Utgiftsområde 22 Kommunikationer

Sammanfattning


I  detta  betänkande behandlar  utskottet
regeringens förslag i budgetpropositionen
för 2004 utgiftsområde 22 Kommunikationer
(prop.  2003/04:1). Vidare behandlas  120
motioner  som  gäller  bl.a.  förslag  om
alternativa    anslagsberäkningar    samt
frågor      om      vägar,     järnvägar,
Öresundsförbindelsen,    kollektivtrafik,
färdtjänst, transportforskning,  sjöfart,
luftfart,   elektroniska  kommunikationer
samt post- och kassatjänst.
Till    betänkandet   har   fogats    31
reservationer och 11 särskilda yttranden.
De  frågor  som  reservationerna  och  de
särskilda   yttrandena  avser   samt   de
partier  som  har avgett dem  framgår  av
innehållsförteckningen (s. 4-6).

Anslag

Riksdagen   har  den  19  november   2003
beslutat att ställa sig bakom regeringens
förslag  till  ram  för utgiftsområde  22
Kommunikationer.  Ramen  omfattar   drygt
28,5   miljarder  kronor  för  budgetåret
2004.  Utskottet föreslår  att  riksdagen
godkänner  regeringens  förslag  om   hur
detta   belopp  bör  fördelas  på   olika
ändamål.  Den största delen av  beloppet,
ca  24 miljarder kronor, föreslås gå till
underhåll  och investeringar i vägar  och
järnväg.  Anslaget  för  banhållning  och
sektorsuppgifter på järnvägsområdet  ökar
därmed   med  ca  1,5  miljarder   kronor
jämfört  med år 2003. Även anslagen  till
väghållning och statsbidrag på vägområdet
höjs med sammanlagt ca 1 miljard kronor.
Moderata   samlingspartiet,  Folkpartiet
liberalerna,    Kristdemokraterna     och
Centerpartiet         har         avgivit
budgetalternativ  som  redovisas   i   de
särskilda yttrandena 8-11 (s. 214-225).

Mål och resultat

Utskottet    föreslår    att    riksdagen
godkänner  vad  utskottet  anfört  om  en
utveckling av mål- och resultatstyrningen
inom politikområdet Transportpolitik  och
politikområdet      IT,       elektronisk
kommunikation och post. Det innebär bl.a.
en   fortsatt  utveckling  av   mål   och
resultatindikatorer,  ökad  tydlighet   i
resultatredovisning     samt      utökade
jämförelser  över  tid  och   med   andra
länder.

Vägar och järnvägar

Utskottet  föreslår  att  riksdagen   för
nästa  budgetår  anvisar  15,6  miljarder
kronor  till  anslaget  Väghållning   och
statsbidrag och 8,4 miljarder kronor till
anslaget   Banverket:   Banhållning   och
sektorsuppgifter. Dessa  anslag  samt  de
föreslagna       möjligheterna       till
lånefinansiering  och  senareläggning  av
vissa  amorteringar gör det  möjligt  att
genomföra  en  nödvändig ambitionshöjning
inom väghållning och banhållning.

Sjöfart och luftfart

Utskottet   konstaterar   att   en   bred
politisk  samsyn har utvecklats  när  det
gäller    näringspolitiskt   stöd    till
sjöfart.  Det innebär att näringen  skall
ges  likvärdiga konkurrensvillkor och att
det  långsiktiga målet är  att  särskilda
statsstöd skall avvecklas.
Enligt  utskottet är det viktigt med  en
tydlig        rollfördelning         inom
luftfartsområdet. Utskottet  ställer  sig
därför  bakom  regeringens  förslag  till
uppdelning   av  Luftfartsverket   i   en
myndighet och ett affärsverk.

Kollektivtrafik, färdtjänst och
transportforskning

Utskottet   föreslår  att  793   miljoner
kronor      anvisas     till     anslaget
Rikstrafiken: Trafikupphandling. Anslaget
bekostar  bl.a.  statens  upphandling  av
interregional persontrafik på järnväg och
transportstöd till Gotland.
Enligt  utskottets mening är det viktigt
att     kollektivtrafiken    ges     goda
utvecklingsmöjligheter.         Utskottet
förutsätter     därför      att     olika
motionsförslag  om att  främja  ett  ökat
kollektivt resande beaktas inom ramen för
pågående    beredningsarbete.   Utskottet
understryker   vidare   den   vikt    som
färdtjänsten  har  för  att   skapa   mer
likvärdiga  resemöjligheter i  samhället.
Med  hänsyn  till  den beredning  som  nu
pågår       med       anledning        av
utredningsbetänkandet  Färdtjänsten   och
riksfärdtjänsten     avstyrks     berörda
motionsförslag.
När    det   gäller   transportforskning
framhåller ett enhälligt utskott  att  de
övergripande transportpolitiska målen och
principerna    måste    återspeglas     i
inriktningen   på   transportforskningen.
Utskottet    förutsätter    därför    att
regeringen följer utvecklingen inom detta
område   kontinuerligt  och   vidtar   de
åtgärder som är nödvändiga för att  sådan
transportforskning som är  av  strategisk
betydelse  i  arbetet för  att  uppnå  de
transportpolitiska målen utförs.

IT, elektroniska kommunikationer och post

Utskottet understryker vikten av att  det
postpolitiska  målet om en posttjänst  av
god  kvalitet uppfylls i hela landet till
rimliga   priser.  Med  hänvisning   till
nyligen  inlett utredningsarbete avstyrks
ett    flertal    motioner    om    bl.a.
postservice.
Riksdagen  föreslås anvisa 153  miljoner
kronor     i     syfte     att     trygga
funktionshindrades        behov        av
telekommunikationer och posttjänster. För
att       upprätthålla      grundläggande
kassaservice   i  hela  landet   föreslås
riksdagen anvisa 400 miljoner kronor till
Posten AB.
Till  ett  nytt  anslag för  att  delvis
finansiera,  bygga ut  och  förvalta  ett
gemensamt  system  för radiokommunikation
för   skydd  och  säkerhet  föreslås  192
miljoner          kronor         anvisas.
Kommunikationssystemet    skall     kunna
ersätta   befintliga  system   och   göra
kommunikationerna  mellan  t.ex.   polis,
räddningstjänst    och   ambulanssjukvård
effektiv   och  tillförlitlig.  Utskottet
godkänner vidare en investeringsplan  för
ändamålet   på   sammantaget   drygt    2
miljarder kronor för perioden 2004-2009.
För   att  förbättra  situationerna  för
kommunernas            bredbandsutbyggnad
tillstyrker  utskottet att  500  miljoner
kronor  från  de  medel som  avsatts  för
skattereduktion         för          höga
anslutningskostnader  omdisponeras   till
att användas av kommunerna.

Utskottets förslag till riksdagsbeslut



1.       Mål- och resultatfrågor för
politikområde Transportpolitik

Riksdagen  godkänner  vad   utskottet
anfört.
Därmed avslår riksdagen motionerna
2003/04:T530 yrkandena 1  i  denna  del
och   2    i  denna  del  av  Elizabeth
Nyström m.fl. (m)
2003/04:T562 yrkande 1 av Erling  Bager
m.fl. (fp) och
2003/04:T564   yrkande   1   av    Maud
Olofsson m.fl.
Reservation 1 (m)
Reservation 2 (fp)
Reservation 3 (c)

2.       Ekonomiska förpliktelser
avseende väghållning och statsbidrag

Riksdagen  bemyndigar regeringen  att
under  år  2004  för  ramanslaget  36:2
Väghållning   och   statsbidrag    ingå
ekonomiska förpliktelser som  inklusive
tidigare   gjorda   åtaganden    medför
utgifter  på högst 37 600  000  000  kr
efter  2004. Därmed bifaller  riksdagen
proposition 2003/04:1 utgiftsområde  22
punkt 3.

3.       Tomgångskörning

Riksdagen avslår motion
2003/04:T259 av Lennart Fremling (fp).

4.       Miljövänlig bilkörning

Riksdagen avslår motion
2003/04:T563   yrkande   4   av    Lars
Gustafsson m.fl. (kd).

5.       Samåkning med bil m.m.

Riksdagen avslår motionerna
2003/04:T266  av  Rigmor  Stenmark  (c)
och
2003/04:T309 av Tuve Skånberg (kd).

6.       Alternativa drivmedel och
miljövänliga fordon

Riksdagen avslår motionerna
2002/03:T497   av  Hans  Stenberg   och
Susanne Eberstein (båda s),
2003/04:T281   yrkande   1   av    Tuve
Skånberg (kd),
2003/04:T484 av Maria Larsson (kd),
2003/04:T490   av   Ingegerd   Saarinen
m.fl. (mp) och
2003/04:T564   yrkande   24   av   Maud
Olofsson m.fl. (c).

7.       Vägsalt

Riksdagen avslår motionerna
2003/04:T317  av Jörgen  Johansson  (c)
och
2003/04:T475 av Christer Winbäck (fp).

8.       Vägvisning

Riksdagen avslår motionerna
2002/03:T237  av Anders G  Högmark  och
Elizabeth Nyström (m),
2002/03:T267  av Birgitta Carlsson  och
Lena Ek (c),
2002/03:T445 av Roger Karlsson (c),
2003/04:T218 av Lars-Ivar Ericson (c),
2003/04:T220  av  Viviann  Gerdin   och
Kenneth Johansson (c) och
2003/04:T505 av Ann-Kristine  Johansson
m.fl. (s).

9.       Enskilda vägar m.m.

Riksdagen avslår motionerna
2002/03:T206 yrkande 3 av Nils  Fredrik
Aurelius (m),
2003/04:T221 av Sten Tolgfors (m),
2003/04:T225 yrkande 3 av Nils  Fredrik
Aurelius (m),
2003/04:T252 av Tobias Krantz (fp),
2003/04:T300   av   Gunilla   Tjernberg
(kd),
2003/04:T316 av Jörgen Johansson (c),
2003/04:T416  av  Viviann  Gerdin   och
Håkan Larsson (c),
2003/04:T427 av Eva Flyborg (fp),
2003/04:T482 yrkandena 2 och 3 av  Agne
Hansson (c),
2003/04:T501 av Berit Högman (s),
2003/04:T523  av  Göran  Norlander  och
Agneta Lundberg (s),
2003/04:T524  av  Agneta  Lundberg  och
Susanne Eberstein (s),
2003/04:T530  yrkande  3  av  Elizabeth
Nyström m.fl. (m),
2003/04:T560  yrkande   6   av   Johnny
Gylling m.fl. (kd),
2003/04:T562  yrkande  12   av   Erling
Bager m.fl. (fp),
2003/04:T564  yrkandena 16  och  17  av
Maud Olofsson m.fl. (c),
2003/04:MJ406  yrkande  3  av  Birgitta
Carlsson (c) och
2003/04:N344  yrkande  6  av  Catharina
Elmsäter-Svärd m.fl. (m).
Reservation 4 (m, fp, kd, c)

10.      Överlastavgift

Riksdagen avslår motion
2003/04:T408  av  Claes  Västerteg  och
Jan Andersson (c).

11.      Öresundsförbindelsen

Riksdagen avslår motionerna
2003/04:T233  av Tobias  Billström  och
Carl-Axel Roslund (m),
2003/04:T275   av   Cristina    Husmark
Pehrsson (m),
2003/04:T447   av  Ulf  Nilsson   m.fl.
(fp),
2003/04:T449 av Ulf Nilsson m.fl.  (fp)
och
2003/04:T512 av Lars Lindblad (m).

12.      Låneram för Botniabanan AB
m.m.

Riksdagen
a)  godkänner  att  regeringen  för  år
2004  får  besluta  om  en  låneram   i
Riksgäldskontoret       om        högst
15  000  000 000 kr för Botniabanan  AB
för  den  första,  den  andra  och  den
tredje       utbyggnadsetappen       av
Botniabanan mellan Nyland och Umeå,
b)  bemyndigar regeringen attt under år
2004  för  Botniabanan ingå  ekonomiska
förpliktelser  som  inklusive  tidigare
gjorda  åtaganden  medför  utgifter  på
högst 25 000 000 000 kr efter år 2004.
Därmed  bifaller riksdagen  regeringens
förslag    i    proposition   2003/04:1
utgiftsområde 22 punkterna 6 och 8.

13.      Ekonomiska förpliktelser
för Banverket

Riksdagen  bemyndigar regeringen  att
under  år  2004  för  ramanslaget  36:4
Banverket:       Banhållning        och
sektorsuppgifter    ingå     ekonomiska
förpliktelser  som  inklusive  tidigare
gjorda  åtaganden  medför  utgifter  på
högst  14 500 000 000 kr efter år 2004.
Därmed  bifaller riksdagen  regeringens
förslag    i    proposition   2003/04:1
utgiftsområde 22 punkt 7.

14.      Finansiella befogenheter
för affärsverket Statens järnvägar

Riksdagen  bemyndigar regeringen  att
ge    Statens   järnvägar,   samt    de
verksamheter  som  numera   bedrivs   i
aktiebolag,   finansiella  befogenheter
år  2004  i enlighet med vad regeringen
förordar.   Därmed  bifaller  riksdagen
regeringens   förslag   i   proposition
2003/04:1 utgiftsområde 22 punkt 9.

15.      Banverkets
produktionsverksamhet

Riksdagen avslår motion
2003/04:T530  yrkande  8  av  Elizabeth
Nyström m.fl. (m).
Reservation 5 (m)

16.      Ekonomiska mål och
investeringsplan m.m. för
Sjöfartsverket

Riksdagen
a)  godkänner de ekonomiska  målen  för
Sjöfartsverket      och      bemyndigar
regeringen  att  fastställa   utdelning
och        skattemotsvarighet       för
Sjöfartsverket  i  enlighet   med   vad
regeringen förordar,
b)  bemyndigar regeringen  att  för  år
2004   ge   Sjöfartsverket  finansiella
befogenheter   i   enlighet   med   vad
regeringen förordar,
c)     godkänner     förslaget     till
investeringsplan   för   Sjöfartsverket
för 2004-2006.
Därmed  bifaller riksdagen  proposition
2003/04:1  utgiftsområde  22  punkterna
10-12  och  avslår motion  2003/04:T208
av Jörgen Johansson (c).

17.      Handelsflottans kultur- och
fritidsråd

Riksdagen        godkänner        att
19   500  000  kr  av  inflytande   far
ledsavgifter år 2004 får  lämnas  i  bi
drag  till Handelsflottans kultur-  och
fritidsråd.  Därmed bifaller  riksdagen
proposition 2003/04:1 utgiftsområde  22
punkt 13 och avslår motion
2003/04:T530  yrkande 18  av  Elizabeth
Nyström m.fl. (m).
Reservation 6 (m)

18.      Sjöfartsstöd och
internationell sjöfartspolitik

Riksdagen avslår motionerna
2003/04:T429 av Gunnar Andrén (fp),
2003/04:T493  av  Claes  Roxbergh   och
Ingegerd Saarinen (mp),
2003/04:T530  yrkande 13  av  Elizabeth
Nyström m.fl. (m),
2003/04:T562  yrkande  16   av   Erling
Bager m.fl. (fp) och
2003/04:MJ408 yrkande 5 av Sven  Gunnar
Persson m.fl. (kd).
Reservation 7 (m)
Reservation 8 (fp)

19.      Handelssjöfartens
kostnadsansvar

Riksdagen avslår motionerna
2003/04:T285  av Cecilia Magnusson  och
Anita Sidén (båda m),
2003/04:T299 av Annelie Enochson (kd),
2003/04:T322 av Catherine Persson (s),
2003/04:T366 av Joe Frans (s),
2003/04:T377 av Stefan Hagfeldt (m),
2003/04:T441 yrkandena 2, 4  och  5  av
Johnny Gylling m.fl. (kd),
2003/04:T453   yrkande   4   av   Peter
Danielsson m.fl. (m),
2003/04:T530  yrkandena 16  och  17  av
Elizabeth Nyström m.fl. (m) och
2003/04:T544  av Billy  Gustafsson  och
Louise Malmström (båda s).
Reservation 9 (m, fp)
Reservation 10 (kd)

20.      Vänersjöfart samt övrig
insjö- och kustsjöfart

Riksdagen avslår motionerna
2003/04:T343   av   Holger   Gustafsson
(kd),
2003/04:T397  av  Peter  Jonsson  m.fl.
(s),
2003/04:T436 av Carina Ohlsson (s),
2003/04:T441  yrkande   6   av   Johnny
Gylling m.fl. (kd),
2003/04:T495  av Jörgen  Johansson  och
Birgitta Carlsson (båda c),
2003/04:T562 yrkande 4 av Erling  Bager
m.fl. (fp) och
2003/04:T564   yrkande   42   av   Maud
Olofsson m.fl (c).
Reservation 11 (fp, kd, c)

21.      Konkurrenssituationen i
hamnar

Riksdagen avslår motionerna
2003/04:T530  yrkande 14  av  Elizabeth
Nyström m.fl. (m) och
2003/04:T562  yrkande  17   av   Erling
Bager m.fl. (fp).
Reservation 12 (m, fp)

22.      Fritidsbåtsregister

Riksdagen avslår motionerna
2003/04:T340 av Jan-Olof Larsson (s),
2003/04:T467   yrkande   1   av   Karin
Svensson Smith m.fl. (v) och
2003/04:T511 av Anders Karlsson (s).
Reservation 13 (v)

23.      Karensdag för personal i
inrikes sjöfart

Riksdagen avslår motion
2003/04:T386 av Marita Aronson (fp).

24.      Ekonomiska mål och
finansiella befogenheter för
Luftfartsverket

Riksdagen
a)  godkänner de ekonomiska  målen  för
Luftfartsverket     och      bemyndigar
regeringen  att  fastställa   utdelning
och        skattemotsvarighet       för
Luftfartsverket  i  enlighet  med   vad
regeringen förordar,
b)  bemyndigar regeringen  att  för  år
2004   ge  Luftfartsverket  finansiella
befogenheter   i   enlighet   med   vad
regeringens förordar.
Därmed  bifaller riksdagen  proposition
2003/04:1  utgiftsområde  22  punkterna
14 och 15.

25.      Luftfartsverkets
investeringsplan

Riksdagen  godkänner  förslaget  till
investeringsplan  för   Luftfartsverket
för  perioden 2004-2006 i enlighet  med
vad regeringen förordar.
Därmed  bifaller riksdagens proposition
2003/04:1 utgiftsområde 22 punkt 16.

26.      Delning av
Luftfartsverket

Riksdagen    godkänner     att     en
uppdelning av Luftfartsverket sker  och
bemyndigar  regeringen  att   genomföra
ombildningen   i   enlighet   med   vad
regeringen  förordar.  Därmed  bifaller
riksdagen     proposition     2003/04:1
utgiftsområde  22 punkt 17  och  avslår
motion
2003/04:T530  yrkande 22  av  Elizabeth
Nyström m.fl. (m).
Reservation 14 (m)

27.        Privatisering av
flygplatser m.m.

Riksdagen avslår motionerna
2003/04:T211  av  Carl-Axel   Johansson
(m),
2003/04:T310   yrkande   5   av   Johan
Linander  och  Lars-Ivar Ericson  (båda
c),
2003/04:T453   yrkande   6   av   Peter
Danielsson m.fl. (m),
2003/04:T530  yrkande 20  av  Elizabeth
Nyström m.fl. (m),
2003/04:T562  yrkande  22   av   Erling
Bager m.fl. (fp) och
2003/04:T564   yrkande   38   av   Maud
Olofsson m.fl. (c).
Reservation 15 (m, fp)
Reservation 16 (c)

28.      Avreglering och konkurrens
inom luftfarten

Riksdagen avslår motionerna
2003/04:T530  yrkande 19  av  Elizabeth
Nyström m.fl. (m) och
2003/04:T562  yrkande  19   av   Erling
Bager m.fl. (fp).
Reservation 17 (m, fp)

29.      Slottidssystemet

Riksdagen avslår motionerna
2003/04:T213  av  Carl-Axel   Johansson
(m) och
2003/04:T562   yrkande  20  av   Erling
Bager m.fl. (fp).
Reservation 18 (m, fp)

30.      Statens ägande i SAS

Riksdagen avslår motionerna
2003/04:T560   yrkande  13  av   Johnny
Gylling m.fl. (kd) och
2003/04:T564   yrkande   39   av   Maud
Olofsson m.fl. (c).
Reservation 19 (m, fp, kd, c)

31.      Flygplatsavgifter

Riksdagen avslår motion
2003/04:T555  av  Sylvia  Lindgren  och
Anders Ygeman (båda s).
Reservation 20 (v)

32.      Flygplatskapacitet i
Stockholmsområdet

Riksdagen avslår motionerna
2003/04:T215 av Tobias Billström (m),
2003/04:T235   av   Torsten   Lindström
(kd),
2003/04:T297  av  Nils  Oskar   Nilsson
(m),
2003/04:T333 av Kerstin Lundgren (c),
2003/04:T461  yrkande   5   av   Stefan
Attefall m.fl. (kd),
2003/04:T530  yrkande 21  av  Elizabeth
Nyström m.fl. (m),
2003/04:T531 av Anna Lilliehöök (m),
2003/04:T556  av Sylvia Lindgren  m.fl.
(s),
2003/04:T560  yrkande  14   av   Johnny
Gylling m.fl. (kd),
2003/04:T564   yrkande   37   av   Maud
Olofsson m.fl. (c) och
2003/04:N341 yrkande 4 av  Marietta  de
Pourbaix-Lundin m.fl. (m).
Reservation 21 (m, fp)
Reservation 22 (v, c, mp)
Reservation 23 (kd)

33.      Regionala flygplatser

Riksdagen avslår motionerna
2003/04:T253 av Tobias Krantz (fp),
2003/04:T455 av Maria Öberg m.fl. (s),
2003/04:T562  yrkande  21   av   Erling
Bager m.fl. (fp),
2003/04:T564   yrkande   36   av   Maud
Olofsson m.fl. (c) och
2003/04:Ub397 yrkande 6 i denna del  av
Hans Backman m.fl. (fp).
Reservation 24 (fp, c)

34.      Säkerhet under
flyguppvisningar

Riksdagen avslår motion
2003/04:T402 av Marie Engström (v).

35.      Övergripande frågor och
riktlinjer om kollektivtrafik

Riksdagen avslår motionerna
2002/03:N347 yrkande 4 av  Sven  Gunnar
Persson (kd),
2003/04:T391 av Anne Marie Brodén (m),
2003/04:T425 av Barbro Felzing (mp),
2003/04:T438  av Gunilla  Wahlén  m.fl.
(v),
2003/04:T483 av Maria Larsson (kd),
2003/04:T499 av Kerstin Engle (s),
2003/04:T543  yrkande  1  av   Reynoldh
Furustrand m.fl. (s) och
2003/04:T564  yrkandena 32-34  av  Maud
Olofsson m.fl. (c).
Reservation 25 (m)
Reservation 26 (c)

36.      Kollektivtrafik i
glesbygd

Riksdagen avslår motionerna
2003/04:T407  av  Håkan   Larsson   och
Viviann Gerdin (båda c),
2003/04:T482 yrkande 1 av Agne  Hansson
(c),
2003/04:T549  yrkandena 13  och  14  av
Agneta Lundberg m.fl. (s) och
2003/04:T564   yrkande   35   av   Maud
Olofsson m.fl. (c).
Reservation 27 (c)

37.      Flygtrafik till Norrland

Riksdagen avslår motionerna
2003/04:T260 av Anna Grönlund (fp) och
2003/04:Ub397 yrkande 6 i denna del  av
Hans Backman m.fl. (fp).

38.      Färjetrafik till Gotland

Riksdagen avslår motionerna
2003/04:T224  av Nils Fredrik  Aurelius
(m) och
2003/04:T392  yrkande   1   av   Helena
Bargholtz (fp).

39.      Färdtjänst

Riksdagen avslår motionerna
2003/04:T313  yrkande  2  av   Birgitta
Sellén och Margareta Andersson    (båda
c),
2003/04:T321 av Cathrine Persson (s),
2003/04:T365  av  Jeppe  Johnsson   och
Ulla Löfgren (båda m),
2003/04:T404 av Gustav Fridolin (mp),
2003/04:T492  av  Kerstin-Maria  Stalin
och Gustav Fridolin (båda mp),
2003/04:T559   av   Kerstin   Heinemann
m.fl. (fp) och
2003/04:So642   yrkandena   12-14    av
Chatrine Pålsson m.fl. (kd).

40.      Ekonomiska förpliktelser
för trafikupphandling

Riksdagen  bemyndigar regeringen  att
under   2004   för  ramanslaget   36:12
Rikstrafiken:  Trafikupphandling   ingå
ekonomiska     förpliktelser      under
2005-2010   som   inklusive    tidigare
gjorda  åtaganden  medför  utgifter  på
högst   3   950  000  000  kr.   Därmed
bifaller      riksdagen     proposition
2003/04:1 utgiftsområde 22 punkt 18.

41.      Statens haverikommission

Riksdagen  godkänner  vad  regeringen
förordar  om  Statens haverikommission.
Därmed  bifaller riksdagen  proposition
2003/04:1 utgiftsområde 22 punkt 19.

42.      Mål- och resultatfrågor för
politikområde      IT,      elektronisk
kommunikation och post

Riksdagen  godkänner  vad   utskottet
anfört.

43.      Omdisponering av medel inom
IT-infrastruktursatsningen

Riksdagen  godkänner  vad  regeringen
förordar  om  omdisponering  av   medel
inom        IT-infrastruktursatsningen.
Därmed  bifaller riksdagen  proposition
2003/04:1  utgiftsområde  22  i   denna
del.

44.      Ekonomiska förpliktelser
för upphandling av samhällsåtaganden

Riksdagen  bemyndigar regeringen  att
under  år  2004 i fråga om  ramanslaget
37:2  Upphandling  av samhällsåtaganden
ingå   ekonomiska   förpliktelser   som
inklusive  tidigare  åtaganden   medför
utgifter på högst 210 000 000 kr  under
åren    2005-2008.   Därmed    bifaller
riksdagen     proposition     2003/04:1
utgiftsområde 22 punkt 20.


45.      Investeringsplan för
gemensamt radiokommunikationssystem


Riksdagen  godkänner  förslaget  till
investeringsplan  för   ett   gemensamt
radiokommunikationssystem   för    åren
2004-2009     och     avslår     motion
2003/04:Fö268  yrkandena  6  och  7  av
Else-Marie Lindgren m.fl. (kd).  Därmed
bifaller      riksdagen     proposition
2003/04:1 utgiftsområde 22 punkt 21.
Reservation 28 (m, fp, kd)

46.      Ekonomiska förpliktelser
för gemensamt
radiokommunikationssystem

Riksdagen  bemyndigar regeringen  att
under  år  2004 i fråga om  ramanslaget
37:6  Gemensam  radiokommunikation  för
skydd   och  säkerhet  ingå  ekonomiska
förpliktelser  som  inklusive  tidigare
åtaganden  medför  utgifter  på   högst
2  126 000 000 kr under åren 2005-2009.
Därmed  bifaller riksdagen  proposition
2003/04:1 utgiftsområde 22 punkt 22.

47.      Utbyggnad av mobil
telefoni

Riksdagen avslår motionerna
2003/04:T243   av   Maria   Öberg   och
Kristina Zakrisson (båda s),
2003/04:T249 av Ola Sundell (m),
2003/04:T283 av Lars-Ivar Ericson (c),
2003/04:T291 av Sinikka Bohlin och Ann-
Kristine Johansson (båda s),
2003/04:T307  av  Agneta  Lundberg  och
Göran Norlander (båda s),
2003/04:T456  av  Carin  Lundberg   och
Karl Gustav Abramsson (båda s),
2003/04:N328  yrkandena   15   och   23
delvis av Maud Olofsson m.fl. (c) och
2003/04:Bo262  yrkande  9  av  Lotta  N
Hedström (mp).

48.      Enhetliga nummerområden

Riksdagen avslår motionerna
2003/04:T210  av  Carl-Axel   Johansson
(m),
2003/04:T387  av Lennart Kollmats  (fp)
och
2003/04:T423 av Birgitta Carlsson (c).

49.      Taxesättning för telefoni

Riksdagen avslår motion
2003/04:T549  yrkande  11   av   Agneta
Lundberg m.fl. (s).

