Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att dubbelspår skall byggas längs hela sträckan Gävle–Sundsvall.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att gräva ned järnvägen genom Sundsvalls centrum.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att göra en förstudie över vilka effekter den ökade tågtrafiken får genom Timrås centrum.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att Ådalsbanan skall rustas till de krav som ställs på en järnväg som skall ingå som en länk i ett nationellt och internationellt transportnät.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om finansieringen av ny infrastruktur.
Myten om att Norrland är glesbefolkat gäller inte Norrlandskusten. Mellan Umeå och Gävle finns:
210 000 arbetstillfällen och där bor drygt 500 000 människor,
fem universitets- och högskoleorter och fyra av Sveriges största kommuner
(Gävle 90 000, Sundsvall 93 000, Örnsköldsvik 56 000, Umeå 105 000),
högproduktiv industri med höga exportvärden och differentierat näringsliv med koppling till universitet och högskolor.
Norrland står för en betydande del av den svenska ekonomin och tillväxten genom att produktionsvärdet för den norrländska industrin är 200 miljarder/
år. Det innebär 20 % av Sveriges nettoexportvärde och är nästan dubbelt så mycket per invånare som rikssnittet. Konkurrenskraften riskerar emellertid att hämmas av stora brister i transportsystemet, såväl när det gäller persontrafiken som godstrafiken.
Sverige har under de senaste tio åren inlett en mycket omfattande satsning på den eftersatta järnvägen längs Norrlandskusten. De satsningar som genomförs ger betydelsefulla effekter för person- och godstrafiken, men är inte tillräckliga för att uppnå en samhällsekonomiskt optimerad effekt. För att den svenska ekonomin och tillväxten skall ges tillräckliga förutsättningar att utvecklas bör satsningen utvidgas:
Flera av de föreslagna investeringarna i Banverkets framtidsplan är kortsiktiga lösningar, som riskerar att ge framtida låsningar i otidsenliga, krokiga och backiga delsträckor.
Den transportökning som förväntas kommer att medföra kapacitetsbrist på delar av Ostkustbanan och Ådalsbanan.
Hastighetsstandarden på järnvägen mellan Umeå och Gävle kommer att vara mycket skiftande, om inte satsningen längs Norrlandskusten genomförs som en helhjärtad upprustning.
Sträckan Gävle–Hudiksvall kan köras med en hastighet av 200 km/tim, Hudiksvall–Sundsvall 140 km/tim, Sundsvall–Härnösand 110–120 km/tim, Härnösand–Nyland (Kramfors) ca 70 km/tim och Nyland–Umeå 250 km/tim.
Trots de stora satsningar som gjorts och planeras på järnvägen längs Norrlandskusten så kvarstår betydande brister. Järnvägen längs Norrlandskusten bygger på en politisk vision och insikt om att skapa konkurrenskraft och utvecklingsförutsättningar i hela landet. En fungerande kustjärnväg längs Norrlandkusten är viktig för Sveriges framtida ekonomi och för utvecklingen i hela Europa. Visionen om kustjärnvägen måste fullföljas. Den svenska ekonomin är beroende av en stark och konkurrenskraftig norrländsk basindustri.
Av den anledningen anser vi att de kvarvarande ”flaskhalsarna” måste byggas bort och föreslår därför att dubbelspår ska byggas längs hela sträckan Gävle–Sundsvall. Det förslag som ligger är att bygga mötesplatser, men vi anser att det inte är tillfredsställande. Det kommer inte att förkorta restiden utan kommer att medföra att tågen får stanna och invänta mötande tåg på dessa mötesplatser. Vi ser redan att restiden mellan Sundsvall och Stockholm har förlängts 20 minuter det senaste året på grund av svårigheter att klara tidigare tidtabell
Järnvägen behöver grävas ner genom centrala Sundsvall för att inte skapa trafik- och miljöproblem i staden. För att inte skapa barriäreffekter i samhället så behöver även järnvägens dragning genom Timrå belysas ordentligt. Det behöver därför göras en förstudie på vilka effekter den ökade tågtrafiken får för samhället.
Den största flaskhalsen längs norrlandkusten är Ådalsbanan, som sträcker sig från Botniabanan i Nyland till Ostkustbanan i Sundsvall. Dagens Ådalsbana med dess geometri i plan och profil, hastighetsstandard och backar uppfyller inte de krav som ställs på en järnväg som ska ingå som en länk i ett nationellt och internationellt transportnät.
I Framtidsplanen föreslås investeringar mellan Gävle och Umeå på ca 20 miljarder kronor under den kommande 12-årsperioden. Ytterligare insatser för att lösa de kvarvarande flaskhalsarna skulle ge betydande effekter på den regionala utvecklingen, statens finanser och samhällsekonomin i stort. Finansieringen av ytterligare satsningar kan ske på flera olika sätt, men Centerpartiet presenterar i vår stora transportpolitiska motion ett helhetsgrepp som kan frigöra resurser som möjliggör ett snabbare genomförande av stora angelägna infrastrukturinvesteringar.
För att kunna genomföra önskvärda, samhällsekonomiskt riktiga och strategiskt viktiga investeringar i vägar och järnvägar föreslår Centerpartiet en modell för alternativ finansiering. Ett särskilt infrastrukturbolag bör ges till uppgift att finansiera sådana investeringar med normala avskrivningstider och annuitetsbetalning via statsbudgeten över en längre period. På detta sätt skulle offensiva och tillväxtfrämjande projekt kunna komma igång. Projekt som beskrivs i denna motion skulle därmed komma att starta i närtid. Det skulle ge positiva effekter på samhällsekonomin samtidigt som man begränsar belastningen på statsbudgeten.
Sverige är i behov av ett starkt Norrland. Norrland behöver konstruktiva strukturförändringar. Ett utvecklat järnvägsnät är en åtgärd som kan stärka den norrländska industrins konkurrenskraft och samtidigt medverka till att binda samman Norrlands arbets- och bildningsregioner. Det efterfrågas redan idag mer transportkapacitet av den norrländska industrin än vad som finns tillgängligt. Persontransporterna kommer att utvecklas kraftigt i hela Norrland. En satsning på den norrländska kustjärnvägen har en stor betydelse för den norrländska och den nationella ekonomin.
|
Stockholm den 3 oktober 2003 |
|
|
Birgitta Sellén (c) |