Bilen intar i dagsläget en central roll i samhället. Frågan är hur den ska anpassas för att negativ miljöpåverkan ska kunna minimeras. Vårt samhälle är i mycket organiserat efter de möjligheter som bilen erbjuder. Bilen är i stora delar av vårt land en förutsättning för ett decentraliserat samhälle med bosättning även i glesbygden. Ett alternativt system som till stora delar skulle ersätta det nuvarande skulle fordra enorma investeringar och ökade kostnader för service och resande. Därför är det mer realistiskt att satsa på att i största möjliga mån miljöanpassa det nuvarande transportsystemet.
Den kraftigt växande lastbilstrafiken är ett bekymmer ur flera aspekter – miljö, buller, trängsel och hälsa. Men den utgörs till allra största delen av nyttotrafik med åtföljande samhällsvinster och måste därför bedömas utifrån en sammanvägning av flera faktorer. De åtgärder som vidtas för omställningen mot miljöanpassade transportsystem ska utformas så att inte de svagaste grupperna drabbas. Den svenska transportsektorn tillhör den mest miljömedvetna i världen och får inte slås ut av skatter och villkor som medför att denna konkurreras ut av utländska transportföretag.
Det är viktigt, inte minst för bilisten, att de olika skattenivåerna och avgifterna klargörs och definieras. På EU-nivå bör införas en miniminivå för koldioxidskatt. Detta skulle medföra att konkurrensen mellan olika länder blev mer rättvis. Oförändrade eller höjda fordons- och drivmedelsskatter kan inte mötas med undermålig vägstandard om trovärdigheten ska behållas. Priset på drivmedel är idag så högt att höjda skatter på bränslet slår direkt mot svaga grupper i samhället. En större prisdifferentiering av miljöklasserna på bränslet behövs.
Förnyelsebara bränslen bör inte bara befrias från koldioxidskatt utan även från energiskatt. Detta för att under en övergångstid skapa ett miljövänligt alternativ till de fossila bränslena. Fossila bränslen bör på sikt fasas ut och beläggas med en högre koldioxidskatt efter hand som miljöanpassade alternativ kan erbjudas.
En ny skattemodell som ska likställa bensin och dieselbilars villkor bör införas i syfte att minska koldioxidutsläppen genom en större andel nya dieselbilar.
1 Sammanfattning 1
2 Innehållsförteckning 2
3 Förslag till riksdagsbeslut 3
4 Inledning 4
5 Dagens transportsystem 4
5.1 Bilens betydelse för individen och samhället 4
5.2 Bilen som kultur och hobby 5
6 Miljöpåverkan 5
6.1 Miljökostnader 6
6.2 Åtgärder mot transporternas miljöpåverkan 6
6.2.1 Höjd skrotningspremie 7
6.2.2 Bränslet 7
6.2.3 Andra utsläppskällor 8
6.2.4 Buller 8
6.2.5 Forskning och ny teknik 9
6.2.6 Chipstrimning 9
6.2.7 Skatter och lagstiftning 9
6.2.8 Trafikförsäkringen 10
6.2.9 Vägnätet och miljön 10
6.2.10 Övriga åtgärder för miljön 10
6.3 Vikten av alternativa drivmedel 11
6.3.1 Bränsleflexibla bilar 11
6.3.2 Produktion 12
6.3.3 Fler pilotprojekt 13
6.3.4 Skatter, stöd och regler 13
7 Beskattning av bensin och diesel 14
7.1 Bensindrivna bilar 14
7.2 Dieseldrivna bilar 14
7.2.1 Partiklar 15
7.3 En ny trafikbeskattning 16
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen anförs om att höja skrotningspremien för bilar utan katalysator.1
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen anförs om att införa skrotningspremie för äldre gräsklippare och utombordsmotorer.1
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen anförs om certifiering av chipstrimning.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen anförs om att regeringen bör öka informationsinsatserna för att stimulera till miljövänligare bilkörning.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om långsiktiga mål vad gäller nya bränslen och ny teknik.1
Riksdagen begär att regeringen återkommer med förslag till ny beskattningsmodell för personbilar och drivmedel i enlighet med vad som anförs i motionen.2
1Yrkandena 1, 2 och 5 hänvisade till MJU.
2Yrkande 6 hänvisat till SkU.
Väl utbyggda och fungerande kommunikationer är en förutsättning för ett lands välfärdsutveckling. Oavsett vilken inställning man har till bilen som transportmedel så har denna varit och är också fortsättningsvis nödvändig för samhällsutvecklingen. Bilen ger också en ökad frihet, tillgänglighet till servicesektorn och arbetsmarknaden. I glesbygden är bilen dessutom ofta den enda möjligheten att transportera sig och därmed en förutsättning för boendet.
Bilen är således oumbärlig både i stad och glesbygd. Biltrafiken medför dock emissioner som skadar vår miljö. Våra intressen av välfärd och bekvämlighet krockar med våra intressen för ren luft och natur. Transportsektorn är i dag i mycket hög grad beroende av fossila bränslen och bidrar starkt till växthuseffekten, övergödning och försurning av mark, sjöar och vattendrag m.m. Utnyttjandet av energi och resurser måste genomgående ske på ett sådant sätt att jordens begränsade resurser förvaltas i stället för förbrukas.
I denna motion kommer huvudsakligen presenteras en beskrivning av dagens transportsystem, utsläppsproblemens karaktär samt hur vi kristdemokrater vill bidra till att lösa problemen på detta område.
