Trafikutskottets betänkande
2003/04:TU8
EU-frågor inom kommunikationsområdet
Sammanfattning
I betänkandet behandlas 27 motionsförslag från den allmänna motionstiden
2002 och 2003 som rör olika EU-relaterade frågor inom kommunikationsområdet.
Det gäller bl.a. infrastrukturplanering, järnvägspolitik, sjöfartspolitik,
trafiksäkerhet och miljöanpassning samt frågor om bredbandsutbyggnad och
gemensamt europeiskt porto.
Utskottet förutsätter att regeringen driver ett aktivt arbete inom EU i
enlighet med de ställningstaganden som riksdagen tidigare formulerat i
stor enighet om utvecklingen av ett hållbart transportsystem och ett
informationssamhälle för alla. Det innebär att Sverige inom EU som
prioriterade frågor bör driva bl.a. främjandet av en miljöanpassad
transportutveckling, en effektivisering av järnvägstrafiken, en gemensam
sjöfartspolitik och en förbättrad trafiksäkerhet. Utskottet anser att riksdagen
mot denna bakgrund bör avslå samtliga motionsförslag.
Utskottets ställningstagande har föranlett nio reservationer.
Utskottets förslag till riksdagsbeslut
1. Infrastrukturplanering
Riksdagen avslår motionerna 2002/03:T311 yrkandena 1 och 3, 2002/03:T462
yrkande 11, 2002/03:T466 yrkande 37, 2003/04:T228 yrkande 3, 2003/04:T261,
2003/04:T488 yrkande 3, 2003/04:T526, 2003/04:T540, 2003/04:T560 yrkande
8 och 2003/04:T564 yrkande 29.
Reservation 1 (kd)
Reservation 2 (c)
2. Järnvägspolitik
Riksdagen avslår motionerna 2002/03:T321 yrkande 7, 2003/04:T530 yrkande
6 och 2003/04:T564 yrkande 28.
Reservation 3 (m, c)
3. Sjöfartspolitik
Riksdagen avslår motionerna 2003/04:T564 yrkande 43 och 2003/04:MJ472
yrkande 13.
4. Alkolås
Riksdagen avslår motionerna 2003/04:T442 yrkande 1 och 2003/04:T536.
Reservation 4 (kd, v)
5. Elektroniska körkort
Riksdagen avslår motion 2003/04:T442 yrkande 4.
Reservation 5 (kd)
6. Miljöanpassad transportpolitik
Riksdagen avslår motionerna 2003/04:MJ334 yrkande 16 och 2003/04:MJ411
yrkande 3.
Reservation 6 (v)
Reservation 7 (c)
7. Postpolitik
Riksdagen avslår motionerna 2003/04:T319 och 2003/04:T562 yrkande 24.
Reservation 8 (m, fp, kd)
8. EU:s strukturfonder och bredbandsutbyggnad
Riksdagen avslår motion 2003/04:T474 yrkande 4.
Reservation 9 (c)
9. Lokalisering av den europeiska sjöfartsmyndigheten
Riksdagen avslår motionerna 2003/04:T269 och 2003/04:MJ472 yrkande
12.
10. Reglering av sommartid
Riksdagen avslår motion 2003/04:T267.
Stockholm den 16 mars 2004
På trafikutskottets vägnar
Claes Roxbergh
Följande ledamöter har deltagit i beslutet: Claes Roxbergh (mp),
Elizabeth Nyström (m), Jarl Lander (s), Erling Bager (fp), Hans Stenberg
(s), Krister Örnfjäder (s), Claes-Göran Brandin (s), Jan-Evert Rådhström
(m), Monica Green (s), Kerstin Engle (s), Björn Hamilton (m), Mikael
Johansson (mp), Börje Vestlund (s), Christer Winbäck (fp), Karin Thorborg
(v), Jan Andersson (c) och Lars Gustafsson (kd).
Redogörelse för ärendet
Ärendet och dess beredning
Ett stort antal frågor inom trafikutskottets beredningsområde har ett
nära samband med den europeiska gemenskapens lagstiftning och det
reformarbete som pågår inom EU. Ärenden i form av propositioner och motioner
med anledning exempelvis av införlivande av EG-direktiv i svensk lagstiftning
bereds normalt genom särskilda betänkanden inom olika ärendeområden.
Årligen väcks dock ett antal motionsförslag av mer övergripande karaktär
eller motioner som rör frågor som inte direkt kan hänföras till aktuella
lagstiftningsärenden.
I detta betänkande behandlas mot denna bakgrund 27 motionsyrkanden från
den allmänna motionstiden hösten 2002 samt hösten 2003. Förslagen berör
olika EU-relaterade frågor inom kommunikationsområdet som bl.a.
infrastrukturplanering, järnvägspolitik, sjöfartspolitik, trafiksäkerhet och
miljöanpassning samt frågor om bredbandsutbyggnad och gemensamt europeiskt
porto.
Utskottets överväganden
Infrastrukturplanering
Utskottets förslag i korthet
Utskottet förutsätter att ett europeiskt perspektiv anläggs vid planeringen
av trafikens infrastruktur. Riksdagen bör mot den bakgrunden avslå
motionsförslag om särskilda initiativ för olika väg- och järnvägsprojekt med
europeisk anknytning. Jämför reservationerna 1 (kd) och 2 (c).
Transeuropeiska transportnätverk
Sveriges medlemskap i Europeiska unionen innebär att Sverige har möjlighet
att söka finansiellt stöd till projekt som ingår i det s.k. transeuropeiska
nätet för infrastruktur för transporter och telekommunikation, TEN.
TEN-stöd kan sökas för såväl planeringsunderlag som för genomförande av
infrastrukturprojekt.
Inom TEN-nätverket för transporter, TEN-T, har av Essenrådet 1994 utpekats
14 särskilt prioriterade projekt. I Sverige finns två av dessa projekt.
Det är Öresundsförbindelsen och Nordiska triangeln. Öresundsförbindelsen
har avslutats den 1 juli 2000 i och med att den fasta förbindelsen invigdes.
Projektet Nordiska triangeln är en multimodal transportkorridor med syfte
att förbättra kommunikationerna mellan de nordiska huvudstäderna Köpenhamn,
Oslo, Stockholm och Helsingfors. I det ingår järnvägsprojekten Södra
stambanan, Västkustbanan, Vänernlänken, Västra stambanan och Citytunneln.
De vägprojekt som ingår är E 4, E 6 och E 18. Även Arlanda flygplats och
Göteborgs hamn ingår som delar i Nordiska triangeln.
Bland de järnvägsprojekt som beviljats TEN-bidrag kan nämnas uppgradering
av sträckan Stockholm-Malmö och dubbelspår Malmö-Göteborg. De vägprojekt
som fått beviljat stöd är E 6 och E 18. Medel har även lämnats till
Öresundsförbindelsen samt till väg- och luftinformatikprojekt. Bidrag till
sjöfarten har gått bl.a. till Göteborgs och Trelleborgs hamnar. Luftfartsverket
har vidare erhållit bidrag för studier i samband med byggande av bana 3
på Arlanda flygplats.
När det gäller den fortsatta utvecklingen av de transeuropeiska transportnäten
presenterade kommissionen i oktober 2003 förslag till reviderade riktlinjer.
Kommissionen lämnade samtidigt ett förslag om ändring av den s.k.
finansieringsförordningen för TEN (2236/96/EG). Båda förslagen har kopplingar
till initiativet för europeisk tillväxt som kommissionen lade fram i juli
2003. Förslaget har följande huvudsakliga innehåll.
Ett koncept om gränsöverskridande motorvägar till sjöss
En möjlighet att tillsätta en europeisk samordnare för vissa projekt
Ett koncept om att förklara prioriterade projekt av europeiskt
intresse
Kriterier för prioriterade projekt och en utökad lista i Bilaga III
Bilagan med de prioriterade projekten utökas från 14 till 29 projekt.
Flertalet prioriterade projekt skall påbörjas senast 2010. De flesta
projekten är järnvägsprojekt. Nordiska triangeln förblir ett prioriterat
projekt, och det framgår att några kortare väg- och järnvägssektioner i
triangeln skall färdigställas mellan åren 2010 och 2015. Det nya projektet
Motorvägar till sjöss omfattar bl.a. Östersjön. Andra projekt av intresse
för Sverige är en fast förbindelse över Fehmarn bält, en järnväg mellan
Berlin och Neapel samt nord-sydliga vägar och järnvägar i Polen.
Förslaget har behandlats i berörd rådsarbetsgrupp. Den 28 november 2003
behandlades ärendet för första gången i Coreper. Därefter återstod flera
utestående frågor som hänsköts till Transportrådet den 5 december 2003.
Rådet träffade vid detta tillfälle en politisk överenskommelse om en
gemensam ståndpunkt. Denna innebär endast smärre ändringar av kommissionens
ursprungsförslag. För närvarande behandlas frågan av Europaparlamentet
inom ramen för medbeslutandeproceduren.
Nationell infrastrukturplanering
Planeringsdirektiven för den nationella infrastrukturplaneringen för
planeringsperioden 2004-2015 föreskriver att det europeiska perspektivet
skall beaktas när Vägverket och Banverket gör sina prioriteringar.
Regeringen har den 19 februari 2004 fastställt dels nationell väghållningsplan
för åren 2004-2013, dels nationell banhållningsplan för åren 2004-2014,
dels definitiva ekonomiska ramar för länsplaner för regional
transportinfrastruktur
för åren 2004-2015. Regeringen har aviserat att en proposition i ärendet
kommer att lämnas till riksdagen senare under våren 2004.
