreslår därför att kollektivtrafiken blir en tydligare och mer central del av samhällsarbetet och inte en liten avgränsad verksamhet i periferin. Kollektivtrafiken är en liten bit i det stora samhällspusslet, men vi tror att den är av avgörande betydelse. Därför måste den integreras tydligare i de vardagliga besluten på alla politiska nivåer.

För oss är det uppenbart att en avgörande faktor för ökat resande är att trafiken måste utgå från resenären och anpassas bättre till henne. Kollektivtrafiken har alltid varit utsatt för konkurrens av bilen. Att välja kollektivt resande är att ge ifrån sig kontrollen på en mängd områden. Man väljer att låta någon annan välja färdväg, fordon, restid, eventuellt sällskap osv. Vad får man istället? Kanske säkerheten att veta, då man smäller igen ytterdörren, att man kommer iväg och kommer fram. Att man slipper fundera på om bilen startar just idag. Kollektivtrafiken är chanslös om man inte är rimligt säker på att det fungerar att resa kollektivt.

Om kollektivtrafiken inte skall vara den ständiga nödlösningen, tolererad endast när inget alternativ finns måste flera saker ändras i grunden. Det måste till exempel bli enklare och bekvämare att hitta in i kollektivtrafiksystemet. Flera områden som information, biljetteringssystem och hantering då något går snett, då resan inte fungerar, måste utformas mer likformigt. Samordningen måste öka.

Inledning

SOU 2003:67

Samtidigt måste friheten att lösa trafiken utifrån vitt skiftande lokala förutsättningar också öka. Dessa två nödvändiga utvecklingslinjer kan verka som varandras motsatser men de förutsätter snarare varandra. För att klara denna utveckling i två samordnade riktningar måste alla samhällsbetalda resor (förutom traditionell kollektivtrafik i linjenät också färdtjänst, skolresor och sjukresor) samplaneras bättre.

Kommittén har ett uttryckligt uppdrag att inte föreslå kostnadsökningar utan att också visa hur de kan betalas. För detta hyser vi utomordentligt stor respekt. Kollektivtrafiken har fått bidra kraftfullt till saneringen av samhällsekonomin efter 90-talskrisen. Den kan aldrig tjäna på att bidra till att problemen upprepas. Samtidigt är det svårt att se hur kollektivtrafikens potential att positivt bidra till samhällsutvecklingen kan tas till vara utan ökat ekonomiskt utrymme. Det är också uppenbart för kommittén att kollektivtrafiken, om den ska präglas av en positiv utvecklings- och rättvisetanke, knappast kan öka sin självfinansiering ytterligare annat än marginellt.

Med Kollektivtrafikkommittén har vi gjort en spännande och inte alltid förutsägbar resa. Vi vill nu inbjuda dig att följa med genom den text som blev resultatet. En enda förhållningsregel innan dörrarna stängs bara; var inte alltför tvärsäker på var du kommer att sluta resan.

2 Förändringar i resandet

2.1Resandeökning och färdmedelsfördelning

När man diskuterar förändringar i resandet kan man använda två olika mått på resandet, antalet resor respektive trafikarbete uttryckt som personkilometer. För vart och ett av dessa mått kan man tala om absolut antal och andelar.

Sammanfattningsvis kan konstateras;

•att trafikarbetet ökat kraftigt både med bil och kollektiva färdmedel. Det har dock ökat snabbare för bil. Kollektivtrafikens andel av trafikarbetet har därför minskat.

Sedan mitten på 1950-talet är det privatbilen som i allt större utsträckning dominerat ett hela tiden växande totalt resande. I medeltal förflyttar sig svensken nu ungefär fem mil per dag. Variationen mellan olika befolkningsgrupper är dock stor. Män reser i allmänhet mer än kvinnor.

Cirka 60 % av resorna och 77 % av reslängden, dvs. persontransportarbetet, skedde med bil år 2000. År 1950 svarade den samlade kollektivtrafiken för 47 % av det totala persontrafikarbetet i Sverige. År 2000 hade andelen sjunkit till under 20 % trots att antalet personkilometer inom kollektivtrafiken nästan fördubblats.

Förändringar i resandet

SOU 2003:67

Figur 2.1 Beräknat trafikarbete i miljoner personkilometer från 1950 till 2000 för bil och övriga trafikslag

100 000
				Personbil
80 000
60 000
40 000
				Övrigt
20 000
0
1950	1960	1970	1980	1990	2000

Källa: SIKA Rapport 2002:3

Luftfarten har stått för den största procentuella ökningen. Luftfarten ökade fram till 1990.

