Riksdagen beslutar att regeringen snarast skall tillträda Unescos konvention om skyddet för det marina kulturarvet (2001).
Riksdagen beslutar om ändring i lagen om ensamrätt till bärgning så att den inte gäller fartygsvrak.1
Riksdagen begär att regeringen snarast lägger fram förslag till lagstiftning om att alla vrak som kan betraktas som övergivna eller ägarlösa övergår i statens ägo.1
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att regeringen låter länsstyrelserna bestämma över vraken i respektive län så att seriösa projekt kan bedrivas.
1Yrkandena 2 och 3 hänvisade till LU.
Vad är det som händer i vattnen runt våra kuster? Under senare tid har det rapporterats om plundring av vrak, och i media har skövlingen av vårt kulturarv under vatten debatterats. Men överensstämmer den bild som presenterats med vad som i verkligheten sker? Sanningen är att vi inte exakt vet omfattning och inriktning för denna verksamhet. Tyvärr har inga fullödiga studier genomförts för att kartlägga vrakplundringens karaktär, omfattning och effekter.
Även om vrakplundringens exakta omfattning och karaktär är diffus, är det ställt utom allt tvivel att en ökande och alltmer systematisk vrakplundring sker i svenska vatten. Bevisen för det är tydliga. De mest utsatta vraken förefaller vara de av metall. De innehåller fortfarande relativt välbevarade föremål som är attraktiva byten. Vraken hemsöks både av kommersiella och av souvenirmässiga orsaker. Nautika – d v s föremål som har med sjön att göra – kan betinga stora värden. Prislappen på föremål som nakterhus, rattstativ, maskintelegrafer, propellrar, ventiler och namnplåtar kan uppgå till femsiffriga belopp. Vid sidan av den rena förlusten av föremål, påskyndar också vrakplundringen vrakens nedbrytning. Mekanisk åverkan gör att både erosions- och korrosionsrelaterade skador ökar i omfattning.
Ur kulturhistorisk synvinkel är vrakplundringens inriktning mycket oroväckande. De vrak som är särskilt utsatta, metallvraken, är ofta förlista för mindre än 100 år sedan och saknar därför det grundläggande kulturminneslagsskyddet. Fornlämningskriteriet säger att det skall ha förflutit 100 år sedan skeppet blev vrak. Denna gräns är självfallet teoretisk och säger väldigt lite om det enskilda vrakets egentliga kulturhistoriska värde. Ett vrak förlist för mindre än 100 år sedan kan i själva verket ha ett högre kulturhistoriskt värde än ett vrak förlist för mer än 100 år sedan.
Bärgning från vrak kan alltså ske inom lagens råmärken, om vraket har förlist för mindre än 100 år sedan och därför saknar skydd av kulturminneslagen. Villkoret är att man köpt vraket av den ursprungliga ägaren eller försäkringsbolaget som vid skaderegleringen blivit ägare till vraket. Man kan också av länsstyrelsen efter ansökan tilldelas ensamrätten till bärgning av eller på ett vrak om det är övergivet. Om man tilldelats ensamrätten till bärgning av ett vrak, innebär den en skyldighet att aktivt verka för bärgning. Underlåtenhet att bärga, innebär att man fråntas rätten. Alltså står andemeningen i lagen i direkt motsats till möjligheterna att bevara och skydda vraket.
Inte sällan händer det att bärgning då sker från flera vrak, trots att bärgningsrätten utfärdats för ett enda. Anledningen till att det kan ske, är att risken för upptäckt är minimal. Intresset från rättsvårdande instanser i dylika ärenden är också ofta minimalt, eftersom den målsägande parten saknas. Man kan därför betrakta dessa vrak som rättslösa, och utan någon som för deras talan. Problemet är den otidsenliga lagstiftningen. Vad plundrare gör är att påstå att vraket är övergivet. Detta tar lång tid att fastställa och motbevisa. För att få moraliskt stöd för plundringen så ansöker man hos länsstyrelsen om ensamrätt till bärgning. Man säger till länsstyrelsen att vraket är övergivet, vilket länsstyrelsen är benägen att godta eftersom man varken har tid eller kunskaper för att motbevisa eller fastställa detta. Med detta beslut så plundras fartyget även om det finns en ägare.
Efter nittio dagar tillfaller godset bärgarna. Ensamrätt till bärgning avser endast ensamrätten och inte äganderättsförhållanden. Av den anledningen skall bärgade fynd anmälas som sjöfynd. I bästa fall kungörs det bärgade i Underrättelse för sjöfarande (Ufs) som knappast läses av rederier och sjöförsäkringsbolag. De flesta av bärgarna tror att beslut om ensamrätt till bärgning också innebär äganderätt till vraket.