Interpellationssvar den 10 februari 2004
Statsrådet Ulrica Messing har i ett interpellationssvar den 10 februari
2004 till Johnny Gylling behandlat vilka åtgärder som avses vidtas för
att infrastrukturellt ansluta Sverige till de nya EU-länderna kring
Östersjön och för att tillgodose behovet av förbättrade transportkorridorer
i öst-västlig riktning:
Den förestående utvidgningen av EU kommer att förändra transportmönstren
i Europa. Infrastrukturens kapacitet kommer på sikt att ställas på prov,
och vi ser framför oss behov av omfattande investeringar i Europa för
att möta den förväntade tillväxten. Det är därför angelägna frågor som
Johnny Gylling tar upp, och jag delar hans bedömning att vi i Sverige,
liksom de baltiska staterna, har ett avståndshandikapp till övriga Europa
som måste hanteras. Sverige är beroende av bra kommunikationer till alla
våra handelspartner i nuvarande EU och i ett utvidgat EU. I dag är det
tyvärr så att svenska transportörer ofta drabbas av trafikstockningar och
andra hinder i det europeiska väg- och järnvägsnätet. Det leder till
förseningar och i slutänden till extra kostnader för kunderna. Det problemet
är en av utgångspunkterna för regeringen när de svenska positionerna i
den gemensamma transportpolitiken nu tas fram.
En annan utgångspunkt är att de perifera regionerna ska knytas till de
mer centrala regionerna och att vi ska ta hänsyn till de särskilda
förhållanden som råder i Norden med långa avstånd, många glest befolkade
områden och snö, is och kyla på vintern. Inom EU pågår just nu en revidering
av riktlinjerna för de transeuropeiska transportnäten, TEN-T. I december
2003 träffade transportministrarna en politisk överenskommelse om en
gemensam ståndpunkt. Förslaget syftar bland annat till att anpassa
riktlinjerna för arbetet till de nya förhållanden som utvidgningen innebär.
Förslaget har förberetts av en så kallad högnivågrupp som analyserat vilka
infrastrukturprojekt som ska vara prioriterade i TEN-T fram till år 2020.
I det arbetet har Sverige föreslagit att den nordiska triangeln,
sjömotorvägar på Östersjön och Haparandabanan ska vara prioriterade
TEN-T-projekt.
Av dessa uppfyller tyvärr inte Haparandabanan urvalskriterierna, men den
finns ändå med i TEN-T-nätet.
Sverige har även betonat vikten av att en fast förbindelse över Fehmarn
bält byggs, liksom att nord-sydliga väg- och järnvägskorridorer byggs
genom Polen samt att järnvägen mellan Berlin och Neapel byggs ut. När det
gäller de baltiska länderna har Sverige framhållit de öst-västliga
förbindelserna. Merparten av den svenska utrikeshandeln är i dag beroende av
sjötransporter. Sjöfarten är självklart det viktigaste transportmedlet
mellan Östersjöländerna. Sverige deltar därför aktivt i det nyligen
påbörjade samarbetet mellan Östersjöländerna om så kallade sjömotorvägar.
Den svenska ståndpunkten är att sjömotorvägarna ska omfatta all den
infrastruktur som behövs för att det ska gå att bedriva en effektiv, säker
och miljövänlig sjöfart året om. Vi har fått gehör i ministerrådet för
den ståndpunkten och förslaget omfattar nu bland annat hamnar, anslutningar
på land och till sjöss, IT-system och isbrytare.
Motionsförslag
I tre motioner behandlas infrastrukturprojektet Europakorridoren som
innebär en utbyggnad av två järnvägslinjer, nämligen Europabanan, som följer
E 4:an och sträcker sig mellan Stockholm, Jönköping, Köpenhamn och Hamburg
samt Götalandsbanan, som följer ett öst-västligt stråk utmed riksväg 40,
mellan Göteborg, Borås och Jönköping.
Tobias Krantz m.fl. (fp, m, kd) framhåller i motion 2003/04:T488 att
regeringen bör lyfta fram Europakorridoren som svenskt kandidatprojekt i
arbetet med de transeuropeiska nätverken inom EU. Som motiv anförs att
det finns ett stort och växande internationellt intresse för en tågförbindelse
med höghastighetskapacitet från Stockholm till Hamburg. Vidare anges att
det är viktigt att knyta samman Skandinavien med det europeiska
höghastighetsnätet, vilket i framtiden kommer att ske över Fehmarn bält.
Annelie Enochson och Per Landgren (kd) betonar i motion 2002/03:T311 att
idén bakom ett samlat transportsystem med Europabanan och Götalandsbanan
är att förena behovet av effektiva och väl fungerande transporter mellan
Sverige och den europeiska kontinenten med att på lång sikt få en bättre
fungerande dynamisk region med tillväxt från Mälardalen till Göteborg/Öresund.
Mot denna bakgrund förordas att projektet lanseras som svenskt kandidatprojekt
för TEN. Vidare framhålls att förutsättningarna bör prövas för att delvis
finansiera utredningsarbetet av Europakorridoren genom medel från EU:s
budget för nya TEN-projekt. Genom att Fehmarn bält-projektet under det
senaste året starkt ökat i aktualitet ökar enligt motionärerna även
Europakorridoren i angelägenhetsgrad.
Ulf Sjösten och Kent Olsson (båda m) framhåller i motion 2003/04:T228 att
utförda studier av Europakorridoren visar på att i varje fall delar av
projektet snabbt kommer att kunna ge en samhällsekonomisk vinst. Vidare
anges att Sverige behöver satsa på höghastighetsjärnväg av europeiskt
snitt för att krympa det avståndshandikapp som finns både inom landet och
mot kontinenten. Mot denna bakgrund förordas att Europakorridoren presenteras
som kandidatprojekt i TEN-arbetet inom EU.
Rune Berglund och Marie Nordén (båda s) understryker i motion 2003/04:T526
att tillväxt och företagande är beroende av goda kommunikationer, inte
minst i landets mellersta och norra delar. Effektiva godstransportnät
måste därför på bättre sätt samordnas på transnationell nivå med kompletterande
regionala och lokala länkar. Olika offentliga och privata intressen i
mellersta Finland, Sverige och Norge har påbörjat ett projekt, North East
Cargo Link (NECL), som har till mål att utveckla och marknadsföra en
öst-västlig godstransportled från Ryssland över Finland, Sverige och Norge
vidare ut till Europa. Projektet syftar till att åstadkomma effektiva
alternativ till dagens överbelastade nord-sydliga godstransporter. Denna
transportkedja har flera begränsande länkar som måste åtgärdas för att
man skall kunna åstadkomma ett fungerande samspel. Det är därför enligt
motionärerna viktigt att regeringen upptar förhandlingar med Finlands och
Norges regeringar om ett gemensamt program för långsiktiga satsningar på
denna öst-västliga korridor.
Johnny Gylling m.fl. (kd) konstaterar i motionerna 2002/03:T462 och
2003/04:T560 att det är ett känt faktum att svenska företag har ett
avståndshandikapp i förhållande till sina konkurrenter på kontinenten. För
att Sverige skall vara konkurrenskraftigt i det europeiska perspektivet
måste därför ett internationellt perspektiv anläggas på infrastrukturbyggandet.
Behovet av att minska avståndshandikappet till övriga Europa gäller också
i varierande omfattning våra grannländer runt Östersjön, inte minst de
baltiska staterna. Mot denna bakgrund bör Sverige driva på en gemensam
infrastrukturpolitik. Sverige bör vidare enligt motionärerna som ett led
i detta arbete ta ett initiativ till en samlad infrastrukturpolitik för
Östersjöområdet.
Centerpartiet framhåller genom Maud Olofsson m.fl. i motion 2003/04:T564
och Sven Bergström m.fl. i motion 2002/03:T466 att Sverige inom EU bör
arbeta för ett gemensamt program för utveckling av transportsystemet i
Barentsregionen. Den nordliga dimensionen i EU-arbetet måste få återverkan
även på transportområdet. Samarbete mellan länder, företag och människor
i dessa områden ställer på grund av de geografiska förhållandena stora
krav på en väl fungerande infrastruktur. Ambitionen måste vara att människor
och företag i Barentsregionen, den arktiska regionen och Östersjöregionen
ges goda möjligheter att delta i den europeiska integrationen. Prioritet
bör ges till att knyta samman det transeuropeiska nätverket av järnvägsspår
som passerar EU:s externa gränser.
Yvonne Ångström (fp) uppmärksammar i motion 2003/04:T261 Europaväg 12,
som går från Mo-i-Rana vid norska västkusten, genom Västerbotten till
Umeå och sedan fortsätter genom Finland från Vasa till Helsingfors. För
att skapa förutsättningar för att den inre marknaden skall fungera för
att uppnå tillväxt och utveckling i unionen har EU pekat ut ett strategiskt
nät för transporter TEN-T. Nätverket är glest i Sverige och E 12 är en
länk som saknas för att binda ihop unionen i öst-västlig led. Det är därför
önskvärt enligt motionären att regeringen driver ärendet om klassning av
E 12 som TEN-väg inför den kommande revideringen.
Martin Nilsson m.fl. (s) framhåller i motion 2003/04:T540 att med ett
utvidgat EU ökar vår hemmamarknad högst betydligt. Mycket talar för att
de baltiska staterna, Polen och S:t Petersburgsregionen, med en snabb
ekonomisk tillväxt kommer att bli allt viktigare för utvecklingen av
svenskt näringsliv. Mot denna bakgrund bör den fysiska planeringen i ökad
utsträckning ta hänsyn till Östersjöregionens tillväxt. Regeringen föreslås
därför att särskilt följa och se över kommunikationerna kring Östersjön
i syfte att underlätta handel över gränserna. Det kan handla om såväl
gemensamma infrastruktursatsningar och väg- och järnvägslänkar över
nationsgränserna som en översyn av vår egen infrastruktur, exempelvis
hamnkapacitet i våra Östersjöhamnar och kommunikationer till och från dessa.
Utskottets ställningstagande
Utskottet anser att det krävs viktiga insatser i infrastrukturen för att
främja tillväxt, regional utveckling och omställning till ett ekologiskt
uthålligt samhälle. Förändringar i vår omvärld, inte minst genom EU:s
utvidgning i vårt närområde, ställer samtidigt krav på infrastrukturen
för att möta nya resmönster och transportvägar. Utskottet delar därmed
den grundläggande syn som kommer till uttryck i flera motioner om vikten
av att anlägga ett europeiskt perspektiv i samband med planering av vägar
och järnvägar. Regeringen har också deklarerat motsvarande uppfattning
och i sina planeringsdirektiv till Vägverket och Banverket föreskrivet
att ett europeiskt synsätt skall anläggas i planeringsarbetet.