I Sverige har antalet fordon stadigt ökat de senaste åren och någon avmattning väntas inte inom överskådlig tid. Transporterna förväntas fortsätta öka liksom antalet fordon. Detta riskerar att ytterligare öka belastningen på den globala och lokala miljön. Därför är det viktigt att fordon och transportsystem miljöanpassas i så stor utsträckning som möjligt. Kristdemokraterna anser också att det är viktigt att fortsätta forska på olika bränslen som kan ersätta dagens fossila bränslen. Målet bör vara att till år 2020 halvera användningen av fossila drivmedel inom transportsektorn jämfört med 2002 års värden.
Bilen är ur många synvinklar en viktig förutsättning för samhällsutvecklingen och ger tillgänglighet till servicesektorn och arbetsmarknaden. I glesbygden är bilen ofta den enda möjligheten för transport och därmed också en förutsättning för boende i glesbygden. Dessutom ger den en omfattande frihet för individen. I praktiken finns idag sällan något realistiskt alternativ.
Kristdemokraterna anser att det både är olyckligt och fel att stad och glesbygd ofta ställs emot varandra i debatten. Båda har trafikproblem av olika karaktär som måste lösas. Ingen gynnas av att motsättningar byggs upp mellan befolkningen i städer och glesbygd. Många människor tillbringar lång tid i trafikköer dagligen. I många glest bebyggda delar av vårt avlånga land finns nästan ingen kollektivtrafik alls att tillgå. Därför föreslår vi från år 2005 också ett ökat reseavdrag i vår skattepolitiska motion. Gränsen för avdraget ska sänkas från 7 000 kronor till 5 000 kronor.
Intresset för bilar och andra fordon som historia, kulturföremål och hobbyverksamhet har ökat stadigt under en 40-årsperiod. Engagemanget för olika fordon, exempelvis mopeder, motorcyklar, personbilar, lastbilar och traktorer, bidrar på många sätt till att en del av vårt kulturarv och teknikrelaterade kunskaper hålls levande. Omkring en halv miljon svenskar odlar detta intresse i förening eller klubb. Det är att beteckna som en folkrörelse. Flera hundratusen av dessa personer är registrerade i någon av de tusentals motorklubbar som finns i Sverige. Motortidningarna i Sverige ges ut med en upplaga som överstiger 3 miljoner exemplar (25 procent av marknaden). Dessutom publiceras i Sverige flera engelskspråkiga specialtidningar som finns tillgängliga i ett 30-tal länder över hela världen.
För att vara ett så litet land som Sverige måste det ses som unikt att vi har etablerat flera framgångsrika fordonstillverkare som Volvo, Saab och Scania på världsmarknaden. Sverige har också världens största motorcykelintresse per invånare och endast USA har fler organiserade mc-medlemmar än Sverige till antalet. Vi har således en lång tradition av motorintresse och bilhistoria i vårt land.
Det är viktigt att vi tar tillvara det engagemang som finns i Sverige på detta område. Många äldre fordon kan med fördel köras på mer miljöanpassade bränslen. Bilentusiasterna får inte per definition ses som miljöbovar. Svenska PV-klubben arbetar t.ex. en hel del med miljöfrågor och har bl.a. tagit fram en katalysator till den gamla Volvobilen och uppmanar sina medlemmar att montera den för att minska utsläppen.
Det ligger alltså ett värde i att inte i onödan utforma lagar, regler och beskattningar som hämmar möjligheter för intresserade att utöva en hobbyverksamhet som på ett positivt sätt bidrar till förståelse och insikt i en viktig del av vårt samhälles historia. En sådan regel är importrestriktionerna för bilar med årsmodell 1989–1992 där Naturvårdsverket sagt nej till i stort sett alla avgasdispenser. De som kommer i kläm är bilentusiasterna som vill importera sin ”pärla” för att köra kanske 100 mil om året till och från utställningarna. Kristdemokraterna har tidigare till miljöministern föreslagit att de som kan visa upp en s.k. entusiastförsäkring för sitt fordon per automatik borde få dispens för registrering.
Transporter orsakar olika miljöproblem. Dessa är inte enbart avgränsade till vägtrafik utan förekommer även vid andra sätt att transportera personer och varor. Merparten av växthusgasutsläppen kommer från industrin, värmeverken, jordbruket samt hushållen som tillsammans står för cirka 70 procent av växthusgasernas utsläpp i Sverige.
Transporterna står för cirka 30 procent av utsläppen. (Källa: SOU 2000:23 Klimatkommitténs slutbetänkande). Alla sektorer som bidrar till växthuseffekten måste dra sitt strå till stacken. Etappmålet för utsläpp av koldioxid kommer enligt Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA) prognos med all sannolikhet inte att nås med nuvarande trafikutveckling och hittills beslutade åtgärder. Trots osäkra uppgifter kvarstår bedömningen från tidigare år att prognoserna pekar på att utsläppen från transportsektorn kommer att överskrida etappmålet år 2010 med ca 15 procent. Enligt statistik från Energimyndigheten, SIKA m.fl. svarar vägtrafiken i Sverige för ungefär 28 procent av landets koldioxidutsläpp, 37 procent av utsläppen av kväveoxider, 22 procent av kolväteutsläppen och cirka 2 procent av svaveldioxidutsläppen.
Till detta kommer miljöpåverkan i form av restprodukter, buller och utsläpp vid produktion av fordon. Vid skrotning tillkommer också omhändertagande av miljöskadliga produkter. Den stora utmaningen ligger i den ökning av emissioner som förväntas p.g.a. en stor global volymökning av transporter. Det räcker inte med att Sverige vidtar åtgärder för den egna transportsektorn. Kristdemokraterna anser att Sverige måste verka kraftfullt för att internationella överenskommelser och åtaganden ska komma till stånd i syfte att åstadkomma en omställning till mer miljöanpassade transporter.