Figur 2.2 Beräknat trafikarbete i miljoner personkilometer från 1950 till 2000 för lokal och regional kollektivtrafik, tåg och flyg samt gång, cykel och MC

12 000
10 000		Lokal och regional kollektivtrafik
		Lokal och regional kollektivtrafik
		och långväga buss
8 000
				Tåg
6 000
			Gång, cykel, MC
4 000
			Flyg
2 000
0
1950	1960	1970	1980	1990	2000

Källa: SIKA Rapport 2002:3

SOU 2003:67

Förändringar i resandet

Resandet med buss har ökat sedan mitten av 1960-talet, se figur 2.2. Tågresandet, som minskade under perioderna 1950–70 och 1980–90, har under 1990-talet ökat snabbt. Kollektivtrafikens marknadsandel varierar mellan regionerna. Störst andel finner man i Stockholmsregionen med ett genomsnitt under dygnet på ca 25 %. Under högtrafik och mot centrum är andelen betydligt större. Små andelar finner man i glesbygden, där kollektivtrafiken endast svarar för några procent av resandet. I många medelstora städer ligger andelen på 10–15 %. Där är ofta cykeln ett bra alternativ.

Enligt SLTF:s statistik var den sammanlagda sträcka som personer transporterats i lokal och regional kollektivtrafik under år 2001 ungefär 9 miljarder kilometer. Bussresorna stod för drygt hälften av dessa transporter, tåg för knappt en fjärdedel, tunnelbana 17 % och spårvagn 6 %, se figur 2.3.

Figur 2.3 Persontransportarbetet för lokal och regional kollektivtrafik per trafikslag, åren 1997–2001, i miljoner personkilometer

5 000
4 000			Buss
4 000
3 000
2 000			Tåg
2 000
1 000			T-bana
1 000			Spårväg
			Spårväg
0
1997	1998	1999	2000	2001

Källa: SLTF

Transportarbetet (personkm) med buss ökade 33 % mellan år 1997 och 2001, med tåg 33 %, och transportarbetet med tunnelbana ökade med 6 %.

Förändringar i resandet

SOU 2003:67

Mellan 1993 och 2001 ökade antalet regionala och lokala resor i kollektivtrafiken med 9 %, se figur 2.4. Ökningen har varit störst i Stockholm, Göteborg och Malmö men 2000–2001 har resandet ökat i de flesta län i landet. I de 6 län där antalet resor minskat har nedgången i huvudsak skett i landsbygdstrafiken.

Resandeökningen varierar också mycket mellan olika färdmedel. För lokal och regional kollektivtrafik i landet som helhet har antalet resor med buss de senaste tio åren varit oförändrat medan antalet resor ökat med tunnelbana, spårväg och tåg.

Figur 2.4 Antal resor per färdmedel i lokal och regional kollektivtrafik 1993 till 2001

Miljoner resor
800
						Buss
600
400
					T-bana
200				Tåg
				Tåg
0				Spårväg
0
1993	1994	1995	1996	1997	1998	1999	2000	2001

Källa: SLTF

2.2Hur och varför ändras resmönstren?

Under 1950- och 1960-talen omvandlades Sverige till ett bilsamhälle, en utveckling som då applåderades kraftigt av både ett samlat politiskt etablissemang, fackföreningsrörelsen och näringslivet – med en växande bilindustri i spetsen. Privatbilen gav den enskilde en ny frihet och sågs som en skimrande juvel som krönte efterkrigstidens välfärdsbygge och som alla borde få njuta av. I början var det nöjesresor på fritiden som bilen för det mesta användes till.

SOU 2003:67

Förändringar i resandet

Till jobbet fortsatte man i allmänhet att gå, cykla eller åka kollektivt under några år. Men de som fick ett nytt arbete, längre bort från bostaden, behövde inte längre flytta. De kunde bilpendla istället.

Samhällsbyggandet anpassades nu till det rörelsemönster som privatbilismen möjliggjorde. Bostadsbebyggelse spreds, städernas mer centrala bostadsområden glesades ut. Bostäder, service och andra verksamhetsfunktioner lokaliserades var för sig och ofta glest och perifert. Passagerarunderlaget för regional och lokal kollektivtrafik urholkades.