50.      Uppdelning och försäljning
av Posten AB

Riksdagen avslår motion
2003/04:T288 yrkande 1 av Per Bill  och
Gunnar Axén (båda m).
Reservation 29 (m)

51.      Postservice och
grundläggande kassaservice

Riksdagen avslår motionerna
2003/04:T251  av  Tobias   Krantz   och
Gunnar Nordmark (fp),
2003/04:T271 av Helena Bargholtz (fp),
2003/04:T288 yrkande 2 av Per Bill  och
Gunnar Axén (båda m),
2003/04:T372   av   Ingegerd   Saarinen
m.fl. (mp),
2003/04:T497  av  Ulla  Hoffmann  m.fl.
(v),
2003/04:T549  yrkande  12   av   Agneta
Lundberg m.fl. (s),
2003/04:T558  av  Marie  Nordén   m.fl.
(s),
2003/04:T562  yrkande  23   av   Erling
Bager m.fl. (fp) och
2003/04:N289  yrkande  3  av  Margareta
Andersson  och Birgitta Carlsson  (båda
c).
Reservation 30 (fp)
Reservation 31 (v)

52.      Anslag m.m. inom
utgiftsområde 22 Kommunikationer

Riksdagen
a)  godkänner att regeringen  för  2004
får    besluta   om   en   låneram    i
Riksgäldskontoret       på        högst
1  410  000 000 kr för genomförande  av
prioriterade vägprojekt,
b)   godkänner   att   de   återstående
amorteringarna som skulle  ha  betalats
2004     och    2005    avseende     de
lånefinansierade    vägprojekten    väg
E  18/20 delen Örebro-Arboga, väg  E  4
delen  Stora Åby-Väderstad,  väg  E  22
delen  Söderåkra-Hossmo samt  väg  E  4
trafikplats   Hallunda   inte   betalas
under  2004  och 2005 utan  senareläggs
till 2005 och 2006,
c)  godkänner att regeringen  för  2004
får    besluta   om   en   låneram    i
Riksgäldskontoret       om        högst
11  900  000  000 kr för Banverket  för
investeringar    i    eldrifts-     och
teleanläggningar,   telenätsutrustning,
projekteringslager,      rörelsekapital
samt   för   vissa   investeringar    i
Stockholmsområdet enligt avtal år  1983
mellan   staten  och  Stockholms   läns
landsting,
d)  godkänner att regeringen  för  2004
får    besluta   om   en   låneram    i
Riksgäldskontoret       om        högst
1  591  000 000 kr för genomförande  av
prioriterade järnvägsprojekt,
e)    anvisar   för   budgetåret   2004
anslagen    under   utgiftsområde    22
Kommunikationer    i    enlighet    med
utskottets förslag i bilaga 2.
Därmed  bifaller riksdagen  proposition
2003/04:1  utgiftsområde  22  punkterna
1,   2,   4,  5  och  23  samt   avslår
motionerna
2003/04:T510  av  Sven Bergström  m.fl.
(c),
2003/04:T532   av   Elizabeth   Nyström
m.fl. (m),
2003/04:T560  av Johnny  Gylling  m.fl.
(kd) yrkande 18,
2003/04:T562  av  Erling  Bager   m.fl.
(fp) yrkande 28 och
2003/04:Fi240 av Lars Leijonborg  m.fl.
(fp) yrkande 27.

Stockholm den 25 november 2003

På trafikutskottets vägnar

Claes Roxbergh


Följande   ledamöter   har   deltagit   i
beslutet:  Claes  Roxbergh  (mp),  Carina
Moberg (s), Elizabeth Nyström1 (m),  Jarl
Lander  (s),  Erling  Bager1  (fp),  Hans
Stenberg  (s),  Krister  Örnfjäder   (s),
Johnny  Gylling  2 (kd),  Karin  Svensson
Smith (v), Claes-Göran Brandin (s),  Jan-
Evert  Rådhström1 (m), Runar  Patriksson1
(fp),  Sven Bergström1 (c), Kerstin Engle
(s),    Björn   Hamilton1   (m),   Mikael
Johansson (mp) och Börje Vestlund (s).



1  Ledamoten har ej deltagit  i  beslutet
under  punkterna 2, 12, 13, 14,  16,  24,
25, 40, 42, 43, 44 och 52.


2  Ledamoten har ej deltagit i  beslutet
under punkterna 2, 13, 14, 16, 42, 43 och
52.

2003/04
TU1


Redogörelse för ärendet


I  detta  betänkande behandlar  utskottet
regeringens förslag i budgetpropositionen
för 2004 utgiftsområde 22 Kommunikationer
(prop. 2003/04:1).
Utskottet  har i samband med beredningen
av   ärendet  inhämtat  upplysningar   av
företrädare   för   Näringsdepartementet,
Riksgäldskontoret    och    Post-     och
telestyrelsen.
Betänkandet  är disponerat  på  följande
sätt. Under varje politikområde behandlas
inledningsvis   mål-  och  resultatfrågor
samt       olika       förslag       till
anslagsberäkningar.  Därefter   redovisas
för     varje    politikområde    berörda
verksamhetsområden där en behandling sker
av    aktuella    regeringsförslag    och
motionsförslag. Avslutningsvis lämnas  en
sammanfattande behandling av  anslag  och
ekonomiska   förutsättningar   för   hela
utgiftsområdet 22 Kommunikationer.
Under    varje    avsnitt    anges    de
propositions-  och  motionsyrkanden   som
behandlas i respektive avsnitt.
I  bilaga 1 redovisas en förteckning över
regeringens  förslag till  riksdagsbeslut
och   de   motioner   som   behandlas   i
betänkandet.
I  bilaga 2 redovisas utskottets  förslag
till beslut om anslag för budgetåret 2004
inom utgiftsområdet.
I  bilaga  3  redovisas  regeringens  och
partiernas förslag till medelsanvisningar
för nästa budgetår inom utgiftsområdet.

Utskottets överväganden


Politikområde 36 Transportpolitik


Mål- och resultatfrågor


Utskottets förslag i korthet
Riksdagen  bör  godkänna  vad  utskottet
anfört  om  mål- och resultatfrågor  för
politikområde   Transportpolitik.    Det
innebär    bl.a.   att    en    fortsatt
utveckling   bör   ske   av   mål-   och
resultatstyrningen  genom  att  ta  fram
mål    och   resultatindikatorer,   ökad
tydlighet  i resultatredovisningen  samt
jämförelser  över  tid  och  med   andra
länder.    Motionsförslag   om   ändrade
transportpolitiska        utgångspunkter
avstyrks.
Jämför  reservationerna 1  (m),  2  (fp)
och 3 (c).

Avsnittets innehåll

I   detta   avsnitt  behandlar  utskottet
regeringens  mål- och resultatredovisning
för  politikområdet  Transportpolitik   i
budgetpropositionen    för    år     2004
utgiftsområde   22.   Vidare    behandlar
utskottet   förslag   i   följande    tre
motioner:
-  2003/04:T530 yrkandena 1 i  denna  del
och  2  i  denna del av Elizabeth Nyström
m.fl. (m)
-  2003/04:T562 yrkande 1 av Erling Bager
m.fl. (fp) och
- 2003/04:T564 yrkande 1 av Maud Olofsson
m.fl. (c).

Politikområdets omfattning

Politikområdet Transportpolitik  omfattar
verksamhetsområdena     Väg,     Järnväg,
Sjöfart,      Luftfart,     Interregional
kollektiv persontrafik samt Forskning och
analys.

Mål

Bakgrund
Inom  det  transportpolitiska området  är
målhierarkin utformad på följande sätt:
-        Övergripande mål
-
-        Delmål
-
-        Etappmål
-
-        Mål för verksamhetsområden
-
-        Mål för verksamhetsgrenar.
-
Riksdagen  har  beslutat  om  målet   för
transportpolitiken  och  delmålen,  vilka
anger  ambitionen inom transportpolitiken
på  lång  sikt.  Dessa  mål  fastställdes
genom  1998 års transportpolitiska beslut
(prop.   1997/98:56,  bet.  1997/98:TU10,
rskr. 1997/98:266). Vissa kompletteringar
har  därefter gjorts genom beslut  hösten
2001 (prop. 2001/02:20, bet. 2001/02:TU2,
rskr.  2001/02:126). Som en  utgångspunkt
gäller    vidare    de   15    nationella
miljökvalitetsmålen som riksdagen antagit
år    1999   (prop.   1997/98:145,   bet.
1998/99:MJU6, rskr. 1998/99:183).
Det      övergripande     målet      för
transportpolitiken är att säkerställa  en
samhällsekonomiskt      effektiv      och
långsiktigt  hållbar transportförsörjning
för  medborgarna och näringslivet i  hela
landet.  Delmålen inom transportpolitiken
är     att    inom    ramen    för     en
samhällsekonomiskt      effektiv      och
långsiktigt  hållbar transportförsörjning
bidra till:
-                Ett         tillgängligt
transportsystem,  där transportsystemet
utformas   så   att   medborgarna   och
näringslivets             grundläggande
transportbehov kan tillgodoses.
-
-         En  hög transportkvalitet,  där
transportsystemets    utformning    och
funktion medger en hög transportkvalitet
för medborgarna och näringslivet.
-
-          En   säker  trafik,  där   det
långsiktiga  målet för trafiksäkerheten
skall   vara  att  ingen  dödas   eller
allvarligt   skadas   till   följd   av
trafikolyckor  inom  transportsystemet.
Transportsystemets    utformning    och
funktion skall anpassas till de krav som
följer av detta.
-
-            En     god    miljö,     där
transportsystemets    utformning    och
funktion anpassas till krav på god  och
hälsosam livsmiljö för alla, där natur-
och kulturmiljö skyddas mot skador och en
god hushållning med mark, vatten, energi
och andra naturresurser främjas.
-
-         En positiv regional utveckling,
där transportsystemet främjar en positiv
regional  utveckling  genom  att   dels
utjämna skillnader i möjligheterna  för
olika delar av landet att utvecklas, dels
motverka     nackdelar     av     långa
transportavstånd.
-
-         Ett  jämställt transportsystem,
där transportsystemet är utformat så att
det  svarar mot både kvinnors och  mäns
transportbehov. Kvinnor och män skall ges
samma     möjligheter    att    påverka
transportsystemets tillkomst, utformning
och  förvaltning och deras  värderingar
skall tillmätas samma vikt.
-
I  målhierarkin  ingår  vidare  etappmål,
vilka  anger lämpliga steg på väg mot  de
långsiktiga målen. Etappmålen beslutas av
regeringen   och   har   redovisats   för
riksdagen,     senast    i    proposition
2001/02:20.    Där   gjorde    regeringen
bedömningen  att etappmål bör  formuleras
för   samtliga   sex   transportpolitiska
delmål  för att underlätta en väl  avvägd
balans    mellan   de   olika   delmålen.
Regeringen  anförde vidare att etappmålen
bör  vara mer övergripande än de etappmål
som tidigare formulerats men att de i den
utsträckning det är lämpligt  skall  vara
tydligt   kvantifierade  och   tidssatta.
Utskottet    har   ställt    sig    bakom
regeringens bedömning (bet. 2001/02:TU2).
I  dag  finns  etappmål formulerade  för
alla    delmål,    med    undantag     av
jämställdhetsmålet.    Etappmålen     för
trafiksäkerhet och miljö är tidssatta och
kvantifierade. Det anges således  konkret
vad  som  skall  uppnås vid  en  särskild
tidpunkt.          Etappmålet          om
funktionshindrades  tillgänglighet   till
transportsystemet är tidssatt.  I  övrigt
är  etappmålen  formulerade  på  ett  mer
övergripande  sätt. För de  etappmål  som
inte  är tidssatta och kvantifierade  har
regeringen angivit som sin bedömning  att
ett uppföljningssystem i form av mått och
indikatorer bör utvecklas.
Delmålen och etappmålen bryts i sin  tur
ned till mål för vart och ett av de olika
verksamhetsområdena inom  politikområdet.
Därefter  formulerar  regeringen  i   sin
styrning     av    myndigheterna     inom
politikområdet          mål           och
återrapporteringskrav   för   de    olika
verksamhetsgrenarna.

Resultat


Regeringens redovisning och
resultatbedömning

I   nedanstående  tabell  sammanfattas
regeringens  bedömning av måluppfyllelsen
för  etappmålen och utvecklingen  mot  de
långsiktiga delmålen.

Delmål   Utvec  Finns   Uppfy  Kommentar
kling  etappm  lls    till
mot    ål?     etapp  utveckling
lång-          mål    i
sikti          med    förhålland
gt             dagen  e till
delmå          s      delmålet
l              beslu  under 2002
under          t?
2002
Tillgän  Ja     Ja,     -      Oförändrad
glighet         tillsa         tillgängli
mmans          ghet.
med
region  Nej    Tillgängli
al             gheten för
utveck         funktionsh
ling           indrade
har ökat.
- för
funkti
ons-
hindra
des
tillgä
ngligh
et
Jämstäl  Osäke  Nej     -      Stora
ldhet    rt                    kunskapsbr
ister.
Mansdomina
ns i
beslutande
organ.
Transpo  Ja     Ja      Nej    Kvaliteten
rtkvali                        på vägarna
tet                            är
fortsatt
hög, men
ökande
lastbilstr
afik är
ett
problem.
Förseninga
r i
järnvägs-
och
flygtrafik
en.
Trafiks  Nej    Ja      Nej    Osäker
äkerhet                        minskning
av antalet
dödade i
vägtrafiko
lyckor.
Miljö
Klimatp  Nej    Ja      Nej
åverkan                        Ökade
(CO2)                          utsläpp
från
vägtrafike
n.
Luftför  Ja?    Ja      Ja,    Minskade
orening                 sanno  utsläpp
ar                      likt   från flyg.
Brister i
(S,    Nej    Ja             utsläppsst
NOx,                           atistik.
VOC)                    Nej
Buller Osäke  Nej            Brister i
rt                    utsläppsst
Nej     -      atistik.
Osäke
Kretslo  rt             -
ppsanpa
ssning                         För
långsam
Påverka                        förbättrin
n på                           g i
befintlig
natur-                         bebyggelse
och                            jämfört
med
kulturm                        riktvärden
iljö                           .
Långsam
förbättrin
g.
Svårbedömt
.
Regiona  Osäke  Ja,     -      Se
l        rt     tillsa         tillgängli
utveckl         m-             ghet.
ing
mans
med
tillgä
ngligh
et
Källa:  Prop. 2003/04:1, utg.omr. 22,  s.
22.

Ett tillgängligt transportsystem

I    förhållande   till    delmålet    om
tillgänglighet redovisas att restiderna i
vägnätet  och järnvägsnätet  är  i  stort
oförändrade, men fler snabbtåg  har  lett
till    minskade   restider    i    vissa
relationer.   Tillgängligheten   mätt   i
vistelsetid  har fortsatt försämrats  för
flyget.       Tillgängligheten        för
funktionshindrade har ökat, både  fysiskt
i  kollektivtrafiksystemet  och  som  ett
ökat medvetande och kunnande. Ca 70 %  av
de    funktionshindrade    kan    använda
järnvägstransportsystemet  utan   besvär.
Andelen belagd väg har ökat något, liksom
vägnätets  ytstandard.  Längden  väg  med
högsta  bärighet har ökat,  men  det  har
inte   skett   någon   utjämning   mellan
förhållandena  i  skogslänen  och  övriga
landet.   Andelen   invånare   som   hade
tillgång  till järnvägsstation  på  gång-
eller  cykelavstånd  från  bostaden   var
oförändrat  jämfört  med  föregående   år
(40  %).  Inom sjöfartsområdet  redovisas
att sjöfart har kunnat bedrivas året runt
på  samtliga svenska hamnar av betydelse.
Tillgängligheten  och  åtkomligheten  med
flyg  inom  Sverige har försämrats  under
2002,  bl.a.  på  grund av  att  trafiken
lagts ned på två flygplatser.
Regeringen  bedömer  att  resultaten  år
2002 sammantaget bidrar till utvecklingen
mot  det långsiktiga delmålet. Regeringen
menar   att   det  är  svårt  att   följa
utvecklingen   av   tillgängligheten    i
transportsystemet   över   tid   eftersom
förbättrad tillgänglighet kan  leda  till
en  utökad arbetsmarknad eller annan ökad
valfrihet,   vilket   leder   till   ökat
resande. Inom vägområdet har dock inte de
insatser  som  gjorts varit  tillräckliga
för  att  verka i riktning mot att  målet
uppnås.  Tillgängligheten  har  under  de
senaste  åren  inte förbättrats  i  någon
påtaglig omfattning inom vägområdet. Inom
järnvägsområdet  bedöms att  de  insatser
som  gjorts  verkat i  riktning  mot  att
målet uppnås. Regeringen konstaterar  att
det  råder kapacitetsbrist på flera banor
och   avser   ge   området  infrastruktur
särskilt  hög  prioritet  från  2005  och
framåt.       Tillgängligheten        och
åtkomligheten med flyg inom  Sverige  har
försämrats      under     2002;      även
tillgängligheten till övriga  Europa  har
försämrats.   Resandeutvecklingen    inom
kollektivtrafiken  har enligt  regeringen
inte varit tillfredsställande.

En hög transportkvalitet

I    förhållande   till    delmålet    om
transportkvalitet      redovisas      att
kvaliteten  på  vägarna är  fortsatt  hög
även  om  lastbilstrafiken  ökar,  vilket
leder  till  ökat slitage.  Förseningarna
inom järnvägstrafiken har minskat, men är
fortfarande större än 1998. Punktligheten
för  persontrafiken  på  järnvägarna  har
ökat  till  92  %  och  till  75  %   för
godstrafiken. Antalet inställda persontåg
minskade.    Inom   sjöfartsområdet    är
kvaliteten  avseende  framkomlighet  utan
förseningar  orsakad  av  infrastrukturen
god.    Antalet   försenade   flygningar,
antalet    försenade   passagerare    och
förseningarnas storlek har minskat  under
2002,  till  stor  del  beroende  på  den
minskade flygtrafiken. Flygtrafiken  dras
dock  fortfarande med förseningar, om  än
små i ett internationellt perspektiv.
Enligt    regeringens   bedömning    har
utvecklingen mot det långsiktiga delmålet
fortsatt  under  år 2002, men  etappmålen
för  transportkvalitet har inte uppnåtts.
Insatserna när det gäller vägar motsvarar
de  krav som ställs för att uppnå  målet.
För  att  förbättra  möjligheten  att  nå
delmålet    inom   vägområdet    planerar
regeringen   att   avsätta   medel   till
tjälsäkring, bärighet och rekonstruktion.
Inom  järnvägsområdet har anläggningarnas
kvalitet   förbättrats,  vilket  bidragit
till   att   den  negativa  trenden   för
tågförseningar   har  brutits   och   att
punktligheten har förbättrats. Etappmålen
om  ökad tillåten axellast och lastprofil
på   järnväg  bedöms  uppnås.  Drift  och
underhåll skall vara prioriterat  även  i
framtiden.

En säker trafik

I  förhållandet till delmålet om en säker
trafik  redovisas  att antalet  dödade  i
vägtrafiken har minskat något,  från  554
personer  år  2001 till 532  personer  år
2002, samtidigt som antalet svårt skadade
har  ökat  kraftigt. Det  totala  antalet
dödade   och   allvarligt  skadade   inom
järnvägstransportsystemet var 38 personer
år  2002,  vilket var en liten  minskning
jämfört med föregående år. I spårtrafiken
dödades  eller  skadades  allvarligt  128
personer. Antalet allvarliga olyckor inom
sjöfartsnäringen  har  sedan  1997  varit
färre än 10 per år. Under 2002 inträffade
ingen   dödsolycka  i   svensk   reguljär
luftfart. Inom privatflyget inträffade 26
haverier och för bruksflyget 3 haverier.
Enligt    regeringens   bedömning    går
utvecklingen  inom  vägområdet   inte   i
riktning  mot  det långsiktiga  delmålet.
Regeringen  menar  att utvecklingen  inom
vägtrafikområdet alltför sakta närmar sig
etappmålet som inte bedöms kunna uppnås i
nuvarande   takt,  även  om  trenden   är
positiv.  För övriga trafikslag  befinner
sig utfallet så nära målen att etappmålen
kan bedömas uppnås. För att effektivisera
arbetet  för  vägtrafikens  säkerhet  har
bl.a.   en  vägtrafikinspektion  införts.
Inom    järnvägsområdet    bedöms     att
trafiksäkerheten  är  god,  men  att  det
samtidigt  finns  utrymme  för  fortsatta
förbättringar.

En god miljö

I  förhållande till delmålet  om  en  god
miljö  redovisas  att  koldioxidutsläppen
från  vägtrafiken ökade  med  2  %  under
2002,  framför allt på grund av en ökning
av transportarbetet och en utveckling mot
allt  tyngre  bilar. Vägverkets  åtgärder
har  dock  bidragit till en minskning  av
koldioxidutsläppen   från    vägtrafiken.
Miljökvalitetsnormerna  för   kväveoxider
och  partiklar överskrids  på  ett  antal
statliga     vägar.     Utsläppen      av
cancerframkallande  ämnen  har   minskat.
Bullersituationen   är   i   stort   sett
oförändrad    inom    vägområdet.    Inom
järnvägsområdet                  minskade
energianvändningen jämfört med föregående
år.         Antalet         bullerutsatta
bostadslägenheter ökade under året. Genom
användande   av  impregnerade  träsliprar
tillfördes   747   ton  kreosot,   nästan
dubbelt så mycket som föregående år. Inom
sjöfartsområdet redovisar regeringen  att
differentierade    farledsavgifter    har
resulterat i en reduktion med ca  50  000
ton  svaveldioxid (12 %) och 27  000  ton
kväveoxider (30 %). Inom luftfartsområdet
redovisas  att  koldioxidutsläppen   från
Luftfartsverkets egen verksamhet minskade
med   5   %.  Flygtrafikens  utsläpp   av
kväveoxider  och  kolväten  minskade  med
14   %  respektive  43  %.  Flygtrafikens
koldioxidutsläpp   och   luftföroreningar
utgör  ett  allvarligt och  svårbemästrat
problem.
Enligt   regeringens  bedömning  innebär
ökad vägtrafik att utvecklingen inte  går
i       önskvärd       riktning       för
koldioxidutsläppen.     Även      antalet
människor           utsatta           för
trafikbullerstörningar har ökat. När  det
gäller  luftföroreningar går utvecklingen
åt  rätt  håll - etappmålen har  i  några
fall   redan  nåtts  och  kommer   enligt
regeringen  troligtvis att nås  i  andra.
När    det   gäller   arbetet   med   att
kretsloppsanpassa  transportsystemet  går
utvecklingen  åt  rätt håll.  Beträffande
påverkan  på  natur- och kulturmiljön  är
läget enligt regeringen svårbedömt.

En positiv regional utveckling

I förhållande till delmålet om en positiv
regional    utveckling   gör   regeringen
bedömningen   att  det  är   osäkert   om
utvecklingen går i riktning mot delmålet.
Inom  vägområdet bedöms att målet  delvis
har   uppfyllts,   men   någon   generell
utjämning  av  regionala  skillnader  har
inte  uppnåtts. Även inom järnvägsområdet
bedöms målet som delvis uppfyllt.

Ett jämställt transportsystem

I    förhållande   till    delmålet    om
jämställdhet        redovisas         att
representationen    i    styrelser    och
arbetsgrupper  m.m.  domineras  av   män.
Kvinnors  perspektiv är dåligt företrädda
vid  planering,  beslut  och  förvaltning
inom    dagens   transportsystem.    Inom
vägområdet  har  dock  andelen  kvinnliga
chefer på Vägverket ökat väsentligt. Inom
sjöfartsområdet  är  kvinnorna   kraftigt
underrepresenterade.  Regeringen  bedömer
att  det är osäkert om resultaten  bidrar
till utvecklingen mot delmålet. Det finns
stora  kunskapsbrister.  Inom  vägområdet
bedömer  regeringen att målet delvis  har
uppfyllts.

Motionsförslag

Moderata   samlingspartiet  redovisar   i
motion  2003/04:T530 av Elizabeth Nyström
m.fl.  sin syn på transportpolitiken  och
betonar  vikten  av  att  infrastrukturen
utvecklas.  En väl utbyggd och fungerande
infrastruktur  är  enligt   motionen   en
förutsättning  för  att  vardagsliv   och
arbetsliv skall fungera, för att  företag
skall  kunna  växa och  för  att  en  god
utveckling   av   vårt  land   och   dess
invånares välfärd skall kunna tryggas. De
svenska  vägarna anges vara i ett  mycket
dåligt  skick  på grund av nedskuret  och
uteblivet  underhåll  de  senaste   åren.
Viktiga  investeringar har uteblivit  och
skjutits  på  framtiden  till  skada  för
landets  tillväxt.  Vidare  framhålls   i
motionen    att    alla    analyser    av
transportsystemets framtida  behov  måste
grundas  på  realistiska  antaganden   om
utvecklingen. De undersökningar som finns
tillgängliga talar sitt tydliga språk att
det  i  allra högsta grad är  på  vägarna
belastningen framöver kommer att öka. Mot
denna bakgrund efterlyses en omfördelning
av      medel     mellan     väg-     och
järnvägsinvesteringar.
Motionärerna  framhåller  vidare  att
konkurrens är det effektivaste medlet för
att    uppnå    fungerande    kollektiva,
samverkande trafiklösningar.  Det  är  en
tydlig trend att olika trafikslag,  t.ex.
bil, buss och järnväg, samverkar för  att
uppnå  gemensamma mål. Det finns  exempel
på  godssidan som visat att en  samverkan
mellan   lastbil,  järnväg  och  båt   är
framgångsrika.        De         framtida
transportköparna kommer därmed  inte  att
bry  sig om på vilket sätt produkten  tar
sig till kunden, utan mera intressera sig
för  att  den tar sig fram i  exakt  rätt
tid,  och  på  billigast och miljömässigt
bästa sätt. Detta ställer emellertid krav
på  att staten som ägare och planerare av
infrastruktur    agerar     med     såväl
framförhållning som medvetenhet om  vilka
krav   som   ställs  för  att  de   olika
transportslagen skall kunna  samverka  på
bästa   möjliga  sätt.  För   att   t.ex.
sjöfarten skall kunna utnyttjas  optimalt
krävs   knutpunkter,  s.k.  hubbar,   som
möjliggör  en effektiv omlastning  mellan
de olika transportslagen. En övergripande
och  långsiktig  studie över  behoven  på
detta område bör genomföras.
Folkpartiet  liberalerna  understryker  i
motion 2003/04:T562 av Erling Bager m.fl.
att  trafikpolitiken skall ha som mål att
bidra till följande tre utgångspunkter:
Ökad tillväxt
En  trafikpolitik,  som  bygger  på  ökad
konkurrens     mellan     såväl     olika
trafikföretag  som  mellan  trafikslagen,
som   skapar  goda  förutsättningar   för
företagens  behov av godstransporter  och
som  ökar människor möjlighet att  färdas
till  och  från  sitt  arbete,  ger  goda
förutsättningar för ökad tillväxt.
Förbättrad miljö
En  trafikpolitik,  där  trafikslagen  på
lika villkor bär sina kostnader inklusive
de   miljömässiga,   där   människor    i
befolkningstäta regioner erbjuds  en  väl
fungerande   spårbunden  kollektivtrafik,
där  flaskhalsar  som  skapar  omfattande
dagliga  kö-  och  utsläppsproblem  byggs
bort,  och  där utvecklande  av  nya  mer
miljömässiga  transportmedel  uppmuntras,
ger    goda   förutsättningar   för    en
förbättrad miljö.
Ökad trafiksäkerhet
En  trafikpolitik, som får fler människor
i de befolkningstäta regionerna att välja
en  väl  fungerande kollektivtrafik,  där
vägarna   görs  säkrare  genom  att   tät
mötande    biltrafik    separeras,    där
utvecklandet     av    säkrare     fordon
uppmuntras,  och där trafikanterna  visar
mer hänsyn och respekt för såväl varandra
som  för de regler som gäller i trafiken,
ger  goda  förutsättningar  för  en  ökad
trafiksäkerhet.

Centerpartiet utvecklar i motion
2003/04:T564 av Maud Olofsson m.fl. en
vision om framtidens transportsystem som
skall bidra till att skapa goda
förutsättningar för utveckling i hela
landet (yrkande 1). Transportsystemet
skall medverka till tillväxt och
företagande samtidigt som det inte får
omöjliggöra kommande generationers
möjlighet till att förverkliga sina
livsprojekt. Trafikens negativa
miljöpåverkan måste hanteras på ett
grundläggande och omfattande sätt och en
omställning måste ske till ett grönt
transportsystem. I motionen framhålls
vidare att Centerpartiet vill se ett väl
utvecklat transportsystem med säkra,
miljövänliga och tillgängliga transporter
där det övergripande målet skall vara att
säkerställa en samhällsekonomiskt
effektiv och långsiktigt hållbar
transportförsörjning för medborgare och
näringsliv i hela landet.


Utskottets ställningstagande


Mål

Regeringen      lämnar      i       årets
budgetproposition  inga  förslag  om  nya
eller  ändrade mål för politikområdet.  I
några  motioner har dock synpunkter förts
fram    om   ändrade   transportpolitiska
utgångspunkter.
Utskottet   vill   mot  den   bakgrunden
erinra   om  att  det  transportpolitiska
målet och de delmål som fogats till detta
härrör  i  huvudsak från 1998. Riksdagens
beslut   om   dessa   övergripande    mål
föregicks  av omfattande utredningar  och
diskussioner. Målen konstruerades för att
vara  långsiktiga till sin natur och  var
menade   att   gälla   som   övergripande
riktlinjer under en längre tidsperiod. Då
målen  fortfarande har hög  relevans  ser
utskottet   mot   denna  bakgrund   ingen
anledning  att  i  detta  sammanhang   ta
initiativ  till  några  förändringar   av
dessa.
Inom  det  ramverk  som  utgörs  av  det
övergripande  målet  och  delmålen  finns
dock     behov     av    ett     fortsatt
utvecklingsarbete,   bl.a.   genom    att
etappmål tas fram för alla delmål. Vidare
vill utskottet understryka betydelsen  av
att    arbetet    med   att   ytterligare
konkretisera  innebörden  av  alla  målen
fortsätter. Enligt utskottets  mening  är
det   inte   alltid  möjligt  eller   ens
önskvärt  att  uttrycka politiska  mål  i
kvantitativa    termer.    Målen    skall
formuleras    utifrån    den    politiska
viljeinriktningen, inte utifrån  vad  som
är  enkelt mätbart. I de fall målen  inte
är  kvantitativa  är det dock  nödvändigt
att till dessa foga relevanta och allmänt
accepterade   resultatindikatorer.    Det
fortsatta utvecklingsarbetet bör bedrivas
i  syfte att underlätta uppföljningen  av
resultaten inom området samtidigt som det
skall    underlätta    diskussioner    om
tillståndet    och   utvecklingen    inom
området.
Utskottet  förutsätter att nu redovisade
utgångspunkter beaktas inom ramen för det
fortsatta              transportpolitiska
utvecklingsarbetet.  Utskottet  avstyrker
mot     denna     bakgrund     motionerna
2003/04:T530 (m), 2003/04:T562  (fp)  och
2003/04:T564 (c) i nu behandlade delar.

