Riksdagen begär att regeringen lägger fram förslag som syftar till att förbättra bilparkens bränsleeffektivitet.
En av våra största utmaningar är att minska den mänskliga påverkan på vårt klimat. Särskilt vi i de rika länderna måste minska våra utsläpp av koldioxid och andra klimatpåverkande gaser.
Klimatkommittén har slagit fast att Sveriges koldioxidutsläpp skulle behöva minska med 50 procent till år 2050. Miljöpartiet anser, i likhet med flera andra, att det behövs en större minskning än så. Det behövs ändringar i våra produktions- och konsumtionsmönster.
En effektivare användning av teknik gör det möjligt att minska användningen av naturresurser och på så sätt minska miljöbelastningen utan att minska den nytta vi har av förbrukningen. Det är vi i de rika länderna som har de bästa förutsättningarna och det största ansvaret för att ta fram ny teknik – ända fram till marknaden.
Transportsektorns, och då särskilt vägtrafikens ökning, är den främsta orsaken till att utvecklingen går åt fel håll när det gäller att nå miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan. I Sverige svarar vägtrafiken för nästan 30 procent av våra utsläpp av koldioxid. Den nuvarande trenden är att vägtrafiken växer. Vägverket och SIKA (Statens Institut för KommunikationsAnalys) har förutspått att personbilstrafiken kommer att öka med 33 procent mellan 1997 och 2010, medan lastbilstrafiken beräknas öka ännu mer.
Om vi använder samma bränsle som idag skulle vår bilpark alltså behöva bli 33 procent effektivare bara för att undvika en ökning av koldioxidutsläppen från den sektorn. En minskning fordrar mer. Även vid en övergång till alternativa bränslen är det viktigt att bilarna är bränslesnåla. Det finns också konkurrens om råvara till vanliga förnyelsebara bränslen.
Ett alltför utbrett synsätt är att tekniska förbättringar räcker för att minska transportsystemets inverkan på miljön. Ett exempel är förslaget till den regionala utvecklingsplanen för Stockholms län (RUFS). Det finns mycket riktigt en stor potential för bränsleeffektivare fordon. Problemet är att utvecklingen i hög grad går i motsatt riktning. Detta ses tydligt i ökningen av törstiga ”stadsjeepar” till och med i våra storstäder. Den nya, effektiva tekniken når inte ända fram till marknaden.
Det finns flera förklaringar till detta. En bidragande orsak är en marknadsföring och motorjournalistik som premierar egenskaper som ”hög prestanda” eller ”körglädje”. Biltillverkarna själva har ett stort ansvar för detta. Ett annat skäl är den speciella marknadssituation för personbilar – där en stor del av nyinköpen görs av kunder som är mindre känsliga för driftskostnader – som styr vilka bilar som andrahandsköpare har att välja på.
De flesta nya bilar som köps idag kan förväntas vara kvar på vägarna om 10 år, så det är av flera skäl angeläget att minska bränsleförbrukningen i nyinköpta bilar.
Detta har uppmärksammats på EU-nivå, där de europeiska, och sedermera också japanska tillverkarna åtagit sig, under stor press, att se till att koldioxidutsläppen från nya bilar som säljs från och med 2008 i genomsnitt ska vara 25 procent lägre än 1995. Detta innebär att de inte släpper ut mer än i genomsnitt 140 gram koldioxid per kilometer. Detta kan jämföras med de 200 gram som den genomsnittliga nyinköpta svenska bilen släpper ut idag.
Systemet har kritiserats på flera punkter. Det bygger på ett åtagande från näringslivet, vilket tidigare har visat sig vara ett problematiskt instrument. Det riskerar att främja en övergång till dieselbilar, vilket (beroende på den tekniska utvecklingen av dessa) kan vara problematiskt ur hälsosynpunkt. Det omfattar inte alla fordon. Kraven är inte särskilt högt ställda.
Sverige har den törstigaste bilparken i EU. För våra möjligheter att nå våra klimatmål och för vår internationella trovärdighet i klimatpolitiken är det angeläget att få effektivare bränsleförbrukning i våra fordon. Potentialen är stor.
Detta kan åstadkommas på olika sätt. I det följande ges några exempel.
Ett sätt är att i likhet med EU försöka uppnå en överenskommelse med branschen. Sådana överenskommelser har dock visat sig vara av osäkert värde. Processen att ta fram EU:s överenskommelse var lång men underlättades av att det i processens början fanns politiska krav på förbud mot alltför törstiga bilar. Det är också osäkert hur intresserade företag skulle vara av en överenskommelse som går längre än EU:s.