En av de åtgärder som föreslås i Banverkets nationella banhållningsplan
är mot bl.a. denna bakgrund en uppgradering av Haparandabanan. Satsningen
gör det möjligt att utveckla den gränsöverskridande trafiken mellan Sverige
och Finland och trafiken i Barentsregionen. Till detta bidrar även den
nyligen invigda s.k. felande länken i ryska Karelen. För att möjliggöra
en effektivare trafik är det också enligt Banverkets plan angeläget att
fortsätta satsningen på spårviddsväxlare. Vidare kan nämnas att Banverket
deltar tillsammans med nio andra europeiska länder i North-South Freight
Freeways. Syftet är att erbjuda företag möjligheten att enkelt, flexibelt
och effektivt transportera sitt gods mellan de deltagande länderna, dvs.
att skapa ett gränslöst järnvägsnät.
När det gäller Europakorridoren har Banverket nyligen bedömt att
delprojektet Götalandsbanan kan vara en samhällsekonomiskt försvarbar
investering
med goda förutsättningar att bidra till regionförstoring och bli en
effektiv bana mellan Stockholm och Göteborg. Däremot är effekterna mycket
osäkra för delen Europabanan. Till skillnad från Götalandsbanan har den
få intressanta mellanmarknader, och den kan inte på samma sätt byggas ut
i lämpliga etapper. För att få ut avsedd effekt av Europabanan krävs också
att mycket stora investeringar genomförs i Danmark och Tyskland. Eftersom
det inte finns en gemensam inriktning hos regeringarna i Sverige, Danmark
och Tyskland att satsa på en höghastighetsjärnväg bedömer Banverket att
en satsning på Europabanan i Sverige för närvarande inte är
intressant.
Utskottet konstaterar att det europeiska perspektivet ingår som en
förutsättning i trafikverkens arbete. Som redovisats i bakgrundsbeskrivningen
bedriver vidare Sverige enligt statsrådet Ulrica Messing ett aktivt arbete
med att föra fram svenska intressen när det gäller den fortsatta
infrastrukturplaneringen inom EU. Utskottet vill vidare tillägga att regeringen
senare under våren avser att redovisa en proposition om långsiktsplaner
för transportinfrastrukturen. Till ärendet hör ett stort antal motionsförslag
från den allmänna motionstiden hösten 2002 och 2003 om utbyggnader av
olika väg- och järnvägsprojekt i landet. Utskottet avser att i detta
sammanhang återkomma till olika frågor med anledning av den fortsatta
utvecklingen av trafikens infrastruktur.
Med hänvisning till det anförda är utskottet inte nu berett att vidta
någon åtgärd i ärendet. Utskottet avstyrker mot denna bakgrund motionerna
2002/03:T311 (kd) yrkandena 1 och 3, 2002/03:T462 (kd) yrkande 11,
2002/03:T466 (c) yrkande 37, 2003/04:T228 (m) yrkande 3, 2003/04:T261 (fp),
2003/04:T488 (fp, m, kd) yrkande 3, 2003/04:T526 (s), 2003/04:T540 (s)
2003/04:T560 (kd) yrkande 8 och 2003/04:T564 (c) yrkande 29.
Järnvägspolitik
Utskottets förslag i korthet
Enligt utskottets mening måste järnvägstrafiken i Europa effektiviseras
för att öka sin konkurrenskraft. Med hänvisning till pågående reformarbete
bör riksdagen avslå tre motionsförslag med begäran om avregleringar och
standardiseringar av järnvägstrafiken i Europa. Jämför reservation 3 (m,
c).
Bakgrund
Av EG-kommissionens vitbok om transportpolitik framgår att järnvägens
marknadsandelar inom EU fortsätter att minska samtidigt som godstransporternas
kvalitetsnivå är i hög grad otillfredsställande och i vissa fall blir
allt sämre. Andelen godstransporter på järnväg ligger på ca 8 % jämfört
med 21 % år 1970, när samtliga transsportslag räknas in, och på 14 %
jämfört med 35 %, om man enbart ser till landbaserade transporter. Trots
många positiva erfarenheter, som utvecklingen av nya initiativ på marknaden
och omstruktureringen av gamla järnvägsföretag i flera medlemsstater,
upplevs förändringstakten inom EU som otillfredsställande. Därför föreslås
i EG-kommissionens vitbok ett åtgärdsprogram för att vitalisera järnvägssektorn.
Reformarbetet på järnvägsområdet inom EU sker enligt olika "paket". Det
första järnvägspaketet innefattar fyra EG-direktiv angående utvecklingen
av gemenskapens järnvägar, tillstånd för järnvägsföretag, tilldelning av
och avgifter för infrastrukturkapacitet samt driftskompatibilitet för
konventionella tåg. Det första direktivet skulle ha varit infört i mars
2003.
I sammanhanget kan vidare nämnas att kommissionen i januari 2002 presenterade
ett andra järnvägspaket som består av två delar. Den första delen består
av fem lagstiftningsåtgärder:
1. förslag till direktiv om järnvägssäkerhet
2. ändringar i direktiven om driftskompatibilitet för höghastighetståg
och konventionella tåg
3. ändringar av direktiv 91/440/EG för att vidga tillträdesrätten till
järnvägsinfrastruktur även för nationell godstrafik
4. förslag till förordning om den europeiska järnvägsbyrån för säkerhet
och driftskompatibilitet
5. förslag till rekommendation till rådets beslut att bemyndiga kommissionen
att förhandla om anslutningsvillkor för gemenskapen till fördraget om
internationell järnvägstrafik (COTIF).
Den andra delen i meddelandet innehåller en analys av situationen för
godstransport på järnväg och internationell persontransport. Denna analys
har föranlett kommissionen att överväga att utarbeta ytterligare
direktivförslag med syfte att förbättra kvaliteten på tjänsterna och göra
järnvägstransporter attraktivare.
De nu aktuella rättsakterna har behandlats i rådsarbetsgruppen.
Ordförandeskapet har ambitionen att transportrådet skall uppnå en politisk
överenskommelse om alla fem rättsakterna vid rådsmötet i mars. Europaparlamentet
har behandlat förslagen under 2003 och har föreslagit ändringar som bl.a.
innebär att även marknaden för persontransporter skall öppnas i viss
utsträckning.
Kommissionen har vidare nyligen presenterat ett tredje järnvägspaket som
innebär bl.a. fri konkurrens på internationella tåglinjer för passagerare
från 2010. I paketet ingår vidare skyldigheter från järnvägsbolagen
gentemot passagerarna vid förseningar och inställda avgångar, internationella
körlicenser för lokförare och ökad tillförlitlighet för järnvägsfrakter.
Motionsförslag
Moderata samlingspartiet framhåller i motionerna 2002/03:T321 och
2003/04:T530 av Elizabeth Nyström m.fl. att utvecklingen av järnvägstrafiken
som ett konkurrenskraftigt transportmedel måste beaktas utifrån ett
europeiskt perspektiv, vilket bl.a. gjorts i den vitbok om transporter som
arbetats fram de senaste åren. Sverige bör mot denna bakgrund enligt
motionärerna mer aktivt driva frågorna om en ökad integrering av
järnvägstrafiken inom EU och därvid särskilt framhålla vikten av att ett
gemensamt
regelverk utarbetas. Behovet av fortsatta avregleringar och ökad
standardisering på järnvägsområdet är stort i Europa.
Maud Olofsson m.fl. (c) klargör i motion 2003/04:T564 att i Centerpartiets
framtidsvision ingår en ökad samordning av de nationella järnvägssystemen
inom EU, men också i angränsande länder. I dag måste tåg ofta stoppas vid
gränserna för byte av lok och förare samt för tekniska kontroller. Olika
elsystem och spårvidder ställer också till problem. Detta kostar både
pengar och tid och bidrar till förseningar. Mot denna bakgrund bör en
satsning ske på ett gemensamt europeiskt järnvägssystem där operatörer
med olika nationell hemvist ges samma tillgång till järnvägsinfrastrukturen.
Bättre standardisering och marknadsöppnande är ett sätt att bättre dra
nytta av de järnvägsinvesteringar som både gjorts och skall göras. För
att ytterligare underlätta smidighet och säkerhet bör den internationella
tågtrafiken införa ett gemensamt språk. Förslagsvis borde detta språk
vara engelska, liksom inom luftfarten.
Utskottets ställningstagande
Utskottet konstaterar att den internationella järnvägstrafiken i Europa
är behäftad med problem. Ej kundanpassade organisationer, variationer i
tekniska standarder och olika regelverk innebär ökade kostnader både vad
gäller personal och material, samtidigt som administrativa hinder vid
gränspassager innebär förlängda transporttider och negativ påverkan på
punktligheten.
Initiativ, där Sverige har varit pådrivande, har tagits inom EU för att
försöka undanröja dessa problem och verka för en ökad konkurrens inom
sektorn. Det europeiska samarbetet inom järnvägsområdet genomgår också nu
stora förändringar. Det första järnvägspaketet antogs år 2001, det andra
är för närvarande i slutfasen för beslut och förslag till det tredje har
nyligen lagts fram av kommissionen.
Enligt vad utskottet erfarit är den svenska ståndpunkten som regeringen
fört fram inom EU att järnvägssektorn inom Europa måste reformeras. Sverige
har mot denna bakgrund stött alla de förslag till åtgärder som syftar
till sektorns effektivisering. Regeringen har vidare som svensk linje
fört fram att för järnvägens del är det minst lika viktigt att organisationen
effektiviseras som att tekniken utvecklas och harmoniseras. Enligt den
svenska prioriteringen är marknadsöppningen av godsmarknaden av mycket
stor betydelse.