Resultat

Regeringen har i sin samlade bedömning av
måluppfyllelsen       redovisat       att
utvecklingen mot de långsiktiga  delmålen
har  fortsatt under år 2002  för  två  av
delmålen       (tillgänglighet        och
transportkvalitet),  medan   utvecklingen
inte  har  gått  i  den  riktningen   för
trafiksäkerhetsmålet.  Utvecklingen   har
varit    osäker   för   två   av    målen
(jämställdhet   och  regionalutveckling).
För miljömålet pekar utvecklingen i olika
riktningar för olika delar av målet.
När    det   gäller   utvecklingen   för
politikområdet  som helhet  tyder  enligt
utskottets    bedömning   de   redovisade
resultaten  för  år 2002 på  en  fortsatt
utveckling   mot  det  transportpolitiska
målet,    dvs.    att   säkerställa    en
samhällsekonomiskt      effektiv      och
långsiktigt  hållbar transportförsörjning
för  medborgarna och näringslivet i  hela
landet.           Av          regeringens
resultatredovisning  framgår   dock   att
utvecklingen inte går i önskvärd riktning
för    trafiksäkerhetsmålet    och    att
utvecklingen  har varit osäker  för  både
jämställdhetsmålet  och   det   regionala
målet.  För miljömålet pekar utvecklingen
i  olika  riktningar för olika  delar  av
målet.  Mot bakgrund av detta  är  enligt
utskottets   bedömning   fortsatta    och
intensifierade  insatser  nödvändiga  för
att  målen  för transportpolitiken  skall
bli möjliga att uppnå.

Resultatredovisning

Vad      gäller      utformningen      av
resultatredovisningen    kan    utskottet
konstatera  att  regeringens  redovisning
och  bedömning  av  uppnådda  resultat  i
förhållande  till av riksdagen  beslutade
mål      har      vidareutvecklats      i
budgetpropositionen för 2004. Bland annat
lämnas   sammanfattande  bedömningar   av
måluppfyllelsen   i  tabellform,   vilket
underlättar   riksdagens  behandling   av
resultatinformationen.  Det   är   enligt
utskottets  bedömning även  positivt  att
resultatredovisningen  har   blivit   mer
verksamhetsinriktad      och       mindre
myndighetsorienterad.
Samtidigt    är    det   önskvärt    att
utvecklingsarbetet  när  det  gäller  att
redovisa och bedöma resultatet av  gjorda
insatser      drivs      vidare      inom
Regeringskansliet, gärna  i  en  fortsatt
dialog  med utskottet eftersom regeringen
och  riksdagen har ett delat  ansvar  för
att    vidareutveckla   styrningen   inom
området.  I  det  följande  redogörs  för
några  områden  som enligt utskottet  bör
uppmärksammas    särskilt     i     detta
sammanhang.

Tydlighet i resultatredovisningen

Budgetpropositionens      avsnitt      om
resultatbedömning     innehåller     dels
regeringens  redovisning av verksamhetens
resultat,  dels  regeringens  analys  och
bedömning  av  de  redovisade  resultaten
samt  vilka  slutsatser  regeringen  drar
utifrån  denna bedömning. Utskottet  vill
lyfta  fram vikten av att tydligt  skilja
dessa båda delar av resultatbedömningen.
Det  är  viktigt att den första delen  i
resultatbedömningen  -  redovisningen  av
uppnådda  resultat - ger objektiva  fakta
och  statistik  som  kan  tjäna  som  ett
gemensamt  underlag och  en  utgångspunkt
för  det  politiska samtalet. Utifrån  en
sådan   gemensam   verklighetsbild    kan
utskottet sedan ta fram sin bedömning  av
de   uppnådda   resultaten   av   statens
insatser.  Det  är  härvid  viktigt   att
regeringen    tydligt    redovisar    vad
resultatinformationen avser. Som  exempel
kan nämnas att det i budgetpropositionens
resultatredovisning inte tydligt  framgår
att  de  minskade utsläpp från  flyg  som
redovisas i regeringens samlade bedömning
av  måluppfyllelsen av transportpolitiken
avser  Luftfartsverkets egen  verksamhet,
medan flygtrafikens koldioxidutsläpp  och
luftföroreningar  fortfarande  utgör  ett
allvarligt och svårbemästrat problem. Ett
annat  exempel på otydlig information  är
redovisningen av dödade och skadade  inom
järnvägsområdet.
I      den      andra      delen      av
resultatbedömningen - analysen -  är  det
viktigt att regeringen bl.a. lyfter  fram
förklaringsfaktorer                  till
resultatutvecklingen.  Som  exempel   kan
nämnas  om det finns något samband mellan
fordonsutvecklingen   och   att   antalet
dödade  i trafiken minskar samtidigt  som
antalet svårt skadade ökar kraftigt.

Behov av resultatindikatorer

Inom  det transportpolitiska området  har
regeringen konkretiserat de av  riksdagen
beslutade   målen  genom  s.k.  etappmål.
Utskottet  konstaterar dock att uppgiften
att  bedöma huruvida utvecklingen i stort
går  mot det övergripande målet försvåras
avsevärt av det faktum att vissa  mål  är
mindre  uppföljningsbara  än  andra.  Mot
denna  bakgrund är det  av  största  vikt
att    arbetet   med   utvecklingen    av
resultatindikatorer    intensifieras    i
syftet   att  möjliggöra  en  meningsfull
uppföljning av regeringens insatser.
Utskottet  konstaterar  även  att  olika
mått på utvecklingen och tillståndet inom
sektorn  har fått stort genomslag  i  den
politiska  debatten, trots  att  de  inte
används           i           regeringens
resultatuppföljning. Ett exempel på detta
är      storleken     på     det     s.k.
underhållsberget,   dvs.    eftersläpande
underhåll  av vägsystemet. Detta  fenomen
kan  försvåra diskussionen om tillståndet
och  utvecklingen inom området,  eftersom
diskussionen  i detta fall  förs  utifrån
mått  och  begrepp som inte är gemensamma
och  för  närvarande svåra att verifiera.
Ett  syfte med relevanta, accepterade och
tydligt redovisade resultatindikatorer är
att skapa en gemensam bild av tillståndet
och utvecklingen inom området.
För    delmålet    om   ett    jämställt
transportsystem pekar regeringen i  årets
budgetproposition  på  att   det   behövs
bättre  kunskap om innebörden  av  målets
olika delar samt att mått och indikatorer
bör  tas fram på hur utvecklingen ser  ut
inom   respektive  trafikslag.  Utskottet
delar   regeringens  bedömning  i   denna
fråga.
Utskottet  vill i detta sammanhang  även
betona vikten av att regeringen redovisar
för      riksdagen     utifrån      vilka
resultatindikatorer       måluppfyllelsen
fortsättningsvis kommer att  bedömas.  En
sådan  redovisning  till  riksdagen   bör
innehålla en diskussion där fördelar  och
nackdelar med olika indikatorer vägs  och
vilka konsekvenser olika indikatorer  kan
ha  på de mer långsiktiga resultaten inom
politikområdet. Ett exempel är om antalet
dygnskilometer  på det statliga  vägnätet
som  varit  avstängt för tung  trafik  på
grund av tjällossning är ett bra mått  på
transportkvalitet.

Jämförelser över tid

För  att  ge  bättre beslutsunderlag  och
underlätta  riksdagens  möjligheter  till
egna  bedömningar  av måluppfyllelse  och
resultatutveckling                    bör
budgetpropositionen   enligt   utskottets
bedömning   kunna   vidareutvecklas   med
avseende  på  att  i större  utsträckning
innehålla resultatinformation som speglar
resultatens  utveckling  över  flera  år.
Sådana uppgifter kan med fördel redovisas
i tabellform.

Internationella jämförelser

Utskottet  har tidigare pekat på  behovet
av   att  jämföra  tjänster,  priser  och
kvalitet   mellan  olika  länder.   Sådan
jämförande   information  skulle   enligt
utskottets bedömning kunna byggas ut inom
politikområdet Transportpolitik.


Anslag m.m.




Avsnittets innehåll
I   detta   avsnitt  behandlar  utskottet
regeringens  och  motionärernas   förslag
till    medelsanvisningar    m.m.     för
budgetåret  2004  inom  utgiftsområde  22
Kommunikationer vad gäller  politikområde
Transportpolitik. De regeringsförslag som
behandlas     är    fem     punkter     i
budgetpropositionen,   utgiftsområde   22
Kommunikationer  (prop.  2003/04:1),  där
regeringen föreslår att riksdagen:
1.  godkänner  att regeringen  för  2004
får    besluta    om   en    låneram    i
Riksgäldskontoret på högst 1 410 000  000
kr   för   genomförande  av  prioriterade
vägprojekt,
2.    godkänner   att   de   återstående
amorteringarna  som  skulle  ha  betalats
2004     och     2005     avseende     de
lånefinansierade vägprojekten väg E 18/20
delen  Örebro-Arboga, väg E 4 delen Stora
Åby-Väderstad,    väg    E    22    delen
Söderåkra-Hossmo samt väg E 4 trafikplats
Hallunda inte betalas under 2004 och 2005
utan senareläggs till 2005 och 2006,
4.  godkänner  att regeringen  för  2004
får    besluta    om   en    låneram    i
Riksgäldskontoret om högst 11 900 000 000
kr  för  Banverket  för  investeringar  i
eldrifts-      och      teleanläggningar,
telenätsutrustning,   projekteringslager,
rörelsekapital     samt     för     vissa
investeringar  i Stockholmsområdet  1983,
enligt avtal mellan staten och Stockholms
läns landsting,
5.  godkänner  att regeringen  för  2004
får    besluta    om   en    låneram    i
Riksgäldskontoret om högst 1 591 000  000
kr   för   genomförande  av  prioriterade
järnvägsprojekt,
23.    för   budgetåret   2004   anvisar
anslagen    under    utgiftsområde     22
Kommunikationer    i     enlighet     med
regeringens förslag i bilaga 3.
Vidare  behandlar utskottet följande  fem
motioner  med  förslag till  anslag  inom
politikområdet Transportpolitik:
-  2003/04:T510  av Sven Bergström  m.fl.
(c),
- 2003/04:T532 av Elizabeth Nyström m.fl.
(m),
-   2003/04:T560  yrkande  18  av  Johnny
Gylling m.fl (kd),
- 2003/04:T562 yrkande 28 av Erling Bager
m.fl. (fp),
-   2003/04:Fi240  yrkande  27  av   Lars
Leijonborg m.fl. (fp).



Verksamhetsområde Väg




Vägverket: Administration

Tusental kronor
Anslag  Regeringen m     fp    kd   c
2003    s
förslag
1 010 6 1 030 202  -60   -100  -30  -70
00                 000   000   000  000
Anslaget  36:1  Vägverket: Administration
används   för  finansiering  av   verkets
kostnader          för           ledning,
Vägtrafikinspektionen,
ekonomiadministration,
personaladministration,   planering   och
uppföljning,  internt expertstöd,  intern
utveckling           samt            viss
utredningsverksamhet.
För  nästa  budgetår föreslår regeringen
en  anslagsnivå på 1 030 miljoner kronor.
Regeringens  förslag till medelsberäkning
förutsätter att Vägverket fortsätter  att
reducera sina administrativa kostnader.
Samtliga   partier  som  motionerat   om
alternativ     anslagsfördelning     inom
utgiftsområde      22      anser      att
administrationsanslaget    kan    minskas
ytterligare     i    förhållande     till
regeringens    förslag.    Längst     går
Folkpartiet som föreslår en besparing med
100  miljoner kronor. Centerpartiet  vill
minska  anslaget med 70 miljoner  kronor,
Moderaterna med 60 miljoner kronor  medan
Kristdemokraterna  redovisar  det   minst
långtgående  besparingsförslaget  med  30
miljoner kronor.

Väghållning och statsbidrag

Miljoner  kronor
Anslag  Regeringen  m    fp    kd   c
2003    s förslag
14 515  15 564      +2   +500  +850 +500
000
Av    budgetpropositionen   framgår   att
anslaget bekostar sektorsuppgifter, t.ex.
insatser  inom trafiksäkerhet och  miljö,
kollektivtrafik,         handikappfrågor,
forskning och utveckling samt bidrag till
ideella   organisationer.  Vidare   skall
anslaget  finansiera  myndighetsutövning,
statlig väghållning och bidrag till bl.a.
kollektivtrafik,     enskilda      vägar,
förbättring  av  miljö och trafiksäkerhet
på kommunala vägar samt kompensation till
kommunerna   för   lokal   och   regional
busstrafik.
För   innevarande  budgetår  har  totalt
anvisats  14  515  miljoner  kronor.  För
nästa budgetår föreslås en ökning till 15
564  miljoner  kronor.  Som  framgår   av
följande     sammanställning     beräknas
merparten av medlen komma att fördelas på
att  vidmakthålla vägnätet genom  drifts-
och underhållsinsatser.
Miljoner kronor
Ändamål                      Ansl  Förs
ag   lag
2003  2004
Sektorsuppgiften              514   524
Myndighetsutövningen          278   246
Investeringar  i  nationell     2     2
plan                           451   338
Investeringar  i  regionala     2     2
planer                         644   093
Bärighet,  tjälsäkring  och           1
rekonstruktion                       417
Investeringar   i   fysiska   428   437
trafiksäkerhetsåtgärder
Drift och underhåll             6     6
394   593
Räntor   och  återbetalning   294   827
av lån för vägar
Drift   och   byggande   av   636   657
enskilda vägar
Storstadsöverenskommelsen     405    36
Bidrag i regionala planer     424   357
Till     Regeringskansliets     2     2
disposition
Till    Rikspolisstyrelsens    17    17
disposition
Till      Lantmäteriverkets     8
disposition
Till       Verket       för    20    20
innovationssystem
Summa                          14    15
515   564
Regeringen  anger  att  medelsberäkningen
för 2004 är i enlighet med det beslut som
riksdagen   fattade  med   anledning   av
infrastrukturpropositionen         (prop.
2001/02:20,   bet.   2001/02:TU2,   rskr.
2001/02:126)  och  2003  års   ekonomiska
vårproposition  (prop. 2002/03:100,  bet.
2002/03:FiU21, rskr. 2002/03:235)  om  en
besparing  på  817  miljoner  kronor.   I
infrastrukturpropositionen      aviserade
regeringen en nivåhöjning med  ca  1  400
miljoner  kronor  för  2004  i  den  s.k.
närtidssatsningen. På  grund  av  rådande
ekonomiska läge beslutades med  anledning
av 2003 års ekonomiska vårproposition att
endast   480   miljoner   kronor    skall
tillföras anslaget.
Enligt    regeringen   är   det   mycket
angeläget att övriga investeringsinsatser
inom  gällande planer, eller som regering
eller  riksdag beslutat om på annat sätt,
kan  slutföras. För att möjliggöra sådana
investeringsinsatser samt  en  ökad  sats
ning   för   bärighet,  tjälsäkring   och
rekonstruktion  föreslår  regeringen  att
lån motsvarande 1 410 miljoner kronor tas
upp i Riksgäldskontoret 2004.
För      myndighetsutövning      bedömer
regeringen att anslagsposten bör justeras
nedåt  med  anledning av överföring  till
annat  anslag.  Medel  för  fordons-  och
förarkontroller   (37  miljoner   kronor)
överförs           sålunda           till
polisorganisationens     anslag      inom
utgiftsområde   4.  För  sektorsuppgiften
bedömer regeringen att anslagsposten  bör
justeras    nedåt   med   anledning    av
överföring  till  annan  anslagspost  som
avser samverkansprogrammet för utveckling
av mer miljöanpassade fordon (20 miljoner
kronor).
För           investeringar          och
förbättringsåtgärder  på   stamvägar   är
regeringens uppfattning att medel   först
och  främst måste ställas till förfogande
för  riktade trafiksäkerhetsåtgärder  och
åtgärder    med   hög   samhällsekonomisk
lönsamhet.  Inga  byggstarter  av  större
vägobjekt är inplanerade 2004. Regeringen
bedömer  att  anslagsnivån  bör  motsvara
infrastrukturpropositionens nivå för  att
fullfölja  pågående vägutbyggnadsprojekt,
riktade    trafiksäkerhetsåtgärder    och
miljösatsningar.
När   det   gäller  väginvesteringar   i
regional  plan  bedömer  regeringen   att
anslaget  bör  uppgå till  den  nivå  som
anges  i infrastrukturpropositionen.  Den
regionala    planen   möjliggör    endast
byggstart av något större objekt. Det  är
enligt  propositionen angeläget  att  det
regionala  vägnätet är pålitligt,  säkert
och    medger    effektiva   transporter.
Satsningar  på ökad bärighet, tjälsäkring
och   rekonstruktion  av  det   regionala
vägnätet planeras utgöra en separat  post
för att synliggöra vikten av insatserna.
För   ökad  bärighet,  tjälsäkring   och
rekonstruktion  bedömer  regeringen   att
nivån  bör  vara  fortsatt  hög  för  att
säkerställa  och  bevara vägnätet.  Genom
att skapa en separat post vill regeringen
tydliggöra  vikten av  insatser  inom  om
rådet.  Nivån är i paritet  med  vad  som
beslutades      med     anledning      av
infrastrukturpropositionen.
Drift  och  underhåll  av  vägar  bidrar
till  en  hög transportkvalitet  och  god
tillgänglighet, och regeringens bedömning
är att medel för  detta ändamål bör ligga
på     den     nivå    som    anges     i
infrastrukturpropositionen.  För   räntor
och  amorteringar bedömer regeringen, för
att  lindra effekterna av besparingen  på
817  miljoner kronor, det nödvändigt  att
genomföra     en     förskjutning      av
amorteringsplanen       avseende       de
lånefinansierade vägprojekten väg E 18/20
delen  Örebro-Arboga, väg E 4 delen Stora
Åby-Väderstad,    väg    E    22    delen
Söderåkra-Hossmo samt väg E 4 trafikplats
Hallunda.  Förskjutningen från  2004-2005
till  2005-2006  innebär att  motsvarande
666   miljoner  kronor  från  räntor  och
amorteringar kan användas för att  lindra
effekterna av besparingen som  först  och
främst            skulle           drabba
investeringsanslagen.
För   drift  och  byggande  av  enskilda
vägar  bedömer regeringen att  föregående
års ökning av posten är i paritet med den
nivå   som   krävs  för  att  säkerställa
nuvarande   bidragsprocent    till    det
statsbidragsberättigade          enskilda
vägnätet.
För  det  särskilda  statsbidraget  till
storstädernas    trafiksystem     bedömer
regeringen att posten kan sänkas med  100
miljoner kronor jämfört med föregående år
med hänvisning till att outnyttjade medel
från 2003 kan nyttjas under 2004.
När   det   gäller  bidrag  i  regionala
planer  bedömer regeringen att nivån  kan
sänkas  med  140 miljoner kronor  jämfört
med  föregående  år med  hänvisning  till
preliminära  bedömningar av  länsplanerna
2004-2015.
En  ny  anslagspost inrättas för  Verket
för      innovationssystem     (Vinnova).
Medelstilldelningen är i enlighet med det
samverkansprogram som det  beslutades  om
med  anledning av budgetpropositionen för
2000  (prop.  1999/2000:1). Samverkanspro
grammet   avser   utveckling    av    mer
miljöanpassade fordon.
Samtliga   partier  som   motionerat   om
alternativa  anslagsberäkningar  föreslår
högre   belopp   till  väghållningen   än
regeringen. Moderata samlingspartiet vill
höja   anslaget  mest  med  2   miljarder
kronor.  Därmed  skapas  enligt  motionen
ökade  resurser  till  vägutbyggnad   och
åtgärder  i  syfte  att  minska   antalet
dödade  i  trafiken samt  ökade  insatser
till      det      enskilda     vägnätet.
Kristdemokraternas  förslag  innebär   en
höjning med 850 miljoner kronor. Av denna
medelsökning beräknas 650 miljoner kronor
för  underhållsinsatser och 200  miljoner
kronor  för  investeringar. Centerpartiet
och  Folkpartiet  liberalerna  vill  båda
höja anslaget med 500 miljoner kronor för
att  bl.a.  det eftersläpande underhållet
skall kunna börja tas igen.

Infrastrukturbolag: Räntekostnader

Tusental kronor
Anslag Regeringens  m    fp   kd   c
2003   förslag
-      -            -    -    -    +450
000
Centerpartiet  förordar  att   ett   nytt
anslag    införs   för   att    genomföra
önskvärda, samhällsekonomiskt riktiga och
strategiskt viktiga investeringar i vägar
och  järnvägar byggd på en ny modell  för
alternativ  finansiering.  Ett   särskilt
infrastrukturbolag  föreslås  bildas  med
uppgift     att     finansiera     sådana
investeringar         med         normala
avskrivningstider  och annuitetsbetalning
via  statsbudgeten över en längre period.
På  detta  sätt  anges att offensiva  och
tillväxtfrämjande  projekt  skulle  kunna
sjösättas, en satsning som anses  befogad
och  lämplig  att använda  under  rådande
finansiella omständigheter.
En   utförsäljning  av  statlig  egendom
förutsätts  ge  en grund  för  projektet.
Genom   att  utnyttja  anslag  37:1   IT-
Infrastruktur:   Regionala   transportnät
m.m.        täcks       ränte-        och
amorteringskostnaderna.  Enligt  motionen
förutsätts 30 års avskrivningstid och  en
kalkylränta   motsvarande  den   10-åriga
statsobligationsräntan medan belastningen
på    utgiftsområdet   bör   ske    efter
annuitetsprincipen.

Verksamhetsområde Järnväg

Banverket: Administration

Tusental kronor
Anslag  Regeringen m     fp    kd   c
2003    s
förslag
754 161 773 146    -40   -75   -20  -35
000   000   000  000
Med      anslaget     36:3     Banverket:
Administration finansieras kostnader  för
ledning,           ekonomiadministration,
personaladministration,   planering   och
uppföljning,   viss  utredningsverksamhet
m.m. Medelsbehovet beräknas av regeringen
till   773,1   miljoner  kronor,   vilket
motsvarar   i   princip   en   oförändrad
anslagsnivå.
Fyra  partier  anser  att  anslaget  för
administrationskostnader   kan   minskas.
Föreslagna   besparingar   är   från   75
miljoner kronor (fp), 40 miljoner  kronor
(m)   35  miljoner  kronor  (c)  och   20
miljoner  kronor  (kd).  Enligt  Moderata
samlingspartiet är en effektivisering och
besparing   möjlig   genom    att    hela
Banverkets produktion upphandlas och  att
verkets    konkurrensutsatta   verksamhet
bolagiseras.

Banverket: Banhållning och
sektorsuppgifter

Miljoner kronor
Anslag Regeringens  m    fp    kd     c
2003   förslag
6 979  8 484        -    -     -      -
Från anslaget 36:4 Banverket: Banhållning
och      sektorsuppgifter     finansieras
investeringar i nationella och  regionala
stomjärnvägar samt drift och underhåll av
det   statliga  järnvägsnätet.  Härutöver
finansieras          bl.a.           viss
myndighetsutövning,              nämligen
Järnvägsinspektionen                 samt
tidtabellsläggning   och   banupplåtelse,
sektorsuppgifter samt bidrag  till  t.ex.
Inlandsbanan, Øresundsbro Konsortiet  och
anläggningar i det kapillära bannätet.
För  år  2004  föreslår  regeringen  att
anslaget  beräknas till  8  484  miljoner
kronor  med hänvisning till att uppgiften
att  bevara  och  säkerställa  järnvägsan
läggningarna  är  prioriterad.  Nivån  på
drift och underhåll av järnvägsnätet  har
en  direkt koppling till möjligheten  att
genomföra  effektiva, tillförlitliga  och
säkra transporter på järnvägar. För  2004
föreslår regeringen mot denna bakgrund en
något  höjd  nivå  på anslagsposten  till
drift  och underhåll jämfört med beräknat
utfall för år 2003.
I  infrastrukturpropositionen  aviserade
regeringen en nivåhöjning med  ca  1  400
miljoner  kronor  för  2004  i  den  s.k.
närtidssatsningen. På  grund  av  rådande
ekonomiska läge beslutades med  anledning
av 2003 års ekonomiska vårproposition att
endast   1  115  miljoner  kronor   skall
tillföras anslagsposten för investeringar
i   järnvägar   2004.   Närtidssatsningen
omfattar  även en möjlighet för Banverket
att  ta  upp  lån i Riksgäldskontoret  om
865,  1  713  respektive 1  591  miljoner
kronor  för finansiering av investeringar
2002-2004.
För 2004 beräknar regeringen nedanstående
fördelning på anslagsposter.
Miljoner kronor
Ändamål                       Ansl  Förs
ag   lag
2003  2004
1 Myndighetsutövning            33    39
1.1 Järnvägsinspektionen        29    32
1.2 Fastställelse av tågplan     4     7
och järnvägsplan
2  Bidrag  till Inlandsbanan   324   347
och Øresundsbro Konsortiet
3 Sektorsuppgifter             168   194
4 Banhållning                 6 45     7
5   904
4.1     Investeringar      i     1     3
nationell plan                 708   288
4.2     Investeringar      i   312
regionala planer
4.3   Drift,  underhåll  och     3  3 45
trafikledning                  500     9
4.4 Räntor och återbetalning   835     1
av lån                               087
4.5  Riskavgift  Øresundsbro   100    70
Konsortiet
Summa                            6     8
980   484
Järnvägsinspektionens   verksamhet    med
anledning av föreslagna och beslutade nya
EG-direktiv   på  järnvägsområdet   anges
komma  att öka. För 2004 bör anslagsnivån
för    Järnvägsinspektionens   verksamhet
därmed höjas jämfört med 2003.
Anslagsposten     2     Bidrag      till
Inlandsbanan  och Øresundsbro  Konsortiet
finansierar  dels bidrag till  drift  och
underhåll    på    Inlandsbanan,     dels
Banverkets  kostnader för  trafikavgifter
enligt  avtalet  om Öresundsförbindelsen.
Bidraget till Inlandsbanan för drift- och
underhållsåtgärder    bör    ligga     på
oförändrad nivå, dvs. 73 miljoner kronor.
För  2004 bör dessutom 4 miljoner  kronor
avsättas för reinvesteringsåtgärder. Kost
naden     för     trafikavgifter      för
Öresundsförbindelsen  beräknas  till  270
miljoner kronor.
Anslagsposten     3     Sektorsuppgifter
beräknas  till  194 miljoner  kronor  för
2004,  vilket  är  i  nivå  med  det  som
beräknades  i infrastrukturpropositionen.
Banverkets  sektorsansvar har i  enlighet
med              förslaget              i
infrastrukturpropositionen  utökats  till
att  omfatta  även tunnelbane-  och  spår
vägssystem.
Anslagsposten   4.1   Investeringar    i
nationell  plan  beräknas  till   3   288
miljoner      kronor.      Den       s.k.
närtidssatsningen     2002-2004     skall
fullföljas   på   den  lägre   nivå   som
beslutades   genom  2003  års  ekonomiska
vårproposition. Regeringen anser  att  ca
1  % av anslagsposten även under 2004 får
användas till bidrag till investeringar i
anslutning till det kapillära bannätet  i
samverkan   med   externa   intressenter.
Banverket  får  också  finansiera  bidrag
till   kollektivtrafikanläggningar   från
posten.
Anslagsposten  4.3 Drift, underhåll  och
trafikledning   beräknas   till   3   459
miljoner kronor. En fortsatt satsning  på
drift,  underhåll och reinvesteringar  är
nödvändig  för att kunna upprätthålla  en
god standard på järnvägsnätet och för att
kunna  minska  problemen med tågtrafikens
bristande punktlighet.

Från EG-budgeten finansierade stöd till
Transeuropeiska nätverk

Tusental kronor
Anslag  Regeringens m      fp  kd  c
2003    förslag
200 000 200 000     -      -   -   -
Med  EU-medlemskapet  följer  möjligheter
att   ansöka  om  finansiellt  stöd  inom
området  för  Transeuropeiska  nätverk  -
Transporter   (TEN-T).  Erhållna   bidrag
bruttoredovisas  på statsbudgeten.  Detta
innebär  att bidragsinkomsterna redovisas
på   statsbudgetens   inkomstsida   medan
beviljade     bidrag    avräknas     från
statsbudgetens  utgiftssida.   Regeringen
föreslår att anslaget för år 2004 tas upp
med   200  miljoner  kronor,  dvs.  samma
medelsanvisning som för innevarande år.