Tunnelbaneutbyggnaden i Stockholm är dock ett exempel på en medveten samplanering av bebyggelse och kollektivtrafik som resulterat i att andelen kollektivtrafik i Stockholm är relativt hög jämfört med liknande städer i Europa. Ett tidigt införande av ett för hela länet gemensamt periodkort torde också ha bidragit till den höga andelen kollektivtrafik.

Först under 1970-talet började den odelat optimistiska synen på privatbilismen att grumlas. Trafikens miljöpåverkan, markkonsumtion, olyckor, trängsel och andra olägenheter uppmärksammades alltmer. Men för många var bilen nu ett nödvändigt fortskaffningsmedel, för resorna till avlägsna jobb och köpcentra och för att skjutsa barnen till dagis, skola, fotbollsträning och ridning. En andrabil – vanligtvis åt kvinnan i familjen – blev vanligt bland dem som hade råd.

De som inte kunde eller ville färdas i egen bil fick det sämre än tidigare. Arbetsplatser och serviceutbud låg i genomsnitt längre bort från bostaden och var besvärligare att nå med kollektiva färdmedel.

Det här ger en antydan om vilka faktorer som i första hand påverkat och fortfarande har betydelse för färdmedelsvalet i det dagliga lokala och regionala resandet, och vilka möjligheter som nu och för framtiden kan finnas att öka andelen kollektivresor. Att föreslå åtgärder som bidrar till detta är enligt våra utredningsdirektiv kollektivtrafikkommitténs huvuduppgift.

Information kring resande och färdmedelsval kan man få från den resvaneundersökning (Riks-RVU/RES), som SIKA och trafikverken låtit genomföra under åren 1994–2001. Den ger detaljerade uppgifter om svenskarnas resor, bl.a. om reskedjor, syftet med resan och färdmedel. Vidare finns där uppgifter om exempelvis hushållens tillgång till bil och mäns och kvinnors körkortsinnehav. Bl.a. dessa förhållanden påverkar benägenheten att resa kollektivt.

Förändringar i resandet

SOU 2003:67

Regionplane- & trafikkontoret i Stockholm har analyserat vilka förhållanden som stöder respektive motverkar ett kollektivt resande. De har funnit att faktorer som befolkningsökning, trafikstockningar och utbyggd kollektivtrafik ökar benägenheten att resa kollektivt. Motsatt effekt har bebyggelsespridning, utglesad befolkning, vägutbyggnader och en inkomstutveckling som medför en högre tidsvärdering och ökad användning av bil.

Erfarenheten sedan en lång följd av år är således att kollektivtrafiken – som en del av samhällets totala infrastruktursystem – måste inlemmas i den grundläggande samhällsplaneringen. Kollektivtrafikens konkurrenskraft gentemot bilen och därmed dess marknadsandel, är till stor del beroende av faktorer utanför de kollektivtrafikansvarigas direkta kontroll.

Taxesystem och taxenivåer inom kollektivtrafiken, priset på privatbilar och drivmedel, arbetslivets organisation och IT-utveck- lingen är exempel på andra förhållanden som har betydelse för både efterfrågan på förflyttningar totalt sett och hur man väljer att resa.

2.2.1Tillgänglighet med kollektivtrafik

Med tillgänglighet med kollektivtrafiken avses möjligheterna att nå olika aktiviteter såsom arbete, utbildning, umgänge med släkt och vänner, service och fritidssysselsättningar. Och här är det viktigt att det är kollektivtrafikens ”relativa tillgänglighet” man intresserar sig för och försöker förbättra – alltså tidsavstånd från dörr till dörr med kollektiva färdmedel jämfört med bil.

Planerare underlåter idag i stor utsträckning att mäta den tillgängligheten och har inte mycket kunskap om hur den har utvecklats. SIKA har fått i uppdrag att ta fram indikatorer med vars hjälp man kan mäta tillgänglighet. Rikstrafiken arbetar också med att beskriva tillgänglighet på det nationella planet.

Glesbygdsverket har ställt samman uppgifter om tillgängligheten med bil till flygplatser och järnvägsstationer samt till vissa orter. Tillsammans med Konsumentverket har Glesbygdsverket även tagit fram en servicedatabas med uppgifter om avstånd och restid med bil till olika typer av service. Särskilt många äldre hushåll i glesbygd saknar tillgång till bil för serviceresor. Det vore därför önskvärt att även kunna beräkna tillgängligheten med kollektiva färdmedel. Kollektivtrafikkommittén anser att det är mycket angeläget att finna metoder att beskriva hur förändringar i markanvändningen

SOU 2003:67

Förändringar i resandet

och kollektivtrafikutbudet påverkar mäns och kvinnors möjligheter att nå arbetsplatser, service etc. Se också Kapitel 12 Fysisk planering.

