Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att Västlänken kommer att ingå i den nationella infrastrukturplanen.
Järnvägssystemet i och omkring Göteborg utnyttjas allt intensivare. Enligt Banverkets egna analyser är kapacitetsutnyttjandet idag mellan 80 % och
100 % på samtliga ingående banor under dygnets mest belastade timmar. Skall järnvägstrafiken i Västsverige kunna utvecklas måste därför kapaciteten i systemet förbättras. Detta gäller utvecklingen av såväl pendeltågstrafik och regional tågtrafik som nationell person- och godstrafik. Banor måste byggas ut med dubbelspår för snabbtågstrafik där det inte finns och befintliga dubbelspårsbanor måste kompletteras. Tågpendlingen i regionen har de senaste fem åren ökat med över 100 % på vissa sträckor. Potentialen för ytterligare ökat tågresande beräknas till 7–15 procent per år, men då krävs investeringar i infrastrukturen eftersom kapaciteten är begränsad. Förbindelserna med de tre huvudstadsregionerna Oslo, Köpenhamn och Stockholm behöver byggas ut med snabbare persontåg. Göteborgs Hamn, Nordens största och enda hamn med transocean linjetrafik, måste garanteras full tillgänglighet i järnvägssystemet.
En starkt begränsande faktor för tågtrafikens utveckling är spårsystemet vid Göteborgs central. Den smala passagen där in- och utgående tåg möts, den så kallade midjan, och det faktum att Göteborg C är en ”säckstation” begränsar möjligheterna att öka tågtrafiken till och från Göteborg. Även den så kallade Gårdatunneln med sitt dubbelspår är begränsande för utvecklingen av tågtrafiken på Västkustbanan och Boråsbanan (Götalandsbanan). När Boråsbanan är utbyggd till dubbelspår skall två dubbelspårsbanor rymmas i Gårdatunneln med sitt dubbelspår.
En tågtunnel under centrala Göteborg, ”Västlänken”, löser kapacitetsproblemen genom att Göteborg C blir, helt eller delvis, en station för genomgående tågtrafik, samtidigt som Gårdatunneln avlastas. Dessutom innebär tunneln med nya stationslägen radikalt förbättrade möjligheter att nå viktiga mål i centrala Göteborg.
Avsikten är att i första hand använda tunneln för att sammankoppla den befintliga pendeltågstrafiken Alingsås–Göteborg och Kungsbacka–Göteborg respektive framtida pendeltågstrafik Borås–Göteborg och Tvåstad–Göteborg till två genomgående pendeltågslinjer. Linjen Borås–Göteborg skall självklart anslutas till Landvetter flygplats den enda storflygplats i Skandinavien som idag inte har järnvägsanslutning.
Västlänken är inte enbart till nytta för den lokala och regionala tågtrafiken. Den är också helt nödvändig för utvecklingen av den nationella person- och godstrafiken såtillvida att mer utrymme erbjuds i Gårdatunneln och vid Göteborg C.
Kommunalförbundet GöteborgsRegionen har i sin Transportstrategi ”Så ska vi ha´t” angivet Västlänken som en nyckelfråga för utvecklingen av järnvägssystemet i Västsverige. Västra Götalandsregionen har också i sin strategi ”Nu är det dags att satsa på järnvägen i Västra Götaland” understrukit vikten av en tågtunnel under centrala Göteborg för att en långsiktigt hållbar järnvägslösning ska kunna uppnås.
Banverket och Göteborgs stad har genomfört sina förberedande planeringar, dvs för Banverkets del en förstudie som klart visar att det finns intressanta alternativ som bör studeras vidare. Vad som undersökts är möjligheterna att bygga om och komplettera Göteborg C för smartare tågvägar och ökad kapacitet. Ståndpunkten är därför att Västlänken bör inrymmas i Framtidsplanen och att staten därmed markerar en tydlig viljeinriktning vad gäller järnvägssystemets utveckling i Göteborgsområdet.
|
Stockholm den 2 oktober 2003 |
|
|
Annelie Enochson (kd) |