Utskottets ställningstagande till anslag
m.m.  inom verksamhets-områdena Väg och
Järnväg

Utskottet bedömer att regeringens förslag
till anslag inom verksamhetsområdena  Väg
och  Järnväg  totalt sett  ligger  på  en
rimlig   nivå.  Tillsammans  med   övriga
finansiella  dispositioner   skapar   den
föreslagna            resurstilldelningen
förutsättningar för ökad underhålls-  och
investeringsverksamhet  under  nästa  år.
Utskottet  har heller ingen  erinran  mot
den   fördelning  av  resurser  på   väg-
respektive      järnvägssektorn       som
regeringens förslag innebär.
Vad      gäller     väghållningsanslaget
instämmer    utskottet   i    regeringens
bedömning    att    säkerställande    och
bevarande  av  vägnätet är  en  angelägen
uppgift.  Drift  och underhåll  av  vägar
bidrar till en hög transportkvalitet  och
god  tillgänglighet. Av särskild vikt  är
att  satsningen  på drift  och  underhåll
samt  på  tjälsäkring, ökad bärighet  och
rekonstruktion  i det regionala  vägnätet
fortsätter. Utskottet vill betona  vikten
av   att  den  särskilda  satsningen   på
tjälsäkring,  bärighet och rekonstruktion
huvudsakligen  går till de  regioner  som
har   störst   problem  med   tjälskador.
Dessutom     noterar    utskottet     med
tillfredsställelse att  medelsberäkningen
ger  möjlighet att för nästa år fortsätta
trafiksäkerhetsarbetet med  hög  ambition
t.ex.  vad  gäller att  fler  vägar  blir
mötesfria   genom  att  de   förses   med
mitträcken.
När  det  gäller Centerpartiets  förslag
om   att  inrätta  ett  nytt  anslag  för
räntekostnader    för    att    genomföra
investeringar i vägar och järnvägar  vill
utskottet  erinra  om  att  flera   stora
infrastrukturprojekt     redan     enligt
tidigare  riksdagsbeslut finansieras  med
lån.  Som framgår av nedanstående diagram
förväntas  den  samlade  låneskulden  för
Vägverket,  Banverket och Botniabanan  AB
under  de närmaste åren öka till  närmare
50    miljarder   kronor.   Det    årliga
anslagsbehovet     för     räntor     och
återbetalning av lån kommer därmed  också
att  växa  från ca 2 miljarder kronor  år
2003 till drygt 4 miljarder kronor för år
2011.    Av    den    redovisning     som
Riksgäldskontoret lämnat inför  utskottet
framgår vidare att risker finns med vissa
av  de  lån och garantier som tagits  upp
inom utgiftsområdet i syfte att genomföra
projekt med s.k. alternativ finansiering.
Den   enskilt  största  risken   i   hela
Riksgäldskontorets      portfölj       är
Öresundsbron/SVEDAB.  Villkorslånet  till
Arlandabanan  och lånen till  "SJ-sfären"
är  vidare  exempel på åtaganden  där  en
inte obetydlig risk bedöms finnas för att
framtida förluster kan uppstå.
Samtidigt konstaterar utskottet att  det
för  samhället finns viktiga åtgärder  på
infrastrukturområdet som  för  närvarande
inte kan rymmas inom ramen för taket  för
utgiftsområdet. Enligt utskottets  mening
dr  det mot denna bakgrund betydelsefullt
att   -   som  också  framhålls  i  årets
regeringsförklaring  -  nya  former   för
alternativ  finansiering prövas  i  syfte
att länka ihop Sverige. I avvaktan på att
en  sådan  prövning kommer till stånd  är
utskottet inte nu berett att förorda  att
ett nytt anslag inrättas för täckning  av
räntekostnader       för       alternativ
finansiering av vägar och järnvägar.
Beräknad    utveckling    av    låneskuld
förVägverket,  Banverket och  Botniabanan
AB (miljoner kronor)
Av  det anförda följer att utskottet inte
kan  biträda  motionärernas förslag  till
väghållningsanslag  för  nästa  budgetår.
Utskottet  är  heller  inte  berett   att
tillstyrka    motionärernas    krav    på
ytterligare   administrativa  besparingar
inom     Vägverket     och     Banverket.
Sammanfattningsvis tillstyrker  utskottet
regeringens    samtliga   förslag    till
anslagsberäkningar. Utskottet har  heller
ingen  erinran  mot  regeringens  förslag
till   finansiella  förutsättningar  inom
verksamhetsområdena Väg och  Järnväg  vad
gäller  upptagande av lån och  uppskjuten
amortering. Därav följer att motionerna i
motsvarande delar avstyrks.

Verksamhetsområde Sjöfart

Ersättning för fritidsbåtsändamål m.m.

Tusental kronor
Anslag  Regeringens m       fp   kd  c
2003    förslag
71 000  71 000      -30  00 -    -   -
0
Anslaget     36:7     Ersättning      för
fritidsbåtsändamål    m.m.    finansierar
sådana   tjänster   inom  Sjöfartsverkets
ansvarsområde,         bl.a.          för
fritidsbåtssektorn, som inte täcks  genom
inkomster   från  handelssjöfarten.   Det
gäller  t.ex.  Sjöfartsverkets  kostnader
för       informationsinsatser       inom
sjösäkerhetsområdet, vissa kostnader  för
sjöräddning,    farledsverksamhet     och
bemanning  av fyrar. Anslaget  får  också
användas  till utredningar med anknytning
till fritidsbåtsverksamheten.
Enligt  regeringens uppfattning  är  det
angeläget   att  den  infrastruktur   som
utnyttjas     av     skärgårdsbor     och
fritidsbåtsägare håller en god  standard.
Därför  har  anslaget i ett  första  steg
fr.o.m.  budgetåret 2000 räknats upp  med
17 miljoner, och år 2001 gjordes en andra
justering   med   10   miljoner   kronor.
Regeringen konstaterar att anslaget  inte
täcker  de  kostnader som  Sjöfartsverket
har  för  verksamheten men anser att  det
inte   finns   någon   utrymme   för   en
ytterligare   uppräkning   och   förordar
därför  ett  oförändrat  anslag   på   71
miljoner kronor.
I   den  moderata  motionen  yrkas   att
anslaget  skall minskas med  30  miljoner
kronor  jämfört med regeringens  förslag.
Anslaget    är,    menar    motionärerna,
egentligen  en restpost i Sjöfartsverkets
verksamhet  och  har  bara  i  ringa  mån
koppling till fritidsbåtar. Vidare hävdas
att  Sjöfartsverkets kostnader  generellt
bör    kunna   minskas   genom   fortsatt
rationalisering    och    en    förändrad
organisation,     inte     minst     inom
sjöräddningsverksamheten.

Ersättning till viss kanaltrafik m.m.

Tusental kronor
Anslag  Regeringens m      fp  kd  c
2003    förslag
62 660  62 660      -      -   -   -
Ändamålet  med  anslaget 36:8  Ersättning
till  viss kanaltrafik m.m. är  att  dels
täcka  underskott i driften av Trollhätte
och   Säffle   kanaler,  dels  finansiera
ersättning          till          Vänerns
Seglationsstyrelse  för   utmärkning   av
fritidsbåtsleder m.m. Regeringen föreslår
att  anslaget  för år 2004 beräknas  till
oförändrat  belopp,  dvs.  62,7  miljoner
kronor.

Sjöfartsregistret

Tusental kronor
Anslag  Regeringens m      fp   kd  c
2003    förslag
4 369   4 524       -      -    -   -
För driften av sjöfartsregistret beräknar
regeringen medelsbehovet för år 2004 till
4,5 miljoner kronor.

Rederinämnden: Administration

Tusental kronor
Anslag  Regeringens m        fp  kd  c
2003    förslag
3 047   2 599       -2 599   -   -   -
För    Rederinämndens    kostnader    för
administration,  arvoden  m.m.   beräknar
regeringen  en sänkning av  anslaget  för
nästa budgetår till 2,6 miljoner kronor.
I    sin    motion   föreslår   Moderata
samlingspartiet att statligt företagsstöd
till  svenska rederier inte skall lämnas.
Nämnden  är  följaktligen överflödig  och
något anslag bör därför inte utgå.

Utskottets ställningstagande till
förslagen om anslag inom
verksamhetsområde Sjöfart

Utskottet   anser   att   det   nuvarande
rederistödet  fyller en  viktig  funktion
för  att  trygga och utveckla  en  svensk
sjöfartsnäring. Det moderata förslaget om
avskaffande av Rederinämndens anslag  kan
därför   inte  biträdas.  Med  hänvisning
härtill         avstyrks         Moderata
samlingspartiets   förslag   om    slopad
medelsanvisning    till    Rederinämnden.
Utskottet  är  heller  inte  berett   att
tillstyrka  Moderaternas  förslag  om  en
minskning     av    ersättningen     till
fritidsbåtssektorn.    Sammanfattningsvis
tillstyrker     utskottet     regeringens
samtliga  förslag till anslagsberäkningar
inom   verksamhetsområde   Sjöfart    och
avstyrker  därmed motionen i  motsvarande
delar.

Verksamhetsområde Luftfart

Driftbidrag till kommunala flygplatser

Tusental kronor
Anslag  Regeringens m      fp    kd  c
2003    förslag
94 900  81 100      -      +5  0 -   -
00
Inom verksamhetsområdet finns ett anslag,
36:11    Driftbidrag    till    kommunala
flygplatser. Anslaget infördes budgetåret
1999.  Ursprungligen uppgick  det  totala
flygplatsbidraget   till   115   miljoner
kronor,  varav 105 miljoner finansierades
från  anslaget  medan 10 miljoner  kronor
betalades av Luftfartsverket. I  beslutet
om  bidraget  förutskickades  att  stödet
skulle  trappas ned i takt med en antagen
produktivitetsökning  om  2  %  per   år.
Bidragsnivån har för innevarande budgetår
beräknats   till  totalt   109   miljoner
kronor,  varav  nära 100 miljoner  kronor
täcks  av  anslag  medan  Luftfartsverket
svarar för återstoden.
Regeringen  bedömer att den  modell  som
använts  i  fem år i stort  har  fungerat
enligt de ambitioner som slagits fast  av
riksdagen    i   det   transportpolitiska
beslutet  1998. Stödet spelar  en  viktig
roll   för   att  landet  skall   få   en
tillfredsställande  transportförsörjning,
och särskilt gäller detta för de regioner
där    det    saknas   konkurrenskraftiga
alternativa transportsätt. Som en  del  i
en   generell   översyn  av   hur   trans
portpolitiskt     motiverade     insatser
genomförs har regeringen för avsikt att i
ett större sammanhang se över stödet till
flygplatserna.  I  denna  översyn  kommer
såväl  nuvarande  stöd till  luftfartssek
torn   som   statens  stöd   till   andra
trafikslag  att behandlas med syftet  att
åstadkomma      långsiktigt      hållbara
förutsättningar  för statligt  stöd  till
transportsystemet. Vid denna översyn  bör
ett  nytt stödsystem övervägas, men innan
ett  sådant  arbete  har  genomförts  bör
nuvarande  driftbidragssystem  och  deras
finansiella   ramar  ligga  fast   enligt
tidigare.  Mot  denna  bakgrund  beräknas
anslaget till 81 miljoner kronor.
Folkpartiet  framhåller att de  regionala
flygplatserna  spelar en  stor  roll  för
många   mindre  orter  och  därför  måste
tillförsäkras ett visst statligt stöd för
att kunna överleva. Motionärerna förordar
därför  en  ökning  av  anslaget  med   5
miljoner kronor.

Utskottets ställningstagande till
förslagen om anslag inom
verksamhetsområde Luftfart

Utskottet  har  ingen  erinran  mot   den
redovisade     anslagsberäkningen     och
avstyrker    följaktligen   motionen    i
motsvarande del.

Verksamhetsområde Interregional kollektiv
persontrafik

Rikstrafiken: Administration

Tusental kronor
Anslag  Regeringens m     fp   kd    c
2003    förslag
11 319  19 435      -     -    -1    -
000
Med    anslaget    36:12    Rikstrafiken:
Administration finansieras kostnader  för
myndighetens                     ledning,
ekonomiadministration,
personaladministration och andra  interna
kostnader.  För budgetåret 2004 anges att
viss   utredningsverksamhet   m.m.    som
tidigare   finansierats   från   anslaget
Rikstrafiken:           Trafikupphandling
fortsättningsvis     finansieras     över
anslaget.  Vidare anges  att  medel  från
anslaget   har  överförts  till  anslaget
Rederinämnden:    Administration.     Med
hänvisning till dessa omföringar beräknas
anslaget till 19,4 miljoner kronor.

I  Kristdemokraternas motion föreslås en
besparing om 1 miljon kronor på anslaget.

Rikstrafiken: Trafikupphandling

Tusental kronor
Anslag  Regeringens m     fp kd  c
2003    förslag
790 000 793 000     -100  -  -   +100
000          000
Anslaget      36:13     Trafikupphandling
finansierar   statens   upphandling    av
transportpolitiskt              motiverad
interregional kollektiv persontrafik samt
andra kostnader som går att hänföra  till
Rikstrafikens  uppgifter.  Anslaget   har
även  fått  användas för utredningar  med
anknytning  till kollektiv  persontrafik.
Statens   kostnader  har  för   år   2002
fördelats  på  följande  sätt  mellan  de
olika trafikslagen:


Transport Miljoner
medel     kronor
Tågtrafik    353
Busstrafi     89
k
Färjetraf    196
ik
Flygtrafi     21
k
Regeringen  föreslår för  nästa  budgetår
att  viss  utredningsverksamhet m.m.  som
tidigare   finansierats   över   anslaget
fortsättningsvis  skall belasta  anslaget
Rikstrafiken:   Administration.    Vidare
anges   att  ett  särskilt  stöd  om   10
miljoner    kronor    bör    utgå     för
glesbygdstrafiken i de  fyra  nordligaste
länen      i     avvaktan     på      att
Kollektivtrafikkommitténs      betänkande
behandlats.  Mot denna bakgrund  beräknas
för nästa budgetår en anslagsanvisning på
793 miljoner kronor.

Moderata   samlingspartiet   anser    att
upphandlingsanslaget bör minskas med  100
miljoner  kronor, jämfört med regeringens
förslag.     En    effektivisering     av
upphandlingsorganisationen och  ett  ökat
samarbete  med  trafikhuvudmännen   torde
möjliggöra en rimlig trafikstandard  till
lägre  kostnad, menar motionärerna. Andra
trafiklösningar  än tågtrafik  bör  också
kunna prövas.
Enligt  Centerpartiet  har  staten   ett
ansvar     för    en    väl    fungerande
infrastruktur  i  alla delar  av  landet.
Detta  ansvar gäller även att  en  rimlig
kollektivtrafik skall kunna upprätthållas
i    glesbygder   och   då   inte    bara
interregional  trafik  utan  även  trafik
inom   länen.  De  ekonomiskt  ansträngda
kommunerna  och  landstingen   har   inga
möjligheter   att  satsa  de   nödvändiga
resurser  som  krävs när  staten  minskar
sina   statsbidrag  och  kraftigt   höjer
diesel-       och       fordonsskatterna.
Centerpartiet förordar mot denna bakgrund
att  ett nytt anslag inrättas avsett  för
upphandling    av    kollektivtrafik    i
glesbygd. För nästa budgetår föreslås att
100   miljoner   kronor   anvisas   under
anslaget.

Utskottets ställningstagande till
förslagen om anslag inom
verksamhetsområde Interregional kollektiv
persontrafik

Utskottet   konstaterar   att   en    väl
fungerande kollektivtrafik kan ses som en
del av den grundläggande samhällsservicen
och   att   trafiken  därmed   har   stor
betydelse   för   uppfyllandet   av    de
transportpolitiska målen. Den bidrar till
ökad  välfärd,  regional  utveckling  och
jämlikhet    genom   att   ge   människor
möjlighet  att  nå arbetsplatser,  skolor
och olika typer av service. En ökad andel
kollektivt  resande är därför  en  viktig
komponent  i arbetet med att utforma  ett
långsiktigt hållbart transportsystem. Mot
bl.a.   denna  bakgrund  har  en  statlig
utredning  tidigare i höst  identifierat,
analyserat         och          beskrivit
kollektivtrafikens      problem       och
möjligheter, formulerat mål och  visioner
samt    föreslagit    förändringar     av
organisation, regelverk o.d. av betydelse
för kollektivtrafikens utveckling och ett
ökat  kollektivt resande. I  avvaktan  på
att utredningens förslag bereds välkomnar
för  sin  del utskottet den av regeringen
föreslagna  medelsberäkningen  för  såväl
Rikstrafikens     administration      som
trafikupphandling      och      avstyrker
följaktligen samtliga motionsförslag.