De befintliga modeller för beräkningar av luftföroreningarnas miljökostnader uppvisar stora skillnader. Ett exempel på detta är att SIKA föreslår att miljökostnaden ska uppgå till 1,50 kronor per utsläppt kilo koldioxid medan tidigare beräkningar ansett att 0,38 kr/kg var rätt nivå. Det finns också andra beräkningar som hamnar mellan dessa summor. Beräkningar av andra utsläppsämnen uppvisar också avvikelser i kostnader. Det är med andra ord svårt att sätta en exakt prislapp på luftföroreningar och därmed skatt på t.ex. diesel. Politiken bör inriktas på att genom långsiktiga mål driva på utvecklingen för energieffektiva och mer miljövänliga fordon och nya bränslen.
Undersökningar visar att utsläppens storlek relaterar till befolkningstäthet och trafikintensitet. Då samtliga utsläppsvärden korrelerar med befolkningsstorleken och trafikintensiteten innebär detta att utsläppen i glesbygd medför mindre negativa effekter på miljön eftersom koncentrationerna av föroreningarna är lägre där. Detta bör få utslag när miljökostnader, skatter och avgifter utformas och beräknas för stad och glesbygd.
Förutom de orsaker som beskrivits ovan så finns det ett antal huvudproblem med bilar och transporter som måste lösas. Några av de viktigaste problemen att lösa är att förbättra avgasreningen på fordon och arbetsmaskiner, förnya fordonsparken och att introducera en ökad andel förnyelsebara och rena drivmedel.
En viktig orsak till utsläppsnivåernas storlek är åldern på fordonet. Hälften av bilparken i Sverige är äldre än tio år. Som jämförelse kan nämnas att en tredjedel av bilarna i England är så gamla och i Japan är bara en tiondel av alla bilar 10 år. Sverige har näst Grekland Europas äldsta bilpark och trots nybilsförsäljningens uppgång kommer det att dröja många år, oavsett lagstiftning om producentansvar, innan vi får bort de gamla, mer miljöstörande bilarna från vägarna.
Äldre bensindrivna bilar utan katalysator står för cirka 10 % av personbilars trafikarbete men cirka 50 % av utsläppen. Kristdemokraterna vill på grund av den höga åldern på svensk fordonspark föreslå en kraftigt höjd skrotningspremie för bilar äldre än 1989 års modell. Enligt den utredning som gjordes om skrotningspremien (SOU 1997:126) torde en kraftig höjning, även under en begränsad period, innebära att många gamla bilar med dåliga säkerhets- och miljöegenskaper försvinner ur trafik ganska snabbt.
Sverige har sedan 1975 en bilskrotningsfond för finansieringen av skrotning. Pengarna i fonden härrör från den skrotningsavgift som tas ut som engångsbelopp i samband med uppbörden av försäljningsskatt. Kristdemokraternas förslag är att under en period av fem år höja skrotningspremien till 3 000 kronor för bilar som släppts ut på marknaden före 1989. För att inte hämma försäljningen av nya bilar bör inte den höjda premien återverka på den skrotningsavgift som tas ut vid nybilsförsäljningen. Eftersom förslaget begränsar perioden med höjd premie, och på sikt minskar kostnaderna kopplade till kommunala bilskrotningskampanjer, bör detta vara möjligt att finansiera genom bilskrotningsfonden. Regeringen bör ges i uppdrag att höja skrotningspremien enligt ovanstående modell.
En av de viktigaste faktorerna, för att minska föroreningar som är förknippade med vägtrafik, är att ha ett rent bränsle. Transporterna kan effektiviseras men framför allt måste det till nya bränslen som inte ger upphov till ökad växthuseffekt. Lastbilstrafiken är det transportslag som mest bidrar till utsläpp av luftföroreningar. Ändå är svensk åkerinäring internationellt sett långt framme vad gäller miljötänkandet. Svensk miljöklass 1-diesel är bland de renaste i Europa. Till exempel är svavelinnehållet i svensk miljöklass 1-diesel (MK1-diesel) bland de lägsta i världen (max 10 ppm). Denna diesel vill regeringen beskatta hårdare för att minska emissionerna. Enligt vår mening skulle snarare en skattesänkning kunna minska emissionerna från lastbilstrafiken.
Utländska åkare skulle, om det var ekonomiskt gynnsamt, med största sannolikhet tanka mer diesel i Sverige istället för i grannländerna och utsläppen skulle totalt sett minska. Miljöpolitiken riskerar att förlora i förtroende om man enbart fokuserar på höjd dieselskatt, vilket uppenbarligen gör att vi får högre svavelutsläpp i Sverige genom en ökad mängd utländsk diesel. Det är idag allmänt känt att många utländska åkare tankar billigare och hälsofarligare diesel innan de kommer till Sverige. Utsläppen hamnar här i Sverige medan skatteintäkterna stannar i ett annat land. Kristdemokraterna avvisar därför regeringens förslag om höjd skatt på diesel. Vi föreslår istället en sänkt skatt på MK1-diesel med 31 öre per liter (inkl. moms) över hela landet. Detta förslag utvecklas i Kristdemokraternas skattemotion.
Vi anser dessutom att Sverige bör verka för en generellt bättre diesel i hela Europa, där framför allt kraven på lägre svavelhalt skärps. Detta skulle bana väg för teknik som bättre klarar att rena avgaserna. Med en låg svavelhalt i bränslet skulle marknaden för dieselbilar med katalysatorer öka kraftigt. Förutom att de ger lägre svavelutsläpp är de nya katalysatorerna också bättre på att rena kväveoxider och partiklar som är några av dieselns problem. Genom de renare bränslena och redan befintlig teknik kommer flera av de skadliga ämnen som idag släpps ut att försvinna i takt med en förnyad fordonspark.