När det gäller införandet av det första järnvägspaketet i Sverige har
regeringen den 19 februari 2004 överlämnat en lagrådsremiss om en ny
järnvägslag. Riksdagsbehandling planeras ske senare i vår. I detta sammanhang
avses även en rad motioner behandlas med förslag bl.a. om regleringen av
den svenska järnvägstrafiken och förutsättningarna för järnvägstrafik.
Utskottet förutsätter att Sverige även fortsättningsvis kraftfullt driver
på en utveckling mot ett gränslöst europeiskt järnvägsnät där järnvägsföretagen
ges en ökad konkurrenskraft. Utskottet anser därför att det inte finns
skäl för riksdagen att nu ta något initiativ i ärendet. Utskottet avstyrker
därmed motionerna 2002/03:T321 (m) yrkande 7, 2003/04:T530 (m) yrkande 6
samt 2003/04:T564 (c) yrkande 28.
Sjöfartspolitik
Utskottets förslag i korthet
Utskottet förutsätter att Sverige är pådrivande för att utforma gemensamma
regler för sjöfarten på EU-nivå för att säkra konkurrensneutralitet och
sjösäkerhet. Riksdagen bör mot bl.a. denna bakgrund avslå två motionsförslag.
Motionsförslag
Maud Olofsson m.fl. (c) anger i motion 2003/04:T564 att svensk sjöfart,
genom förändringar i vår omvärld, under det senaste året har utsatts för
stora yttre påfrestningar. I dag, när vi lever med ökad internationalisering
och globalisering, är behovet av gemensamma regler på vissa områden
särskilt stort. Sjöfarten är ett sådant område. Gemensamma regler på sjöfartens
område skulle omöjliggöra att vissa länders sjöfart genom statssubventionerad
"dumpning" slår ut sjöfarten i de länder som inte ägnar sig åt dumpning.
Sverige måste därför vara pådrivande för att gemensamma regler för
sjöfarten införs på EU-nivå och internationellt. Det är närmast en självklarhet
att svensk sjöfart, som är en vital del av vårt transportsystem och
näringsliv, skall ges lika villkor för att kunna hävda sig gentemot sina
konkurrenter.
Lars Leijonborg m.fl. (fp) framhåller i motion 2003/04:MJ472 att Sverige
bör verka för att EU blir fullvärdig medlem i Internationella
Sjöfartsorganisationen (IMO). Hittills har EU bara observatörsstatus i denna
institution, vilket definitivt inte är förenligt med unionens behörigheter
inom sjösäkerhetsområdet eller den drivande roll den spelar inom IMO.
Utskottets ställningstagande
Utskottet delar den uppfattning som kommer till uttryck i motion 2003/04:T564
(c) om vikten av att Sverige är pådrivande för att utforma gemensamma
regler för sjöfarten på EU-nivå och internationellt. Trafikutskottet har
också tidigare vid olika tillfällen framhållit att det är angeläget att
en gemensam syn utvecklas när det gäller näringspolitiskt stöd till sjöfart
inom EU. Utskottet har också förutsatt att regeringen inom EU aktivt verkar
för en ordning som säkerställer största möjliga konkurrensneutralitet.
Utgångspunkten bör enligt tidigare utskottsuttalanden vara att inom ramen
för ett samlat europeiskt kostnadsansvar uppnå ett långsiktigt hållbart
transportsystem utan behov av statliga subventioner.
Utskottet har dessutom tidigare framhållit att en bred politisk samsyn
finns om att de nationella stödprogrammen bör avvecklas i former som
tryggar likvärdiga och rättvisa konkurrensvillkor och betonat vikten av
att regelsystemet - syftande till bl.a. ökad sjösäkerhet och motverkande
av social dumpning - är enhetligt och gällande för all sjöfart inom
gemenskapen, oavsett vilket land som fartyget är registrerat i.
Med hänvisning till det anförda förutsätts syftet med den aktuella motionen
tillgodoses utan att något särskilt initiativ från riksdagens sida är
erforderligt. Motion 2003/04:T564 (c) yrkande 43 avstyrks följaktligen.
När
det gäller motionsförslaget om EU-medlemskap i IMO, International Maritime
Organization, kan konstateras att denna FN-organisation enligt sina
statuter som medlemmar endast kan ha enskilda stater. För närvarande är 163
stater medlemmar. Det betyder att om EU skall bli IMO-medlem synes en
ändring krävas i den grundläggande Genèvekonventionen från år 1948 som
reglerar IMO:s bildande. I sammanhanget kan nämnas att 36 internationella
statliga organisationer - däribland EU - har träffat samarbetsöverenskommelser
med IMO.
Enligt vad utskottet erfarit har frågan om EU skall bli fullvärdig medlem
inom IMO diskuterats tidigare i den informella arbetsgrupp av tjänstemän
som förbereder ministerrådens möten på transportområdet. Samtliga
medlemsstaters delegationer uppges vid dessa tillfällen ha varit negativa
till en sådan lösning genom att den inte bedömts ge något mervärde samtidigt
som risk finns att enskilda medlemsländer förlorar inflytande. Frågan har
därmed inte förts vidare. Utskottet avstyrker mot denna bakgrund motion
2003/04:MJ472 (fp) yrkande 13.
Alkolås
Utskottets förslag i korthet
Regeringen förutsätts bedriva ett aktivt arbete inom EU för att uppnå en
ökad europeisk samsyn om möjligheterna att genom användande av modern
teknik som alkolås förbättra trafiksäkerheten. Mot denna bakgrund avstyrks
två motionsförslag. Jämför reservation 4 (kd, v).
Motionsförslag
Per Erik Granström och Arne Kjörnsberg (båda s) framhåller i motion
2003/04:T536 att en preventiv åtgärd när det gäller rattfylleri skulle kunna
vara att införa krav på alkolås i bilarna. En ensidig svensk lagstiftning
om alkolås skulle dock sannolikt innebära stora kostnader för den enskilde
bilköparen eftersom Sverige är en för liten marknad. Dessutom finns det
risk för att en sådan lagstiftning av EU skulle komma att tolkas som ett
handelshinder. Om däremot ett gemensamt krav på alkolås som standard på
nyproducerade fordon finns inom hela EU-området kommer kostnaden för
alkolås att bli mera överkomlig. Dessutom blir kravet inte heller något
handelshinder. Sverige bör därför enligt motionärerna inom EU verka för
att krav på alkolås som standard införs för alla nyproducerade bilar.
I motion 2003/04:T442 yrkande 1 av Mikael Oscarsson m.fl. (kd) anges att
det är väsentligt att tydliga mål formuleras och att det sker i en nära
dialog med fordonsindustrin. Kristdemokraterna anser därför att riksdagen
bör tillkännage att regeringen skall verka inom EU för en gemensam tidsplan
för introducerande av alkolås i alla bilar.
Utskottets ställningstagande
Utskottet har tidigare i ett yttrande våren 2002 över EU-kommissionens
vitbok om den gemensamma transportpolitiken Vägval inför framtiden lyft
fram trafiksäkerhetsfrågan. I yttrandet angavs att enligt utskottets
uppfattning är bland de mest kostnadseffektiva trafiksäkerhetsåtgärderna
de som avser alkohol- och drogpåverkan. Utskottet angav här särskilt
införande av alkolås och elektroniska körkort.
Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA) har nyligen i en rapport
redovisat motsvarande uppfattning och angett att det är mycket lönsamt
att förbättra trafiksäkerheten med åtgärder i fordonen (Strategisk analys
av trafiksäkerhetsåtgärder, SIKA PM 2004:1). Den samhällsekonomiska nyttan
av åtgärder som hastighetskontrollerare, alkolås och bälteslås beräknas
av SIKA till sammanlagt ca 250 miljarder kronor medan kostnaden bedöms
till ca 20 miljarder kronor plus systemkostnader. Införandet av nya krav
på fordonen kräver dock ny EU-lagstiftning innan de kan bli obligatoriska.
Utvecklingen av trafiksäkrare bilar kan dock enligt rapporten också drivas
på genom att myndigheter och företag ställer krav på att sådana utrustningar
skall finnas i de fordon som man använder. Det skulle enligt SIKA kunna
innebära att bilindustrin börjar montera fartkontroller, alkolås och
bilbälteslås på eget initiativ. Om regering och riksdag vill nå
trafiksäkerhetsmålet på ett effektivt sätt finns det därför enligt rapporten
anledning att dels skynda på EU-arbetet, dels främja utvecklingen av
upphandlingskraven för säkrare fordon.
Utskottet förutsätter mot denna bakgrund att regeringen bedriver ett aktivt
arbete inom EU för att uppnå en ökad europeisk samsyn om möjligheterna
att genom användande av modern teknik som alkolås förbättra trafiksäkerheten.
I sammanhanget vill utskottet särskilt hänvisa till de positiva erfarenheter
som finns när det gäller att genom självreglering främja en ökad användning
av alkolås. Det gäller bl.a. krav på alkolås vid trafikupphandling,
användning av alkolås i tjänstefordon som en kvalitetskontroll och erbjudande
om särskilda försäkringsrabatter för fordon försedda med alkolås. Utskottet
välkomnar därför fortsatta insatser av detta slag i syfte att förbättra
trafiksäkerheten.
Utskottet ser mot denna bakgrund ingen anledning för riksdagen att nu ta
något initiativ i ärendet. Utskottet avstyrker därmed motionerna 2003/04:T442
(kd) yrkande 1 och 2003/04:T536 (s).
Elektroniska körkort
Utskottets förslag i korthet
Utskottet förutsätter att frågan om elektroniska körkort uppmärksammas
inom ramen för det fortsatta trafiksäkerhetsarbetet. Mot denna bakgrund
avstyrks ett motionsförslag. Jämför reservation 5 (kd).
Motionsförslag
Kristdemokraterna efterlyser i motion 2003/04:T442 av Mikael Oscarsson m.
fl. en utveckling mot användande av elektroniska körkort, vilka omöjliggör
obehörig användning av bil. Detta skulle vara ytterligare en åtgärd för
att motverka rattfylleri. Förutom att fungera som vanligt körkort kan ett
elektroniskt körkort användas för att lagra olika typer av information.