Verksamhetsområde Forskning och analys

Viss internationell verksamhet
Tusental kronor
Tusental kronor
Anslag 2003     Regeringens förslag     m       fp      kd      c
7 500   2 500   -       -       -       -
För Regeringskansliets kostnader för bl.a. medlemsavgifter och resor i
samband med Sveriges deltagande i vissa internationella organisationer har
inrättats ett särskilt anslag, 36:14 Viss internationell verksamhet.
Regeringen beräknar medelsbehovet till 2,5 miljoner kronor, vilket innebär
en neddragning med nära två tredjedelar för nästa budgetår.
Statens väg- och transportforskningsinstitut
Tusental kronor
Anslag 2003     Regeringens förslag     mp      fp      kd      c
33 245  34 276  -       -       -1 000  -
Verksamheten vid Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI)
finansieras huvudsakligen genom avgifter. Institutets totala omslutning
uppgår för närvarande till nära 160 miljoner kronor. För myndighetens
kostnader för kompetensutveckling, lokaler, särskild utrustning,
administration m.m. utgår statliga medel som anvisas över anslaget 36:15
Statens väg- och transportforskningsinstitut. Regeringen föreslår för år
2004 en medelsanvisning på 34,3 miljoner kronor till VTI. Vidare förordas
att anslagets användningsområdet utökas så att anslaget också kan användas
till forskning och medfinansiering av VTI:s deltagande i EU-projekt.
Kristdemokraterna föreslår i sin motion en besparing på 1 miljon kronor,
jämfört med regeringens förslag.
Statens institut för kommunikationsanalys
Tusental kronor
Anslag 2003     Regeringens förslag     m       fp      kd      c
48 742  52 727  -       -       -2 000  -
Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA) är huvudansvarig myndighet
för transportstatistik. Regeringen föreslår en ökning av anslaget till SIKA
med knappt 4 miljoner kronor till följd bl.a. av pris- och löneomräkning
och ökade kostnader för statistikproduktion med hänsyn till EU-krav.
Enligt Kristdemokraterna bör anslaget i jämförelse med regeringens förslag
minskas med 2 miljoner kronor.
Utskottets ställningstagande till förslag till  anslag inom
verksamhetsområdet Forskning och analys
Utskottet motsätter sig Kristdemokraternas besparingsförslag vad gäller
såväl VTI som SIKA. Enligt utskottets mening bör riksdagen beräkna anslagen
inom verksamhetsområdet i enlighet med regeringens förslag. Följaktligen
avstyrks Kristdemokraternas motion i motsvarande delar.
Vägar
Utskottets förslag i korthet
Riksdagen föreslås godkänna regeringens förslag om ekonomiska förpliktelser
avseende väghållning och statsbidrag.
Beträffande motionsförslag om vägvisning välkomnar utskottet det initiativ
som Vägverket har vidtagit för att åstadkomma en enhetlig tillämpning i
hela landet av regelverket. Vidare framhåller utskottet de enskilda
vägarnas betydelse i det svenska vägnätet.
Med anledning av en motion om de problem som uppkommer genom att
överlastavgift inte kan tas ut när man kör med ett för tungt fordon på
enskild väg, utgår utskottet från att regeringen bereder frågan skyndsamt
och återkommer till riksdagen med ett förslag som tillgodoser syftet i
motionen.
Samtliga motionsyrkanden avstyrks. Jämför reservation 4 (m, fp, kd och c)
Avsnittets innehåll
I detta avsnitt behandlar utskottet ett förslag i proposition 2003/04:1
utgiftsområde 22 kommunikationer inom verksamhetsområde Vägar. Regeringen
föreslår att riksdagen
3. bemyndigar regeringen att under 2004 för ramanslaget 36:2 Väghållning
och statsbidrag ingå ekonomiska förpliktelser som inklusive tidigare gjorda
åtaganden medför utgifter på högst 37 600 000 000 kr efter 2004.
Vidare behandlar utskottet förslag i följande 41 motioner:
Miljöfrågor avseende vägtrafik
- 2002/03:T497 av Hans Stenberg och Susanne Eberstein (s)
- 2003/04:T259 av Lennart Fremling (fp)
- 2003/04:T266 av Rigmor Stenmark (c)
- 2003/04:T281 yrkande 1 av Tuve Skånberg (kd)
- 2003/04:T309 av Tuve Skånberg (kd)
- 2003/04:T317 av Jörgen Johansson (c)
- 2003/04:T475 av Christer Winbäck (fp)
- 2003/04:T484 av Maria Larsson (kd)
- 2003/04:T490 av Ingegerd Saarinen m.fl. (mp)
- 2003/04:T563 yrkande 4 av Lars Gustafsson m.fl. (kd)
- 2003/04:T564 yrkande 24 av Maud Olofsson m.fl. (c)
Vägvisning
- 2002/03:T237 av Anders G Högmark och Elizabeth Nyström (m)
- 2002/03:T267 av Birgitta Carlsson och Lena Ek (c)
- 2002/03:T445 av Roger Karlsson (c)
- 2003/04:T218 av Lars-Ivar Ericson (c)
- 2003/04:T220 av Viviann Gerdin och Kenneth Johansson (c)
- 2003/04:T505 av Ann-Kristine Johansson m.fl. (s)
Enskilda vägar
- 2002/03:T206 yrkande 3 av Nils Fredrik Aurelius (m)
- 2003/04:T221 av Sten Tolgfors (m)
- 2003/04:T225 yrkande 3 av Nils Fredrik Aurelius (m)
- 2003/04:T252 av Tobias Krantz (fp)
- 2003/04:T300 av Gunilla Tjernberg (kd)
- 2003/04:T316 av Jörgen Johansson (c)
- 2003/04:T416 av Viviann Gerdin och Håkan Larsson (c)
- 2003/04:T427 av Eva Flyborg (fp)
- 2003/04:T482 yrkandena 2 och 3 av Agne Hansson (c)
- 2003/04:T501 av Berit Högman (s)
- 2003/04:T523 av Göran Norlander och Agneta Lundberg (s)
- 2003/04:T524 av Agneta Lundberg och Susanne Eberstein (s)
- 2003/04:T530 yrkande 3 av Elizabeth Nyström m.fl. (m)
- 2003/04:T560 yrkande 6 av Johnny Gylling m.fl. (kd)
- 2003/04:T562 yrkande 12 av Erling Bager m.fl. (fp)
- 2003/04:T564 yrkandena 16 och 17 av Maud Olofsson m.fl. (c)
- 2003/04:MJ406 yrkande 3 av Birgitta Carlsson (c)
- 2003/04:N344 yrkande 6 av Catharina Elmsäter-Svärd m.fl. (m)
Överlastavgift
- 2003/04:T408 av Claes Västerteg och Jan Andersson (c)
Öresundsförbindelsen
- 2003/04:T233 av Tobias Billström och Carl-Axel Roslund (m)
- 2003/04:T275 av Cristina Husmark Pehrsson (m)
- 2003/04:T447 av Ulf Nilsson m.fl. (fp)
- 2003/04:T449 av Ulf Nilsson m.fl. (fp)
- 2003/04:T512 av Lars Lindblad (m)
Ekonomiska förpliktelser avseende väghållning och statsbidrag
Regeringens förslag
Vägverket ingår ofta långsiktiga avtal med externa parter om ekonomiska
förpliktelser för flera år framåt i tiden. Det gäller såväl avtal om
investeringar som om drift och underhåll av vägnätet. Drift- och
underhållsverksamheten har till följd av statsmakternas önskemål om
konkurrensutsättning kommit att bli reglerad i fleråriga entreprenörsavtal.
Vägverket har vidare regeringens uppdrag att lämna bidrag till olika
ändamål. Likaså sluter Vägverket fleråriga avtal om forskning och
utveckling (FoU-avtal). I propositionen föreslås att regeringen ges
bemyndigande att ingå sådana ekonomiska förpliktelser. Detta bemyndigande
bör avse all upphandlad verksamhet och bidrag där fleråriga avtal sluts,
som inte faller under 13 § lagen (1996:1059) om statsbudgeten, oavsett om
avtalen avser Vägverkets interna resultatenheter eller externa leverantörer
. Regeringen föreslår samtidigt att bemyndigandet avser det totala belopp
som regeringen tillåts ha bundit upp i avtal vid budgetårets utgång. Det
anges att beräkningarna dock inte omfattar framtida räntekostnader på
upptagna lån.
Regeringen föreslår att riksdagen bemyndigar regeringen att under 2004 för
ramanslaget 36:2 Väghållning och statsbidrag ingå ekonomiska förpliktelser
som inklusive tidigare gjorda åtaganden medför utgifter på högst 37,6
miljarder kronor efter år 2004.
Utskottets ställningstagande
Utskottet tillstyrker regeringens förslag.
Tomgångskörning
Bakgrund
Enligt förordningen (1998:899) om miljöfarlig verksamhet och hälsoskydd får
kommunerna, om det behövs för att hindra att olägenheter för människors
hälsa, meddela föreskrifter om tomgångskörning med motordrivna fordon.
Övervakningen av ett tomgångskörningsförbud åvilar polismyndigheten.
Överträdelse av förbud mot tomgångskörning beivras i dag genom allmänt åtal
.
Med stöd av trafikförordningen (1998:1276) beslutar en kommun om vad den
anser skall utgöra tättbebyggt område. Ett sådant område utmärks med
vägmärket för tättbebyggt område. Inom tättbebyggt område gäller, om inget
annat anges, en högsta tillåtna hastighet av 50 km/tim. Denna
hastighetsbegränsning utmärks normalt inte i områden där märket tättbebyggt
område är uppsatt.
Tomgångsförbud har införts i flertalet kommuner. Det gäller oftast i område
med detaljplan (i regel detsamma som tätort). Tidsbegränsningen har i många
fall angetts till 1 minut, men den varierar mellan 0 och 5 minuter. I vissa
kommuner gäller tomgångsförbudet även i glesbygd.
Svenska Kommunförbundets skrivelse
I en skrivelse till Näringsdepartementet år 2000 har Svenska
Kommunförbundet begärt att bestämmelser om generellt tomgångskörningsförbud
skall knytas till vägmärket tättbebyggt område. Syftet är bl.a. att uppnå
en stärkt nationell samordning. De kommuner som av olika skäl inte önskar
ha det generella förbudet mot tomgångskörning inom tättbebyggda områden kan
genom tilläggstavla till tätortsmärket reglera den lokala avvikelsen från
den generella innebörden, sägs det i skrivelsen.
Även krav på utvidgad möjlighet till övervakning framförs. Innebörden är
att - utöver polisen - även kommunernas parkeringsvakter skall kunna
bemyndigas att övervaka efterlevnaden av reglerna för tomgångskörning.
Kommunförbundet föreslår en lagändring så att denna typ av överträdelse
påföljdsmässigt jämställs med felparkeringsavgifter.
Tidigare behandling i riksdagen
Våren 2003 behandlades frågan om tomgångsköring senast i riksdagen (bet.
2002/03:TU5). Utskottet konstaterade att tomgångskörning främst är ett
lokalt problem. Det kunde därför anföras för att det även fortsättningsvis
borde ankomma på varje kommun att utifrån sina egna förutsättningar sätta
gränser för hur länge motorfordon får köras på tomgång. Utskottet sade sig
samtidigt ha förståelse för motionärens syn på behovet av en harmonisering
för att lättare sprida information om gällande regler och därmed uppnå en
ökad acceptans och regelefterlevnad. Utskottet såg därför positivt på
utvecklingen mot alltmer likartade regler i landets kommuner under senare
år. Utskottet avstyrkte motionen och riksdagen anslöt sig till utskottets
förslag.
Motionsförslag
I motion 2003/04:T259 av Lennart Fremling (fp) framhålls att ett nationellt
förbud mot tomgångskörning bör införas. Vidare föreslås ökade möjligheter
att beivra överträdelser av tomgångsförbudet. Motionären anser det
uppenbart att miljöskälen för att ha ett tomgångsförbud fortfarande
överväger. Det är vidare praktiskt för bilförare att tomgångsbesluten görs
generella över hela landet, så att föraren inte skall behöva hålla sig
informerad om besluten i den aktuella kommunen. Han hävdar också att
förbuden ibland efterlevs dåligt på grund av att det är svårt att beivra då
en bil står på tomgång utan förare i bilen. Reglerna bör ändras så att
överträdelser i praktiken lättare kan beivras. Införande av ägaransvar på
liknade sätt som vid felparkering kan vara ett sätt att lösa problemet.
Dessutom borde kommunala trafikvakter få möjlighet att medverka till att
beivra överträdelser.
Utskottets ställningstagande
Utskottet instämmer med motionären om att tomgångskörning ger onödiga
utsläpp som kan orsaka störning och hälsobesvär för många personer.
Samtidigt konstaterar utskottet att olägenheter från tomgångskörning främst
är en lokal fråga som därför lämpligen också bör hanteras på lokal nivå.
Enligt utskottets mening bör kommunerna ha bättre förutsättningar än ett
nationellt parlament att bedöma frågor om och hur en reglering av
tomgångsförbud med hänsyn till bl.a. lokala geografiska och tidsmässiga
förhållanden bör utformas. Utskottet avstyrker därför motion 2003/04:T259
yrkande 1 om att frånta kommunerna inflytandet på området och införa ett
nationellt förbud mot tomgångskörning.
Däremot har utskottet en positiv syn på motionärens uppfattning om att
kommunerna bör ges effektiva förutsättningar att beivra överträdelser av
tomgångsförbud. Ännu viktigare anser utskottet att det är att det skapas en
ökad kunskap och acceptans i samhället om tomgångsförbudets betydelse.
Enligt vad utskottet erfarit bereds skrivelsen från Svenska Kommunförbundet
om vissa frågor om tomgångsförbudet alltjämt inom Näringsdepartementet;
principfrågan gäller bl.a. om även hälso- och miljöskydd - vid sidan av
trafiksäkerhet och tillgänglighet - skall kunna utgöra bedömningsgrund när
det gäller vägvisning. Utskottet förutsätter att beredningsarbetet inte går
på tomgång utan sker med nödvändig omsorg och utan onödig tidsutdräkt.
Enligt utskottets mening avstyrks mot denna bakgrund motion 2003/04:T259
yrkande 2.
Miljövänlig bilkörning
Bakgrund
Vägverket har det övergripande ansvaret för vägtransportsystemets
miljöpåverkan. På sin hemsida har verket information om hur trafikanterna
skall minska sin miljöpåverkan och lära sig tänka miljömässigt. En rad
olika slags information och råd lämnas. Det handlar t.ex. om att redan från
början tänka miljömässigt, att välja rätt bil med snål motor, välja rätt
däck och låta bilen få service regelbundet.
Bland råden finns också en utförlig instruktion om hur man tillägnar sig
ett s.k. sparsamt körsätt. Denna teknik är baserad på det faktum att det
vid låga varvtal (cirka 1 500 varv/minut) och en jämn hastighet går åt
minst bränsle, motorn fungerar bäst och avgasutsläpp hos
katalysatorförsedda bilar blir lägst. Hur mycket bränsle som sparas beror
på vilket körsätt man normalt använder.
Det som benämns Ecodriving är ett varumärkesskyddat utbildningspaket, som
också det går ut på att lära sig köra bränslesnålt och ekonomiskt i övrigt.
Det tillhandahålls på olika sätt, bl.a. till utbildningssektorn såsom
gymnasieskolor och trafikskolor. Genomsnittsbesparingen beräknas till 13 %
på cirka 30 000 utbildade.
Grön trafikskola är ett samarbetsprojekt mellan föreningen Gröna bilister,
Sveriges trafikskolors riksförbund (STR) och Ecodriving International.
Syftet med Gröna trafikskolor är att minska trafikskolornas miljöpåverkan
och att integrera miljöaspekter och sparsam körning i
körkortsundervisningen.
Vägverkets föreskrifter om kursplaner, behörighet B är under revidering.
Ett nytt sätt att se på utbildningen övervägs. Det innebär att man inte
bara inhämtar kunskap och färdigheter av teknisk karaktär, utan
inriktningen gäller även förarens attityder och körstil i ett vidare
perspektiv. Det handlar om att ge förare såväl kunskap som motivation att
köra så miljöanpassat och bränslesnålt som möjligt. En del av kursplanen
avser momentet körning i olika trafikmiljöer, där det handlar om att
utveckla elevens förmåga att köra bil på ett säkert och miljövänligt sätt.
Målet är nått när eleven använder en körteknik som medför låg
bränsleförbrukning. Kursplanen har varit föremål för beredning. Den har
återförvisats till Vägverket för en konsekvensanalys, bl.a. med avseende på
kostnadseffekter för dem som skall gå utbildningen.
Motionsförslag
Ökade informationsinsatser för att stimulera till mer miljövänlig
bilkörning krävs det i motion 2003/04:T563 av Lars Gustafsson m.fl. (kd).
Enligt motionärens mening är det regeringen som bör svara för sådana
åtgärder. Han framhåller bilens många företräden som transportmedel men
beskriver också alla de olägenheter som bilismen medför, inte minst från
miljösynpunkt.
Utskottets ställningstagande
Utskottet ansluter sig till motionärens uppfattning om vikten av mer
miljövänligt körsätt. På flera sätt kan det ge positiva effekter på miljön,
t.ex. i form av minskade avgasutsläpp, sänkt bränsleåtgång och minskat
slitage på fordonet. Frågor med anknytning till ämnet har behandlats
tidigare av riksdagen, senast våren 2003 (bet. 2002/03:TU5). Med hänvisning
till beredningen av Vägverkets revidering av kursplaner, informationen om
sparsam köring på Vägverkets hemsida och pågående projekt avstyrktes
motionsförslaget.
Med anledning av det nu behandlade motionsförslaget vill utskottet betona
det angelägna i att tekniken med sparsam körning ingår i förarutbildningen
redan från början. Enligt vad utskottet har inhämtat är detta också regel i
de körskolor med lärare som har genomgått utbildning i detta körsätt.
Vidare utgår utskottet från att beredningen avseende den reviderade
kursplanen slutförs och att regeringen även i övrigt vidtar sådana åtgärder
som stimulerar ett mer miljövänligt körsätt. Med vad utskottet nu har
uttalat får förslaget i motion 2003/04:T563 av Lars Gustafsson m.fl. (kd) i
berörd del anses tillgodosett; det avstyrks alltså.
Samåkning med bil m.m.
Bakgrund
Frågan om samåkning med bil och om s.k. bilpooler har varit aktuell i olika
omfattning.
Samåkning innebär att flera personer mer regelbundet åker i samma bil,
företrädesvis till och från arbetsplatsen. Bilpool är till för dem som
visserligen har behov av bil, men bara ibland. Vägverket bedriver ett
aktivt arbete för att stimulera samåkning. Exempel på sådan verksamhet
finns på flera håll i Sverige, bl.a. i Stockholms stad.
Ett annat exempel, där ny teknik utnyttjas, är ett projekt som riktar sig
till företag/arbetsgivare i Göteborgsområdet. Projektet är ett samarbete
mellan Vägverket, Trafikkontoret Göteborgs stad och Västra
Götalandsregionen. Det nya består i ett Internetbaserat bokningssystem, som
gör det möjligt att lägga in skräddarsydda önskemål om resor till arbetet
och vidare till fritidsaktiviteterna eller dagis. Den stora fördelen är den
ökade flexibiliteten jämfört med andra system. Systemet kan hjälpa förarna
med färdplaner och på hemsidan går det att göra kalkyler på hur mycket var
och en kan tjäna på samåkningen. Även på vissa regionala energikontor, t.ex
. i Växjö, bedrivs ett aktivt arbete för att stimulera samåkning.
Föreningen Gröna bilister har tagit fram en handbok om hur det går till att
bilda en bilpool och vilka alternativ som finns. Även HSB driver bilpooler
som är öppna för både medlemmar i HSB och för andra. Härutöver finns en rad
hemsidor med uppgifter om olika bilpoolsverksamheter.
Vid Kungliga Tekniska högskolan (KTH), institutionen för infrastruktur,
bedrivs forskning om anställdas attityder till bilpooler och car sharing.
Inom EU-samarbetet drivs projektet MOSES, som syftar till att främja
utvecklingen av bilpooler för hållbar utveckling i städer.
Motionsförslag
I motion 2003/04:T309 av Tuve Skånberg (kd) föreslås att bilsamåkning
stimuleras. En nationellt samordnad samåkningscentral kan inte uppkomma
utan initiativ från det offentliga, anser han och pekar på att
länsstyrelserna lämpligen kan ges uppdrag i detta avseende. Lämpligen kan
detta ske genom att ett uppdrag ges till länsstyrelserna. Kostnaden för
samåkningscentralen kan lämpligen täckas av mindre avgifter för de
medresande. Vinsterna är alltså stora sett såväl i den enskildes perspektiv
som i ett nationalekonomiskt, miljömässigt och trafikmässigt perspektiv.
I motion 2003/04:T266 av Rigmor Stenmark (c) tas frågan om bilpooler upp;
sådana anges vara ett samhällsintresse, inte minst ur ett miljöperspektiv.
Motionären hävdar också att erfarenheterna från existerande bilpooler
samtidigt visar att de som deltar minskar sitt bilåkande alltmer och
övergår till kollektivtrafik. Mot den bakgrunden efterlyser hon en statlig
översyn av möjligheterna att stimulera användandet av bilpooler.
Utskottets ställningstagande
Enligt utskottets mening är det av flera samhälleliga skäl angeläget med
ett effektivt fordonsutnyttjande. Utskottet ser mycket positivt på de olika
initiativ som tas av bilistorganisationer och andra frivilligorganisationer
samt kommuner och företag. Motionsförslagen om såväl en ökad samåkning som
utveckling av bilpooler är därför av betydelse i den fortsatta utvecklingen
av ett effektivt och hållbart transportsystem. Till detta kommer inte minst
de privatekonomiska fördelar som en ökad gemensam användning av bilparken
kan resultera i.
Utskottet konstaterar att en rad forsknings- och utvecklingsinsatser görs
sedan länge för att främja såväl en ökad samåkning som utveckling av
bilpooler. Något större genomslag i ändrat trafikantbeteende har dock inte
dessa insatser hittills gett. Genom IT-utvecklingen och användningen av
Internet under de senaste åren har dock nya och bättre möjligheter skapats
för att bygga upp intelligenta och attraktiva bokningssystem för såväl
samåkning som bilpooler. På flera håll i landet pågår nu mot bl.a. denna
bakgrund olika insatser för att främja en bättre bilanvändning. Det är
insatser som genomförs såväl av företag, organisationer, kommuner, statliga
myndigheter som av olika privatpersoner. På senare tid har även
kommersiella aktörer med ökad kraft börjat engagera sig inom området. Även
de insatser som Vägverket gör inom området Hållbart resande (Mobility
managment) bör nämnas; de går ut på att vägar och transportmedel skall
kunna användas så effektivt och hållbart som möjligt.
Vägverkets verksamhet på området består främst i att sammanställa
information. Det kan, menar utskottet, emellertid finnas skäl att överväga
ett intensifierat ansvar på detta område. Det bör i första hand ankomma på
Vägverket att, inom ramen för sitt sektorsansvar, bedöma behovet av
ytterligare informationsinsatser.
Vad härefter gäller transportforskningen vill utskottet erinra om dess
betydelse när det gäller möjligheterna att utveckla ett hållbart samhälle,
särskilt när det gäller hållbara transporter. I det föregående har
utskottet pekat på några exempel på forskningsprojekt om samåkning och
bilpooler.
Enligt utskottets mening är samåkning och bilpooler främst en fråga av
lokal eller regional betydelse. Statens engagemang bör i huvudsak begränsas
till informationsinsatser och stöd till forskning.
Utskottet är inte nu berett att föreslå någon åtgärd i frågan från
riksdagens sida. Motionerna 2003/04:T266 och 2003/04:T309 avstyrks mot
denna bakgrund.
Alternativa drivmedel och miljövänliga fordon
Fordonsforskning m.m.
Ett omfattande forsknings- och utvecklingsarbete bedrivs, såväl nationellt
som internationellt, för att få fram alltmer miljövänliga fordon m.m.
I Sverige har Programrådet för fordonsforskning (PFF) inrättats. Det är en
verksamhet grundad på ett avtal mellan myndigheter och fordonsindustrin.
Verket för innovationssystem (Vinnova) är värd för dess kansli. PFF
ansvarar för närvarande för genomförande av två forskningsprogram,
Fordonsforskningsprogrammet och Samverkansprogrammet. Det sistnämnda har
till syfte att främja utvecklingen i Sverige av mer miljöanpassade fordon.
Samverkansprogrammet omfattar i sin tur tre delar, nämligen ett forsknings-
och utvecklingsprogram, en utbildningssatsning samt samrådsgrupper.
Inom EU pågår forsknings- och utvecklingsarbete med motsvarande syfte.
EG-bestämmelser
Våren 2003 antog Europaparlamentet och rådet det s.k. biobränsledirektivet
(direktiv 2003/30/EG). Det går ut på att främja användningen av
biodrivmedel eller andra förnybara drivmedel. I direktivet ges allmänna
riktlinjer om att varje medlemsland sätter nationella indikativa mål för
introduktionen av biodrivmedel och andra förnybara drivmedel utifrån
referensvärden som gäller för gemenskapen som helhet. I anslutning härtill
anges ett antal kriterier för fastställande av de nationella målen. Den s.k
. referensnivån har satts till 2 procent för år 2005 och 5,75 procent för
år 2010 och avser energiinnehåll av på marknaden ersatt bensin och
dieselolja för transporter. Enligt direktivet skall medlemsländerna varje
år rapportera till kommissionen om vidtagna åtgärder för att främja
biodrivmedel och andra förnybara bränslen.
Hösten 2003 antogs även ett nytt direktiv om omstrukturering av
gemenskapens regler för beskattning av energiprodukter och elektricitet (
energiskattedirektivet). Det innebär att en generell skattebefrielse eller
en skattereduktion är tillåten från den 1 januari 2003. Numera skall det
inte krävas något tillstånd från kommissionen, endast en anmälan (
notifiering). Innebörden är att medlemsländerna ges betydande frihet att
utforma system för att skattemässigt gynna biodrivmedel, dock inom ramen
för EG-fördragets regler om statsstöd.
Utredning  om introduktion av förnybara fordonsbränslen
Regeringen har tillkallat en särskild utredare med uppgift (dir. 2003:89)
att föreslå nationella mål och strategier för en fortsatt introduktion av
förnybara fordonsbränslen. Bakgrunden är den referensnivå på 2 procent för
år 2005 och 5,75 procent för år 2010 som antagits genom
biodrivmedelsdirektivet. Enligt uppdraget bör utredarens förslag vara
teknikneutralt och främja en kostnadseffektiv produktion och introduktion
av förnybara fordonsbränslen.
I uppdraget ingår att med förtur utreda frågan om skyldighet för
bensinstationer att tillhandahålla minst ett förnybart fordonsbränsle år
2005 och presentera författningsförslag till ett sådant system. Även frågan
om det vägledande nationella målet för år 2005 skall utredas med förtur.
Utredaren skall även analysera möjligheten att införa någon form av
drivmedelscertifikat (s.k. gröna certifikat) för att främja introduktion av
förnybara fordonsbränslen. I uppdraget ingår att lämna förslag till hur ett
sådant system lagtekniskt kan utformas.
Utredningsarbetet skall vara avslutat senast den 31 december 2004. Ett
delbetänkande skall lämnas senast den 1 februari 2004.
Skattestrategin för alternativa bränslen
Hösten 2001 beslutade riksdagen för budgetåret 2002 om en strategi för
skattenedsättning för alternativa drivmedel. I budgetpropositionen för år
2004 gör regeringen bedömningen att det är angeläget att strategin kan
börja tillämpas så snart erforderligt godkännande om statsstöd har
erhållits från kommissionen. För att de koldioxidneutrala drivmedlens
konkurrenskraft skall säkerställas bör, enligt regeringens mening, dessa
drivmedel befrias inte bara från koldioxidskatt utan även från energiskatt.
Motionsförslag
För att bilförare skall kunna hitta till tankställen som säljer alternativa
bränslen, bör det finnas vägvisning på huvudleder i anslutning till
samhällen/städer, sägs det i motion 2003/04:T564 av Maud Olofsson m.fl. (c)
. Tanken är inte bara att underlätta för den bilförare som är i behov av
alternativt bränsle, utan också att stimulera konsumenternas efterfrågan på
sådana bränslen generellt. Motionärerna föreslår att skyltningen utformas i
form av en standardsymbol med tillägg för vilket bränsle som säljs. De
uttrycker en förhoppning om att även övriga EU-länder inför samma symbol,
detta för att bl.a. underlätta vid utlandsresor. Informationen om
tankställen som säljer alternativa bränslen kan även finnas åtkomlig via
GPS-systemet, anförs det.
I motion 2003/04:T281 av Tuve Skånberg (kd) påminner man om att beroendet
av fossila bränslen skapar olika problem. Ett är att de inte varar för
evigt. Ett annat är den växthuseffekt som förbränningen av de fossila
bränslena ger upphov till. Som tredje problem nämns att vårt extrema
oljeberoende gör oss beroende av andra länders oljeproduktion. Motionären
förespråkar en försöksverksamhet med biodrivmedel och han anser att Skåne
är lämpligt som region för sådan verksamhet.
Maria Larsson (kd) efterlyser i motion 2003/04:T484 en politik för
alternativa fordonsbränslen. Hon ger exempel på hur svenska industriföretag
driver teknikutvecklingen på dessa områden men påpekar samtidigt att den
svenska industrin behöver en stark hemmamarknad för att kunna växa på
exportmarknaderna. Därför behövs politiska signaler och stabila regelverk
som underlättar ökad användning av biogas, naturgas och vätgas i Sverige,
menar hon.
I motion 2003/04:T490 av Ingegerd Saarinen m.fl. (mp) föreslås att
riksdagen gör ett tillkännagivande om samordnad forskning och om utveckling
av alternativa drivmedel och miljövänligare fordon. Vidare bör en översyn
och samordning av stöd till miljöfordon genomföras. Ytterligare ett förslag
går ut på att en dialog bör inledas om introduktionshinder för nya
lösningar. Alla förslag syftar till att miljö- och hälsopåverkan från
trafiken skall minskas. Efter en presentation av olika utvecklingslinjer
betonar motionärerna vikten av samsyn om principerna för en nationell
kraftsamling om alternativa drivmedel och fordon; detta bör ge större
utväxling på satsade resurser, anför de. Som en viktig aspekt framhålls ett
bibehållande av öppenheten för nya lösningar och nya synsätt.
Utsläppen från transportsektorn måste bli mindre skadliga, framhålls det i
2002/03:T497 av Hans Stenberg och Susanne Eberstein (båda s). Sverige, och
världen i övrigt, är i stort behov av drivmedel som både är renare och
helst även framställda ur förnybara råvaror. De hävdar att ett visst slags
syntetiskt diesel fyller dessa krav. En provanläggning för produktion av
syntetisk diesel ur biomassa, lokaliserad till Sundsvall, förordas av
motionärerna.
Utskottets ställningstagande
Utskottet vill nu - liksom vid tidigare tillfällen då motsvarande förslag
behandlats - uttrycka sin positiva syn på syftet med motionsförslagen. Det
finns, menar utskottet, ett stort behov av att underlätta
marknadsintroduktionen av alternativa bränslen och miljöfordon. Såsom
påpekades våren 2003 ligger regeringens strävanden också i linje härmed.
Utskottet vill i första hand hänvisa till det arbete som bedrivs inom ramen
för Programrådet för fordonsforskning (PFF). Vidare erinrar utskottet om
den nyligen tillsatta utredningen om introduktion av förnybara
fordonsbränslen och de övriga refererade åtgärderna för att underlätta
sådana slags bränslen.
Utskottet utgår från att regeringen i sitt fortsatta arbete överväger de
förslag och synpunkter som har förts fram i de nu behandlade motionerna.
När det gäller vägvisning till tankställen för alternativa bränslen torde
det ankomma på Vägverket att närmare överväga möjligheterna till en sådan
vägvisning. Med vad som nu har sagts torde motionsförslagen i berörd del
bli helt eller delvis tillgodosedda; de avstyrks därmed.
Vägsalt
Bakgrund
Halkbekämpning i vinterväglag syftar till bättre framkomlighet och ökad
trafiksäkerhet. Den vanligaste kemiska metoden för att minska halkrisken på
isiga vägbanor är spridande av vägsalt. Saltets effekt är att isen smälter
även vid lägre temperatur än vid 0 grader. Salt är effektivt vid
temperaturer ned till tolv minusgrader, men även under detta gradtal vid
låg luftfuktighet eftersom vägbanan då torkar upp. Varje vinter sprids
drygt 200 000 ton salt på de mest trafikerade vägarna. Användningen har
emellertid halverats sedan mitten av 1990-talet. Beräkningar visar att
användning av vägsalt kan medföra att antalet dödade i vägtrafikolyckor kan
minskas med omkring tio personer och antalet allvarligt skadade med omkring
50 personer.
En stor nackdel med salt är dess innehåll av natriumklorid. Detta påverkar
miljön allvarligt; särskilt finns risk för förorening av grundvatten och
dricksvattentäkter. Även fordonens elektronik kan skadas av vägsaltet. Salt
skyndar dessutom på korrosionen hos t.ex. bilar och påverkar hållbarheten i
betongkonstruktioner. Ytterligare en nackdel med salt är att användningen
orsakar modd på vägbanan.
Vägverket är den myndighet som ansvarar för vinterväghållningen på
riksvägnätet. Målet är att mängden salt på vägarna skall minskas; vid
kemisk halkbekämpning bör den metod som ger det bästa resultatet och den
sammantaget lägsta saltförbrukningen användas. I budgetpropositionen
redovisas resultaten för år 2002 av olika delmål. När det gäller delmålet
god miljö är ett verksamhetsmål att antalet stora vattentäkter som påverkas
av vägsalt skall minska; detta anges såsom uppfyllt. Olika metoder för
minskad saltanvändning har utvecklats. En sådan handlar om
arbetsorganisation. Stor vikt måste läggas på introduktion och utbildning
om nya metoder och redskap. Inom ramen för det s.k. MINSALT-projektet, med
Väg- och transportforskningsinstitutet (VTI) och Vägverket, konstaterades
en rad kunskapsluckor när det gäller vinterväghållning. I rapporten Ökat
behov av expertsystem för vinterväghållning (VTI meddelande 902) sägs ett
skäl vara att informationen till arbetsledarna har blivit alltmer komplex.
Vidare har konkurrensutsättningen av driften av vägarna lett till att
arbetsledarna kan bytas vid skifte av entreprenör. Vidare är effektivare
användning av väderleksprognoser viktigt.
Vägverket Produktion inleder vintern 2004 försök med inblandning av socker
i vägsaltet. Det är sockerarterna glukos och fruktos som således avses
kunna ersätta en del av saltet. Sockret används för att sänka vattnets
fryspunkt. Det innebär att blandningen förväntas göra bäst nytta om den
sprids innan vägarna fryser till. Ett annat slags inblandning i saltet är
med tensider. Effekten härav är att saltet stannar kvar längre på vägbanan.
Vägverket har genomfört vissa försök med en sådan blandning och avser att
fortsätta under kommande vinter på några ytterligare vägsträckor. Även i
detta fall uppmärksammas särskilt riskerna för vattentäkter m.m. Enligt
hittillsvarande tester bryts emellertid tensiderna ned relativt snabbt.
I sammanhanget kan också nämnas att Surahammars kommun i november 2003 har
stämt Vägverket hos miljödomstolen för de skador på grundvatten och
dricksvattentäkter i kommunen som spridande av vägsalt anses ha medfört.
EG:s ramdirektiv för vatten (2000/60/EG) innebär att det senast år 2009
skall finnas åtgärdsprogram för vatten som bl.a. anger hur en god
grundvattenstatus skall uppnås. I detta sammanhang kan även användningen av
vägsalt i vissa områden behöva ses över.
Tidigare behandling i riksdagen
Våren 2003 behandlade riksdagen motionsförslag om minskad användning av
vägsalt m.m. (bet. 2002/03:TU5). Utskottet konstaterade att vinterväglag
många gånger kräver åtgärder för att motverka halka. Det erinrades om att
ett omfattande forsknings- och utvecklingsarbete för att ta fram
miljövänliga alternativ till vägsalt som samtidigt kan framställas till
samma eller lägre kostnader pågår.
Utskottet konstaterade att ett verksamhetsmål för Vägverket är att
användningen av vägsalt skall minska. Utskottet ansåg detta mål vara av
stor betydelse och framhöll vikten av att saltanvändningen minimeras så att
målen i EU:s ramdirektiv för vatten kan uppnås. Utskottet utgick från att
regeringen noga följer utvecklingen på detta område och i samband med
genomförandet av ramdirektivet för vatten särskilt överväger frågan om
vägsaltets användning. Med hänvisning till vad utskottet uttalat avstyrktes
berörda motioner, som sålunda blev tillgodosedda i huvudsaklig del.
Motionsförslag
2003/04:T475 av Christer Winbäck (fp) betonar vikten av att användningen av
vägsalt minskas. Salthalten i vissa svenska vattentäkter har ökat upp till
tio gånger de senaste 30 åren, påpekar han. Den främsta orsaken anges vara
saltningen av vägarna. Han uttrycker oro för grundvattnets kvalitet längs
vissa vägar och för den kapitalförstöring som rostande bilar innebär.
Slutsatsen är att det behövs ökad forskning om halkbekämpning och det är
viktigt att erforderliga resurser tillförs området för detta ändamål.
2003/04:T317 av Jörgen Johansson (c) begär att ett nationellt program för
minimering av vägsalt utarbetas. Dessutom bör förekomsten salt i
grundvatten kartläggas och Vägverket åläggas kostnadsansvar för sanering av
saltförorenade grundvattentäkter där det klart kan påvisas samband mellan
vägsaltning och förorening. Ytterligare ett förslag är att vägar, belägna
på grusåsar som är grundvattentäkter, skall omlokaliseras.
Utskottets ställningstagande
Det transportpolitiska målet om tillgänglighet ställer krav på att
vägtrafiksystemet och transportsystemet hålls farbart även på vintern.
Medborgarnas och näringslivets grundläggande transportbehov måste alltså
tillgodoses. Samtidigt måste såväl transportkvaliteten som trafiksäkerheten
vara hög. Som har beskrivits i det föregående medför kemisk halkbekämpning
med salt (natriumklorid) visserligen ett förbättrat vinterväglag under
vissa betingelser. De negativa effekterna, bl.a. i form av påverkan på den
vägnära vegetationen och försaltning av grundvattnet, är emellertid
påtagliga. Verksamhetsmålet för Vägverket är att användningen av vägsalt
skall minska.
Utskottet kan notera att det bedrivs ett omfattande forsknings- och
utvecklingsarbete för att ta fram miljövänliga alternativ till vägsalt. I
de nu behandlade motionerna läggs en rad förslag fram med syftet att driva
utvecklingen vidare när det gäller minskad saltanvändning. Inte minst
behövs fortsatt forskning.
När likartade motionsförslag behandlades förra gången, våren 2003, betonade
ett enigt trafikutskott vikten av att saltanvändningen minimeras så att
målen i EU:s ramdirektiv för vatten kan uppnås. Regeringen förutsattes noga
följa utvecklingen på detta område och i samband med genomförandet av
ramdirektivet för vatten särskilt överväga frågan om vägsaltets användning.
Utskottet hälsar med tillfredsställelse att saltanvändningen sedan mitten
av 1990-talet har halverats. Vidare vill utskottet understryka vikten av
att arbetet med att hitta alternativa halkbekämpningsmetoder intensifieras,
så att saltanvändningen kan minimeras utan att man ger avkall på
trafiksäkerhetskravet.
Med hänvisning till vad som nu har anförts torde motionerna i berörd del
bli helt eller delvis tillgodosedda i huvudsaklig del.
Vägvisning
Bakgrund
Gällande regelverk
Anvisningar till trafiken kan ges genom bl.a. vägmärken. De grundläggande
bestämmelserna om vägmärken finns i vägmärkesförordningen (1978:1001) (VMF)
. VMF bygger på en FN-konvention från 1968 om vägmärken och signaler (se i
det följande). Som en allmän princip gäller att vägmärkena skall tjäna
trafikanternas intressen. För andra skyltar och anordningar längs de
allmänna vägarna finns bestämmelser i väglagen (1971:948). Det finns också
bestämmelser för skyltar i lagen (1998:814) med särskilda bestämmelser om
gaturenhållning och skyltning.
VMF gäller anvisningar för trafik på väg och i terräng genom t.ex.
vägmärken, trafiksignaler och vägmarkeringar. Vägmärken delas in i
varningsmärken, förbudsmärken, påbudsmärken och upplysningsmärken.
Upplysningsmärken delas i sin tur in i anvisningsmärken och
lokaliseringsmärken. Lokaliseringsmärken visar vägen eller ger andra
upplysningar av betydelse för vägtrafikanterna. Lokaliseringsmärken används
, som framgår av den schematiska bilden, för vägvisning till bl.a.
kommersiella inrättningar. En s.k. skyltanordning kan indelas i vägmärken,
vilka regleras i enlighet med vägmärkesförordningen, och annan
skyltanordning. Av bilden framgår vidare att VMF inte omfattar
reklamskyltar och liknande. Ett särskilt regelsystem för skyltar m.m. finns
även i lagen om gaturenhållning och skyltar.
År 2002 infördes en bestämmelse i vägmärkesförordningen som medger att
vissa angivna märken får användas för att ge upplysning om turistiskt
intressanta vägar eller platser. För sådan s.k. turisthänvisning används
lokaliseringsmärken med vit text och vita symboler på brun botten.