Det stora problemet på sikt är utsläppen av koldioxid som förekommer vid all slags förbränning. Det viktiga blir då att inte tillföra atmosfären mer kol än den själv kan cykliskt binda. Fossila bränslen medför en kraftig påspädning av koldioxidutsläppen och måste därför på sikt fasas ut. Detta kan exempelvis ske genom Kristdemokraternas förslag för att gynna användning av förnyelsebara drivmedel.
Miljöskadliga utsläpp till luft och vatten sker inte enbart från vägtrafiken. En inte obetydlig utsläppskälla som inte ofta beaktats är äldre båtmotorer, arbetsmaskiner, stationära motorer, gräsklippare, motorsågar och andra arbetsredskap. Om man betänker att det finns cirka 600 000 fordon och 1 800 000 redskap, vilka ofta saknar rening, inser man att det här är ett viktigt område där åtgärder måste vidtas. Enligt Naturvårdsverket kommer 20 procent av landets utsläpp av kväveoxiderna från dieseldrivna arbetsmaskiner.
En orenad, äldre gräsklippare lär under en timmes användning släppa ut lika mycket miljöskadliga föroreningar som en modern bil gör under 4 000 kilometers körning. Vi anser att en skrotningspremie för äldre båtmotorer och gräsklippare skulle vara en effektiv miljöförbättrande åtgärd som på kort tid miljömässigt skulle löna sig.
Antalet bullerstörande vägnät har minskat till följd av Vägverkets åtgärder och ett antal fastigheter utmed järnvägsspår har erhållit bullerskydd under de gångna åren. Ansträngningarna måste kontinuerligt fortskrida. Buller må vara ett mindre diskuterat miljöhot men inte desto mindre allvarligt. Det är ca 1,6 miljoner människor i vårt land som utsätts för buller från vägtrafik som överskrider riktmärket för god kvalitet. Med Kristdemokraternas högre anslag till Vägverket borde bullerskyddet kunna byggas ut snabbare än vad som görs idag.
De fordon vi färdas med måste bli bättre ur flera aspekter men framför allt ur miljösynpunkt. Det ligger därför i samhällets intresse att stödja forskningen av ny teknik och därmed bidra till en miljömässigt hållbar utveckling av transportsektorn.
Med jämna mellanrum presenteras nya lösningar för att minska bränsleförbrukning och utsläpp av miljöskadliga ämnen. Motorer med variabel kompression, styrning av ventiltider och bränsleinsprutning i förbränningsrummet är några exempel som presenterats de senaste åren. Det är viktigt att det ställs krav på biltillverkare för att minska bränsleförbrukningen och utsläpp av skadliga emissioner. Det kommer dock inte att räcka med att enbart inrikta sig mot biltillverkarna utan förnyelsebara drivmedel är ett måste. Kristdemokraterna anser att forskning för att sänka produktionskostnaderna för biobaserade drivmedel, som till exempel etanol och metanol baserad på cellulosahaltiga råvaror bör vara prioriterad. Tillsammans med övrig produktion av biobränslen skulle denna produktion vara särskilt väl anpassad till svenska förhållanden, då det finns relativt stor potential för biobränslebaserade drivmedel i Sverige.
Miljöbilen måste bli en självklarhet i framtidens samhälle. Kunskapen finns. Samordning och stimulans saknas. Kristdemokraterna vill att anslagen till forskning på området ökas och sprids så att fler projekt kan startas.
Kunskap avgränsas inte till företags och tillverkares storlek. Sådan finns också ofta bland mindre företag, vilka specialiserat sig på olika områden. Ett exempel är chipstrimning där företag som arbetar med begagnade bilar vid praktiska prov kunnat påvisa både lägre bränsleförbrukning, lägre utsläppsnivåer samt högre effektuttag. I Avgasutredning 2000 (SOU 2000:12) föreslogs att chipstrimning skulle förbjudas med argumentet att det är dåligt för miljön. Trafikutskottet uttalade sig emot ett sådant förbud och regeringen har inte heller kommit med något förslag i den riktningen.
Kristdemokraterna anser att möjligheter ska finnas till certifiering för företag som sysslar med chipstrimning om dessa kan verifiera sina resultat och tar sitt ansvar gentemot kunder och myndigheter.
För att komma tillrätta med vägtrafikens miljöeffekter behövs både kortsiktiga och långsiktiga åtgärder. Bland de kortsiktiga finns flera som inte fordrar några större ekonomiska resurser. Långsiktigt är en kombination av ”morötter” och lagstiftning en framkomlig väg. I Kalifornien har man ställt krav på tillverkare att fastställda mål ska vara uppnådda vid ett visst datum.
Boende i glesbygd har utan tvekan ett stort avståndshandikapp när det gäller möjligheten att tillgodogöra sig den samhällsservice som är självklar för vanliga människor i mer tätbefolkade områden. Dessutom drabbas man ofta av bristfällig kollektivtrafik med ett beroende av biltransporter och de merkostnader detta innebär.
För att något kompensera detta föreslår Kristdemokraterna en skattesänkning med 31 öre per liter (inkl. moms) på bensin inom stödområde 1, vilket framgår av vår skattemotion.
Kostnader för trafikskadade bör ligga på trafikförsäkringen. Bilägarnas höjda försäkringspremier kan kompenseras med lägre inkomstskatt. Försäkringsbolagen kommer då att bli mer aktiva på trafiksäkerhetsområdet och incitament skapas för den enskilde att hålla nere premien genom ett ansvarstagande trafikbeteende. Ett sådant förslag presenteras i Kristdemokraternas skattemotion.
