Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen anförs om gemensamt taxesystem i Mälardalen.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen anförs om Stockholmsberedningens förslag vad gäller prioriterade infrastruktursatsningar.
För att klara den tilltagande globala konkurrensen behöver Sverige utveckla starka regioner. Detta kan åstadkommas genom att attraktiva utvecklingsmiljöer ställs på fötter genom att näringsliv, forskning/utbildning samspelar med politiken i stat och kommuner. För Mälardalen är också infrastrukturen och boendet centralt. I en sådan gränsöverskridande utvecklingsmiljö kan nya affärsidéer utvecklas, vilket stärker regionen och därmed utvecklingen av näringslivet i hela landet. Regionen som drivkraft behöver prioriteras i stat och kommun. Detta kan förverkligas inom de ramar som läggs för en regional utvecklingspolitik. Sverige behöver en ”ny hävstång”.
Stockholmsregionen i dess traditionella avgränsning har många av dessa goda egenskaper. Men nu bör Stockholmsregionen ses som en del av en framväxande Mälarregion. En region som bör kännetecknas av att vara en innovativ kunskaps- och samarbetsregion som successivt utvecklas till en gemensam arbets- och bostadsmarknad. Framöver bör varierande boendemiljöer utvecklas med storstadspuls, små städer och gröna lungor. Stockholmsberedningen har – vad gäller infrastrukturen – föreslagit regionförstoring till fem län. Detta regionförstoring bör inte begränsas till infrastrukturen utan gälla alla berörda politikområden. Därmed läggs grunden till en storstadsnära politik, som kan bli intressant också i ett Europaperspektiv.
Mälarregionen är Sveriges i särklass största och starkast växande region. Här finns hälften av landets aktiva forskare och 35 procent av alla högskolestuderande i landet. Stockholm–Mälardalen står för 35 procent av BNP och omfattar cirka 30 procent av alla arbetstillfällen i Sverige. Men för att klara en inflyttning på 600 000 människor inom 25–30 år fordras nog en regionförstoring.
Att vara starkast i Sverige räcker inte som ambition. I ett internationellt perspektiv har regionen en bit kvar för att uppnå samma utvecklingsdynamik som jämförbara storstadsregioner i andra länder. För att stärka Mälardalens position på den internationella arenan är det nödvändigt att skapa goda förutsättningar för att långsiktigt utveckla den regionala konkurrenskraften.
I Mälardalen är resandet stort. Över hälften av landets kollektivtrafikresor och cirka 80 procent av tågresorna sker inom området. Under perioden 1985–1998 har den sammanlagda in- och utpendlingen mellan kommunerna ökat med 16 procent, medan folkmängden ökat med drygt 10 procent och sysselsättningen minskat med 4 procent.
Alltfler arbetspendlar allt längre, vilket gör att arbetsmarknaderna växer ihop. Utvecklingen av resandet på Uppsalapendeln samt på Svealands- och Mälarbanorna visar på den stora potentialen vid en fortsatt utbyggnad av regionaltågtrafiken. Särskilt stor betydelse har den för kunskapsföretag som bygger sin verksamhet på spetskompetens. De goda kommunikationerna ger möjlighet till ett friare val av etableringsort, men också en bredare bas för rekrytering av arbetskraft.
Inom de närmaste 10 åren kommer infrastrukturen att förbättras avsevärt. Ökad kapacitet på järnvägen genom centrala Stockholm kommer att vara den väsentligaste av dessa investeringar. Men kapacitetsförstärkningar kommer/bör göras även på Mälarbanan och Svealandsbanan. En ny bana – Ostlänken – kommer att byggas. Detta kommer att ge kapacitet som möjliggör ökad turtäthet och reducerade restider. Detta kommer att ge förutsättningar för en praktisk regionförstoring som omfattar uppemot 3 miljoner människor i Mälardalen och som kommer att ha en stor betydelse för tillväxt i regionen, men också nationellt. När tillväxten för hela Sverige varit 3 procent per år har regionens tillväxt legat kring 6 procent.
Regionen, länen, landstingen, kommunerna har ett stort ansvar för att i samverkan med de statliga verken utveckla transportsystemet för att ge det dess fulla betydelse. Det handlar om bebyggelseplanering, investeringar i resecentrum i anslutande trafik m.m.
Regionen har också ett stort ansvar för att taxor sätts som gör att infrastrukturen används på ett samhällsekonomiskt riktigt sätt och att den stora potential som detta ger för regional utveckling används.
Tradition och historia har gjort att Mälardalens olika län har utvecklat olika taxepolitik. För den enskilde medborgaren ger detta i dagssituationen väldigt konstiga signaler. Samma avstånd till Stockholm ger helt olika kostnader beroende på var man bor. Från Nykvarn åker man för 500 kr, från Gnesta för 700 kr och från Vagnhärad för ca 2 300 kr per månad.
Resandet är idag inte enbart en fråga om arbetsresor. Under de senaste åren har också t.ex. resor till studier på våra universitet och högskolor ökat kraftigt och skulle kunna öka ytterligare om en rimlig taxepolitik kan utvecklas, där studenterna ser Mälardalens samlade högskoleutbud som en gemensam resurs.
Mälardalen med sin täta befolkning har de bästa förutsättningarna att växla över till hållbart kommunikationssystem genom att intensivt satsa på att utveckla kollektivtrafiken där tågresandet är den strategiska förutsättningen. Rimligt låga och samordnade taxor i hela området, kortare restider och en kraftigt ökad trafikering är väsentliga delar i detta. Olika vägar bör prövas för att gå i denna riktning.
Stockholmsberedningen har på ett förtjänstfullt sätt presenterat förslag till prioriteringar av infrastruktursatsningar i Mälardalen. Det är viktigt att dessa prioriteringar får genomslag när definitivt beslut om vilka satsningar som ska prioriteras fattas.
Vi ansluter till övriga Mälardalens krav på utbyggnad av Citybanan med start 2006 och till själva ”systemsynen” med krav på åtgärder på anslutande banor inklusive ökad kapacitet på Svealandsbanan. Arbetet med att åtgärda den s k getingmidjan i Stockholm måste prioriteras och tredje spåret byggas. Dessutom måste Ostlänken komma till stånd, då det är en satsning som är av mycket stor betydelse för utvecklingen av det svenska järnvägsnätet. Miljönyttan med detta projekt är dessutom större än med jämförbara projekt av samma storlek.
Riksväg 55 norr om Katrineholm är ett annat prioriterat projekt, liksom byggandet av den östra förbifarten förbi Katrineholm. Här är det viktigt att tidsplaner hålls och att tillräckliga medel för att göra det sistnämnda möjligt finns. Vad gäller östra förbifarten innebär nuvarande genomfartstrafik betydande miljöproblem samt hindrar tätortens utveckling. Samma sak gäller ombyggnationen av stationen i Gnesta. Här har Banverket i sitt förslag skjutit på ombyggnaden, vilket, om det även blir det slutliga resultatet, kommer att leda till stora försämringar, inte minst för projektet ”Sörmlandspilen” på Västra stambanan som med ett sådant beslut till och med skulle äventyras.
|
Stockholm den 7 oktober 2003 |
|
|
Reynoldh Furustrand (s) |
|
|
Michael Hagberg (s) |
Laila Bjurling (s) |
|
Elisebeht Markström (s) |
Fredrik Olovsson (s) |