Om man inte på något sätt operationaliserar de trafikpolitiska målen beträffande tillgänglighet och regional utveckling, kan man inte heller göra några bedömningar av i vilken mån de blir uppfyllda. Detta borde alltså vara en förstahandsuppgift.

Nylokalisering av bebyggelse måste värderas utifrån hur tillgängligheten med kollektiva färdmedel relativt bil påverkas av exploateringen. Etablering av externa arbetsplatser och handel innebär sålunda att tillgängligheten med kollektivtrafik kan försämras, om man inte i den fysiska planeringen också beaktar kollektivresenärers behov.

Förbättra kollektivtrafikens framkomlighet

Trängseln i våra storstäder drabbar också kollektivtrafiken hårt. Restiderna förlängs och trafikeringskostnaderna ökar om man inte kan få till stånd en prioritering av kollektivtrafiken, t.ex. genom att den förses med egna körfält inom ramen för tillgängligt gatuutrymme eller prioriteras i signalreglerade korsningar.

Även utbyggnaden av nya kringfartsleder påverkar tillgängligheten med kollektiva färdmedel. En studie som gjorts av Skånetrafiken visar t.ex. att restiden med buss på ett stråk mellan Sjöbo och Lund har ökat med 4 minuter medan restiden med bil minskat med 5 minuter till följd av utbyggnad av förbifarter förbi samhällen utefter stråket. Förbifarterna innebär nämligen att bussen måste svänga av på en lokalgata för att nå samhällena och sedan skall den ut på huvudleden igen. Detta har lett till att skillnaden i restid mellan buss och bil ökat till det dubbla, från 8 minuter till 17 minuter. Här arbetar nu Skånetrafiken, Vägverket och kommunen med att rätta till denna snedvridning. Det innebär bl.a. att man underlättar för bussen att ta sig ut på huvudleden genom att prioritera bussen i korsningar och genom att förbättra framkomligheten för bussen på lokalgatunätet.

Införande av gupp på gator för att reducera biltrafikens hastighet utgör också ett problem för kollektivtrafiken liksom cirkulationsplatser. I båda fallen reduceras hastigheten för bussar mer än för bilar och bekvämligheten försämras för busstrafikanterna. För bussförare är guppen ett påtagligt arbetsmiljöproblem. Det finns

Förändringar i resandet

SOU 2003:67

dock möjligheter att mildra effekterna av såväl gupp som cirkulationsplatser genom en lämplig utformning av dessa anläggningar. På längre sikt kan man dock förvänta sig att andra metoder, såsom ”elektronisk hastighetsbegränsning” gör guppen överflödiga.

2.2.2Tillgång till bil och körkort

Den som inte har egen bil eller körkort åker naturligt nog kollektivt i betydligt större utsträckning än andra. För dem är valmöjligheten begränsad. Tillgången till bil och körkort varierar med inkomst. Ju högre inkomst en person har, desto troligare är det att han eller hon både har körkort och tillgång till bil i hushållet. Sambandet mellan inkomst och bilinnehav är svagare på landsbygden, där man är mer beroende av bilen, än i större städer. I alla inkomstlägen och aktuella åldersgrupper har män i något större utsträckning än kvinnor både körkort och bil. Kombinationen att både ha tillgång till bil i hushållet och körkort är vanligast i åldrarna 25–64 år, där ca 80 % på detta sätt har möjlighet att köra bil. Bland äldre är fortfarande andelen med tillgång till bil och körkort lägre, men den växer snabbt när 40-talisterna börjar nå pensionsåldern. 90 % av alla under 18 år bor i hushåll med bil. Bland ungdomar som uppnått körkortsålder har mindre än hälften av 18–24-åringarna körkort, fler dock på landsbygden än i större tätorter. Under den senaste tioårsperioden har ungdom, framförallt i städerna, i allt större utsträckning avstått från att ta körkort.

