Nollvisionen i trafiken

Förslag till riksdagsbeslut

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om tydligare krav på trafikanterna och kännbara påföljder.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om högre krav i fordonsförordningen för typgodkännande av fordon.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om en kontinuerlig kommunal utvärdering av nollvisionsarbetet.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om en utvärdering och revidering av nollvisionen.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om krafttag för att tydliggöra genomförandet av nollvisionsarbetet.

Motivering

I oktober 1997 beslutade riksdagen att nollvisionen ska gälla för vägtrafiken i Sverige. Nollvisionen är grunden för trafiksäkerhetsarbetet i Sverige. Nollvisionen är bilden av en önskad framtid där ingen dödas eller skadas allvarligt i vägtrafiken. Nollvisionen utgår från att olyckor inte alltid kan förhindras, eftersom människor ibland gör misstag. Vägar, gator och fordon måste därför utformas så att misstagen inte leder till döden eller allvarliga personskador. Risken för att olyckor ska inträffa minskar om alla trafikanter får ökad insikt i hur viktigt det är med ett säkert beteende i trafiken.

Nollvisionen har tillfört trafiksäkerhetsarbetet nya inslag som bygger på att minimera följderna av mänskliga misstag. Det har lett till en omprövning av vilka åtgärder som ska prioriteras. Nollvisionen har dock inneburit en hopblandning av vision och mål, vilket i sin tur skapat orealistiska förväntningar på stora trafiksäkerhetseffekter på kort tid.

Tidigare har det största ansvaret för trafikolyckor lagts på den enskilde trafikanten. Nollvisionen betonar däremot att alla som påverkar och deltar i vägtrafiken har ett ansvar. Det innebär att ansvar även vilar på politiker som beslutar om samhällsplanering och trafikfrågor, planerare som förverkligar politiska beslut, väghållare som bygger och underhåller vägar, poliser som övervakar att trafikregler följs, företag som tillverkar eller säljer fordon, organisationer som arbetar för att förbättra trafiksäkerheten, företag, organisationer och enskilda som beställer eller genomför transporter.

Det finns fortfarande en obalans i det delade ansvaret. Stora framsteg görs genom att utforma en säkrare trafikmiljö medan få förbättringar sker i fråga om trafikanternas beteende. Mindre allvarliga fall av fortkörningar, den så kallade momsen på hastighetsbegränsningarna, åtgärdas inte alls av polisen idag. ”Momsen” uppfattas inte som ett större problem av ansvariga politiker, tjänstemän och myndigheter. Det ger helt felaktiga signaler till fortkörarna, och denna ”moms” är en direkt eller indirekt orsak till att många allvarliga olyckor inträffar. Det förekommer dock stora regionala skillnader i hur stor utsträckning man prioriterat trafikövervakningen. Alkohol och droger är med stor sannolikhet en bidragande orsak till många olyckor. Mörkertalet är stort eftersom föraren inte automatiskt drogtestas vid olyckor, det bör därför bli obligatoriskt. Detta bör ges regeringen till känna.

Fordonsproducenter måste ta ett större ansvar för nollvisionen, både med självsanerande åtgärder men också genom att lagstiftaren ställer större och tydligare krav på branschen. Idag behöver det inte vara sport- eller tävlingsbilar för att komma upp i hastigheter på 250–300 km/h eller mer. Även om dessa motorstarka fordon klarar nuvarande krocktester med gott resultat kan de i betydligt högre hastigheter få ett helt annat resultat än vad nuvarande tester visar. Hastighet och massa är avgörande för krockvåldets storlek. Rörelseenergin ökar kvadratiskt med hastigheten.

Livslängden på en bil är i bästa fall 20 år och de krafter som finns under motorhuven på en ny bil mattas bara obetydligt med åren. Det är alltså kraftfulla verktyg som så småningom hamnar i våra ungdomars händer. Med vetskapen om den höga olycksstatistiken för dessa åldersgrupper borde det vara ett självklart krav att utvidga krocktesterna för att tydliggöra hur allvarligt höga hastigheter påverkar personskadornas omfattning. Även denna aspekt är av intresse för en säkerhetsmedveten köpare. I dagens krocktester tar man inte heller hänsyn till vilken effekt fordonet har på mötande fordon eller medtrafikanter i en olyckssituation, vilket vore av stort intresse i samhällets gemensamma nollvisionsarbete. Därför behöver kraven som styr typgodkännandet av nya fordonsmodeller i fordonsförordningen ses över. Detta bör ges regeringen till känna.

Kommunernas erfarenheter och perspektiv är viktiga för att förverkliga nollvisionen. Det är därför viktigt att nollvisionsarbetet i kommunerna kontinuerligt utvärderas. Idag saknas instrument för jämförbara utvärderingar i kommunerna som i sin tur skulle göra det möjligt att basera trafiksäkerhetsarbetet på erfarenhet av uppnådda resultat. Vägverket bör få i uppdrag att ta fram dessa instrument tillsammans med Kommunförbundet. Detta bör ges regeringen till känna.

Det kortsiktiga målet för nollvisionen var högst 400 döda i trafiken år 2000 och 270 döda i trafiken år 2007. Statistik finns. Nedan följer trafiksäkerhetstrender 1995–2002 i landets tio största kommuner, men denna statistik behöver analyseras och utvärderas.