(Källa: Publikation VV 2003:19)
Vägverkets föreskrifter
Utöver dessa regler finns Vägverkets föreskrifter samt rekommendationer om
tillämpningen. För att kunna få en likartad bedömning i hela landet vid
handläggning av ärenden om service- och inrättningsvägvisning samt reklam m
.m. krävs att bedömningsgrunderna är entydiga.
Vägverkets handbok Vägvisning till inrättningar och serviceanläggningar m.m
.
Behovet av entydiga bedömningsgrunder har föranlett Vägverket att ge ut en
handbok i ämnet: Vägvisning till inrättningar och serviceanläggningar samt
reklam, anslag och information (Publikation VV 2003:19). Handboken riktar
sig i första hand till Vägverkets handläggare. Med hjälp av handboken kan
även sökande själva bedöma förutsättningarna för vägvisning till den egna
anläggningen. Det anges att företrädare för service- och besöksnäringar har
medverkat vid utarbetandet av handboken.
Av handboken framgår bl.a. att en avgörande fråga är vem det är som svarar
för väghållningen. Handboken gäller de fall där staten svarar för
väghållningen. I de fall ansökan avser en väg där kommunen eller ägaren av
en enskild väg är väghållare, skall ansökan lämnas till vederbörande.
Handläggningen av Vägverkets ärenden skall innebära bl.a. följande.
Trafikanternas behov av information skall sättas i centrum.
Allmän information med anknytning till bygden kan medges, förutsatt att den
inte äventyrar trafikanternas möjligheter att tillgodogöra sig nödvändig
information.
Särskild hänsyn skall tas till stads- och landskapsbilden.
Arbetet skall bedrivas aktivt och förebyggande och frågor skall lösas i en
positiv anda och i nära samarbete med berörda intressenter.
Med utgångspunkt i gemensamma grundläggande värderingar bör omfattningen av
aktuell vägvisning tillåtas variera med hänsyn till vägens omgivning.
Information inom vägområdet skall så långt det är möjlighet lämnas med
vägmärken.
Handläggaren skall inte medverka till åtgärder inom eller intill vägområdet
som kan vara till olägenhet för vägens bestånd, drift eller brukande.
Generell reklam avser marknadsföring av produkter, tjänster eller evenemang
. Denna typ av reklam bör inte förekomma inom vägområdet. Vad som menas med
vägområde anges i väglagen (1971:948); vägområde utgörs av den mark, som
tagits i anspråk för väganordning.
Vägverkets handbok Vägvisning till turistiskt intressanta mål
Vägverket har under år 2003 gett ut ytterligare en handbok, nämligen
Vägvisning till turistiskt intressanta mål (Publikation VV 2003:20). Även
denna handbok vänder sig i första hand till Vägverkets handläggare av
vägvisningsfrågor men även till den som ansöker om vägvisning.
I handboken sägs inledningsvis att införandet av särskild vägvisning till
turistiskt intressanta mål med brunvita lokaliseringsmärken har stor
betydelse för turistnäringen. Denna näring får i Sverige härmed en unik
möjlighet att på ett tydligt sätt få vägvisning till sina turistmål. För
att vägvisningen skall kunna vara till nytta för trafikanterna och för att
få deras förtroende är det viktigt att den endast används för vägvisning
till sådant som är av intresse för en bred allmänhet och är sällsynt eller
unikt eller på andra sätt av stort intresse för många trafikanter.
Vidare betonas att vägvisning till turistiskt intressanta mål måste ske med
likartad bedömning i hela landet och utifrån enhetliga bedömningsgrunder.
Handläggningen skall ske med en bred representation från turistnäringen och
med förståelse för alla inblandades problem och önskemål. Hög
trafiksäkerhet och god tillgänglighet är den viktigaste bedömningsgrunden
och kan uppnås om vägvisningen sker i korrekt omfattning, med korrekt
utförande och är anpassad till de olika trafikantgruppernas behov. Vid
bedömning av begäran om vägvisning till turistiskt intressanta mål skall
alltid konsekvenserna av ett beslut beaktas, oavsett i vilken riktning det
går. Kan inte önskemålet uppfyllas, bör möjligheterna för någon annan typ
av vägvisning alltid utredas. Slutligen omtalas att handboken har arbetats
fram i samråd med ansvariga för turistnäringen, Riksantikvarieämbetet,
Naturvårdsverket, Lantbrukarnas riksförbund, länsstyrelsen och Svenska
Kommunförbundet.
Konvention om vägmärken och signaler (Wienkonventionen)
Nödvändigheten av att underlätta internationell vägtrafik och öka
trafiksäkerheten föranledde  framförhandlandet av en konvention inom ramen
för Förenta nationernas ekonomiska kommission för Europa (ECE),
konventionen om vägmärken och signaler, Wien den 8 november 1968 (SÖ 1989:2
). Konventionen ratificerades av Sverige år 1985 med vissa reservationer.
De avtalsslutande parterna har gjort en rad åtaganden för att införa
regelsystemet i sina nationella regelverk. Samtidigt sägs att konventionen
inte innebär krav på parterna att införa samtliga typer av vägmärken och
vägmarkeringar som föreskrivs i konventionen; tvärtom skall antalet typer
av vägmärken begränsas till vad som är absolut nödvändigt.
De fördragsslutande parterna åtar sig vidare (artikel 4) att se till att
det i den nationella lagstiftningen är förbjudet att förse ett vägmärke,
dess stolpe eller någon annan trafikanordning med någonting som inte har
samband med märkets eller anordningens ändamål. Om en fördragsslutande part
tillåter en organisation utan vinstsyfte att sätta upp upplysningsmärken
får den dock medge - under vissa villkor - att organisationens emblem
anbringas på märket eller stolpen.
Vidare skall det vara förbjudet  att sätta upp skyltar, anslag, märken
eller anordningar av något slag som bl.a. skulle kunna
- förväxlas med vägmärken eller andra trafikanordningar,
- göra dem mindre synliga eller effektiva eller
- avvända deras uppmärksamhet på ett sätt som inverkar menligt på
trafiksäkerheten.
Av allmänna bestämmelser för upplysningsmärken (artikel 21) framgår att
vissa angivna märken, däribland avseende bensinstation, hotell och
restaurang, endast skall sättas upp på vägar där möjligheterna till
brådskande reparationer, tankning, logi och förfriskningar är sällsynta.
Tidigare behandling i riksdagen
Trafikutskottet har vid en rad tillfällen behandlat frågor om vägvisning,
senast hösten 2001 (bet. 2001/02:TU1). Härvid uttalade sig utskottet
positivt om inriktningen av då pågående översynsarbete. Utskottet
förutsatte vid denna tidpunkt att eventuellt ändrade regler skulle få en så
enhetlig tillämpning som möjligt och att näringslivets intressen skulle
beaktas.
Frågesvar i riksdagen
Statsrådet Ulrica Messing har som svar på fråga (2003/04:41) om Vägverkets
inställning till vägskyltning anfört bl.a. följande.
Av tradition har Sverige haft en restriktiv inställning till reklamskyltar
längs vägarna. I princip krävs alltid tillstånd för att sätta upp
reklamskyltar med undantag för den plats där verksamheten bedrivs, men även
där krävs i vissa fall tillstånd. Orsaken till denna restriktivitet är
hänsyn till trafiksäkerheten och miljön. Reglerna för användning av
vägmärken medger att lokaliseringsmärken får sättas upp som särskilda
vägvisare till inrättningar. Ursprungligen var dessa märken enbart avsedda
för vägvisning till allmänna inrättningar såsom vårdcentral eller
kommunkontor. Efterhand har de även kommit att användas för vägvisning till
företag och verksamheter. Vidare omtalade hon att Vägverket tagit fram en
ny handbok för vägvisning till bl.a. allmänna inrättningar. Avsikten har bl
.a varit att skapa större enhetlighet i tillämpningen över landet. En
viktig förutsättning har också varit att bedöma hur konkurrensen mellan
företag påverkas av vägvisning eller skyltning. Grundregeln är emellertid
att vägmärken inte skall användas i marknadsföringssyfte.
Motionsförslag
I motion 2002/03:T237 av Anders G Högmark och Elizabeth Nyström (båda m)
begärs att riksdagen gör ett uttalande om generösare skyltningsregler vid
allmänna vägar. Detta sker bl.a. som en följd av att flera riksdagsmotioner
påtalat vikten av att turist- och serviceföretag på landsbygden har
möjlighet att hänvisa till verksamheten vid en större allmän väg.
Motionärerna beklagar att den ändring i vägmärkesförordningen som trädde i
kraft den 1 juli 2000 - efter riksdagsmotioner i ämnet - inte medförde
någon påtaglig förbättring för dem som bedriver näringsverksamhet på
landsbygden.
Motsvarande förslag återfinns i motion 2002/03:T267 av Birgitta Carlsson
och Lena Ek (båda c). I motionen framförs synpunkten att det behövs
generösare bedömning vid tillämpningen av skyltningsregler vid allmänna
vägar. För alla näringsidkare på landsbygden är det viktigt att kunderna
hittar fram till företagen. Trots förändringarna i vägmärkesförordningen är
det fortfarande svårt att få tillstånd att sätta upp skyltar. Regeringen
har i olika sammanhang påtalat att man vill ha enklare regler, och de skall
förenkla för de mindre företagen.
I motion 2002/03:T445 av Roger Karlsson (c) begärs en översyn av
regelverket för skyltning längs allmänna vägar. Syftet skall vara att få en
mer nyanserad och tidsanpassad avvägning mellan trafiksäkerhet,
landskapsbild och skyltintressen. Vidare finns ett behov av en ändring i
vägmärkesförordningen av innebörd att länsstyrelsen blir sista instans i
skyltärenden. Slutligen bör länsstyrelsen ges i uppdrag att samråda med
lokala utvecklingsgrupper och företagarföreningar i skyltärenden. Budskapet
i motionen är att en generös tillståndsgivning för skyltning om lokala
produkter och hantverkare är en viktig fråga för landsbygdens möjlighet
till utveckling.
Även i motion 2003/04:T220 av Viviann Gerdin och Kenneth Johansson (båda c)
begärs generösare bedömning vid ansökan om skyltning vid allmänna vägar.
Hänsyn måste tas till småföretagens möjligheter att göra sig synliga. Många
företag, särskilt inom turistnäringen på landsbygden, marknadsför sin
verksamhet i första hand till trafikanterna, heter det.
Enklare regler för skyltning efterfrågas i motion 2003/04:T218 av Lars-Ivar
Ericson (c). Detta skulle gynna företagen och lokala hantverkare. Svensk
turistnäring är en framtidsbransch och med enklare skyltregler blir Sverige
ett bättre land att turista i, hävdas det.
Kommunerna bör överta tillståndsprövningen från Vägverket, menar man i
motion 2003/04:T505 av Ann-Kristine Johansson m.fl. (s). En översyn av
lagstiftning begärs därför. Allmänhetens intresse av att genom skyltning
vid vägar bli informerad om trafiksituationer och olika angelägna
väghänvisningar har ibland försvårats eller förhindrats av att Vägverket
inte har beviljat ansökan, heter det. Det är olyckligt om besluten flyttas
alltför långt från dem som bor och trafikerar de vägsträckor som kan vara
aktuella för tillfällig skyltning. Som exempel nämns lokalbefolkningens
behov av att varna för tillfällig fara för vilt eller att ge vägvisning
till ett tillfälligt evenemang inom besöksnäringen eller lokala företag.
Utskottets ställningstagande
Som har redovisats i det föregående är syftet med vägvisning att leda
trafikanterna till det avsedda målet. De viktigaste bedömningsgrunderna är
- i enlighet med de av riksdagen beslutade trafikpolitiska målen - hög
trafiksäkerhet och god tillgänglighet. Detta är också innebörden i den FN-
konvention, som har refererats i det föregående. Enligt konventionen är
vägmärken för att tillgodose kommersiella intressen inte tillåtna.
Utskottet konstaterar att flertalet av motionerna går ut på att även
näringslivets intresse skall tillvaratas i samband med tillståndsprövning
för vägmärken. Vägverket uppges i många fall ha nekat företag och andra
intressenter att sätta upp vägmärken med hänvisning till regelverket.
Såvitt utskottet har förstått kan orsaken till många av de problem som
upplevts i samband med prövningen stå att finna i olikheter tillämpningen i
Vägverkets olika regioner. Mot den bakgrunden kommer de handböcker, som
Vägverket nyligen har publicerat, att ge förutsättningar för bättre
beslutsunderlag och ökad rättssäkerhet vid tillämpningen.
Vidare har utskottet erfarit att Vägverket planerar att under nästa år ta
ett helhetsgrepp på alla de frågor som rör hänvisning till
serviceanläggningar m.m. för att skapa ytterligare enhetlighet i
tillämpningen. Enligt utskottets mening är det angeläget att vi får en mer
serviceinriktad och likvärdig tillämpning i hela landet.
Utskottet välkomnar således Vägverkets initiativ till att nå en enhetlig
bedömning i hela landet och att i övrigt anlägga ett helhetsperspektiv på
frågan. Det är angeläget att handläggningen av vägvisningsärendena nu följs
upp av regeringen. Enligt utskottets mening bör regeringen följa frågan och
vid behov vidta de lagstiftningsåtgärder som kan behövas. Utskottet, som
erfarit att Vägverkets förslag om en ny vägmärkesförordning alltjämt bereds
inom Näringsdepartementet, utgår från att så sker. Med det nu sagda
avstyrks här behandlade motioner.
Enskilda vägar m.m.
Allmänt om enskilda vägar
Det svenska vägnätets omfattning
Det svenska vägnätet består av dels allmänna vägar för vilka staten eller
kommunerna är väghållare, dels enskilda vägar som de fastigheter som har
nytta av vägarna har ansvar för.
Sveriges vägnät består av följande:
- 9 800 mil statliga vägar,
- 3 700 mil kommunala gator och vägar och
- 28 000 mil enskilda vägar. (En stor andel av dessa är skogsbilvägar varav
många inte är öppna för allmän motorfordonstrafik). Cirka 7 400 mil enskild
väg erhåller statsbidrag som ca 24 000 väghållare ansvarar för.
Regler om enskilda vägar
Regler som rör det enskilda vägnätet återfinns i flera författningar,
däribland - väglagen (1971:948 ) och vägkungörelsen (1971:954)
- trafikförordningen,
- lagen (1997:620) om upphävande av lagen (1939:608) om enskilda vägar,
- förordningen (1989:891) om statsbidrag till enskild väghållning,
- plan- och bygglagen (1987:10),
- anläggningslagen (1973:1149 [AL]), som berör bildandet av en
gemensamhetsanläggning, rättigheter för väghållaren, vägområde m.m.,
- lagen (1973:1150) om förvaltning av samfälligheter (SFL) och
- miljöbalken (1998:808).
Dessutom finns bestämmelser i myndigheternas föreskrifter.
Organisationsformer för enskilda vägar
Formen för hur förvaltningen av enskilda vägar organiseras kan vara av
flera slag. Väghållare för enskilda vägar kan vara samfällighetsföreningar
bildade enligt anläggningslagen, vägsamfälligheter och vägföreningar
bildade enligt äldre lagstiftning samt ideella föreningar genom s.k.
frivilliga överenskommelser. Det juridiska ansvaret för den enskilda vägen
har väghållaren, dvs. markägaren eller en organisation såsom vägförening,
vägsamfällighet eller samfällighetsförening.
Utredningsarbete
Delar av det regelverk som avser enskilda vägar har utretts under senare år
. Både det allmänna och det enskilda vägnätets funktion förändras i takt
med samhället i övrigt. Regeringen beslutade därför år 1999 att tillsätta
en utredning (dir. 1999:93) med uppdrag att analysera och överväga
ändringar av vissa bestämmelser som berör enskilda vägar. Utredningen antog
namnet Utredningen om bidrag och regler för enskilda vägar (BREV). I juli
2001 överlämnade BREV-utredningen sitt slutbetänkande Enskild eller allmän
väg? (SOU 2001:67) till Näringsdepartementet. Syftet med BREV-utredningens
förslag är enligt utredningen att valet av väghållare på det lågtrafikerade
vägnätet skall ske med samhällsekonomisk effektivitet som grund. Dessutom
skall valet av väghållare främja en rationell väghållning. BREV-utredningen
föreslår bl.a. följande.
- Den samhällsekonomiska vinsten av att överföra delar av det
lågtrafikerade vägnätet till enskild väghållning bör tas till vara och
användas för bättre väghållning på detta vägnät.
- Vägverket bör utreda om en överföring av en väg till enskild väghållning
ger samhällsekonomisk vinst. För allmänna vägar med mindre trafik än 125
fordon per årsmedeldygn (i glesbygd 50 fordon per årsmedeldygn) föreslås
att Vägverket gör en sådan utredning.
- Överföring av kostnader på enskilda fastighetsägare bör så långt möjligt
begränsas till vad som är nödvändigt för att uppnå en rationell väghållning
.
- Den ekonomiska ersättningen till enskilda väghållare bör beräknas på ett
kostnadsunderlag som speglar de kostnader som belastar de enskilda
väghållarna och som enkelt kan jämföras med motsvarande kostnadsunderlag
för de lågtrafikerade allmänna vägarna.
- Tekniskt komplicerade anläggningar bör i allmänhet inte överföras till
enskilda väghållare.
- Särskilda regler bör gälla för statsbidrag till vägar respektive färjor.
- Statsbidraget till enskilda färjor skall avse vägfärjor.
- För annan trafiklösning med färjetrafik än vägfärja bör bidrag kunna
lämnas efter en förhandling.
- Statsbidrag till en enskild väg bör kunna lämnas även om det införs
begränsningar för viss trafik på denna väg.
- Beslut om förändrad väghållning bör underlättas.
- Samordningen av beslut om indragning av allmän väg och prövning av
statsbidrag bör kunna förbättras.
Utredningen anger att förslagen innebär en samhällsekonomisk vinst på
mellan 120 och 180 miljoner kronor per år. Vidare innebär de föreslagna
kriterierna att ca 16 % av det statliga allmänna vägnätet, totalt 1 600 mil
väg, kan komma att övergå till enskild väghållning och att ca 500 mil
enskild väg kan komma att bli allmän väg.
Motionsförslag
Ekonomiska förutsättningar och andra villkor
I motion 2003/04:T530 begär Elizabeth Nyström m.fl. (m) en inventering av
standarden på det enskilda vägnätet. Motionärerna betonar att de enskilda
vägar som är öppna för allmänhet och näringsliv är en mycket viktig del av
vår gemensamma infrastruktur. Dessa vägar har stor betydelse för
möjligheten att leva och bo på landsbygden men också för bl.a. turist- och
skogsindustrierna. När det offentligas ansvar för infrastrukturen brister
blir följderna allvarliga, inte minst när det innebär att kostnaderna för
gemensam infrastruktur vältras över på ett fåtal enskilda personer. Under
de senaste tio åren har de enskilda väghållarnas villkor försämrats på en
rad områden. Motionärerna anser att anslaget bör höjas med 180 miljoner
kronor per år.
I motion 2003/04:N344 av Catharina Elmsäter-Svärd m.fl. (m) krävs bättre
villkor för enskilda vägar. I motionen beskrivs olika problem som enskilda
personer kan ha när det gäller väghållningen liksom exempel på situationer
vid kontakt med myndigheterna i sådana frågor.
I motion 2002/03:T206 av Nils Fredrik Aurelius (m) anser motionären att
riksdagen bör rikta ett uttalande till regeringen om behovet av statsbidrag
för enskilda vägar. Han anser att standarden på det enskilda vägnätet, till
vilket det utgår statsbidrag, har försämrats under de senaste åren.
Enskilda vägar med statsbidrag har stor betydelse för utvecklingen av
landsbygden och för näringslivet. De försämrade statsbidragen till enskilda
vägar har starkt bidragit till den allvarliga situation som nu råder. Det
är betydligt billigare att bygga, driva och underhålla enskilda vägar
jämfört med statliga. Därför är statsbidragen till enskilda vägar en viktig
satsning speciellt för ett län som Kalmar län, anförs det. Kravet upprepas
i motion 2003/04:T225 av Nils Fredrik Aurelius.
I motion 2003/04:T562 av Erling Bager m.fl. (fp) anförs att riksdagen bör
göra ett uttalande om de enskilda vägarna. Deras ställning är hotad, anser
man och avvisar framlagda förslag om sänkt procentnivå för anslaget till
enskilda vägar. Motionärerna avvisar också de förslag, som diskuterades i
bl.a. den s.k. BREV-utredningen, om att lågtrafikerade vägar som i dag är
statliga skall föras över till det enskilda vägnätet. Det är bara ett sätt
för staten att övervältra ansvaret på kommuner och enskilda. Det hindrar
inte att man ändå kan hitta lokala lösningar, när det gäller driften av
statliga vägar. Vägverket skulle t.ex. kunna prova att lägga ut driften av
de mindre trafikerade vägarna på föreningar bestående av boende och företag
längs den aktuella vägen. Enligt motionärerna skulle minskade resurser till
det enskilda vägnätet snabbt leda till betydande negativa effekter inte
bara för glesbygden utan för landet i dess helhet.
I motion 2003/04:T560 av Johnny Gylling m.fl. (kd) krävs en ökning av
anslaget till drift och byggande av enskilda vägar. Det är inte bara genom
att fortsättningsvis hålla inne nödvändiga underhållsanslag som regeringen
hotar vägnätets standard och därigenom den regionala utvecklingen. Genom
att successivt avsäga sig ansvaret för vägarna på den svenska landsbygden
riskerar regeringen att kraftigt försämra det som i dag är knappt
acceptabla kommunikationsleder. Det finns stora risker med att, såsom en
statlig utredning nyligen föreslog, överföra en stor mängd allmän väg till
det enskilda vägnätet. Tryggheten i systemet hotar att försvinna, heter det
. Vidare framhåller motionärerna de effektiviseringsvinster som kan göras
genom en mer lokalt anpassad drift; former för detta behöver utvecklas.
Staten förutsätts emellertid inte släppa det ekonomiska ansvaret.
Motionärerna anser sammanfattningsvis att vägunderhållet bör förbättras
genom höjda anslag, genom såväl ökade bidrag till enskilda väghållare som
ökade resurser till Vägverket.
I motion 2003/04:T564 av Maud Olofsson m.fl. (c) sägs att 170 miljoner
kronor mer per år än vad regeringen har föreslagit bör avsättas till
anslaget Drift och byggande av enskilda vägar. Motionärerna framhåller det
enskilda vägnätets stora betydelse för fast- och fritidsboende, turister,
det rörliga friluftslivet, företag och hela näringsgrenar. Det är därför av
största vikt att det enskilda vägnätet tillförsäkras de resurser som behövs
för att ta igen eftersatt underhåll och för att framöver hålla en god
standard. Härutöver kräver motionärerna att en nationell fond för
oförutsedda händelser i det enskilda vägnätet inrättas. De betonar vikten
av att skador snabbt åtgärdas vid t.ex. översvämningar som spolar bort
broar. Fonden bör omfatta 70 miljoner kronor per år.
I motion 2003/04:T416 av Viviann Gerdin och Håkan Larsson (båda c) anser
man att statsbidragen skall räknas upp i takt med kostnadsutvecklingen; för
år 2004 skulle det bli till 760 miljoner kronor. Det enskilda vägnätet är
en viktig del av Sveriges infrastruktur, framhåller de. En miljon människor
använder enskilda vägar varje dag och tre miljoner resor genomförs på denna
del av vägnätet varje dygn, anförs det. Ett försämrat enskilt vägnät
minskar möjligheten att förverkliga målsättningar om regional utveckling,
är motionärernas slutsats.
I motion 2003/04:T316 av Jörgen Johansson (c) begärs ett höjt anslag till
enskilda vägar. Ett bra och finmaskigt enskilt vägnät är en förutsättning
för att kunna bedriva näringsverksamhet i landets alla delar. Beräkningar
visar att en miljon människor använder detta vägnät varje dag. Av det
svenska vägnätet representerar det enskilda vägnätet närmare 70 % av rikets
hela vägnät. Det enskilda vägnätet är också en viktig fråga för att kunna
öppna landskapet för ett rörligt friluftsliv som omfattar alla.
Inskränkningar via "låsta vägar" skulle innebära ett stort ingrepp i
allemansrätten.
Agne Hansson (c) anför i motion 2003/04:T482 att statligt stöd till
kollektivtrafik i glesbygd i Kalmar län behövs. Riksdagen bör också göra
ett uttalande om det allmänna ansvaret för enskild väghållning men också om
ökade resurser till det enskilda vägnätet i Kalmar län. Han påminner om att
Kalmar län har en av landets högsta andelar enskilda vägar. Det finmaskiga
vägnätet utgör en viktig del av länets kommunikationer. Det är
utomordentligt viktigt att det enskilda vägnätet tillförsäkras de resurser
som behövs för att ta igen eftersatt underhåll och för att framöver hålla
en god standard. Det betyder att anslagen till de enskilda vägarna måste
höjas.
Motionen 2003/04:MJ406 av Birgitta Carlsson (c) gäller särskilt
förhållandena i Skaraborg. En höjning av anslaget till enskilda vägar
begärs. Motionären betonar det finmaskiga vägnätets betydelse för
jordbruksnäringen och anser att staten inte ytterligare bör kunna skjuta
över kostnader på landsbygdsboende som redan i dag höga kostnader vad
gäller infrastrukturen. Det är viktigt att nivån på statsbidraget till
enskilda vägar höjs, sägs det vidare.
I Värmland är det enskilda vägnätet lika stort som det allmänna vägnätet,
påpekas i motion 2003/04:T501 av Berit Högman (s). I Klarälvdalen finns
flera vägsamfälligheter som underhåller stora broar över Klarälven. Dessa
broar kommer inom några år att ha ett stort renoverings- och
förbättringsbehov, framhåller motionären. Dessa delar av Sverige är inte
särskilt välbefolkade, vilket leder till mycket stora kostnader för
enskilda boende inom vägsamfällighetens område. Motionären anser mot denna
bakgrund att större och kostsamma underhållsobjekt, såsom större broar och
färjor, skall finansieras i enlighet med den s.k. BREV-utredningens förslag
.
I motion 2003/04:T523 av Göran Norlander och Agneta Lundberg (båda s)
efterlyses ett uttalande av riksdagen om enskilda vägar. För många som bor
på landsbygden har vägarna en stor betydelse för resor till och från arbete
m.m. En mycket stor andel av vägnätet utgörs dock av enskilda vägar.
Statsbidrag utgår till drift och underhåll men täcker endast en del av
kostnaden. De boende längs enskilda vägar får förutom insatser i form av
arbete utförda på vägen även betala en avgift till vägföreningen, en avgift
som i många fall kan vara betungande. De enskilda vägarna har dessutom
betydelse för friluftslivet genom att de används som transportled till
stränder, skogar osv. Det är inte rimligt att en del av befolkningen skall
betala nyttan av vägen, medan de allmänna vägarna finansieras av
skattemedel. Det är i allra högsta grad orättvist, och staten bör ta ett
större ansvar för det enskilda vägnätet.
I motion 2003/04:T524 Agneta Lundberg och Susanne Eberstein (båda s)
betonas vikten av bidrag till enskilda vägar. Vårt vägnät är en viktig del
i vår infrastruktur och har stor betydelse för t.ex. en kommun och ett läns
utveckling. I Västernorrlands län är det enskilda vägnätet cirka dubbelt så
långt som det allmänna vägnätet och är en viktig del av "uppsamlingsnätet"
för skogsindustrin. Skogsindustrins viktiga roll för vårt län och Sveriges
utveckling är självklar. Därför är det angeläget att vägnätet har en
standard som möjliggör skogsindustrins transporter av råvaror till
industrin.
Ansvaret för pumpanläggningar
Att ansvaret för pumpanläggning vid enskilda vägar överflyttas från
enskilda väghållare till Banverket respektive Vägverket kräver Sten
Tolgfors (m) i motion 2003/04:T221. Bakgrunden är att existerande enskilda
vägar ofta hamnar under broar i samband med byggnation av nya järnvägar och
vägar som byggs för att åstadkomma planskildhet. Detta leder i sin tur till
att den enskilda vägen behöver dräneras genom en pumpanläggning. Ansvaret
för drift och underhåll läggs i dessa fall på den enskilde väghållaren.
Denne erhåller en engångsersättning för framtida skötsel av anläggningen.
Motionären framhåller att skötseln av pumpanläggningen innebär betydande
åtaganden för väghållaren i form av tid och kunskap, men även finansiellt.
Vissa färjelinjer
Färjeleden i Göteborgs södra skärgård fungerar som en allmän led och är
central för skärgårdens och Göteborgs kommunikationer, anförs i motion 2003
/04:T427 av Eva Flyborg (fp). Det är därför orimligt att färjeleden klassas
som enskild och inte som allmän och att det skall vara så dyrt för
skärgårdsbor att ta sig fram med färjorna, fortsätter hon. Det redovisas
för ett beslut av regeringen år 1999, enligt vilket en annan färjeled - den
mellan Hälsö och Nordöarna i Öckerö kommun - blev omklassificerad från
enskild till allmän. Samma sak borde också gälla för färjeleden i Göteborgs
södra skärgård, heter det.
Tobias Krantz (fp) anför i motion 2003/04:T252 att riksdagen bör ställa sig
bakom förslaget om förändringar i regler som medger att färjetrafiken
mellan Gränna och Visingsö klassas som allmän färjeförbindelse. Ett syfte
är att huvudmannaskapet övergår från kommunalt till statligt. Motionären
pekar på att denna färjeförbindelse är av avgörande betydelse för de boende
och näringslivet på Visingsö liksom för turisttrafiken.
Holmön med dess omgivande öar är Sveriges största naturskyddsområde i marin
miljö, påpekas det i motion 2003/04:T300 av Gunilla Tjernberg (kd).
Motionären vill att riksdagen uttalar sig om nödvändigheten av ett
skyndsamt klarläggande av vem som skall vara huvudman för
trafikförbindelsen mellan Holmön och fastlandet. Hon framhåller vidare att
närheten till Umeå, ett av Sveriges fyra tillväxtområden, ger
utvecklingsmöjligheter som bättre måste tas till vara.
Utskottets ställningstagande
Som framgår av redovisningen i det föregående svarar de enskilda vägarna
för en betydande andel av det svenska vägnätet. De spelar också en viktig
roll för tillgängligheten för såväl enskilda medborgare som för
näringslivet. För glesbygden har de enskilda vägarna en särskilt stor
betydelse. Mot den bakgrunden är det angeläget att dessa vägar ges
tillfredsställande förutsättningar, så att riksdagens transportpolitiska
mål - såväl det övergripande målet som delmålen - uppfylls.
Utskottet vill mot den nu angivna bakgrunden instämma med motionärerna till
den del deras förslag går ut på att regelverket och bidragssystemet
avseende enskilda vägar skall främja trafiklösningar samt präglas av
tydlighet och rättvisa.
Den s.k. BREV-utredningens slutbetänkande presenterades hösten 2001.
Härefter har förslaget remitterats, och på vissa punkter har regeringen
begärt kompletterande underlag från berörda myndigheter. Ett exempel är
uppdraget våren 2003 till Vägverket att utveckla den ekonomiska styrningen
av bidraget till drift och byggande av det enskilda vägnätet.
Utgångspunkten för uppdraget var att upprätta och kvalitetssäkra det
beslutsunderlag som krävs för att regeringen skall kunna bedöma
kostnadsutvecklingen och anslagsbehovet för det statsbidragsberättigade
enskilda vägnätet. En modell för hur den ekonomiska styrningen av bidraget
till drift och byggande av det enskilda vägnätet kan göras skulle föreslås.
Vidare skulle ett förslag läggas fram till prioritering mellan årligt och
särskilt driftsbidrag; ett syfte skulle vara att vidmakthålla det
tillståndsrelaterade värdet genom förebyggande åtgärder. Förslaget
förutsätter en kartläggning av tillståndet för det bidragsberättigade
enskilda vägnätet för att man skall kunna bedöma behovet av en eventuell
omprioritering. Uppdraget redovisades till regeringen hösten 2003.
Utskottet konstaterar att beredningen av BREV-utredningens förslag nu har
pågått under drygt två år. Det är visserligen angeläget att alla de frågor
om enskilda vägar som varit föremål för överväganden inom bl.a. BREV-
utredningen blir så väl genomlysta att de förslag som regeringen förväntas
lägga fram vilar på en stabil grund. Bland de nu väckta motionerna
återfinns emellertid några i vilka mer eller mindre akuta problem redovisas
och som därmed kräver en mer skyndsam behandling.
En sådan fråga gäller ansvaret för pumpanläggningar. Enligt vad som
erfarits bereder regeringen frågan, bl.a. genom att inhämta yttrande från
Vägverket och Banverket. Utskottet utgår från att regeringen i sin
beredning ger prioritet åt en lösning av denna fråga.
Frågan om förbindelserna med Holmön är - enligt vad som omtalats från
Näringsdepartementet - under beredning hos Näringsdepartementet för en
temporär lösning. Den långsiktiga frågan torde få behandlas i samband med
beredningen av BREV-utredningens förslag eller i annat sammanhang.
Utskottet vill emellertid framhålla att utskottet står fast vid sin
uppfattning att det inte kan bli aktuellt att föra över allmänna vägar till
enskilda vägar på det mycket omfattande sätt som föreslås i BREV-
utredningen. Utgångspunkten bör vidare vara att bidragsprocenten till de
enskilda väghållarna vidmakthålls i avvaktan på att slutlig ställning tas i
frågan.
Mot bakgrund av vad utskottet har uttalat i det föregående avstyrks
samtliga här behandlade motioner i berörd del. Motion 2003/04:T221 (m) med
förslag om pumpanläggningar torde emellertid bli tillgodosedda med vad
utskottet nu har anfört.
Överlastavgift
Motionsförslag
Den som kör med ett för tungt fordon på en allmän väg drabbas av en kraftig
överlastavgift, omtalas det i motion 2003/04:T408 av Claes Västerteg och
Jan Andersson. Ett stort problem är att lagen (1972:435) om överlastavgift
inte gäller enskilda vägar. I praktiken innebär detta att en åkare som
ertappas med för tungt fordon på en enskild väg kan komma undan med ett
förhållandevis litet bötesföreläggande, framhåller motionärerna.
Väghållaren har samtidigt svårt att få skadestånd från åkaren eftersom
bevisbördan ligger på väghållaren. I enlighet härmed hävdas att det finns
behov av en ändring i lagen om överlastavgift i syfte att överträdelsen ger
samma påföljd, oavsett var den brottsliga verksamheten ägt rum.
Utskottets ställningstagande
Som anförts i det föregående anser utskottet att vissa av de frågor om
enskilda vägar som har aktualiserats genom motioner bör ges en prioriterad
behandling.
Ytterligare en sådan fråga gäller olikheterna för olika slags väghållare
som uppkommer genom bestämmelserna om överlastavgift, och som har väckts i
motion 2003/04:T408 (c). Överlastavgift tas ut om bl.a. lastbil eller buss,
som är konstruerad för en högsta hastighet som överstiger 30 kilometer i
timmen, framförs på väg med högre axeltryck eller bruttovikt än som är
tillåtet för fordonet, fordonståget eller vägen. Med väg avses i detta
sammanhang allmän väg, gata eller annan allmän plats. Som påpekas i
motionen gäller lagen således inte enskilda vägar. Detta innebär att
väghållare för enskilda vägar kan drabbas av stora kostnader för att
återställa vägar som förstörts av tung trafik medan den som förorsakat
skadan riskerar endast en ringa påföljd. Utskottet delar motionärens
uppfattning om att de skilda förutsättningarna för allmän väg och enskild
väg är ett problem. Samtidigt är det viktigt att erinra om att frågan har
långt vidare aspekter än som kan rättas till genom en ändring i lagen om
överlastavgift: bl.a. inryms konstitutionella aspekter. Som har framgått i
det föregående har regeringen låtit Vägverket utreda frågan. Utskottet
utgår från att regeringen bereder denna fråga skyndsamt och återkommer till