Det kan även användas som bilnyckel/startnyckel och utrustas med flera
tilläggsfunktioner, som t.ex. alkolås. Regelverket kring körkort bestäms
i dag till stor del på EU-nivå. Motionärerna anser därför att regeringen
inom EU skall verka aktivt för en introduktion av elektroniska
körkort.
Utskottets ställningstagande
Utskottet vill när det gäller elektroniska körkort ange att prototyper
har varit i drift och provats sedan år 1994. Staten har tidigare genom
den s.k. Skyltfonden gett visst ekonomiskt bidrag för att ta fram ett
förbättrat beslutsunderlag. Vidare kan nämnas att i det förslag som
EU-kommissionen nyligen presenterat om ett nytt körkortsdirektiv ingår att
de länder som så önskar får utrusta körkortet med ett mikrochip som
innehåller den information som finns på körkortet.
Utskottet förutsätter att även frågan om elektroniska körkort uppmärksammas
inom ramen för det fortsatta trafiksäkerhetsarbetet. Utskottet ser mot
denna bakgrund ingen anledning för riksdagen att nu ta något initiativ i
ärendet. Utskottet avstyrker därmed motion 2003/04:T442 (kd) yrkande
4.
Miljöanpassad transportpolitik
Utskottets förslag i korthet
Utskottet hänvisar till tidigare ställningstaganden om vikten av en
miljöanpassad utveckling inom transportområdet och det reformarbete som
pågår inom EU för att skapa en hållbar transportutveckling. Därmed avstyrker
utskottet motionsförslag med begäran om nya initiativ för att främja en
miljöanpassad transportutveckling och åtgärder mot emissioner från
dieselfordon. Jämför reservationerna 6 (v) och 7 (c).
Motionsförslag
Ulla Hoffmann m.fl. (v) framhåller i motion 2003/04:MJ411 att politiken
inom EU som syftar till ökad handel och ökad produktion bidrar till att
transporterna ökar drastiskt. Transporterna utgör i dag det största
enskilda hotet mot möjligheten att minska utsläppen av växthusgaser. Det är
därför enligt motionärerna nödvändigt att vända trenden och minska utsläppen
från trafiken. Den förändring som krävs är både minskade transportvolymer
totalt och en övergång från vägtransporter till järnväg och sjöfart. För
att minska transporterna på väg bör Sverige inom EU verka för att länderna
ges rätt att ta ut kilometerskatt på godstransporter på alla vägar och
inte bara på motorvägar. Sverige bör vidare använda EU-samarbetet för att
underlätta internationella gränsöverskridande järnvägstransporter. EU
stöder stora satsningar på infrastrukturinvesteringar, främst i
motorvägsprojekt i de östeuropeiska länder som nu är på väg in i EU.
Investeringar
bör enligt motionärerna i stället ske i järnväg, sjöfart och system för
omlastning för ett optimalt utnyttjande av de olika transportslagens
fördelar.
Maud Olofsson m.fl. (c) konstaterar i motion 2003/04:MJ334 att transportsektorn
står för 60 % av Sveriges totala kväveoxidutsläpp i luften. Trots att
utsläppen har minskat i och med kraven på katalytisk avgasrening på nya
bensindrivna bilar, är de fortfarande betydande från dieseldrivna bilar
och även från alternativbränslebilar. Därför är det angeläget att
intensifiera arbetet med att utveckla katalysatorer som fungerar på dieseldrivna
fordon. Ett sådant utvecklingsarbete är också viktigt för att få fram
katalysatorer som fungerar tillsammans med bensinmotorer med låg förbrukning.
Sverige bör därför ta initiativ för att inom EU införa gemensamma
minimiregler för fungerande avgasrening på dieselfordon.
Utskottets ställningstagande
Utskottet har tidigare understrukit betydelsen av en miljöanpassad utveckling
inom transportområdet. I ett yttrande våren 2002 över Europeiska kommissionens
vitbok om den gemensamma transportpolitiken fram till 2010, Vägval inför
framtiden, gav utskottet sitt erkännande av vitbokens beskrivning av de
problem inom transportväsendet som vuxit sig allt starkare i EU. För att
skapa en hållbar transportutveckling angavs att en rad viktiga frågor
måste beaktas. Utskottet delade också uppfattningen att den gemensamma
transportpolitiken skall vara grundad på uthållig utveckling. Detta är i
linje med slutsatserna från Europeiska rådets möte i Göteborg i juni 2001
om ett säkerställande av hållbara transporter. Det är också i enlighet
med det övergripande målet för den nationella transportpolitiken. Utskottet
anslöt sig mot denna bakgrund till kommissionens utgångspunkt om att målet
bör vara ett långsiktigt hållbart transportsystem. Utskottet ansåg vidare
att det är särskilt angeläget med harmoniserade och därmed konkurrensneutrala
regler samt ett för användarna rättvist kostnadsansvar avseende samtliga
transportslag. I detta ligger att avgifterna inte bara skall täcka
kostnaderna för användningen av infrastrukturen utan även kostnaderna för
miljöpåverkan och andra externa effekter.
Utskottet vidhåller sin tidigare inställning om att den gemensamma
transportpolitiken bör inriktas på att skapa ett långsiktigt hållbart
transportsystem. Enligt vad utskottet erfarit pågår ett angeläget reformarbete
inom EU för att skapa en mer miljöanpassad utveckling där Sverige är en
aktiv och pådrivande kraft. Det gäller bl.a. den fråga som uppmärksammas
i motionen om vägavgifter för tunga godsfordon där ett aktuellt förslag
till EG-direktiv ger förutsättningar för Sverige att införa kilometerskatter
på hela vägnätet enligt marginalkostnadsprincipen.
Utskottet är mot denna bakgrund inte berett att vidta något initiativ med
anledning av motion 2003/04:MJ411 (v) yrkande 3. Motionsyrkandet avstyrks
följaktligen.
När det gäller motion 2003/04:MJ344 (c) yrkande 16 och frågan om emissioner
från dieselfordon och alternativbränslebilar kan nämnas att en utveckling
av avgasreduktion genom katalysatorer, partikelfällor och EGR (Exhaust
Gas Recirculation) pågår. Inom EU finns en rad direktiv som reglerar
utsläpp från vägtrafiken. EG-direktiv för att reducera utsläppen från
vägtrafik omfattar en rad olika aspekter, från övergripande strategier som
Försurningsstrategin och Oxidantstrategin, där trafiksektorn är en av
många verksamheter som berörs, till detaljerade föreskrifter inom
transportområdet. Enligt gällade reglering skall bl.a. alla nya tunga fordon
fr.o.m. år 2006 förses med s.k. partikelfällor. Detta är en åtgärd som
bedöms komma att eliminera en mycket stor del av partiklarna från dessa
fordon. Vad gäller efterlysningen av svenska initiativ inriktade på
dieselfordon har kansliet erfarit att den svenska regeringen i juni 2002
har lämnat förslag till EU-kommissionen om förbättrad avgasrening för
denna typ av fordon. Enligt vad utskottet erfarit bereds frågan inom
EU-kommissonen. Med hänvisning till det anförda avstyrks motion 2003/04:MJ344
(c) yrkande 16.
Postpolitik
Utskottets förslag i korthet
Riksdagen bör avslå motionsförslag om ytterligare åtgärder för att avreglera
den europeiska postmarknaden och införande av ett gemensamt europeiskt
porto. Jämför reservation 8 (m, fp, kd).
Bakgrund
Inom Europa pågår ett arbete för att skapa en gemensam inre marknad för
posttjänster. Det är dock i dag endast Sverige och Finland som helt har
liberaliserat sina postmarknader. Det ursprungliga liberaliseringsdirektivet
på postområdet, Europaparlamentets och rådets direktiv 97/67/EG av den 15
december 1997 om gemensamma regler för utvecklingen av gemenskapens inre
marknad för posttjänster och för förbättring av kvaliteten på tjänsterna,
ändrades genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/39/EG av den
10 juni 2002 om ändring av direktiv 97/67/EG för att ytterligare öka
konkurrensen inom postsektorn i gemenskapen. De antagna ändringarna i
postdirektivet slår bl.a. fast en tidsplan innehållande en gradvis
liberalisering av marknaden från 2003 till 2006. Kommissionen skall därefter
senast den 31 december 2006 överlämna en rapport tillsammans med ett
förslag till Europaparlamentet och rådet som, om den finner det lämpligt,
bekräftar år 2009 som ett slutdatum för genomförandet av en gemensam
inre marknad för posttjänster.
Motionsförslag
Erling Bager m.fl. (fp) anför i motion 2003/04:T562 att postmarknaden har
avreglerats och alltmer utsatts för konkurrens under senare år. På många
orter finns flera aktörer som delar ut och distribuerar post. Detta är
positivt och denna utveckling måste få fortsätta. Regeringen bör därför
driva på i EU så att avregleringen av postmarknaden genomförs i fler länder.
I dag kan t.ex. en monopolist i ett annat EU-land gå in och ta andelar
på den svenska marknaden, medan svenska postföretag inte har motsvarande
möjlighet i andra länder.
Lena Adelsohn Liljeroth (m) framhåller i motion 2003/04:T319 att utslaget
i den senaste folkomröstningen visade att många svenskar fortfarande inte
riktigt känner sig som européer. Snart har unionen 25 medlemsländer. Det
innebär nya förutsättningar och möjligheter. Den gemensamma valutan
fungerar som "smörjmedel" för de 300 miljoner européer som i dag har euro
i plånböckerna. Ett gemensamt frimärke skulle också kunna förenkla tillvaron.
Ett brev mellan Haparanda och Malmö skulle därmed kosta lika mycket som
mellan Göteborg och Rom. Motionären förordar mot denna bakgrund att Sverige
verkar för att införa ett enhetsporto inom Europeiska unionen.