När Kustbevakningen påträffar plundrare som har påbörjat bärgning så påstår dessa att vraket är övergivet, vilket inte Kustbevakningen har någon möjlighet att kontrollera och därför kan de inte göra någonting. På detta sätt har alla tillgängliga vrak plundrats i Öresund, till stor del av danska dykare. I sommar kommer danska dykare upp till Öland för att plundra vrak som kan anses vara övergivna, vilket inte är olagligt. Häri ligger kärnan till problemet. Det är lagligt att plundra eller bärga övergivna eller ägarlösa fartyg yngre än hundra år – så kallad ockupation. De myndigheter som egentligen borde arbeta med detta, Riksantikvarieämbetet eller de sjöhistoriska museerna, brukar föreslå att vi skall inventera alla vrak och därefter skydda dem som är intressanta. Förutsättningen för att detta skall fungera är att dessa myndigheter får medel till inventeringen. Problemet är dock gigantiskt, det finns mer än 10.000 vrak att inventera och när inventeringen är färdig kommer det inte att finnas något kvar som är skyddsvärt, de är redan plundrade. För att lösa detta problem har andra kulturstater lagstiftat att alla vrak som kan betraktas som övergivna eller ägarlösa tillhör staten.
Eftersom alla sådana vrak ändock alltid faller inom statens ansvar vid miljöskada, bärgning etc så är det rimligt att de också tillhör staten innan de plundrats. Vad innebär då detta för plundraren? Detta innebär att all bärgning förbjuds om handlingar som utvisar att man äger fartyget eller har rätt att bärga föremål därifrån saknas. För Kustbevakningen blir det då mycket enkelt att ingripa på plats. För plundraren innebär det att han själv måste efterforska ägaren ty om han misslyckas med detta så ägs fartyget automatiskt av staten.
Vrakplundringen är inte bara ett kulturhistoriskt problem. Den innebär också att många dykare fråntas en spännande och intressant dykupplevelse. Att uppleva ett orört vrak är något alldeles speciellt. Lika stor är sorgen när man återvänder, bara för att konstatera att det tidigare orörda vraket berövats de mängder av detaljer som var grunden för den stora dykupplevelsen. Det är utan tvekan i dykarnas långsiktiga intresse att intressanta vrak bevaras.
Det måste dock fortfarande finnas möjligheter för innovativa och intresserade marinhistoriker att kunna driva projekt för bärgning av fartygskulturella fartyg eller laster. Man får här inte bortse ifrån att alla marinhistoriska projekt sedan sextiotalet varit privata initiativ, exempelvis VASA, STORA KRONAN, OSTINDIENFARAREN GÖTHEBORG, ERIK NORDEWALL, briggen GERDA, ångaren FRYKEN etc etc. Egentligen är det så att om VASA hade hittats efter 1968, då lagen om skydd för skeppsvrak äldre än hundra år infördes, hade hon aldrig bärgats eftersom ansvarsmyndigheten det året blev Riksantikvarieämbetet. Av ovanstående erfarenheter är det viktigt att de privata initiativen inte kvävs. En lämplig myndighet att sköta denna fråga om överlåtning av statliga fartygsvrak till seriösa projekt skulle mycket väl kunna vara respektive länsstyrelse. Yttranden kunde inhämtas från relevanta myndigheter.
De mera förslagna vrakplundrarna använder sig av Lagen om ensamrätt till bärgning 1988:952. Den missbrukas i nio fall av tio endast till att plocka souvenirer, vilket den inte bör användas till enligt förarbetet, som få länsstyrelser känner till eller bryr sig om. Därför bör man ändra Lagen om ensamrätt till bärgning så att den icke gäller fartygsvrak.
En svaghet i svensk lagstiftning är att alla vrak som kan betraktas som ägarlösa eller övergivna kan ockuperas. Det innebär att vem som helst kan bärga från dessa och påstå att de saknar ägare. Mycket få av denna typ av bärgning rapporteras som sjöfynd och den eventuelle ägaren är helt ovetande om bärgningen.
Om en sjöfyndsanmälan görs, vilket förekommer, så kungörs fyndet i Ufs, Underrättelse för sjöfarande, som utges av Sjöfartsverket. Denna månatliga publikation läses av sjöfolk på bryggan för att få upplysningar om släckta fyrar, sjöfartshinder, drivande gods till sjöss etc. Mycket få försäkringsbolag och ägare till vrak läser Ufs. Efter 90 dagar tillfaller sjöfynden bärgaren. Det är bl.a. detta som benämns legaliserad vrakplundring.
Efter sjöfartens avsevärt försämrade ekonomiska villkor efter första världskriget upphörde mängder av sjöförsäkringsbolag. De som fanns kvar uppgick i andra bolag och detta har skett i olika intervaller fram till idag. I dag är antalet sjöförsäkringsbolag endast en handfull stora internationella försäkringsbolag och vetskapen om äldre vrak i bolaget är oftast obefintlig. Många försäkringsbolag har också sina arkiv på annan ort.