Bilen fungerar inte som transportmedel utan bra vägar. Dåliga vägar leder till högre slitage, ökad bränsleförbrukning och fler olyckor. Det svenska vägnätet är tyvärr kraftigt eftersatt. Bristerna är nu så stora att akuta insatser fordras. Därför satsar kristdemokraterna 1 000 miljoner kronor mer än regeringen 2004–2006 på ett förbättrat vägunderhåll. Flera studier visar på de miljövinster som uppnås vid en jämn trafikrytm.
För att närmare koppla användningen av vägnätet till kostnaderna för dess underhåll, kan det finnas skäl att omvandla en del av skatten på drivmedel till en väghållningsavgift. På sikt bör en modell där underhållet bekostas med avgifter från trafikanterna kunna medföra ett vägunderhåll som står i bättre överensstämmelse med behoven. En ökad trafik medför då högre underhållsbehov samtidigt som den automatiskt genererar högre underhållsanslag till Vägverket. En sådan modell har också förordats av Svenska Kommunförbundet. Kristdemokraterna anser att regeringen skyndsamt bör utreda förutsättningarna för att omvandla en del av energiskatten på drivmedel till en väghållningsavgift för att bekosta vägunderhållet.
Väl genomtänkta väginvesteringar ger både ökad trafiksäkerhet och minskade utsläpp. Ett bra exempel är den nya vägsträckningen av E 6 förbi Uddevalla. Den nya säkrare vägsträckan går nu utanför Uddevalla och är 13 km kortare. Förutom tidsvinst och lägre olycksrisk medför den nya vägen enligt studier en minskad bränsleåtgång på 4 miljoner liter årligen! Satsningar på ett bättre vägnät är inte liktydigt med sämre miljö, snarare tvärtom.
Den enskilde bilföraren kan göra väldigt mycket själv för att minska koldioxidutsläppen. Det är förvånansvärt att inte regeringen och myndigheter ägnar större kraft åt att informera om möjligheten att både spara miljö och pengar. Det kan exempelvis handla om:
rätt lufttryck i däcken (felvisande luftpumpar borde bannlysas)
sparsam körning (borde vara obligatoriskt på körskolan)
använda motorvärmare (borde skattebefrias).
Givetvis finns det anledning att också fundera över invanda resmönster: Kan jag cykla istället? Är kollektivtrafiken ett alternativ? Finns det en bilpool eller kan vi starta en sådan? Tanken att skaffa en tvåhjuling (mc eller moped) istället för en extrabil kan också vara en bra miljöåtgärd. Detta är vars och ens beslut men politiken kan underlätta genom att t.ex. bygga fler cykelvägar samt satsa på bra kollektivtrafik.
Sverige har relativt sett mycket rena kvaliteter av bensin och diesel. Tyvärr finns det ett grundproblem och det är att det inte går att sänka utsläppen av koldioxid med denna typ av fossila bränslen i dagens fordon. Eftersom de ökade utsläppen av koldioxid är huvudorsaken till växthuseffekten är detta ett allvarligt problem. Den största delen av våra transporter baseras idag på fossila bränslen. Det är därför viktigt att stimulera tekniken för alternativa drivmedel till motorer. Biodrivmedel har en gynnsam effekt på den utsläppta mängden koldioxid. Inhemska biodrivmedel minskar dessutom beroendet av import från oljeproducerande länder, ökar antalet arbetstillfällen och skapar en marknad för en konkurrenskraftig gröda för svenskt jordbruk.
En introduktion av biobränsle kan lämpligen ske genom låginblandning av största möjliga halt, som kan klaras utan modifieringar i befintliga motorer. Detta ger omedelbart en marknad för inhemsk produktion i stor skala. Då skapas också förutsättningar för en introduktion av fordon med ren alkoholdrift och för bilar som kan drivas med olika bränsleblandningar, s.k. FFV-bilar (Flexible Fuel Vehicles).
Förnyelsebara drivmedel är på sikt det enda realistiska alternativet. Vi tror inte att det på kort sikt kommer att finnas tillgängligt ett enda slutgiltigt bränsle som är överlägset från energieffektivitetssynpunkt och miljösynpunkt. Kristdemokraterna anser att det är viktigt att fortsätta forska på olika bränslen. Målet bör vara att till år 2020 halvera användningen av fossila drivmedel inom transportsektorn jämfört med 2002 års nivå.
Den statliga Miljöteknikdelegationen initierade 1997 en s.k. teknikupphandling av bränsleflexibla etanolbilar (FFV). Processen har aktiverat tusentals miljöengagerade medborgare inklusive de allra flesta av de större kommunerna samt ett stort antal företag. Efter flera års enträget arbete har det av staten bildade inköpskonsortiet, som letts av Stockholm och Göteborgs stad, lyckats med att få Ford Motor Company att enbart för Sverige utveckla sin första Europabyggda bränsleflexibla etanolbil. Den är dessutom världens första fyrcylindriga bränsleflexibla etanolbil. Bilen, Ford Focus, introducerades under 2001 på den svenska marknaden med förhoppning om att en marknadsframgång i Sverige kan locka andra europeiska länder att följa efter samt att övriga bilföretag utvecklar ytterligare modeller. På så sätt kan ett brett utbud av miljöbilar för förnybara biobränslen marknadsmässigt bli tillgängliga både för miljöengagerade privata och offentliga konsumenter. Dessa flexibla etanolbilar kan köras på alla blandningar av bensin och etanol men vanligast är 85 procent etanol och 15 procent bensin, s.k. E 85.