Utskottets ställningstagande
Utskottet anser det viktigt att förutsättningarna på postmarknaden ges en
sådan utformning att rättvisa konkurrensförhållanden mellan såväl olika
postföretag som mellan olika länder uppnås. Som framgår av den redovisade
bakgrundsbeskrivningen pågår också ett reformarbete inom EU med
kontrollstationer. Utskottet vill vidare hänvisa till två pågående statliga
utredningar, nämligen dels Post- och kassaserviceutredningen (N 2003:09
Post- och kassaserviceutredningen), dels utredningen om utvärdering av
vissa regelreformerade marknader (N 2004:02 Regelutredningen). Båda dessa
utredningar skall vara klara i november år 2004.
Med hänvisning till det förändringsarbete som nu pågår inom EU i riktning
mot en gradvis liberalisering och det nationella utredningsarbete som
nyligen inletts är utskottet inte nu berett att vidta någon åtgärd med
anledning av motion 2003/04:T562 (fp) yrkande 24. Motionsyrkandet avstyrks
följaktligen.
Utskottet har erfarit att frågan om ett gemensamt porto inom EU har
diskuterats tidigare i olika forum. Enligt uppgift från Post- och telestyrelsen
har förslaget härvid inte bedömts som realistiskt med hänsyn till den
strävan som bl.a. kommissionen har att uppnå en mer avreglerad marknad
som kännetecknas av kostnads- och marknadsanpassade priser. I sammanhanget
kan nämnas att portot i dag skiljer sig väsentligt åt mellan olika
medlemsstater. Sverige är exempelvis ett av de få länder som har infört
mervärdesskatt på porto. Exempel finns också på länder som inte har infört
kostnadsbaserat porto.
I sammanhanget kan vidare nämnas att trafikutskottet tidigare har hanterat
frågan om införande av gemensamt nordiskt porto. Utskottets behandling
har resulterat i att inte föreslå någon åtgärd från riksdagens sida.
Utskottet finner inte vad gäller frågan om ett gemensamt porto inom EU
skäl att bifalla aktuellt motionsförslag. Utskottet avstyrker följaktligen
motion 2003/04:T319 (m).
EU:s strukturfonder och bredbandsutbyggnad
Utskottets förslag i korthet
Riksdagen bör avslå ett motionsyrkande om särskilda initiativ inom EU för
utbyggnad av bredbandsnät för elektronisk kommunikation. Jämför reservation
9 (c).
Bakgrund
Strukturfonderna är det samlade namnet på regionalfonden, socialfonden,
jordbruksfonden och fiskefonden. Tillsammans förfogar fonderna över ca en
tredjedel av EU:s totala budget. Syftet med strukturfonderna är att minska
skillnaderna mellan olika regioners utvecklingsnivå och öka den ekonomiska
och sociala sammanhållningen mellan nationerna i Europeiska unionen.
Strukturfonderna är inga fonder i egentlig mening utan årligen återkommande
utgiftsposter för regionalpolitiska insatser.
Motionsförslag
Sven Bergström m.fl. (c) framhåller i motion 2003/04:T474 att det behövs
en god digital infrastruktur och en väl fungerande IT-politik för att
skapa tillväxt i hela landet och för alla grupper. EU följer glädjande
nog samma linje som Centerpartiet förordar och säger i aktionsplanen
e-Europe 2005 att bredband och dess vida spridning är ett av huvudmålen
för europeisk IT-politik. Regeringen har dock uppenbarligen en annan agenda
än Centerpartiet och Europeiska unionen genom sin satsning på en halvmesyr,
vilket är både kortsiktigt och svårbegripligt. Till Centerpartiets glädje
har EU-kommissionen tagit ett steg i rätt riktning när den nyligen
tillkännagav att den är beredd att upplåta delar av EU:s strukturfonder till
bredbandsutbyggnad. Motionärerna föreslår mot denna bakgrund ett
tillkännagivande om att regeringen representerar Sverige väl i EU och verkar
för att förslaget om att utdela bidrag ur strukturfonderna för utbyggnad
av ett finmaskigt bredbandsnät förverkligas.
Utskottets ställningstagande
Utskottet konstaterar att medel från vissa strukturfonder redan i dag kan
lämnas för medfinansiering av infrastrukturutbyggnader på IT-området. I
sammanhanget kan vidare nämnas att i juni 2003 publicerade kommissionen
sina förslag till nya riktlinjer om strukturfondernas användning för
elektroniska kommunikationer. Dessa riktlinjer är av särskilt intresse för
utvecklingen av bredband på landsbygd och i glesbygd. Riktlinjerna poängterar
likt handlingsprogrammen eEurope 2002 och 2005 vikten av lämplig
informationsinfrastruktur i Europa. I riktlinjerna anges att man inom
bredbandsområdet inte helt kan förlita sig till marknaden. För att försäkra
bredbandsutbyggnad i glesbygd - och därigenom även den territoriella
sammanhållningen - inbjuder därför kommissionen medlemsstaterna att använda
strukturfonderna till sådana ändamål. Som riktlinjer för medelsanvändningen
för utbyggnad av bredband meddelas i riktlinjerna en rad olika kriterier
och utgångspunkter.
Utskottet förutsätter att regeringen representerar Sverige väl inom EU
med utgångspunkt bl.a. från riksdagens IT-politiska mål om att skapa ett
informationssamhälle tillgängligt för alla. Med hänvisning till vad som
anförts avstyrker utskottet motion 2003/04:T474 (c) yrkande 4.
Lokalisering av den europeiska sjöfartsmyndigheten
Utskottets förslag i korthet
Med hänvisning till ett nyligen fattat beslut om lokalisering av nio
olika EU-organ avstyrker utskottet två motioner om förläggning av den
europeiska sjöfartsmyndigheten till Göteborg.
Bakgrund
Europaparlamentet och rådet antog den 27 juni 2002 den förordning (EG) nr
1406/2002 som utgör rättslig grund för inrättandet av Europeiska byrån
för sjösäkerhet (European Maritime Safety Agency, EMSA). EMSA skall se
till att gemenskapens sjösäkerhetsregler tillämpas effektivt, samla
information och förvalta databaser, utvärdera och kontrollera
klassificeringssällskapen och samordna medlemsstaternas verksamhet.
Målsättningen
med den europeiska sjösäkerhetsbyrån är att säkerställa en hög, enhetlig
och effektiv nivå på sjösäkerhet och motsvarande vad avser miljöpåverkan
från fartyg inom gemenskapen. Sjösäkerhetsbyrån skall förse EU:s medlemsstater
och kommissionen med behövlig teknisk och vetenskaplig assistans. Genom
en hög nivå på byråns expertkunskap skall EMSA hjälpa medlemsstaterna att
korrekt införa gemenskapslagstiftningen på sjösäkerhets- och miljöområdet,
att övervaka genomförandet av de beslutade lagarna och att utvärdera
effektiviteten av de vidtagna åtgärderna. I augusti 2003 lade kommissionen
fram ett förslag om att utöka EMSA:s verksamhet till att även omfatta
delar som sjöfartsskydd, oljeskyddsberedskap och erkännande av certifikat
för icke-EU-sjöfolk.
Motionsförslag
Lars Leijonborg m.fl. (fp) erinrar i motion 2003/04:MJ472 om att Sverige
har lång sjöfartstradition och mycket stor kompetens inom området. Dessutom
finns ett av de mest hotade haven i vår omedelbara närhet. Sverige bör
därför omgående ansöka om att den nyinrättade EU-myndigheten Europeiska
sjösäkerhetsbyrån (EMSA) förläggs i Sverige.
Annelie Enochson (kd) bedömer i motion 2003/04:T269 att Sverige på goda
grunder kan anses ha särskild kompetens i sjösäkerhetsfrågor. Enligt den
internationella statistiken tillhör Sverige de bästa i världen beträffande
sjösäkerhet och miljöhänsyn inom sjöfarten. Sveriges mest utvecklade och
utpräglade sjöfartsmiljö och Nordens största hamn finns i Göteborg.
Dessutom utförs i särklass flest svenska hamn- och flaggstatskontroller i
Göteborg. Mot bl.a. denna bakgrund förordas att Sverige verkar för att
den europeiska sjösäkerhetsbyrån lokaliseras till Göteborg.
Utskottets ställningstagande
Trafikutskottet har hösten 2002 behandlat liknande motionsförslag och då
vitsordat Göteborgs många förtjänster som lokaliseringsort för den europeiska
sjöfartsmyndigheten. Utskottet förutsatte att regeringen i aktuella
sammanhang aktivt verkade för att tillvarata svenska intressen och därvid
samrådde med riksdagen. Utskottet avstyrkte mot denna bakgrund ett
motionsförslag i ärendet.
Vid EU:s ministerrådsmöte i Bryssel den 13 december 2003 har därefter
beslutats om lokalisering av nio olika EU-organ. Vad gäller den nya
sjöfartsmyndigheten fastställdes lokaliseringslandet till Portugal. Till
Sverige beslöts samtidigt att förlägga den nya EU-myndigheten för
förebyggande och kontroll av smittsamma sjukdomar, Smittskyddsmyndigheten.
Mot bakgrund av vad som nu har anförts anser utskottet att motionerna
2003/04:T269 (kd) och 2003/04:MJ472 (fp) yrkande 12 bör avslås.
Reglering av sommartid
Utskottets förslag i korthet
Med hänvisning till förutsatt uppföljning av sommartidens reglering bör
riksdagen avslå en motion om att låta sommartiden bestå året om.
Bakgrund
Sommartid är en modifiering av tiden som går ut på att klockan under
sommarhalvåret förskjuts en timme eller - annorlunda uttryckt - man flyttar
en tidszon österut. Syftet är att bättre ta till vara dygnets ljusa timmar.
Systemet med sommartid började tillämpas år 1976 i vissa länder; efter
oljekrisen sågs detta som ett sätt att spara energi. I Sverige infördes
systemet år 1980.
Inom det europeiska samarbetet ansågs det befogat - med hänsyn till den
inre marknadens funktion - att ha gemensamma regler inom EU för att
säkerställa enhetliga datum och klockslag för sommartidens början och slut
i alla medlemsstater. Det var också viktigt med en stabil och långsiktig
tidsplanering, inte minst för att underlätta transporter och kommunikationer
inom EU men även för andra sektorer inom näringslivet.