riksdagen med ett förslag som tillgodoser syftet med motionen.
Enligt vad utskottet har erfarit pågår beredningen av frågan om
överlastavgifter inom Näringsdepartementet, bl.a. genom inhämtande av
synpunkter från Riksförbundet enskilda vägar och Vägverket. Förslaget i
motion 2003/04:T408 (c) torde bli tillgodosett med vad utskottet har anfört
i detta sammanhang.
Öresundsförbindelsen
Bakgrund
I det avtal med Danmark som riksdagen beslutade om år 1991 (bet. 1990/91:
TU31 bil. 3 art. 15) fastställdes att kostnaderna för Öresundsförbindelsen
i sin helhet skall täckas av konsortiet genom särskilda trafikantavgifter.
Som en övergripande utgångspunkt gäller att Öresundsbron syftar till att
skapa förbättrade trafikförbindelser mellan Sverige och Danmark. Därmed
åstadkommer man förutsättningar för ett förstärkt och utbyggt kulturellt
och ekonomiskt samarbete samt för utvecklingen av en gemensam arbets- och
bostadsmarknad i Öresundsregionen till gagn för båda stater. Tillkomsten av
Öresundsbron syftar vidare till att främja en rationell och ändamålsenlig
järnvägstrafik mellan länderna. Enligt avtalet gäller att
trafikantavgifterna för Öresundsbron skall bestämmas självständigt av
Øresundsbrokonsortiet.
I det ursprungliga avtalet mellan Sveriges och Danmarks regeringar om en
fast förbindelse över Öresund ingår vidare ett tilläggsprotokoll. Enligt
detta (punkt 3) skall nivån för färjetaxorna vid Helsingborg-Helsingör vara
utgångspunkt för taxorna för vägtrafiken på bron.
Motionsförslag
I motion 2003/04:T233 av Tobias Billström och Carl-Axel Roslund (båda m)
begärs att man från svensk sida skall agera med kraft för att åstadkomma en
sänkning av priset för överfart på Öresundsbron. De hänvisar till en
undersökning som OECD låtit genomföra; häri hade det framkommit att just
det höga priset var ett allvarligt hinder för ökad integration i
Öresundsregionen.
I motion 2003/04:T275 av Cristina Husmark Pehrsson (m) betonas vikten av
att gällande, ursprungliga avtal hålls; syftet är att likvärdig konkurrens
mellan bro och färja på Öresund skall garanteras även i fortsättningen. Det
förslag om höjda farledsavgifter på färjetrafiken som en utredning lagt
fram kritiseras av motionären; enligt hennes uppfattning skulle en effekt
bli att trafiken mellan Helsingborg och Helsingör drabbas av
mångmiljonbelopp i ökade kostnader för denna trafiklänk. Detta skulle i sin
tur försvåra konkurrensen med brotrafiken på sträckan Malmö-Köpenhamn. Hon
anser att ett ensidigt stöd till Öresundsbron - eller minskat stöd för
färjetrafiken - gör att målet att säkra två transportlänkar över Öresund är
i fara. Alla förslag som ensidigt försvårar för färjetrafiken och
underlättar för broalternativet bör därför avvisas.
I motion 2003/04:T447 av Ulf Nilsson m.fl. (fp) sägs att de
samhällsekonomiska fördelarna med nolltaxa respektive halverade avgifter på
Öresundsbron bör utredas. Likaså bör möjligheterna till skattefinansiering
av Öresundsbron utredas. Motionärerna hävdar att Öresundsbron har blivit en
besvikelse för dem som hoppats på ökat utbyte mellan Sverige och Danmark,
och ett skäl är de höga broavgifterna. Försöken med blygsamt sänkta
avgifter under olika perioder har visat att en avgiftssänkning kan vara
ekonomiskt försvarbart, eftersom intäkterna vid lägre avgifter ökar, anför
motionären. De anser vidare att det är positivt att försök med sänkta
vägavgifter nu genomförs.
Ulf Nilsson m.fl. (fp) har även i motion 2003/04:T449 berört kostnaderna
för resor över Öresundsbron, men här med en fokusering på studenternas
situation. Motionärerna hänvisar till det samarbete som utvecklas mellan
tolv universitet på båda sidor om Öresund under namnet
Öresundsuniversitetet. Det går ut på att utöka utbyte och samarbete mellan
studenter och forskare; det skall inte vara svårare att under studietiden
växla mellan en dansk och en svensk högskola än det är att växla mellan
olika universitet inom respektive land.
I motion 2003/04:T512 av Lars Lindblad (m) begärs ett uttalande av
riksdagen om prissättningen av biltrafiken på Öresundsbron; de höga
priserna för biltrafiken anges vara ett hot mot integrationen i regionen.
Motionären kritiserar det förhållandet att prissättningen är reglerad i ett
mellanstatligt avtal. I stället bör ansvaret för finansieringen av bron
föras ned till Øresundsbrokonsortiet, som således bör ges rätten att självt
avgöra den prisnivå som är lämplig för att optimala intäkter skall nås.
Utskottets ställningstagande
Frågan om avgifterna på Öresundsbron har tidigare behandlats av riksdagen;
senaste gången hösten 2002 (bet. 2002/03:TU1). Utskottet har sedan dess
inte ändrat uppfattning. Enligt gällande transportpolitiska principer är
det inte statens uppgift att bestämma biljettpriserna. Utskottet
konstaterar ånyo att broavgifterna skall utformas med beaktande av de
riktlinjer som gemensamt har lagts fast av Danmark och Sverige. För en
förändring av dessa grundläggande förutsättningar för prissättningen krävs
ett nytt avtal med Danmark. Utskottet utgår från att Øresundsbrokonsortiet
noga följer utvecklingen av trafiken och intäkterna av broavgifterna.
Skulle det finnas skäl till förändringar är det konsortiet som har att ta
initiativ till sådana. I detta sammanhang vill utskottet understryka det
angelägna i att integrationen i Öresundsregionen utvecklas i positiv
riktning, på så sätt som också var ett syfte med Örsundsförbindelsen. Mot
den nu angivna bakgrunden avstyrks här aktuella motionsförslag.
Järnvägar
Utskottets förslag i korthet
Utskottet tillstyrker regeringens förslag om bl.a. låneram för Botniabanan,
ekonomiska förpliktelser för Banverket samt finansiella befogenheter för
affärsverket Statens järnvägar.
Utskottet avstyrker motionsförslag om att bolagisera Banverkets
produktionsverksamhet med hänsyn till att Banverkets påbörjade arbete med
konkurrensutsättning liksom avregleringens effekter först bör utvärderas.
Jämför reservation 5 (m).
Avsnittets innehåll
I detta avnitt behandlar utskottet fyra budgetförslag från regeringen inom
verksamhetsområdet Järnvägar (prop. 2003/04:1 utgiftsområde 22 punkterna 6-
9). Regeringen föreslår att riksdagen
6. godkänner att regeringen för år 2004 får besluta om en låneram i
Riksgäldskontoret om högst 15 000 000 000 kr för Botniabanan AB för den
första, den andra och den tredje utbyggnadsetappen av Botniabanan mellan
Nyland och Umeå,
7. bemyndigar regeringen att under år 2004 för ramanslaget 36:4 Banverket:
Banhållning och sektorsuppgifter ingå ekonomiska förpliktelser som
inklusive tidigare gjorda åtaganden medför utgifter på högst 14 500 000 000
kr efter år 2004,
8. bemyndigar regeringen att under år 2004 för Botniabanan ingå ekonomiska
förpliktelser som inklusive tidigare gjorda åtaganden medför utgifter på
högst 25 000 000 000 kr efter år 2004,
9. bemyndigar regeringen att ge Statens järnvägar, samt de verksamheter som
numera bedrivs i aktiebolag, finansiella befogenheter år 2004 i enlighet
med vad regeringen förordar.
Vidare behandlar utskottet följande motion:
- 2003/04:T530 yrkande 8 av Elizabeth Nyström m.fl. (m).
Låneram för Botniabanan m.m.
Regeringens förslag
Byggandet av Botniabanan och upprustning av Ådalsbanan mellan Sundsvall och
Umeå är av väsentlig regionalpolitisk betydelse. Riksdagen har lämnat
regeringen bemyndiganden att godkänna ett avtal om byggandet av Botniabanan
mellan staten, Kramfors kommun, Örnsköldsviks kommun, Nordmalings kommun,
Umeå kommun, Västernorrlands läns landsting och Västerbottens läns
landsting (prop. 1997/98:62, bet. 1997/98:TU10, rskr. 1997/98:266). För
ändamålet har ett bolag, Botniabanan AB, bildats. Botniabanan
kostnadsberäknades i avtalet till 8 200 miljoner kronor i prisnivå den 1
januari 1997. Kostnaderna för utbyggnaden har efter avtalets ingång
beräknats bli ca 1 500 miljoner kronor högre i prisnivå den 1 januari 2001.
Utbyggnaden skall finansieras genom lån i Riksgäldskontoret som skall
återbetalas på högst 25 år. Under återbetalningstiden skall Banverket
årligen erlägga hyra för Botniabanan till Botniabanan AB. När hyrestiden
löpt ut skall Banverket överta Botniabanan till en kostnad av 1 miljon
kronor.
Utvidgad låneram
Riksdagen har för närvarande bemyndigat regeringen att ta upp lån inom en
låneram på 12 050  miljoner kronor för Botniabanan. Denna låneram bör
utvidgas så att den täcker finansieringen av hela Botniabanan mellan Nyland
och Umeå. Regeringen bör därför bemyndigas att låta Riksgäldskontoret låna
ut högst 15 000  miljoner kronor till Botniabanan AB för utbyggnaden av
Botniabanan på hela sträckan Nyland-Umeå. Av den föreslagna låneramen avser
10 900  miljoner kronor produktionskostnader och 4 100  miljoner kronor
finansiella kostnader och indexuppräkning.
Kostnadsberäkningen är gjord innan regeringen beslutade om tillåtlighet
enligt miljöbalken för den avslutande etappen mellan Nordmaling och Umeå.
Under hösten 2003 färdigställs en ny kostnadsberäkning för Botniabanan
baserad på att alla tillåtlighetsbeslut har fattats. Det kan bli aktuellt
för regeringen att återkomma till riksdagen i frågan om Botniabanans
finansiering.
Sammanfattningsvis föreslår regeringen att regeringen får besluta om en
låneram i Riksgäldskontoret om högst 15 000 miljoner kronor för Botniabanan
AB för den första, den andra och den tredje utbyggnadsetappen av Bot-
niabanan mellan Nyland och Umeå.
Bemyndigande om ekonomiska åtaganden
Den verksamhet som Banverket bedriver innebär att Banverket ingår
långsiktiga avtal som medför ekonomiska förpliktelser för flera år framåt i
tiden. I propositionen begärs mot denna bakgrund bemyndiganden om att ingå
ekonomiska förpliktelser. För byggandet av Botniabanan begär regeringen
bemyndigande på 25 000 miljoner kronor. Bemyndigandet avser dels
produktionskostnaden om ca 15 000 miljoner kronor, dels den totala
räntekostnaden under amorteringstiden om ca 10 000 miljoner kronor.
Utskottets ställningstagande
Kostnadsredovisning
Regeringen har i infrastrukturpropositionen år 2001 och
budgetpropositionerna för åren 2002, 2003 och 2004 samt i tilläggsbudget
för år 2003 behandlat olika frågor när det gäller organisation, planering
och finansiering av järnvägsprojektet Botniabanan.
Av redovisningarna framgår bl.a. att regeringen bemyndigades i juni 1998
att godkänna ett avtal om byggandet av Botniabanan, från Nyland norr om
Kramfors till Umeå via Örnsköldsvik. Byggandet av Botniabanan, som omfattar
19 mil järnväg med 140 broar och 25 kilometer tunnel, påbörjades hösten
1999.
Botniabanan kostnadsberäknades i avtalet till 8 200 miljoner kronor i
prisnivå den 1 januari 1997.
Tillåtlighetsprövning enligt miljöbalken som trädde i kraft den 1 januari
1999 var inte förutsatt när avtalet om Botniabanan ingicks år 1997. I juni
2001 beslutade regeringen om tillåtlighet enligt miljöbalken för
Botniabanans etapp 2 Nyland-Örnsköldsvik. I juli 2001 lämnade Botniabanan
AB en rapport till regeringen om projektets fortskridande. Botniabanan AB
beräknade att tidsplanen för färdigställande skulle komma att förlängas ca
fem år för etapp 1 och ca tre år för etapperna 2 och 3.
Botniabanan AB:s rapport redovisar också en fördyring av projektet på i
storleksordningen 1,5 miljarder kronor jämfört med den kostnadsberäkning
som fanns vid tecknandet av Botniabaneavtalet år 1997. Enligt bolaget
berodde kostnadsfördyringen till största delen på en mer omfattande
planeringsprocess än vad som tidigare förutsatts. En bidragande orsak till
detta har bl.a. varit miljölagstiftningens ändrade prövningsförfarande för
järnvägsutbyggnader. Även ändrade normer för att bygga järnvägar hade
bidragit till kostnadsfördyringen.
I budgetpropositionen för år 2002 tog regeringen upp behovet av ökade medel
till utbyggnaden av Botniabanan och beräkningen av den hyra som Banverket
skall betala fr.o.m. att banan tas i drift. Regeringen föreslog att
finansieringen löstes för resterande utbyggnadsdel av Botniabanans etapp 1
mellan Örnsköldsvik och Husum, för etapp 2 mellan Nyland och Örnsköldsvik
samt för fortsatt planeringsarbete. Regeringen borde därför bemyndigas att
låta Riksgäldskontoret låna ut högst 10 400 miljoner kronor till
Botniabanan AB. Riksdagen beslutade i enlighet med detta.
I maj 2002 beslutade regeringen om tillåtlighet enligt miljöbalken för
Botniabanan etapp 3, delen Husum-Nordmaling, vilket inte inkluderats i av
regeringen tidigare föreslagna låneramar för utbyggnaden av Botniabanan.
I budgetpropositionen för år 2003 begärde regeringen ett bemyndigande för
byggandet av Botniabanan på 25 miljarder kronor. Bemyndigandet bestod av
två delar. Bolaget Botniabanan AB fick av staten rätt att ta upp lån i
Riksgäldskontoret för att finansiera utbyggnaden. Totalt beräknades
byggkostnaden till ca 15 miljarder kronor, inkl. räntor under byggnadstiden
, i prisnivå 2004. När Botniabanan är färdigställd skall Botniabanan AB
hyra ut banan till Banverket. Hyreskostnaden skall motsvara räntekostnaden
på hela den återstående skulden och det aktuella årets amortering på lånen.
Lånen skall amorteras på 25 år. Med en antagen räntenivå på ca 5 % blir
räntekostnaden under amorteringstiden ca 10 miljarder kronor. Denna kostnad
, liksom amorteringar på lånen, kommer att belasta Banverkets anslag. Det
begärda bemyndigandet avser dels produktionskostnader om ca 15 miljarder
kronor, dels den totala räntekostnaden under amorteringstiden om ca 10
miljarder kronor. Riksdagen beslutade i enlighet med regeringens förslag.
I tilläggsbudget för år 2003 godkände riksdagen att regeringen får besluta
om en låneram i Riksgäldkontoret om högst 12 050 miljoner kronor för
Botniabanan AB för de första och andra etapperna mellan Örnsköldsvik och
Husum respektive Nyland och Örnsköldsvik, för den tredje utbyggnadsetappen
på delen Husum-Nordmaling samt för planeringsarbeten för den återstående
delen av den tredje utbyggnadsetappen Nordmaling-Umeå.
I budgetpropositionen för år 2004 föreslår regeringen, som framgått, att
riksdagen godkänner en låneram om högst 15 miljarder kronor för den första,
andra och tredje utbyggnadsetappen av Botniabanan mellan Nyland och Umeå.
Även ett bemyndigande om 25 miljarder kronor begärs, vilket avser - i
likhet med år 2003 - dels produktionskostnader om 15 miljarder kronor, dels
räntekostnader om 10 miljarder kronor.
Som framgått ovan är kostnadsberäkningen gjord innan regeringen beslutade
om tillåtlighet enligt miljöbalken för den avslutande etappen mellan
Nordmaling och Umeå. Under hösten 2003 färdigställs en ny kostnadsberäkning
för Botniabanan baserad på att alla tillåtlighetsbeslut har fattats. Det
kan bli aktuellt för regeringen att återkomma till riksdagen i frågan om
Botniabanans finansiering.
Från och med år 2009 kommer Banverket att debiteras hyra för Botniabanan.
Ställningstagande
Utskottet vill framhålla att byggandet av Botniabanan utmed Norrlandskusten
mellan Nyland och Umeå är av betydelse från såväl ett nationellt som
regionalpolitiskt perspektiv. Det handlar bl.a. om betydligt kortare
restider mellan orterna längs den aktuella sträckan som gör att
arbetsmarknaden kan vidgas, att tillgängligheten till högre studier kan
ökas och att näringslivet kan ges möjlighet till mer effektiva långväga
godstransporter.
Utskottet anser det vara av största vikt att Botniabanan genomförs i
enlighet med uppställda ekonomiska och tidsmässiga planer. Det rör sig om
mycket omfattande belopp. Utskottet har därför nogsamt tagit del av
regeringens utförliga redovisningar i bl.a. budgetpropositionerna för åren
2002, 2003 och 2004.
Utskottet förutsätter att regeringen även fortsättningsvis noggrant följer
projektet och liksom hittills regelbundet återkommer till riksdagen med en
fortlöpande redovisning av framåtskridandet och det ekonomiska läget för
byggandet av Botniabanan.
Utskottet har i övrigt inget att erinra mot vad regeringen i propositionen
föreslår om låneram för Botniabanan AB eller bemyndigandet om ekonomiska
förpliktelser rörande byggandet av Botniabanan.
Ekonomiska förpliktelser för Banverket
Regeringens förslag
Den verksamhet som Banverket bedriver innebär att Banverket ingår
långsiktiga avtal innebärande ekonomiska förpliktelser för flera år framåt
i tiden. Detta gäller både avtal om investeringar och avtal rörande drift
och underhåll. Banverket har också regeringens uppdrag att lämna bidrag för
olika ändamål. För att kunna planera sin verksamhet måste bidragstagaren
normalt veta i förväg att bidraget kommer att betalas ut. I propositionen
begär regeringen därför ett bemyndigande att ingå ekonomiska förpliktelser.
Bemyndigandet bör avse all upphandlad verksamhet och alla bidrag där
fleråriga avtal sluts och som inte faller under 13 § lagen (1996:1059) om
statsbudgeten, detta oavsett om avtalen avser Banverkets interna
resultatenheter eller externa leverantörer. För dessa ändamål begär
regeringen ett bemyndigande om 14 500 miljoner kronor.
Utskottets ställningstagande
Utskottet har inget att erinra mot vad regeringen i propositionen förslår
om bemyndiganden rörande ekonomiska förpliktelser för ramanslaget 36:4
Banverket: Banhållning och sektorsuppgifter.
Banverkets produktionsverksamhet
Motionsförslag
I motion 2003/04:T530 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) framhålls att en
bolagisering av konkurrensutsatta verksamheter krävs för att tydliggöra
Banverkets olika roller. En effektivisering och besparing är, enligt
motionärernas mening, möjlig att uppnå genom att upphandla hela Banverkets
produktion. Alla anläggnings- och underhållsarbeten skall då upphandlas i
konkurrens. Staten bör som ägare av infrastrukturen utvecklas till att
uppträda som en kompetent upphandlare av tjänster. Projektering och
byggande bör upphandlas och byggas i konkurrens mellan marknadens aktörer (
yrkande 8).
Utskottets ställningstagande
När utskottet behandlade ett liknande motionsyrkande om Banverkets
produktionsverksamhet  hösten 2002 (bet. 2002/03:TU1, s. 52) framhöll
utskottet bl.a. att genom ett beslut i Banverkets styrelse är delar av
Banverkets produktion konkurrensutsatta sedan den 1 juli 2001. Banverkets
verksamhet bygger på en tydlig rollfördelning mellan förvaltande och
producerande enheter.
Utskottet vill återigen framhålla att Banverket sedan halvårsskiftet år
2001 handlar upp all projektering, ny- och ombyggnadsverksamhet i
konkurrens i enlighet med bestämmelserna i lagen om offentlig upphandling.
Det innebär att den verksamhet som bedrivs av Banverkets Projektering och
Industridivisionen är fullt konkurrensutsatt. Utskottet vill erinra om att
Banverket sedan den 1 juli 2002 även delvis upphandlar drift- och
underhållsverksamheten på motsvarande sätt.
Utskottet delar motionärernas uppfattning om vikten av rationaliseringar
och effektiviseringar för att vidmakthålla och utveckla järnvägsnätet.
Utskottet har dock förståelse för att konkurrensutsättning av vissa
marknader kan kräva särskilda hänsynstaganden när det gäller trafiksäkerhet
, arbetsmiljö m.m. En stegvis utveckling av konkurrensutsättningen på
sådana områden kan därför ge värdefull kunskap och erfarenhet, så att
oönskade effekter av en avreglering minimeras eller undviks. Utskottet vill
i sammanhanget erinra om att för vissa delar av den i Storbritannien
avreglerade järnvägssektorn har staten nyligen sett sig nödsakad att återta
kontrollen.
Mot bakgrund av vad utskottet nu uttalat ser utskottet positivt på att
regeringen uppmärksammat frågor om avregleringens effekter. Således har
näringsminister Leif Pagrotsky den 27 augusti 2003 i svar på fråga (fr.
2002/03:1271) om en utvärdering av avregleringens effekter bl.a. anfört att
regeringen anser det vara av värde att få en samlad bild av resultatet av
de utvärderingar som gjorts över de avreglerade sektorerna och avser därför
under hösten initiera att en sådan översyn görs.
Med hänsyn till vad utskottet ovan redogjort för anser utskottet att en
konkurrensutsättning och bolagisering av Banverkets produktionsverksamhet i
enlighet med vad som förordas i motionen inte kan tillstyrkas. Erfarenheter
av Banverkets påbörjade konkurrensutsättning av vissa verksamheter liksom
avregleringens effekter på andra statliga infrastrukturområden bör först
utvärderas. Motion 2003/04:T530 (m) yrkande 8 avstyrks således.
Finansiella befogenheter för affärsverket Statens järnvägar
Regeringens förslag
Uppdraget för affärsverket Statens järnvägar är att förvalta den egendom
och ansvara för den verksamhet som före utgången av 2000 ingick i
affärsverket Statens järnvägars verksamhet och som inte överfördes till
aktiebolag vid årsskiftet 2000/2001 eller som därefter avvecklats eller
förts över till myndigheter eller aktiebolag. Den nuvarande personalen i
affärsverket Statens järnvägar kommer att minska ytterligare under år 2003
till ca 110 personer.
I propositionen (prop. 2002/2003:86) Åtgärder för att stärka den
finansiella ställningen i SJ AB föreslog regeringen bl.a. att SJ AB:s
åtagande att förse Rikstrafiken med fordon tas bort på så sätt att fordon
som används i av staten upphandlad trafik överlämnas till affärsverket
Statens järnvägar, som hyr ut fordonen till Rikstrafikens operatörer.
Regeringen föreslår mot denna bakgrund att riksdagen bemyndigar regeringen
att ge affärsverket Statens järnvägar finansiella befogenheter för 2004 i
enlighet med vad som förordas i propositionen. Det gäller att få teckna
underuthyrningsavtal avseende leasingkontrakt och placera medel enligt
gällande finanspolicy.
Enligt riksdagsbeslut har Statens järnvägars hittillsvarande behov av medel
täckts genom egen finansiering och upplåning på kapitalmarknaden, däribland
hos Riksgäldskontoret. Riksdagen har tidigare årligen godkänt en
finansieringsplan för Statens järnvägar. Efter omvandlingen till aktiebolag
har regeringen ansett att långsiktig upplåning för de nya bolagen i princip
helt bör ske på den öppna kreditmarknaden. Med tanke på den komplexa
bolagiseringsprocessen har regeringen dock konstaterat att en omedelbar
upplåning på den öppna kreditmarknaden skulle innebära en finansiell
belastning och en ökad risk för det eller de nya aktiebolagen. Utlåning
från Riksgäldskontoret till andra än affärsverk och statliga myndigheter
kräver riksdagens godkännande.
Riksdagen har i budgetpropositionen för 2001 godkänt en låneram om totalt
16 000 miljoner kronor för affärsverket Statens järnvägar och de nya SJ-
bolagens totala upplåning i och utanför Riksgäldskontoret under
treårsperioden 2001-2003 och i samband därmed bemyndigat regeringen att
besluta om hur denna skall fördelas. Låneramen var i augusti 2003 utnyttjad
för leasing- och leaseholdåtaganden på 9 791 miljoner kronor och för lån i
Riksgäldskontoret på 4 280 miljoner kronor dvs. till totalt 14 071 miljoner
kronor. Riksdagen har genom beslutet avseende prop. 2002/2003:86 Åtgärder
för att stärka den finansiella ställningen i SJ AB godkänt att SJ AB:s
låneram i Riksgäldskontoret uppgår till 2 000 miljoner kronor 2004-2007.
Med tanke på den komplexa bolagiseringsprocessen och att
omstruktureringsarbetet har tagit längre tid än beräknat även för övriga
nybildade bolag har regeringen konstaterat att bolagen haft svårigheter att
finansiera sig på den öppna kreditmarknaden.
Regeringen föreslår därför att övriga bolag, dvs. Euromaint, Green Cargo,
Jernhusen och Swedcarrier får en låneram i Riksgäldskontoret 2004 som
uppgår till totalt 6 550 miljoner kronor. Regeringen föreslår vidare att
den får riksdagens bemyndigande att fördela ramen mellan bolagen.
Affärsverket Statens järnvägar föreslås få en låneram i Riksgäldskontoret
på 1 700 miljoner kronor och en låneram för sina leasing- och
leaseholdåtaganden på 10 000 miljoner kronor.
Staten ansvarar för de leasing- och leaseholdåtaganden avseende
järnvägsmateriel som förvaltas av affärsverket Statens järnvägar och där
materielen för närvarande hyrs av SJ AB, Green Cargo AB och Scandlines AB.
Till följd av riksdagens beslut att stärka den finansiella ställningen i SJ
AB kommer uthyrning att ske från Statens järnvägar till ytterligare ett
antal tågoperatörer. Statens järnvägar skall för statens åtagande betala en
riskavspeglande avgift som fastställs av Riksgäldskontoret. För att täcka
affärsverkets kostnader för denna tas en avgift ut av respektive berört
bolag.
Utskottets ställningstagande
Utskottet har inget att erinra mot vad regeringen i propositionen föreslår
om bemyndiganden rörande finansiella befogenheter för Statens järnvägar,
samt de verksamheter som numera bedrivs i aktiebolag.
Utskottet kan i övrigt konstatera att riksdagen våren 1996 beslutade om en
ny budgetlag. Den nya lagen (1996:1059) om statsbudgeten medförde bl.a. att
en ny modell infördes för statliga garantier. Syftet med den nya modellen
är dels att göra verksamheten finansiellt självbärande så att risken för
stora oförutsedda budgetbelastningar minimeras, dels att synliggöra de
kostnader som de statliga garantierna utgör i form av finansiella risker.
Detta syfte uppnås bl.a. genom att en riskbaserad avgift tas ut för varje
garantiobjekt. Avgiften förs till en garantireserv i Riksgäldskontoret som
kommer att belastas vid ett eventuellt infriande av garantin. Verksamheten
förutsätts således bli finansiellt självbärande på lång sikt.
Sjöfart
Avsnittets innehåll
I detta avsnitt behandlar utskottet fyra budgetförslag från regeringen inom
verksamhetsområdet Sjöfart (prop. 2003/04:1 utgiftsområde 22 punkterna 10-
13). Regeringen föreslår att riksdagen
10. godkänner de ekonomiska målen för Sjöfartsverket och bemyndigar
regeringen att  fastställa utdelning och skattemotsvarighet för
Sjöfartsverket i enlighet med vad regeringen förordar,
11. bemyndigar regeringen att för år 2004 ge Sjöfartsverket finansiella
befogenheter i enlighet med vad regeringen förordar,
12. godkänner förslaget till investeringsplan för Sjöfartsverket för 2004-
2006,
13. godkänner att 19 500 000 kronor av inflytande farledsavgifter år 2004
får lämnas i bidrag till Handelsflottans kultur- och fritidsråd.
Vidare behandlar utskottet följande 23 motioner med 32 yrkanden:
Investeringsplan för Sjöfartsverket
- 2003/04:T208 av Jörgen Johansson (c)
Handelsflottans kultur- och fritidsråd
- 2003/04:T530 yrkande 18 av Elizabeth Nyström m.fl. (m)
Sjöfartsstöd och internationell sjöfartspolitik
- 2003/04:T429 av Gunnar Andrén (fp)
- 2003/04:T493 av Claes Roxbergh och Ingegerd Saarinen (mp)
- 2003/04:T530 yrkande 13 av Elizabeth Nyström m.fl. (m)
- 2003/04:T562 yrkande 16 av Erling Bager m.fl. (fp)
- 2003/04:MJ408 yrkande 5 av Sven Gunnar Persson m.fl. (kd)
Handelssjöfartens kostnadsansvar m.m.
- 2003/04:T285 av Cecilia Magnusson och Anita Sidén (båda m)
- 2003/04:T299 av Annelie Enochson (kd)
- 2003/04:T322 av Catherine Persson (s)
- 2003/04:T366 av Joe Frans (s)
- 2003/04:T377 av Stefan Hagfeldt (m)
- 2003/04:T441 yrkandena 2, 4 och 5 av Johnny Gylling m.fl. (kd)
- 2003/04:T453 yrkande 4 av Peter Danielsson m.fl. (m)
-2003/04:T530 yrkandena 16 och 17 av Elizabeth Nyström m.fl. (m)
- 2003/04:T544 av Billy Gustafsson och Louise Malmström (båda s)
Vänersjöfarten samt övrig insjö- och kustsjöfart
- 2003/04:T343 av Holger Gustafsson (kd)
-2003/04:T397 av Peter Jonsson m.fl. (s)
- 2003/04:T436 av Carina Ohlsson (s)
- 2003/04:T441 yrkande 6 av Johnny Gylling m.fl. (kd)
- 2003/04:T495 av Jörgen Johansson och Birgitta Carlsson (båda c)
- 2003/04:T562 yrkande 4 av Erling Bager m.fl. (fp)
- 2003/04:T564 yrkande 42 av Maud Olofsson m.fl. (c)
Konkurrenssituationen i hamnar
- 2003/04:T530 yrkande 14 av Elizabeth Nyström m.fl. (m)
- 2003/04:T562 yrkande 17 av Erling Bager m.fl. (fp)
Fritidsbåtsregister
- 2003/04:T340 av Jan-Olof Larsson (s)
- 2003/04:T467 yrkande 1 av Karin Svensson Smith m.fl. (v)
- 2003/04:T511 av Anders Karlsson (s)
Karensdag för personal i inrikes sjöfart
- 2003/04:T386 av Marita Aronson (fp).
Ekonomiska mål m.m. för Sjöfartsverket
Utskottets förslag i korthet
Utskottet har ingen erinran mot regeringens förslag om ekonomiska mål för
Sjöfartsverket eller bemyndiganden om fastställande av utdelning och
skattemotsvarighet i enlighet med vad regeringen förordar.
Regeringens förslag
Sjöfartsverket skall verka för att de transportpolitiska målen uppnås.
Detta skall ske på ett företagsekonomiskt sätt och inom ramen för en
samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning.
Sjöfartsverket har ett räntabilitetskrav (som räknas på resultatet efter
skattemotsvarighet) för perioden 2003-2005 om 3,5 %. Vidare skall verket ha
en soliditet om minst 30 %. Som restriktion för prisökningar gäller att
verkets farledsavgifter får öka med högst nettoprisindex räknat fr.o.m. år
1995.
Regeringen anser att med tanke på att verket genomför en samhällsekonomiskt
viktig investering i farlederna in till Göteborgs hamn, vilket under en
period kommer att ge högre kostnader och en sämre resultatutveckling för
verket, är räntabilitetskravet om 3,5 % rimligt. Regeringen anser därför
att räntabilitetskravet om 3,5 % även fortsättningsvis skall gälla, men med
skillnaden att det bör gälla över en konjunkturcykel i stället för en
treårsperiod. Skälet till denna förändring är att en konjunkturcykel är mer
ändamålsenligt då verkets huvudintäkter är helt beroende av
konjunkturutvecklingen. Det långsiktiga målet för nivån på räntabiliteten
är att den skall vara företagsekonomiskt motiverad, och därför avser
regeringen att noggrant följa lönsamhetsutvecklingen hos Sjöfartsverket.
Regeringen föreslår vidare att det långsiktiga målet för soliditeten på
lägst 30 % skall kvarstå och att farledsavgifterna får öka med högst
nettoprisindex räknat fr.o.m. år 1995. Beträffande utdelningskravet anser
regeringen att detta bör vara en tredjedel av vinsten, räknat som
resultatet efter skattemotsvarighet.
Utdelning och skattemotsvarighet bör även fortsättningsvis fastställas
slutligt av regeringen årligen i samband med bokslutet.
Regeringen lämnar också - i likhet med tidigare år - en redovisning av
Sjöfartsverkets tvist med skattemyndigheten. Anledningen är att
skattemyndigheten efter en skatterevision beslutat att sätta ned avdraget
för ingående mervärdesskatt med 61,8 miljoner kronor för beskattningsåret
1997 och med 75,8 miljoner kronor för beskattningsåret 1998.
Skattemyndigheten anser att uttag av farledsavgifter är en del av verkets
myndighetsutövning och att det därför inte kan göras avdrag för ingående
mervärdesskatt enligt mervärdesskattelagen. Länsrätten dömde i målet till
Sjöfartsverkets fördel, men domen har överklagats till kammarrätten.
Beträffande Sjöfartsverkets avdrag för den ingående momsen avser regeringen
, innan något ställningstagande görs, att avvakta utfallet av
rättsprocessen.
Utskottets ställningstagande
Utskottet har ingen erinran mot regeringens förslag om ekonomiska mål för
Sjöfartsverket eller bemyndiganden om fastställande av utdelning och
skattemotsvarighet i enlighet med vad regeringen förordar. Förslagen
tillstyrks därmed.
När det gäller Sjöfartsverkets tvist med skattemyndigheten har utskottet
erfarit att kammarrätten fattat beslut i ärendet. Kamarrättens dom den 1
oktober 2003 innebär att kammarrätten delar skattemyndighetens bedömning
att uttag av farledsavgifter är ett led i en myndighetsutövning. Därmed är
den ingående mervärdesskatten för de verksamheter som finansieras genom
farledsavgifter inte avdragsgill.
Utskottet konstaterar att oberoende av utgången av den pågående rättsliga
processen torde de statsfinansiella konsekvenserna bli neutrala. Utskottet
förutsätter därför att åtgärder kommer att vidtas för att hantera
eventuella följder av rättsprocessens slutliga utfall. Det gäller dels den
ackumulerade skulden på 560 miljoner kronor, dels hanteringen av den
ingående mervärdesskatten i kommande mervärdesskattedeklarationer.
Finansiella befogenheter för Sjöfartsverket
Regeringens förslag
Regeringen föreslår att Sjöfartsverket bemyndigas att uppta lång- och
kortfristiga lån inom en total ram av 350 miljoner kronor inom eller
utanför Riksgäldskontoret under år 2004. Vidare föreslår regeringen att
Sjöfartsverket får sätta in kassamässigt överskott på räntebärande konto i
Riksgäldskontoret eller affärsbank.
Utskottets ställningstagande
Utskottet har ingen erinran mot regeringens förslag om finansiella
befogenheter för Sjöfartsverket i enlighet med vad som anförs i
propositionen. Förslaget tillstyrks följaktligen.
Investeringsplan för Sjöfartsverket
Utskottets förslag i korthet
Utskottet godkänner regeringens förslag till investeringsplan för
Sjöfartsverket för perioden 2004-2006 och avstyrker motionsförslag med
önskemål om en särskild investering i Södertälje kanal.
Regeringens förslag
Under rubriken Farleder/utmärkning redovisas investeringar i nya och
förbättrade farleder, nybyggnad, ombyggnad och återanskaffning av fyrar,
annan fast utmärkning, radionavigeringssystem samt el- och teleteknisk
materiel och utrustning.
Regeringen redovisar i propositionen bl.a. att för investeringar i farleder
till Göteborgs hamn tas 191 miljoner kronor upp under åren 2004 och 2005.
Detta motsvarar etapp 1 och 2 i projektet Säkra farleder till Göteborg. För
att vidmakthålla nuvarande standard i Trollhätte kanal under de närmaste 30
åren anser Sjöfartsverket att investeringar (betongförstärkningar m.m.) på
totalt 500 miljoner kronor behöver göras. För åren 2004-2006 har tagits upp
30 miljoner kronor per år.
Investeringar i Södertälje kanal beräknas till 28 miljoner kronor och avser
dammskydd samt utbyte av ledverk. Några av verkets mindre arbetsfartyg är
ålderstigna och har begränsade sjöegenskaper samt erbjuder mindre goda
bostads- och arbetsförhållanden. Sjöfartsverket beräknar därför att det
behövs nyanskaffningar av tre farledsfartyg under perioden till en utgift
om 50 miljoner kronor.
För sjöräddning har tagits upp investeringar om sammanlagt 0,9 miljoner
kronor för nyanskaffning av helikopterflottar. Sjöfartsverket har beräknat
att under perioden 2004-2006 genomföra investeringar i sin IT-miljö med upp
till 15 miljoner kronor och för teknisk service m.m. på 4,5 miljoner kronor
.
Regeringen har inget att erinra mot investeringsplanens nivå eller
inriktning.
Nedan lämnas ett sammandrag av Sjöfartsverkets investeringsplan för
perioden 2004-2006.