Kristdemokraterna anser att förnybara drivmedel skall vara befriade från koldioxid- och energiskatt. Förutom att de är förnyelsebara och inte ger ett nettobidrag av koldioxid till atmosfären, medför biobaserade drivmedel ofta även minskade utsläpp av i stort sett alla miljö- och hälsopåverkande ämnen. För att nå detta krävs en ökad produktion och försäljning av förnybara drivmedel. Därför bör sådana drivmedel vara befriade även från energiskatt. Fossila bränslen bör på sikt fasas ut efter hand som miljöanpassade alternativ kan erbjudas. I årets budgetmotion har regeringen gått oss till mötes och föreslår ett avskaffande av energiskatten på biodrivmedel från 2004.
För produktion av alternativa drivmedel är det möjligt att till stor del utnyttja inhemska råvaror. För hela Sverige är användningen av fossila energibärare ca 150 TWh/år. Användningen domineras av transportsektorn som står för mer än 75 TWh/år, följd av individuell husuppvärmning som uppgår till 34 TWh/år. Bränsle till industripannor står för 22 TWh/år och användningen för fjärrvärme och elkraft motsvarar ca 9 TWh/år. Forskare uppskattar potentialen för ersättning av fossila bränslen från ny bioråvara till ca 55 TWh efter konvertering. Detta kan med fördel ske i processer som samtidigt genererar el, värme och drivmedel. Flexibla anläggningar som producerar mycket el och värme samt en lägre andel biodrivmedel på vintern kan producera mycket biodrivmedel och en mindre andel el och värme på sommaren. På detta sätt kan produktionen i alla led bli mer effektiv och anpassad till det svenska klimatet. Produktion genom biomassabaserad konvertering (bioenergikombinat) kan använda biomassa från t.ex. skogsbruk, skogsindustri och energiskogsodling.
Biomassan förgasas till en s.k. syntesgas som sedan kan användas som bränslegas, för syntes av drivmedel (t.ex. DME eller metanol) eller för elproduktion. Spillvärme kan användas till fjärrvärme eller för att torka ny bioråvara. Ekoparaffin, som också kallas syntetisk diesel, är ett annat rent, förnyelsebart drivmedel, som framställs vid en liknande process då biomassa förgasas.
Potentialen med denna teknik utgörs huvudsakligen av ännu inte utnyttjad biomassa från skogsbruk och skogsindustri. Detta innebär att en potential för ersättning av fossila energi/drivmedel på ca 30–40 procent borde kunna vara möjlig efter konvertering till el, värme och drivmedel med befintlig teknik.
Andra intressanta tekniker då träråvara (cellulosa och lignin) bryts ner är s.k. enzymatisk hydrolys. Denna teknik kan användas för att exempelvis producera etanol. Dock är denna teknik i dagsläget något dyr och kräver ytterligare forskning.
Ett annat miljömässigt intressant bränsle är vätgas. Denna gas kan t.ex. driva bränslecellsfordon och vanliga vätgasdrivna fordon. BMW är en av fabrikanterna som satsar på vätgasdrift och räknar med att inom några år kunna serietillverka bilar där den i princip enda emissionen är vattenånga. Mercedes och många andra satsar på bränsleceller. För några år sedan gick det knappt att tanka etanol runt om i Sverige. Det är nu möjligt på många håll. Vissa bensinbolag satsar på låginblandning. Nu kan man också tanka vätgas som producerats med hjälp av vindkraft i Malmö.
Nuvarande metoder för vätgasproduktion har till stor del sin grund i naturgas och andra fossila bränslen. En viss del kommer också från elektrolys av vatten med el från solceller. En annan intressant teknik är artificiell fotosyntes. Detta system innebär att man från vatten och solljus kan erhålla vätgas. Kan solcellstekniken och den artificiella fotosyntesen bli kostnadseffektivare genom forskning och utveckling (FoU) finns en mycket stor potentiell marknad. Kristdemokraterna satsar därför 50 miljoner i ett nytt anslag för FoU på detta område. Detta anslag finns redovisat i vår energimotion på utgiftsområde 21.
Innan bränslecellerna får sitt genombrott finns chansen att sänka bränsleförbrukningen genom att utveckla olika typer av hybridmotorer. Toyota har i sitt utbud en serietillverkad hybridbil (el/bensin) med betydligt lägre bränsleförbrukning än konventionella bilar. Den s.k. HCCI-motorn är också en förnyad teknik som kombinerar de bästa egenskaperna hos bensin- respektive dieselmotorer. Volvos biogasbil är också ett exempel på bilindustrins ansträngningar att möta miljöproblemen.
I dagsläget är prisbilden på dessa drivmedel och tekniker relativt hög jämfört med konventionella bränslen och fordon. Vi tror att den bästa tekniken kommer att utkristallisera sig på sikt och att det till en början kan vara bra att prova och forska kring många olika tekniker och bränslen.
Regler, bestämmelser och drivmedelsbeskattningar hindrar också en snabbare utveckling på området. Tekniken för produktion av motoralkoholer samt ekoparaffin måste beviljas pilotprojektdispens för att utvecklas och testas i större skala. Det är därför viktigt att släppa fram fler pilotprojekt för olika typer av drivmedel.
Det är mycket svårt att veta hur försäljningsvolymen av biodrivmedel kommer att öka när den generella skattebefrielsen av både energi- och koldioxidskatt införs. I dag uppgår försäljningsvolymen av etanol och rapsmetylester (RME) till ca 84 000 m3.
Det skulle således krävas en kraftig ökning av produktionen/importen av dessa biodrivmedel för att ersätta 5 % av försäljningsvolymen av bensin och diesel. Dessutom kan det komma att krävas en förändring av bilparken beroende på om biodrivmedlet används som låginblandning eller som rent biodrivmedel.