Det första direktivet på området kom år 1980. Den senaste regleringen -
Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/84/EG om bestämmelser beträffande
sommartid - beslutades under Sveriges ordförandeskap i rådet, den 19
januari 2001. Enligt direktivet avses med sommartid den del av året under
vilken klockan ställs fram med 60 minuter jämfört med resten av året.
Från och med år 2002 börjar sommartiden i alla medlemsstater kl. 01.00
Greenwichtid (Greenwich Mean Time, GMT) den sista söndagen i mars och
upphör kl. 01.00 Greenwichtid den sista söndagen i oktober. För att man
skall kunna följa upp hur systemet påverkar de berörda sektorerna skall
kommissionen senast den 31 december 2007 överlämna en rapport till
Europaparlamentet, rådet och Ekonomiska och sociala kommittén. Rapporten
skall upprättas på grundval av uppgifter som medlemsstaterna har överlämnat
till kommissionen senast den 30 april 2007. Om kommissionen i sin rapport
visar på behov av ändringar skall kommissionen lägga fram ett förslag
till åtgärder.
Sverige har genomfört sommartidsdirektivet i förordningen (2001:127) om
sommartid. Enligt förordningen skall sommartid gälla i landet under viss
period varje år. Sommartid innebär att normaltiden ökar med en timme.
Sommartiden börjar kl. 02.00 normaltid den sista söndagen i mars. Tiden
anges då som kl. 03.00 sommartid. Sommartiden upphör kl. 03.00 sommartid
den sista söndagen i oktober. Tiden anges då som kl. 02.00 normaltid. Vad
som menas med normaltid anges i sin tur i förordningen (1979:988) om svensk
normaltid; för tidsangivning inom landet gällande tiden (svensk normaltid)
skall vara den av Bureau International de l''''''''''''''''Heure fastställda normaltiden
Temps Universel Coordonné ökad med en timme.
Motionsförslag
Birgitta Carlsson och Annika Qarlsson (båda c) konstaterar i motion
2003/04:T267 att under många år har vi på våren vridit fram klockan en timme
och på hösten vridit den tillbaka. Av flera skäl är det många som inte
tycker att det är positivt med dessa omställningar, särskilt gäller detta
den omställning som görs på hösten. Genom att införa sommartid året om
blir visserligen höstmorgnarna mörkare men eftermiddagarna däremot blir
ljusa under en längre tid. Därigenom skulle fler människor kunna tillgodogöra
sig ljuset, vilket enligt motionärerna skulle ha en gynnsam inverkan på
folkhälsan. Mot denna bakgrund föreslås att sommartiden bör bestå hela
året.
Utskottets ställningstagande
Motionsförslag om att låta sommartiden bestå hela året har behandlats av
riksdagen tidigare. Konstitutionsutskottet sade sig (bet. 2001/02:KU34)
dela uppfattningen att det är ett gemensamt intresse för hela gemenskapen
att samma datum och klockslag gäller för sommartidens början och upphörande.
Givetvis skulle hela unionen kunna bestämma sig för att ändra sin normaltid
så att den stämmer överens med nuvarande sommartid och att behålla den
hela året. Konstitutionsutskottet fann dock ingen anledning till några
tillkännagivanden enligt motionerna och avstyrkte dem. Riksdagen anslöt
sig till konstitutionsutskottets förslag.
Trafikutskottet har därefter våren 2003 behandlat ett likartat förslag om
att permanenta sommartiden och ansett att riksdagens tidigare beslut
alltjämt bör gälla (bet. 2002/03:3). I betänkandet erinrades om en bestämmelse
i EU-direktivet enligt vilken systemet med gemensam sommartid skall följas
upp genom en rapport. Denna skall i sin tur vara grundad på rapporter
från medlemsländerna. Utskottet utgick från att regeringen följde frågan
i Sverige och lämnade en redovisning till riksdagen inför rapporteringen
till kommissionen. Mot denna bakgrund avstyrktes motionsförslaget. Utskottets
uppfattning vann kammarens gillande.
Utskottet finner inte anledning att frångå tidigare ställningstaganden
när det gäller regleringen av sommartid. Riksdagen bör därför avslå motion
2003/04:T267 (c).
Reservationer
Utskottets förslag till riksdagsbeslut och ställningstaganden har föranlett
följande reservationer. I rubriken anges vilken punkt i utskottets förslag
till riksdagsbeslut som behandlas i avsnittet.
1. Infrastrukturplanering, punkt 1 (kd)
av Lars Gustafsson (kd).
Förslag till riksdagsbeslut
Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 1 borde
ha följande lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som
anförs i reservation 1. Därmed bifaller riksdagen motionerna 2002/03:T462
yrkande 11 och 2003/04:T560 yrkande 8 och avslår motionerna 2002/03:T311
yrkandena 1 och 3, 2002/03:T466 yrkande 37, 2003/04:T228 yrkande 3,
2003/04:T261, 2003/04:T488 yrkande 3, 2003/04:T526, 2003/04:T540 och
2003/04:T564 yrkande 29.
Ställningstagande
För att Sverige skall vara konkurrenskraftiga i det europeiska perspektivet
måste ett internationellt perspektiv anläggas på infrastrukturbyggandet.
Behovet av att minska avståndshandikappet till övriga Europa gäller i
varierande omfattning våra grannländer runt Östersjön, inte minst de
baltiska staterna. Mot denna bakgrund bör Sverige driva på en gemensam
infrastrukturpolitik och som ett led i detta arbete ta ett initiativ till
en samlad infrastrukturpolitik för Östersjöområdet.
Vad som nu anförts bör med bifall till motionerna 2002/03:T462 (kd) och
2003/04:T560 (kd) ges regeringen till känna.
2. Infrastrukturplanering, punkt 1 (c)
av Jan Andersson (c).
Förslag till riksdagsbeslut
Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 1 borde
ha följande lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som
anförs i reservation 2. Därmed bifaller riksdagen motionerna 2002/03:T466
yrkande 37 och 2003/04:T564 yrkande 29 och avslår motionerna 2002/03:T311
yrkandena 1 och 3, 2002/03:T462 yrkande 11, 2003/04:T228 yrkande 3,
2003/04:T261, 2003/04:T488 yrkande 3, 2003/04:T526, 2003/04:T540 och
2003/04:T560 yrkande 8.
Ställningstagande
Sverige bör inom EU arbeta för ett gemensamt program för utveckling av
transportsystemet i Barentsregionen. Den nordliga dimensionen i EU-arbetet
måste få återverkan även på transportområdet. Ambitionen skall vara att
människor och företag i Barentsregionen, den arktiska regionen och
Östersjöregionen ges goda möjligheter att delta i den europeiska integrationen.
Prioritet bör ges till att knyta samman det transeuropeiska nätverket av
järnvägsspår som passerar EU:s externa gränser.
Vad som nu anförts bör med bifall till motionerna 2003/04:T564 (c) och
2002/03:T466 (c) ges regeringen till känna.
3. Järnvägspolitik, punkt 2 (m, c)
av Elizabeth Nyström (m), Jan-Evert Rådhström (m), Björn Hamilton (m)
och Jan Andersson (c).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde
ha följande lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som
anförs i reservation 3. Därmed bifaller riksdagen motionerna 2002/03:T321
yrkande 7, 2003/04:T530 yrkande 6 och 2003/04:T564 yrkande 28.
Ställningstagande
Vi anser att det finns ett stort behov av fortsatta avregleringar och
ökad standardisering på järnvägsområdet i Europa. Sverige måste därför
mer aktivt driva frågorna om en ökad integrering av järnvägstrafiken inom
EU och därvid särskilt framhålla vikten av att ett gemensamt regelverk
utarbetas.
I dag måste tåg ofta stoppas vid gränserna för byte av lok och förare
samt för tekniska kontroller. Olika elsystem och spårvidder ställer också
till problem. Mot denna bakgrund bör en satsning ske på ett gemensamt
europeiskt järnvägssystem där operatörer med olika nationell hemvist ges
samma tillgång till järnvägsinfrastrukturen. Bättre standardisering och
marknadsöppnande är ett sätt att bättre dra nytta av de järnvägsinvesteringar
som både gjorts och skall göras.
Vad som nu anförts bör med bifall till motionerna 2002/03:T321 (m),
2003/04:T530 (m) och 2003/04:T564 (c) ges regeringen till känna.
4. Alkolås, punkt 4 (kd, v)
av Karin Thorborg (v) och Lars Gustafsson (kd).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 4 borde
ha följande lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som
anförs i reservation 4. Därmed bifaller riksdagen motionerna 2003/04:T442
yrkande 1 och 2003/04:T536.
Ställningstagande
En preventiv åtgärd när det gäller rattfylleri är krav på alkolås i bilarna.
En ensidig svensk lagstiftning om alkolås skulle dock sannolikt innebära
stora kostnader för den enskilde bilköparen eftersom Sverige är en för
liten marknad. Dessutom finns det risk för att en sådan lagstiftning av
EU skulle komma att tolkas som ett handelshinder. Om däremot ett gemensamt
krav på alkolås som standard på nyproducerade fordon finns inom hela
EU-området kommer kostnaden för alkolås att bli mera överkomlig. Dessutom
blir kravet inte heller något handelshinder. Sverige bör därför inom EU
verka för att krav på alkolås som standard införs för alla nyproducerade
bilar.
Vad som nu anförs bör med bifall till motionerna 2003/04:T442 (kd) yrkande
1 och 2003/04:T536 (s) ges regeringen till känna.
5. Elektroniska körkort, punkt 5 (kd)
av Lars Gustafsson (kd).
Förslag till riksdagsbeslut
Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 5 borde
ha följande lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som
anförs i reservation 5. Därmed bifaller riksdagen motion 2003/04:T442
yrkande 4.