Att ta reda på en rättmätig ägare av ett vrak kan ta månader i anspråk och kräver viss kunskap i arkivforskning. Under tiden plundras oftast fartyget och kustbevakning och sjöpolis kan endast konstatera att det dyks och bärgas. Vrakplundrarna behöver bara påstå att vraket är övergivet. Detta problem har vi i Sverige redan uppmärksammat på tidigt sextiotal men tyvärr inte åtgärdat.
I de flesta andra kulturstater har man sedan mer än tjugo år sedan en lagstiftning om vraken där de betraktas som nationell egendom om de saknar ägare. För kustbevakningen och sjöpolisen skulle en sådan lagändring i Sverige innebära att de redan till sjöss kunde kontrollera om det finns dokument som ger bärgarna rätt att bärga från vraket.
Vilka faktorer kan då ligga bakom den ökade vrakplundringen? Helt klart är den förknippad med den tekniska utvecklingen. Sonarapparatur för effektiv vraksökning är i dagsläget ekonomiskt och tekniskt överkomlig för en större allmänhet och s k blandgasdykning gör att större, tidigare orörda djup kan nås. Givetvis finns också en efterfrågan på de föremål som bärgas från vraken, både som marknadsförda varor och enkla souvenirer. Den ökade tillgängligheten till undervattenslandskapet i kombination med avsaknaden av en adekvat lagstiftning, till skydd för fornlämningarna under vatten, skapar en situation som liknar den som rådde vid andra världskrigets slut. I Sverige skulle det ta mer än tjugo år efter den lätta dykningens införande innan lagstiftningen hann ikapp. År 1967 infördes den så kallade vraklagen som ett komplement till den dåvarande fornminneslagen. Vrak förlista för mer än etthundra år sedan, och som saknar ägare, blev fasta fornlämningar skyddade i lag. Tyvärr hade vid lagens införande redan ett stort antal fornlämningar under vatten hunnit förstöras. Är samma historia på väg att upprepas?
Under tidsperioden 1900–1950 ökade fartygstrafiken explosionsartat. Ångan konkurrerade definitivt ut segel som ett led i den alltmer accelererande industrialismen. Fartygens exteriörer är relativt väl kända, men livet ombord, i form av allt det lösöre som ”frysts i dödsögonblicket” i samband med skeppets förlisning, i kombination med det faktum att kulturlandskapet under vatten generellt sett undgått den exploatering och förstörelse som skett på land, är faktorer som ger många av dessa vrak ett högt kulturhistoriskt värde. Samtidigt är det denna typ av värdefullt fyndmaterial som återspeglar livet ombord – lösöret – som allra först blir plundrarnas rov. Häri ligger alltså en konkret intressekonflikt!
Ett stärkt skydd i kulturminneslagen – i form av ett införande av att alla vrak som kan betraktas som övergivna eller ägarlösa övergår i statens ägo – skulle ge möjligheter att från antikvarisk sida argumentera för det kulturhistoriska värdet även i dessa vrak, trots att de förlist för mindre än 100 år sedan. Skapar vi inte detta utökade skydd, riskerar vi att successivt förlora generationer av skeppsvrak. Dessa utgör en betydelsefull del av vårt gemensamma kulturarv, för vilket ansvaret delas av alla.
Det är mycket viktigt att dessa övergivna vrak kommer i statlig ägo för att deras eventuella vetenskapliga eller kulturella värde skall kunna bedömas av universitet, högskolor och museer. Det är också lämpligt att länsstyrelserna får bestämma över vraken i respektive län så att det finns en möjlighet att driva seriösa projekt utifrån dem. Detta skulle kunna ske efter remissförfarande från olika intressenter exempelvis högskolor, universitet, museer olika föreningar och sammanslutningar med ett marint intresse.
Vårt marina kulturarv är inte enbart en nationell angelägenhet. Länder med gränsande territorialhav måste gå samman i sina strävanden att skapa ett rimligt skydd för sitt gemensamma kulturarv. Det är inte bara ett enskilt lands ansträngningar som kan lösa marinarkeologins problem i vårt gemensamma hav Östersjön. Här krävs gemensamma kraftansträngningar på flera fronter. Förbättrade och systematiska studier av vrakplundringens omfattning och effekter måste utan dröjsmål genomföras för att få det nödvändiga kunskapsunderlaget för vidare åtgärder.
Vidare måste argumenten och tonen i diskussionen skärpas betydligt, både inom kulturmiljövården och dykarorganisationerna. Det handlar om att arbeta för en större medvetenhet och ett gemensamt ansvarstagande för de objekt som är såväl värdefulla kulturlämningar som spännande dykupplevelser. Till sist är det ökade internationella samarbetet inom området av stor betydelse för att förhindra rovjakten på vårt marina kulturarv.
|
Stockholm den 3 oktober 2003 |
|
|
Ingegerd Saarinen (mp) |
|
|
Claes Roxbergh (mp) |
Kerstin-Maria Stalin (mp) |
|
Mona Jönsson (mp) |
Ulf Holm (mp) |
|
Mikaela Valtersson (mp) |