Tabell 1. Statistik över dödade i landets tio största kommuner 1995–2002

Komun	1995	1996	1997	1998	1999	2000	2001	2002
Stocholm	20	11	17	17	17	20	16	18
Göteborg	11	7	14	24	16	12	13	10
Malmö	8	7	3	6	10	9	6	4
Uppsala	13	12	7	9	11	6	8	12
Linkping	6	2	5	2	2	3	4	5
Västerås	6	10	9	12	7	7	3	5
Örebro	10	10	10	8	10	9	11	6
Norrköping	4	2	8	2	9	6	6	6
Helsingborg	4	2	4	6	13	3	3	5
Jönkping	9	4	3	1	3	13	10	7

Kommentar: Inga entydigt positiva eller negativa trender.

Tabell 2. Statistik över allvarligt skadade i landets tio största kommuner 1995–2002

Källa: Vägtrafikskador 1995–2002 (SIKA/SCB)

Komun	1995	1996	1997	1998	1999	2000	2001	2002
Stockholm	97	97	110	168	172	216	267	361
Göteborg	397	414	345	237	121	143	154	114
Malmö	98	91	75	89	101	94	106	90
Uppsala	49	85	224	193	206	178	137	186
Linköping	48	51	66	59	63	63	60	69
Västerås	34	41	41	47	33	46	42	36
Örebro	46	38	50	36	27	24	26	27
Norrköping	49	29	43	31	35	42	25	39
Helsingborg	30	21	42	42	42	37	46	51
Jönköping	48	44	34	43	45	26	19	22

Kommentar: Negativa trender i Stockholm, Uppsala och Helsingborg. Positiva trender i Göteborg, Örebro och Jönköping.

Tabell 3. Dödade och skadade (både allvarliga och lättare skador) per 100 000 invånare

Källa: Vägtrafikskador 1995–2002 (SIKA/SCB)

	1995	1996	1997	1998	1999	2000	2001	2002
Hela riket								284
Stockholm	216	206	214	233	269	246	259	301
Göteborg	384	363	356	377	263	315	273	282
Malmö	428	433	462	443	464	424	414	407
Uppsala	165	248	294	225	254	219	299	340
Linköping	212	239	252	239	296	279	254	289
Västerås	307	326	372	336	293	339	334	347
Örebro	382	331	282	247	218	231	233	208
Norrköping	304	266	249	276	305	332	270	310
Helsingborg	313	274	320	351	355	377	355	384
Jönköping	185	198	203	247	284	227	164	155

Källa: Vägtrafikskador 1995–2002 (SIKA/SCB)

Kommentar: Positiva trender i Göteborg, Örebro och Jönköping. Negativa trender i Stockholm, Uppsala, Linköping och Helsingborg

Sammanfattning av trafiksäkerhetstrender 1995–2002 i landets tio största kommuner

Vägtrafikolyckans allvarlighet	Positiv utveckling 1995–2002	Negativ utveckling 1995–2002	Små förändringar 1995–2002
Dödade			Alla.
Allvarligt skadade	Göteborg, Örebro och Jönköping.	Stockholm, Uppsala och Helsingborg.	Malmö, Linköping, Västerås och Norrköping.
Lätt skadade	Göteborg, Örebro och Jönköping.	Stockholm, Uppsala, Linköping och Helsingborg.	Malmö, Västerås och Norrköping.

Tabellerna visar med all önskvärd tydlighet att trafiksäkerhetstrenderna behöver analyseras och nollvisionen utvärderas och revideras på nationell nivå. Sedan Sveriges riksdag antog nollvisionen 1997 har både mycket och lite hänt. Kunskapen på området har ökat och åtgärder i nollvisionsarbetet har i vissa fall gett önskat resultat, medan det på andra områden inte gett något utslag alls. För att det fortsatta nollvisionsarbetet ska få önskad effekt krävs att en oberoende och kritisk granskare utvärderar gjorda insatser. Beslutsfattare på olika nivåer och i olika organisationer kan då dra slutsatser baserade på fakta för att de ska kunna prioritera rätt och förstå innebörden och ansvaret av en antagen nollvision. Detta bör ges regeringen till känna.

Myndigheten måste visa i handling att man tar nollvisionen på allvar. Åtgärder som man vet ger stora effekter måste vidtas, även om de kan synas obekväma. Fem procent av en årskull svenskar dödas eller skadas för livet i trafiken. Trafikskadorna kostar det svenska samhället ca 20 miljarder kronor årligen. Målet att successivt minska antalet döda och allvarligt skadade sedan nollvisionens införande har tyvärr inte infriats. Varje år omkommer mellan 500 och 600 människor i den svenska vägtrafiken. Inom EU dör drygt 40 000 personer varje år i trafiken. I hela världen kräver vägtrafiken årligen mer än en miljon människoliv. Inom en femtonårsperiod kan trafikskadorna bli den fjärde vanligaste dödsorsaken i världen. Med krafttag och genom att tydliggöra genomförandet på detta område, så som anförts i motionen, kan vi vända den utvecklingen i Sverige. Detta bör ges regeringen till känna.

Stockholm den 5 oktober 2003
Anita Brodén (fp)	Annika Qarlsson (c)