Riksdagen begär att regeringen snabbutreder införandet av en tonnagebaserad bolagsskatteberäkning för svenska rederier.
Med brett parlamentariskt stöd införde Sverige en ny sjöfartspolitik, Nettomodellen, den 1 oktober 2001, helt i enlighet med EU:s sjöfartspolitik. Nettomodellens införande inkluderade även färjesjöfarten. De sedan tidigare ingångna TAP-avtalen för lastfartyg hade stoppat den mest överhängande utflaggningen av svenskt tonnage men inflaggningarna hade uteblivit. Från oktober 2001 har trenden vänt:
Från 1 oktober 2001 till den 17 juli 2003 har sammanlagt 47 fartyg fått svensk flagg. Genomsnittsåldern på dessa fartyg är knappt 10 år. Av de 47 inflaggade fartygen är 20 nybyggen.
Från 1 oktober 2001 till den 17 juli 2003 har sammanlagt 33 fartyg försålts till utlandet. Dessa fartyg har en genomsnittsålder av 22 år.
Nettoinflaggningen är således 14 fartyg på knappt två år. Trenden har alltså vänt. Medelåldern på den svenska handelsflottan har dessutom börjat sjunka eftersom så pass många av de nytillkomna fartygen är nybyggen
Inom sjöfartsnäringen finns en stark miljömedvetenhet, som varit positiv för både näringen och miljön. Sverige som nation har en position i den internationella sjöfartspolitiken som är respekterad och som bygger på en handelsflotta som arbetar i en miljö- och sjösäkerhetsmässig riktning. Den nyligen beslutade dubbelskrovs/utfasningsförordningen beträffande tankfartyg välkomnas av svenska redare. Samtliga tankfartyg under svensk flagg som transporterar tunga oljor har dubbelt skrov. Detta visar att svenska rederier sedan länge satsat på kvalitetssjöfart.
Tillsammans med England ligger Sverige i topp på Paris MOU:s s.k. vita lista. Det innebär att svenska rederier är världsledande vad gäller kvalitet, sjösäkerhet, miljö, bemanning mm.
Svenska rederier har nu nästan 50 nya fartyg i order till ett värde av nära 20 miljarder kronor. 13 av dessa nybyggen levereras under 2003. 18 levereras under 2004 och 10 under 2005.
Det är betydelsefullt att regeringen verkar för att dessa fartyg får svensk flagg. Det har stor betydelse för Sverige och den svenska maritima miljön, sjöfartsklustret, som omfattar nästan 150 000 människor i landet. Regeringen bör därför verka för att konkurrensneutralitet mellan EU-ländernas flaggor skall råda. EU:s statsstödsregler för sjöfart kommer under hösten 2003 i ny tappning. Det är vår förhoppning att Sverige kommer att leva upp till dessa regler även när det gäller den för sjöfartsnäringen så viktiga tonnagebaserade bolagsskatteberäkningen
Sverige får således inte lockas att slå sig till ro med det positiva som hittills hänt. Regeringen måste därför fortsätta att slå vakt om denna livskraftiga och framtidsinriktade näring. Det bör regeringen göra genom att säkerställa att villkoren blir så konkurrenskraftiga som möjligt för att behålla och utveckla högkvalitativ, säker och miljömedveten sjöfart under den svenska flaggan.
EU:s gemensamma sjöfartspolitik genom State Aid Guidelines har utgjort grunden för den positiva utvecklingen av europeisk sjöfart sedan 1997. En revidering av reglerna är nu klar och kommer inom kort att publiceras. Enligt uppgift understryker reglerna ännu mer vikten av att medlemsländerna implementerar State Aid Guidelines för att uppnå konkurrensneutralitet med andra länder.