Ställningstagande
Genom införande av elektroniska körkort skulle obehörig användning av bil
omöjliggöras. Detta skulle vara ytterligare en åtgärd för att motverka
rattfylleri. Förutom att fungera som vanligt körkort kan ett elektroniskt
körkort användas för att lagra olika typer av information. Det kan även
användas som bilnyckel/startnyckel och utrustas med flera tilläggsfunktioner,
som till exempel alkolås. Regelverket kring körkort bestäms i dag till
stor del på EU-nivå. Regeringen bör därför inom EU aktivt verka för en
introduktion av elektroniska körkort.
Vad som nu anförts bör med bifall till motion 2003/04:T442 (kd) yrkande
4 ges regeringen till känna.
6. Miljöanpassad transportpolitik, punkt 6 (v)
av Karin Thorborg (v).
Förslag till riksdagsbeslut
Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 6 borde
ha följande lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som
anförs i reservation 6. Därmed bifaller riksdagen motion 2003/04:MJ411
yrkande 3 och avslår motion 2003/04:MJ334 yrkande 16.
Ställningstagande
Inom EU ökar transporterna drastiskt. De utgör i dag det största enskilda
hotet mot möjligheten att minska utsläppen av växthusgaser. Det är därför
nödvändigt att vända trenden och minska utsläppen från trafiken. Den
förändring som krävs är både minskade transportvolymer totalt och en
övergång från vägtransporter till järnväg och sjöfart. För att bidra till
en ekologiskt hållbar utveckling är det helt nödvändigt att den huvudsakliga
inriktningen på de investeringar EU stöder är ny miljöanpassad infrastruktur
och inte nya motorvägsbyggen. Sverige bör vidare använda EU-samarbetet
för att underlätta för internationella gränsöverskridande järnvägstransporter.
Investeringar bör göras i järnväg, sjöfart och system för omlastning för
ett optimalt utnyttjande av de olika transportslagens fördelar.
Vad som nu anförts bör med bifall till motion 2003/04:MJ411 (v) ges
regeringen till känna.
7. Miljöanpassad transportpolitik, punkt 6 (c)
av Jan Andersson (c).
Förslag till riksdagsbeslut
Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 6 borde
ha följande lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som
anförs i reservation 7. Därmed bifaller riksdagen motion 2003/04:MJ334
yrkande 16 och avslår motion 2003/04:MJ411 yrkande 3.
Ställningstagande
Transportsektorn står för 60 % av Sveriges totala kväveoxidutsläpp i luften.
Trots att utsläppen har minskat med kraven på katalytisk avgasrening på
nya bensindrivna bilar, är de fortfarande betydande från dieseldrivna
bilar och även från alternativbränslebilar. Därför är det angeläget att
intensifiera arbetet med att utveckla katalysatorer som fungerar på
dieseldrivna fordon. Ett sådant utvecklingsarbete är också viktigt för att
få fram katalysatorer som fungerar tillsammans med bensinmotorer med låg
förbrukning. Sverige bör mot denna bakgrund ta initiativ för att inom EU
införa gemensamma minimiregler för fungerande avgasrening på dieselfordon.
Vad som nu anförts bör med bifall till motion 2003/04:MJ334 (c) ges
regeringen till känna.
8. Postpolitik, punkt 7 (m, fp, kd)
av Elizabeth Nyström (m), Erling Bager (fp), Jan-Evert Rådhström (m),
Björn Hamilton (m), Christer Winbäck (fp) och Lars Gustafsson (kd).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 7 borde
ha följande lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som
anförs i reservation 8. Därmed bifaller riksdagen motion 2003/04:T562
yrkande 24 och avslår motion 2003/04:T319.
Ställningstagande
Postmarknaden har avreglerats och alltmer utsatts för konkurrens under
senare år. På många orter finns flera aktörer som delar ut och distribuerar
post. Detta är positivt och denna utveckling måste få fortsätta. I dag
kan dock postföretag som bedriver sin verksamhet som monopolist i ett
annat EU-land gå in och ta andelar på den svenska marknaden. Däremot har
svenska postaktörer inte motsvarande möjlighet i andra länder. Vi anser
därför att regeringen bör driva på i EU så att avregleringen av postmarknaden
genomförs i fler länder.
Vad som nu anförts bör med bifall till motion 2003/04:T562 (fp) yrkande
24 och med avslag på motion 2003/04:T319 (m) ges regeringen till känna.
9.
EU:s strukturfonder och bredbandsutbyggnad, punkt 8 (c)
av Jan Andersson (c).
Förslag till riksdagsbeslut
Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 8 borde
ha följande lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som
anförs i reservation 9. Därmed bifaller riksdagen motion 2003/04:T474
yrkande 4.
Ställningstagande
Det behövs en god digital infrastruktur och en väl fungerande IT-politik
för att skapa tillväxt i hela landet och för alla grupper. EU följer
glädjande nog samma linje som Centerpartiet förordar och säger i aktionsplanen
e-Europe 2005 att bredband och dess vida spridning är ett av huvudmålen
för europeisk IT-politik. EU vill vidare, liksom Centerpartiet, inom en
snar framtid göra bredband lika tillgängligt som vanlig telefoni är i dag.
Regeringen har dock en annan agenda än Centerpartiet och Europeiska
unionen. Att regeringen, i en fråga som kan beskrivas som en av de enskilt
viktigaste för ekonomisk utveckling i Sverige, valt att satsa på en
halvmesyr är kortsiktigt och svårbegripligt. Till Centerpartiets glädje har
EU-kommissionen tagit ett steg i rätt riktning när de nyligen tillkännagav
att de är beredda att upplåta delar av EU:s strukturfonder till
bredbandsutbyggnad. Regeringen bör därför representera Sverige väl i EU och
verka för att förslaget om att utdela bidrag ur strukturfonderna för
utbyggnad av ett finmaskigt bredbandsnät förverkligas.
Vad som nu anförts bör med bifall till motion 2003/04:T474 (c) yrkande 4
ges regeringen till känna.
Bilaga
Förteckning över behandlade förslag
Motioner från allmänna motionstiden hösten 2002
2002/03:T311 av Annelie Enochson och Per Landgren (båda kd):
1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att hos berörda EU-organ lansera Europakorridoren som svenskt
kandidatprojekt för TEN (Trans-European Network).
3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att undersöka förutsättningarna för att utredningsarbetet av
Europakorridoren delvis kan finansieras via EU:s budget för nya TEN-projekt.
2002/03:T321 av Elizabeth Nyström m.fl. (m):
7. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om en harmonisering av järnvägslagstiftningen inom EU.
2002/03:T462 av Johnny Gylling m.fl. (kd):
11. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om att regeringen tar initiativ till en infrastrukturpolitik
för Östersjöregionen.
2002/03:T466 av Sven Bergström m.fl. (c):
37. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om att Sverige inom EU bör arbeta för ett gemensamt program
för utveckling av transportsystemet i Barentsregionen.
Motioner från allmänna motionstiden hösten 2003
2003/04:T228 av Ulf Sjösten och Kent Olsson (båda m):
3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att projektet Europakorridoren/Götalandsbanan presenteras som
kandidatprojekt i TEN-arbetet inom EU.
2003/04:T261 av Yvonne Ångström (fp):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i
motionen om klassning av E 12 som TEN-väg.
2003/04:T267 av Birgitta Carlsson och Annika Qarlsson (båda c):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om att låta sommartiden vara kvar hela året.
2003/04:T269 av Annelie Enochson (kd):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om lokalisering av den europeiska sjösäkerhetsbyrån till Göteborg.
2003/04:T319 av Lena Adelsohn Liljeroth (m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om gemensamt porto inom EU.
2003/04:T442 av Mikael Oscarsson m.fl. (kd):
1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att regeringen skall verka inom EU för en gemensam tidsplan för
introducerande av alkolås i alla bilar.
4. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att regeringen inom EU skall verka aktivt för en introduktion
av elektroniska körkort.
2003/04:T474 av Sven Bergström m.fl. (c):
4. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att regeringen skall arbeta för att EU-kommissionens initiativ
om att utdela bidrag ur strukturfonderna för utbyggnad av ett finmaskigt
bredbandsnät skall bli verklighet.
2003/04:T488 av Tobias Krantz m.fl. (fp, m, kd):
3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att regeringen presenterar Europakorridoren som svenskt
kandidatprojekt i arbetet med de transeuropeiska nätverken (TEN) inom EU.
2003/04:T526 av Rune Berglund och Marie Nordén (båda s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om öst-västlig transportkorridor.
2003/04:T530 av Elizabeth Nyström m.fl. (m):
6. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om en harmonisering av järnvägslagstiftningen inom EU.
2003/04:T536 av Per Erik Granström och Arne Kjörnsberg (båda s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om att Sverige inom EU bör verka för att alkolås införs som standard i
nyproducerade bilar.
2003/04:T540 av Martin Nilsson m.fl. (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om infrastrukturplanering.
2003/04:T560 av Johnny Gylling m.fl. (kd):
8. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att regeringen tar initiativ till en infrastrukturpolitik för
Östersjöregionen.
2003/04:T562 av Erling Bager m.fl. (fp):
24. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om avreglering av postmarknaden i EU-området.
2003/04:T564 av Maud Olofsson m.fl. (c):
28. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om en ökad samordning av nationella järnvägssystem i Europa.
29. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om att Sverige inom EU bör arbeta för ett gemensamt program
för utveckling av transportsystemet i Barentsregionen.
43. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om att Sverige måste vara pådrivande för att utforma gemensamma
regler för sjöfarten på EU-nivå och internationellt.
2003/04:MJ334 av Maud Olofsson m.fl. (c):
16. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om att Sverige bör ta initiativ för att inom EU införa
gemensamma minimiregler för fungerande avgasrening på dieselfordon.
2003/04:MJ411 av Ulla Hoffmann m.fl. (v):
3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i
motionen anförs om en miljöanpassning av europeisk transportpolitik.
2003/04:MJ472 av Lars Leijonborg m.fl. (fp):
12. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om att Sverige omgående skall ansöka om att den nyinrättade
EU-myndigheten Europeiska sjösäkerhetsbyrån (EMSA) skall förläggas i
Sverige.
13. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om att Sverige i EU skall verka för att EU blir fullvärdig
medlem i Internationella Sjöfartsorganisationen (IMO).