En tänkbar möjlighet är att helt enkelt förbjuda de törstigaste bilarna, som krafterna inom EU var inne på på 1990-talet.
De krav som nu finns på redovisning av bränsleförbrukning i marknadsföring skulle kunna skärpas. På tobaksområdet har t ex kraven på utformning och innehåll av varningstexterna successivt höjts. Uppgift om bränsleförbrukning spelar idag en mycket undanskymd roll i marknadsföring.
Både nationellt, regionalt och lokalt kan offentlig upphandling stimulera utbudet av mer bränslesnåla bilar.
Regeringen kan också fortsätta att stödja industrins utveckling av mer bränslesnål teknik som idag. Stödet kan också kopplas till krav på andra åtgärder som syftar till att öka den nya teknikens utrymme på marknaden, t ex demonstrationer, ändringar i sortiment, marknadsföringsstimulanser och andra stimulanser till köpare av bilar med den nya tekniken.
Regeringen har tidigare påpekat att ”forskningen visar att det är fullt möjligt att med teknisk utveckling av ny fordons- och bränsleteknik nå mycket stora förbättringar vad gäller utsläpp, energiåtgång och bullerreduktion inom alla transportslag. Resultaten från forskningen pekar också på att användning av ekonomiska styrmedel är effektivt för att åstadkomma förändringar i önskvärd riktning” (regeringens skrivelse 2001/02:50).
En åtgärd vore att, som t ex föreslagits av Naturskyddsföreningen och Motormännen i en debattartikel (DN 2001 06 16), justera miljöklassningen till att också ta hänsyn till bränsleförbrukningen. Detta skulle innebära lägre fordonsskatt på effektivare bilar. Den nuvarande miljöklassningens koppling till EU:s avgaskrav kan dock utgöra en komplikation.
En annan lösning skulle därför vara att den årliga fordonsskatten differentieras på ett annat sätt för att också ta hänsyn till bilarnas bränsleförbrukning.
Ett sätt som brukar anses vara mest kostnadseffektivt (samt träffsäkert och administrativt relativt enkelt) är att inom ramen för den gröna skatteväxlingen avisera en stegvis höjning av koldioxidskatten som också omfattar fordonsbränsle. Även om detta är en angelägen åtgärd, finns egenheter i bilmarknaden som gör det motiverat med ytterligare åtgärder som riktar sig till just förstahandsköparna.
Nästan hälften av alla inköp av nya bilar görs av företag. Företagens bilinköp får därmed stor betydelse för vilka bilar som finns att välja på för konsumenterna på andrahandsmarknaden. Om de ekonomiska villkoren för förmånsbilar anpassas till bilarnas bränsleeffektivitet skulle detta både stimulera användningen av effektivare teknik och ge företagskunder ett annat sätt att profilera sig miljömässigt. Och det skulle innebära att andrahandskonsumenter gradvis erbjuds bilar med bättre bränsleekonomi.
Naturskyddsföreningen har framhållit att det bästa styrmedlet för att introducera energisnålare fordon (med goda säkerhetsegenskaper) på bilmarknaden är en försäljningsskatt på nya fordon. Föreningen påpekar att skatten kan konstrueras så att den är förenlig med EU:s regler och differentieras så att den blir statsfinansiellt neutral. Vid en spännvid på t.ex. 20 000 kronor skulle törstiga fordon åläggas en skatt, medan effektiva erhåller en premie.
Som framgått har föreslagna åtgärder både för- och nackdelar. En kombination av olika åtgärder behövs för att få effekt inom rimlig tid. Åtgärderna, t ex skattenivåerna, ska vara tillräckligt kraftiga för att ge styreffekter. För att bedöma om styreffekten är lagom kraftig eller behöver justeras behövs konkreta mål (t. ex. uttryckt i genomsnittlig bränsleförbrukning hos nysålda bensindrivna fordon) och tidtabeller.
Miljöpartiet anser att regeringen bör återkomma till riksdagen med förslag till åtgärder för att främja en mer bränsleeffektiv bilpark. Förslagen bör vara kopplade till tydliga mål och tidtabeller.
|
Stockholm den 6 oktober 2003 |
|
|
Åsa Domeij (mp) |
Ingegerd Saarinen (mp) |