Olika åtgärder för att stärka konkurrenskraften för sjöfarten på nationell nivå har införts i EU-länderna i enlighet med EU:s beslut. Den kanske viktigaste åtgärden efter de lönekostnadsutjämnande insatserna är den tonnagebaserade bolagsskatteberäkningen. Idag har följande länder inom EU tonnageskatt: Finland, Danmark, Tyskland, England, Holland, Belgien, Frankrike, Spanien, Irland och Grekland samt Norge. Portugal har ett andraregister på Madeira. Från Italien rapporteras att ett tonnageskatteförslag ligger på ansvarig ministers bord. Luxemburg har inte något behov av ett särskilt skattesystem för sjöfart. Sverige är tillsammans med Österrike det enda landet som inte har tonnageskatt eller motsvarande.
Vår uppfattning är att ett system med tonnageskatt inte behöver innebära någon nämnvärd belastning på statens budget. De statsfinansiella effekterna beror på hur systemet utformas, vilket därför behöver belysas i en utredning. Helt klart är dock att ett system med tonnageskatt kommer att innebära en tillväxt i näringen som ger fler arbetstillfällen både till lands och till sjöss. Denna utveckling kan avläsas från flera av EU:s medlemsländer som implementerat EU:s State Aid Guidelines.
För svensk sjöfart är det viktigt att det råder samma förutsättningar som för konkurrenterna för att sjöfarten skall kunna utvecklas. En konkurrenskraftig rederinäring innebär också att effekten kommer hela sjöfartsklustret till godo. Rederiernas landsorganisationer växer och ger effekter inom flera andra näringsgrenar. Finansieringsmarknaden är exempelvis en sådan marknad. Andra exempel är försäkring, marina underleverantörer m.m.
Sverige har i många år drivit en aktiv sjöfartspolitik på det internationella planet. En fortsatt offensiv politik inom sjösäkerhet, miljö och andra sjöfartsrelaterade områden förutsätter att det finns en livskraftig svensk handelsflotta. Det är endast med konkurrenskraftiga näringsvillkor som detta kan uppnås.
Svenska rederier tävlar både i Sverige och utomlands på en helt öppen och fullt konkurrensutsatt marknad. En näring som är så internationell som sjöfarten men som saknar en nationell marknad kräver näringspolitiska åtgärder i enlighet med EU:s sjöfartspolitiska beslut, som Sverige för övrigt ställt sig bakom.
De svenska rederiernas branschorganisation, Sveriges Redareförening, har framfört att den tonnagebaserade bolagsskatteberäkningen är den i särklass viktigaste frågan för branschen. Det handlar om arbetstillfällen och expansion, det handlar om förnyelse och framtidstro och det handlar inte minst om internationell konkurrenskraft. Samtliga ombordanställdas organisationer ställer sig positiva till en tonnageskattelösning.
Den tonnagebaserade bolagsskatteberäkningen innebär att rederierna betalar skatt efter storleken på fartygen. Schablonberäkningen av skatten kan baseras på den genomsnittliga skattebetalning som rederibranschen gjort de senaste tio åren. En utvärdering av utfallet kan göras efter några år i likhet med vad som sägs i de nya State Aid Guidelines. Eftersom några rederier kanske inte går in i systemet det första året kan det vara svårt göra en utvärdering alltför tidigt. Sveriges Redareförening har framfört att man tror att systemet inom 2 till 3 år blir helt självfinansierande för staten.
Saken brådskar, inte minst med tanke på alla de fartyg som nu finns i order. Vi menar att den tonnagebaserade bolagsskatteberäkningen bör införas snartast möjligt. Mycket material finns redan framtaget i frågan varför ett beslutsunderlag bör kunna tas fram snabbt. Riksdagen bör därför ge regeringen i uppdrag att snabbutreda införandet av en tonnagebaserad bolagsskatteberäkning för svenska rederier.
|
Stockholm den 3 oktober 2003 |
|
|
Roger Tiefensee (c) |
|
|
Lennart Hedquist (m) |
Lars Tysklind (fp) |
|
Per Landgren (kd) |
Karin Svensson Smith (v) |
|
Barbro Feltzing (mp) |