Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om bärighetssatsningar.
Av det förslag till nationell plan för vägtransportsystemet 2004–2015 som nu lämnats till regeringen framgår att 5 miljarder av bärighetsmedlen läggs utanför glesbygdslänen (skogslänen), vilket är ca 30 % av den totala bärighetsramen. Cirka en fjärdedel av bärighetsmedlen föreslås gå till Norrbottens län och Västerbottens län trots att drygt 40 % av tjälrestriktionerna finns inom dessa län.
Är detta rimligt? Är inte tanken att bärighetsåtgärderna i första hand ska ske på det glesa och lågtrafikerade vägnätet för att stärka förutsättningarna för den regionala utvecklingen i hela landet?
Det som talar mycket starkt för att bärighetsåtgärderna i första hand ska ske på det glesa och lågtrafikerade vägnätet är följande:
Enligt prop 2001/02:20 kap 10.2.2 föreslogs en särskild satsning på tjälsäkring, bärighet och rekonstruktion av vägnätet som bl.a. skulle göra det möjligt att under planperioden uppnå full bärighet året runt på de vägar som bedöms som viktiga för näringslivet. Bedömningen var att det i första hand är skogsindustrin och jordbruket som ska kunna dra fördelar av åtgärderna, men att även turistindustrin gynnas, samt att förutsättningarna för regional utveckling i hela landet stärks avsevärt.
Enligt TU:s betänkande 2001/02:TU2/PL konstaterades att den särskilda satsningen på 17 miljarder kronor för rekonstruktion av eftersatt vägnät, för tjälsäkring och för att förbättra bärigheten innebär stora förbättringar när det gäller möjligheten att nå delmålet en hög transportkvalitet samt att förutsättningarna för regional utveckling i hela landet förbättras avsevärt.
Enligt det uppdrag regeringen gett trafikverken och länsstyrelserna att upprätta långsiktiga planer för transportinfrastrukturen skall, i den geografiska fördelningen av ramen för tjälsäkring, bärighet och rekonstruktion, bristerna i systemet beaktas, dvs längden avstängd väg, antalet dagar avstängningen varar samt storleken på det trafikflöde som berörs. Hänsyn skall också tas till svårighetsgraden för den tunga trafiken att under tjällossningsperioden nå sina målpunkter, vilket innebär att regioner med glest vägnät skall ges större tyngd i fördelningen.
I det regionalpolitiska slutbetänkandet (SOU 2000:87) gör man bedömningen att investeringar i, och underhåll av vägnätet, är avgörande för samhällenas överlevnad i de delar av landet som saknar eller har mindre god tillgång till kollektiva transportlösningar. Vidare säger man att undersökningar visar att småföretag anser att fungerande vägar är en av de viktigaste faktorerna för utveckling. Av de skälen förordar utredningen en tioårig plan för väginvesteringar, där målsättningen är att samtliga allmänna vägar i hela landet skall hållas öppna och farbara under alla delar av året.
En eventuell omfördelning av bärighetsmedel får inte kompenseras genom en neddragning av driftmedel. De ramar som fördelats ut innebär en mycket stor försämring av det lågtrafikerade vägnätet som inte prioriterats av näringslivet. I Västerbottens län drabbas trafikanterna hårdare än i andra delar av landet då de är tvungna att färdas långa sträckor på dåliga vägar utan möjlighet att välja alternativa vägar. Detta bör beaktas på ett tydligt sätt vid fördelning av driftmedel, och län med dessa problem bör ges en ökad tyngd vid fördelningen.
|
Stockholm den 2 oktober 2003 |
|
|
Carin Lundberg (s) |
Anders Sundström (s) |