SOU 2003:67

Förändringar i resandet

Figur 2.5 Tillgång till bil och innehav av körkort efter ålder, tusental personer år 2001

100%
80%
60%		Bil, körkort
60%		Bil, ej körkort
		Bil, ej körkort
40%		Ej bil, körkort
40%		Ej bil, ej körkort
		Ej bil, ej körkort
20%
0%
6–17	18–24 25–34 35–44 45–64 65–74 75–84	År
	Ålder

Källa: SIKA Transporter och kommunikationer, Årsbok 2003

Den hushållstyp som i störst utsträckning har tillgång till en eller flera bilar är sammanboende med eller utan barn. Med fler barn i hushållet ökar tillgången till bil, liksom antalet bilar. De senaste åren har tendensen varit att andelen tvåbilshushåll har ökat något. Det är dock fortfarande vanligast med bara en bil i hushållet, och ca en fjärdedel av alla hushåll saknar helt tillgång till bil.

Figur 2.6 Hushållens bilinnehav år 2001

3 eller fler bilar

2 bilar

S aknar bil

1 bil

Källa: SIKA Transporter och kommunikationer, Årsbok 2003

Förändringar i resandet

SOU 2003:67

Faktorer som påverkar kollektivtrafikens utveckling

Den regionala befolkningsfördelningen i landet innebär för närvarande fortsatt koncentration till storstäderna och universitetsorterna. Regionalt sker en geografisk utvidgning av de funktionella arbetsmarknadsregionerna, vilket anses vara en viktig förutsättning för ekonomisk tillväxt i hela landet (Regionalpolitiska utredningen 2001/02:4). Arbetspendling sker över allt längre sträckor, vilket har möjliggjorts av förbättrade kommunikationer genom bl.a. utbyggnad av snabba regionaltåg. Kvinnor långpendlar i mindre utsträckning än män.

Men framförallt är det fritidsresandet som ökar, vilket innebär en ytterligare utmaning för de kollektivtrafikansvariga t.ex. genom att erbjuda godtagbar turtäthet under lågtrafik, eftersom det hittills är resbehovet till och från arbetsplatser man främst inriktat sig på att tillgodose. Denna uppgift är dock fortfarande viktig. Framförallt i de större städerna skulle trafikträngseln i rusningstid inte kunna bemästras om färre åkte kollektivt till och från jobbet.

IT-utvecklingen har möjliggjort att inom många yrkesgrupper allt fler skulle kunna distansarbeta, t.ex. någon eller ett par dagar i veckan. Det innebär att man kan bo på längre avstånd från arbetsplatsen. Hittills har denna möjlighet utnyttjats bara i begränsad omfattning. Effekten kan på längre sikt bli att såväl arbetsresor som fritidsresor blir längre och vid perifer bosättning sker med bil i ökad utsträckning (Infrastrukturpropositionen 2001/02:20). Resorna kan då spridas mer i tiden vilket innebär att trängseln under högtrafik blir mindre. Mer flexibla öppettider, inte minst inom detaljhandeln, verkar i samma riktning.

I glesa områden kan detta vara en nackdel för kollektivtrafikförsörjningen till följd av vikande underlag. I täta områden kan resmöjligheterna öka. För vissa ärenden såsom post, bank, inköp av biljetter etc. ersätts en del av resandet av IT.

Utvecklingen av bilarnas bekvämlighet har gått betydligt snabbare än motsvarande förbättring av kollektivtrafikens fordon. Det föreligger dock stora skillnader i landet vad gäller kollektivtrafikfordonens ålder.

Slutsatsen är att bilresandet antagligen fortsätter att dominera starkt om inga radikala åtgärder vidtas för att stärka kollektivtrafikens konkurrenskraft. Information och marknadsföring som påverkar attityder och vanor är också viktigt i detta sammanhang. Se vidare kapitel 3 och 7.

SOU 2003:67

Förändringar i resandet

Samplanering av kollektivtrafiken, andra åtgärder för regional utveckling och det fysiska samhällsbyggandet är ett långsiktigt arbete, där rösten från de kollektivtrafikansvariga hittills varit svag och haft svårt att få gehör. Kollektivtrafikkommittén instämmer här i Boverkets uppfattning, att det krävs en helhetssyn för att man skall kunna få bättre lösningar för kollektivresandet. Kollektivtrafiken måste uppmärksammas mer som ett viktigt samhällsintresse och en nära koppling till annan samhällsplanering på regional och lokal nivå måste till. Regionplanera och stadsplanera integrerat i stället för att trafikplanera och bebyggelseplanera var för sig! Mer om kollektivtrafik och fysisk planering finns i kapitel 12.

3Resenärernas önskemål och behov