Det är också angeläget att inom EU åstadkomma gemensamma tag när det gäller den miljörelaterade beskattningen. På detta sätt kan konkurrensen bibehållas men med mer miljöanpassade drivmedel och transporter. Skatter och andra pålagor får inte hindra utvecklingen av alternativa bränslen. Staten måste medverka till att stimulera marknaden på detta område. Utvecklingen måste drivas i rätt riktning för att öka aktörernas möjlighet att arbeta med god framförhållning. Svårigheter att bedriva försöksverksamhet i större skala har sin grund bl.a. i hämmande skatteregler och brist på förmåga att fatta snabba politiska beslut. Regler inom EU har också motverkat t.ex. inblandning av en större andel etanol i bensinen.
Fossila bränslen bör inom ramen för en grön skatteväxling successivt beläggas med högre koldioxidskatt. Begreppet ”Grön skatteväxling” riskerar att förlora sin verkliga innebörd med hjälp av den rödgröna regeringsmajoritetens märkliga förslag som inte tar hänsyn till den enskilda människans vardagssituation. Lagstiftning och regler måste på ett bättre sätt än idag gynna utveckling av ny teknik, forskning samt försök med alternativa bränslen. I enskilda kommuner förekommer försök att gynna miljöbilar och miljövänliga drivmedel.
Bensindrivna bilar har länge ansetts vara bättre än dieselbilar från miljösynpunkt. Detta på grund av att dagens bensindrivna bilar har mycket låga utsläpp av kväveoxider och partiklar. Därigenom har deras negativa hälsoeffekter kunnat reduceras, liksom deras frätande verkan på byggnader. Därför kan bensindrivna bilar anses vara bättre att använda i städer, jämfört med dieseldrivna bilar. På landsbygden är avgasernas effekter på människors hälsa ett mindre problem, men utsläpp av koldioxid bidrar till växthuseffekten i samma utsträckning oavsett var utsläppet sker.
Bensindrivna bilar med direktinsprutning kan ge lägre bränsleförbrukning. Däremot blir partikelutsläppen högre än med konventionella bensinmotorer. Idag finns inga partikelkrav på bensinmotorer, eftersom dessa halter ansetts vara obetydliga. Om samma krav införs på partiklar från både diesel- och bensinmotorer är det troligt att även tillverkare av direktinsprutande bensinmotorer på sikt måste investera i någon form av partikelfilter eller katalysator som kan rena avgaserna från partiklar.
Dieselmotorn har högre verkningsgrad än bensindrivna (Otto-)motorer. Därför ger dieselbilar mindre utsläpp av koldioxid än bensindrivna bilar. Dieselmotorer ger också mindre utsläpp av kolmonoxid och flyktiga kolväten. På senare år har teknikutvecklingen medfört att utsläppen av partiklar och kväveoxider kunnat minskas dramatiskt.
Sverige klarar inte koldioxidmålet för trafiken. Men om Sverige haft samma andel dieselbilar som övriga Västeuropa skulle vi redan uppfyllt målet för år 2010, som är samma utsläppsnivå som 1990. Dieselbilarna utgör cirka 10 procent av världens personbilar, men andelen ökar snabbt. Inom Västeuropa har andelen dieselbilar inom nyregistreringen ökat från 15 till 42 procent från 1988 till 2003, medan andelen i Sverige ökat från 0,9 till blygsamma 8,0 procent under samma tid.
Negativa aspekter med dieselmotorer har varit större utsläpp av partiklar och kväveoxider. Förbränningen i dieselmotorn sker med luftöverskott, vilket ger god förbränning och låga utsläpp av restprodukter. Däremot skapas höga halter av kväveoxider, som bildas ur luftens kväve på grund av den höga förbränningstemperaturen. Dieselmotorns partiklar bildas till följd av ojämn fördelning av bränsle och syre i förbränningsrummet och uppkommer främst i situationer då motorn körs med för lågt luftöverskott. Kväveoxider bidrar till växthuseffekten. Även sotpartiklar kan bidra till växthuseffekten, men det är ännu för tidigt att säga hur mycket. Kväveoxider bidrar också till markförsurning och övergödning. Äldre dieselbilar släpper i genomsnitt ut cirka 10 gånger så mycket kväveoxid som bensinbilar. Utsläppen av kväveoxider inom EU behöver minskas med 70 procent till 2008–2012 och partikelutsläppen måste minskas med 90 procent. Kraven ökar på att alla nya dieselbilar skall utrustas med partikelfilter. Den teknik som PSA-koncernen infört har slagit väl ut och nu annonseras att Volvo och Saab kommer att använda dessa partikelfilter i sina dieselbilar.
Dieselbilarnas insprutningssystem har under senare år blivit mycket sofistikerade. Insprutningen sker stegvis och medger en nästan homogen blandning av luft och bränsle, vilket medverkar till en hög förbränning och reducerar utsläppen av oförbrända kolväten och partiklar. Det pågår för närvarande en intressant teknikutveckling av partikelfilter som är så effektiva att den mängd partiklar som släpps ut ligger på gränsen till mätbarhet. I de nya dieselmotorerna sker förbränningen vid lägre temperatur, vilket kraftigt minskar produktionen av kväveoxider. Under de senaste 20 åren har partikelutsläppen från nya personbilars dieselmotorer minskat med cirka 90 procent och kväveoxidutsläppen har minskat med 50 procent.
Det förs en debatt om hur de riktigt små partiklarna (>PM 2,5) som den moderna dieselmotorn lämnar ifrån sig påverkar vår hälsa genom effekter i hjärt/kärlsystemet. Det har inte gått att definiera en tröskelnivå där inga hälsoeffekter kan uppstå och därför har inte Världshälsoorganisationen (WHO) rekommenderat något gränsvärde. Det är inte enbart bilarna som släpper ut partiklar. Det handlar också om småhusuppvärmning, kraftanläggningar och fabriksemissioner. Enligt Vägverket saknas det fortfarande bevis för vad det är för egenskaper som är dominerande orsak till de hälsoeffekter man kunnat konstatera och vilka mekanismer som är verksamma. Kristdemokraterna anser att kunskapen måste förbättras om partiklarnas hälsoeffekter enligt vad WHO föreslagit som omfattande i europeiska städer.
För närvarande beläggs varje kilo koldioxid från en bensinmotor med en punktskatt (energiskatt + koldioxidskatt) på 2,02 kronor och varje kilo koldioxid från en dieselmotor beskattas med 1,11 kronor (beräknat utifrån Finansdepartementets emissionsfaktorer). I gengäld är fordonsskatten på dieselbilar nästan fyra gånger högre än på motsvarande bensindriven modell. Dessutom är dieselbilar i allmänhet dyrare att köpa än dieselbilar. Resultatet blir att det blir lönsamt att välja en dieselbil för den som kör långa sträckor (mer än ca 1 600 mil per år), men bensin lönar sig för den som kör korta sträckor. Detta system är ej konstruerat utifrån miljöaspekter utan i första hand utifrån fiskala överväganden. Dessutom är energiskatten inte relaterad till den beskattade storheten (energi), utan skiljer sig mellan bensin (0,34 kr/kWh för miljöklass 1) och diesel (0,11 kr/kWh för miljöklass 1). Därigenom är energiskatten på drivmedel inte enbart generellt dämpande på efterfrågan, utan även styrande på ett sätt som stör möjligheten att med koldioxidskatt eller andra miljöskatter åstadkomma en miljöstyrande effekt mellan olika bränslealternativ.
För närvarande är frågan om trafikskatterna under utredning i Vägtrafikbeskattningsutredningen. Vi anser att beskattningen i så stor utsträckning som möjligt skall läggas på de utsläpp som faktiskt sker. Därför vill vi minska energiskatten på bränslen, och i stället beskatta de utsläpp som förbränningen av dessa bränslen ger upphov till. Utsläppen beror inte bara av bränslet utan även av bilmodell. Vi vill därför se en fordonsbeskattning som utgår från den verkliga negativa miljöpåverkan de olika fordonen har. Man skall här inte göra någon skillnad på bensindrivna bilar och dieseldrivna bilar. En sådan förändring av fordonsskatten skulle göra det ekonomiskt lönsamt för fler att använda dieselbilar, vilket kan minska utsläppen av koldioxid. En ökning av andelen nya dieselbilar till 30 % i Sverige skulle innebära en reduktion av CO2-utsläppen från bilparken med nästan 10 %-enheter på 15 års tid förutsatt konstant körsträcka. (Källa: IVL).
När det gäller koldioxid är det lämpligt med en koldioxidskatt på bränslet eftersom koldioxidutsläppen är ungefär desamma för olika modeller. Detsamma gäller en differentierad energiskatt som tar hänsyn till utsläpp av hälsofarliga ämnen såsom partiklar, flyktiga kolväten o.s.v., som är karakteristiska för respektive bränsle. Denna del kan vara svår att konstruera beroende bland annat på att sådana uppgifter saknas på äldre bilmodeller. Miljö- och hälsofarliga utsläpp varierar mellan olika bilmodeller. Därför bör det vara högre fordonsskatter på äldre, mindre miljövänliga fordon. Samtidigt bör också skrotningspremien höjas för att uppmuntra till en snabb förnyelse av bilparken.
Kristdemokraternas förslag skulle alltså innebära höjningar av punktskatterna på dieselolja kombinerat med en kraftig sänkning av fordonsskatten på dieselbilar. Därigenom skulle den så kallade brytpunkten, som anger vid vilken årlig körsträcka det är ekonomiskt lönsamt att köra med bensin respektive diesel i stort sett försvinna. Det finns inga miljöskäl för att ha en sådan brytpunkt; dess upphov torde vara främst fiskala skäl.
Om man exakt jämställer energiskatten baserad på kolinnehållet i bensin och diesel, så kommer dieselns pris vid pumpen att överstiga bensinens. Det skulle motverka vårt syfte att minska CO2-utsläppen med en större andel nya dieselbilar. Därför förespråkar vi ett ”pristak” på energiskatten för diesel. Den får alltså inte kosta mer än bensinen. Isåfall skulle Sverige vara enda land i Europa där dieseln är dyrare än bensin vid pumpen.
Vår beskattningsmodell förutsätter ett undantag för yrkestrafiken som kör på diesel. Den skulle få samma skattenivå på dieseln som idag och via deklarationen få tillbaka skillnaden mellan verkligt dieselpris och den lägre nivån.
I april 2001 tillsattes Vägtrafikskatteutredningen (Fi 2001:08) med uppgift att se över vägtrafikbeskattningens utformning. Utredaren skall presentera sitt förslag senast 31 december 2003. Kristdemokraterna deltar i den politiskt sammansatta referensgruppen med synpunkter. Det kunskapsläge som finns idag är fullt tillräckligt för att genomföra en sådan gemensam modell för beskattning av bensindrivna och dieseldrivna personbilar som föreslås i denna motion. Därför bör riksdagen begära att regeringen återkommer med förslag till ny beskattningsmodell för personbilar och drivmedel så som ovan beskrivits.
|
Stockholm den 7 oktober 2003 |
|
|
Lars Gustafsson (kd) |
|
|
Johnny Gylling (kd) |
Mikael Oscarsson (kd) |
|
Göran Hägglund (kd) |
Sven Gunnar Persson (kd) |
|
Dan Kihlström (kd) |
Björn von der Esch (kd) |