Miljoner  kronor        Totala utgifter  för perioden  2004-2006
Beräknat för  år 2004
Farleder/utmärkning     401,9   259,6
Lotsning        103,9    36,6
Sjöräddning        0,9     0,3
Utrustning för  administration      15,0             5,0
Utrustning för  teknisk service      3,9             1,3
Övrigt     0,6     0,6
Summa investeringar     526,2   303,4
Motionsförslag
I motion 2003/04:T208 av Jörgen Johansson (c) framhålls att Mälarens infart
, via Södertälje sluss, har fungerat bra i 80 år genom en förutseende
samhällsinsats år 1924. I dag uppfyller inte kanalen de krav som ställs på
bredd och miljövänlig passage. Den tekniska utvecklingen inom
fartygssektorn går mot såväl längre som bredare fartyg. Mälarsjöfartens
omfattning är dock sådan att den inte kan styra utvecklingen, varför
Mälarsjöfarten riskerar att upphöra om inte insatser görs för att förbättra
slussens kapacitet. Ett generationsskifte sker för närvarande, vad gäller
fartygen, vilket innebär att behovet av en utbyggnad av slussen brådskar.
En teknisk utredning, genomförd av Sjöfartsverket, visar att det är fullt
möjligt och dessutom värdefullt att bygga ut den nuvarande slussen i
Södertälje. De samhällsekonomiska studierna visar, enligt SIKA:s
beräkningsmodeller, att det är positivt att bygga ut slussen. Hindret för
slussens utbyggnad anges vara statens krav på regional finansiering.
Statens krav, via Sjöfartsverket, om en regional finansiering om 30 % gör
projektet omöjligt att förverkliga då en sådan satsning skall konkurrera
med andra verksamheter på kommunal och regional nivå.
Investeringarna för att bibehålla ett miljövänligt transportsystem, via
våra vattenleder, är i storleksordningen 750 miljoner kronor, enligt
motionären.
Utskottets ställningstagande
Utskottet vill erinra om att Sjöfartsverket på ett företagsekonomiskt sätt
och inom ramen för en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar
transportförsörjning skall ansvara för att sjöfarten har tillgång till
farleder med god framkomlighet och hög säkerhet året runt på samtliga
svenska hamnar av betydelse.
Prioriteringar av sjöfartsinvesteringar ankommer således på Sjöfartsverket,
som i fråga om Södertälje kanal har avsatt 28 miljoner kronor för bl.a.
investeringar i dammskydd. Utskottet har tidigare uttalat att man bör söka
utnyttja de goda möjligheter som finns att frakta stora lastkvantiteter via
hamnar i Vänern, Mälaren och utmed våra kuster. Detta är angeläget för att
kunna vidmakthålla och vidareutveckla Vänersjöfarten samt övrig insjö- och
kustsjöfart. Utskottet kan konstatera att regeringen initierat åtgärder som
bl.a. syftar till detta. Så t.ex. skall Godstransportdelegationen ta upp
frågan om hur förutsättningarna för ett långsiktigt hållbart
transportsystem för gods skall skapas, där naturligtvis sjöfarten kommer in
som en viktig del. Utskottet vill vidare erinra om att vid vissa andra
statliga farledsinvesteringar - som t.ex. farleden till Göteborg -
förekommer regional medfinansiering.
Mot denna bakgrund har utskottet ingen erinran mot regeringens förslag att
riksdagen godkänner förslaget till investeringsplan för Sjöfartsverket för
perioden 2004-2006. Motion 2003/04:T208 (c) avstyrks därmed.
Handelsflottans kultur- och fritidsråd
Utskottets förslag i korthet
Utskottet tillstyrker regeringens förslag om bidrag till Handelsflottans
kultur- och fritidsråd och avstyrker motionsförslag om att avveckla
verksamheten. Jämför reservation 6 (m).
Regeringens förslag
Handelsflottans kultur- och fritidsråds (HKF) verksamhet har en inriktning
som till stor del följer det som föreskrivs i ILO-konvention nr 163 om
sjömäns välfärd till sjöss och i hamn (ratificerad av Sverige 1989). Hänsyn
vid inriktningsbeslut måste därmed tas till en konvention som Sverige är
bunden av till år 2011. Enligt vad som framkommit i utredningar utför HKF
en kostnadseffektiv verksamhet och några synergivinster torde inte erhållas
om man införlivade verksamheten i t.ex. Sjöfartsverket. Verksamhetens
huvudsakliga inriktning och organisatoriska form bör därför tills vidare
kvarstå.
Utrymmet för att tillföra verksamheten nya ekonomiska resurser är
begränsade och omvärlden har förändrats varför en översyn av verksamheten i
syfte att anpassa den till dessa förutsättningar måste göras. Översynen bör
utgå från kraven i ILO-konventionen och behandla hur dessa krav kan
tillgodoses med de offentliga och privata tjänster som i dag tillhandahålls
av andra än HKF. I de fall krav finns på tjänster som inte kan tillgodoses
på detta sätt bör dessa tillhandahållas av HKF. Översynen bör även utgå
från att inga nya ekonomiska resurser, utöver dem som HKF har i dag, kommer
att tillföras verksamheten. Innan denna översyn är klar föreslår regeringen
att kravet på kostnadstäckning skall öka och att avgifterna för tjänsterna
därför skall täcka minst 25 % av kostnaderna för hela verksamheten.
Regeringen föreslår, mot bakgrund av kravet på ökade avgiftsintäkter och
att verksamheten genomfört ett rationaliseringsarbete, att bidraget till
HKF ökas med 1 miljon kronor per år. Efter denna höjning kommer det årliga
bidraget från Sjöfartsverket att uppgå till 19,5 miljoner kronor.
Motionsförslag
I motion 2003/04:T530 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) anförs att
verksamheten i Handelsflottans kultur- och fritidsråd inrättades i en tid
när förhållandena i sjöfarten var helt annorlunda. Långa tider till sjöss
och bortovaro från hemorten var regel, och många sjömän saknade ett normalt
socialt liv. Med dagens avlösningssystem är förhållandena helt annorlunda.
Möjligheterna att delta i det sociala och kulturella livet på hemorten är i
dag inte sämre för sjömän än för många andra yrkesgrupper, och behovet av
denna verksamhet kan inte längre anses motivera den särställning som HKF
har, menar motionärerna. En avveckling av verksamheten innebär att de i
jämförelse med omvärlden höga svenska farledsavgifterna kan sänkas (yrkande
18).
Utskottets ställningstagande
Utskottet vill erinra om att Handelsflottans kultur- och fritidsråds
verksamhet har en inriktning som till stor del följer det som föreskrivs i
ILO-konvention nr 163 om sjömäns välfärd till sjöss och i hamn (ratificerad
av Sverige 1989). Hänsyn vid inriktningsbeslut måste därmed tas till en
konvention som Sverige är bunden av till år 2011.
Som framgår av budgetpropositionen avser regeringen att göra en översyn av
Handelsflottans kultur- och fritidsråds verksamhet, bl.a. mot bakgrund av
förändringarna i omvärlden. Enligt regeringen bör översynen utgå från att
inga nya ekonomiska resurser, utöver dem som verksamheten har i dag, kommer
att tillföras verksamheten. Utskottet har ingen erinran mot denna
utgångspunkt. Några ställningstaganden i övrigt med anledning av motion
2003/04:T530 (m), anser utskottet inte vara påkallade.
Utskottet tillstyrker således regeringens förslag om bidrag till Handels-
flottans kultur- och fritidsråd i enlighet med vad regeringen förordar.
Motion 2003/04:T530 (m) yrkande 18 avstyrks därmed.
Sjöfartsstöd och internationell sjöfartspolitik
Utskottets förslag i korthet
Utskottet konstaterar att en bred politisk samsyn finns om att de
nationella stödprogrammen bör avvecklas i former som tryggar likvärdiga och
rättvisa konkurrensvillkor. Utskottet framhåller också att - i likhet med
tidigare gjorda uttalanden - det är angeläget att en gemensam syn utvecklas
när det gäller näringspolitiskt stöd till sjöfart inom EU. Utskottet
förutsätter därför att regeringen inom EU aktivt verkar för en ordning som
säkerställer största möjliga konkurrensneutralitet. Utgångspunkten bör vara
att inom ramen för ett samlat europeiskt kostnadsansvar uppnå ett
långsiktigt hållbart transportsystem utan behov av statliga subventioner.
Mot denna bakgrund avstyrks samtliga motionsförslag. Jämför reservationerna
7 (m) och 8 (fp).
Motionsförslag
I motion 2003/04:T429 av Gunnar Andrén (fp) ställs frågan om hur den
svenska konkurrenskraften  på världshaven skall kunna upprätthållas. Enligt
motionären behövs en anpassning av förutsättningarna till villkor som
gäller både inom EU:s ram och inom redarvärlden och på sjömanssidan, menar
motionären. För att kunna ta ytterligare steg, och då handlar det inte bara
om skatter utan än mer om tillförlitlighet, miljöhänsyn och sjösäkerhet,
behöver Sveriges rederi- och sjöfartspolitik ses över och ändras så att
svenska rederier och sjömän inte hamnar i ett sämre läge än utländska
rederier och sjömän.
Mot denna bakgrund är det viktigt att Sverige har en framsynt rederi- och
sjömanspolitik, anpassad inte minst till villkoren i övriga EU-länder.
Motionären efterlyser kraftfullt ökat intresse och engagemang från
Näringsdepartementet i fråga om svensk sjöfartspolitik.
I motion 2003/04:T493 av Claes Roxbergh och Ingegerd Saarinen (båda mp)
anförs att riksdagen har beslutat om regeländringar som ger betydande
förbättringar av de ekonomiska förutsättningarna för fartyg med svensk
flagg, men problem kvarstår som bl.a. drabbar de mindre fartygen. Problemen
är i stor utsträckning byråkratiska och svenska specialbestämmelser som
avviker från EU-länderna i övrigt. Det finns starka skäl att se över dessa
bestämmelser och kontrollera om de verkligen är ändamålsenliga.
I dag finns utomordentligt få fartyg under 3 000 brutto under svensk flagg
trots att det är med dessa fartyg som kusttrafiken och en stor del av EU-
trafiken skall drivas. Svenskflaggade fartyg under 3 000 brutto ges av
Sjöfartsverket inskränkta geografiska fartområden. Oinskränkt fartområde på
sätt som gäller för t.ex. holländsk och tysk flagg förkommer inte.
Säkerhetsbemanningen under svensk flagg är, i motsats till t.ex. holländsk
flagg, kopplad till fartområden - ju längre bort från Sverige, desto större
säkerhetsbesättning krävs även om det gäller korta resor i kustfart. Detta
leder till att svensk flagg inte blir konkurrensmässig från
kostnadssynpunkt.
Bostadskungörelsen var ursprungligen endast tänkt att gälla för färjor.
Olyckligtvis kom kungörelsen, som innehåller regler om toaletter,
uppehållsrum, telefonhytter m.m., att gälla alla fartyg. Bostadskungörelsen
har ingen internationell motsvarighet, och dispenser kan inte lämnas utan
godkännande från samtliga berörda fackliga huvudorganisationer.
I motion 2003/04:T530 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) anförs att de flesta
europeiska länder har infört någon form av stöd för den egna
sjöfartsnäringen. Dessa stöd har skapats med hänvisning till konkurrensen
från bekvämlighets-registerade rederier med lågkostnadsbesättningar.
Europeiska unionen har fastställt ett tak som innebär att stödet inte får
överstiga summan av skatter och sociala avgifter.
Sverige har till skillnad från de flesta andra länder valt att i stället
för nettolön återbetala skatter och sociala avgifter till rederierna.
Enligt motionärerna ger det svenska systemet en större kompensation än den
vanliga lösningen med nettolöner. I motionen framhålls att regeringen bör
verka för en ny sjöfartspolitik inom Europeiska unionen, en politik som
utgår från Romfördragets portalparagraf, artikel 92, och som avvecklar de
nationella stödprogrammen (yrkande 13).
I motion 2003/04:T562 av Erling Bager m.fl. (fp) framhålls bl.a. att svensk
sjöfart under en rad av år har varit hotad av konkurrens från andra länder.
Under senare år har situationen för näringen förbättrats. I och med att
rederistödet försvunnit och ersatts med en s.k. nettolösning har viktiga
steg tagits. Folkpartiet anser ändock att EU långsiktigt måste arbeta på
att få bort alla särlösningar för branschen (yrkande 16).
I motion 2003/04:MJ408 av Sven Gunnar Persson m.fl. (kd) framhålls att
bekvämlighetsflaggningen av fartyg utgör ett problem i miljöarbetet.
Sverige bör verka för att bekvämlighetsflaggning avskaffas. För att uppnå
detta är det nödvändigt att EU helhjärtat engageras för att förbjuda
bekvämlighetsflaggningen. Så länge som bekvämlighetsflaggade fartyg finns
kvar bör Östersjöländerna genom Helsingforsöverenskommelsen (Helcom) införa
lämpliga regler för att begränsa bekvämlighetsflaggade fartygs tillträde
till vatten och hamnar i Östersjön (yrkande 5).
Utskottets ställningstagande
När det gäller sjöfartsstöd, som  tas upp i motionerna 2003/04:T429 (fp),
2003/04:T530 (m) och 2003/04:T562 (fp) vill utskottet inledningsvis erinra
om att både regeringen och riksdagen vid flera tillfällen - senast hösten
2002 - har uttalat att det är angeläget att slå vakt om svensk
sjöfartsnäring och att denna näring måste ges likvärdiga konkurrensvillkor
gentemot våra närmaste konkurrentländer (bet. 2002/03:TU1).
Utskottet underströk då också den vikt som ett svenskt bibehållet
sjöfartskunnande har för centrala svenska områden som sjösäkerhet och
miljöfrågor samt för Sveriges möjligheter att även fortsättningsvis vara en
pådrivande kraft i det internationella arbetet inom dessa områden.
Riksdagen har bl.a. mot denna bakgrund med bred majoritet ställt sig bakom
det nya sjöfartsstödet som började tillämpas den 1 oktober 2001. Stödet
innebär ett nettostöd genom att arbetsgivaren krediteras ett belopp som
motsvarar skatteavdrag och arbetsgivaravgifter och omfattar både lastfartyg
och passagerarfartyg i internationell trafik.
Det huvudsakliga motivet till att den nya stödformen infördes var att det
skulle skapa förutsättningar för den svenska handelsflottan att konkurrera
på likvärdiga villkor på sjöfartsmarknaden. Av redovisningar till riksdagen
har framgått att den svenska handelsflottans konkurrenskraft därefter
förbättrats, vilket resulterat i bl.a. en ökad inflaggning till det svenska
sjöfartsregistret. Utskottet har också på annan plats i detta betänkande
ansett att det nuvarande rederistödet fyller en viktig funktion för att
trygga och utveckla en svensk sjöfartsnäring.
När det gäller de nu aktuella motionsförslagen om bl.a. en avveckling av de
nationella stödprogrammen vill utskottet framhålla - i likhet med tidigare
gjorda uttalanden -  att det är angeläget att en gemensam syn utvecklas när
det gäller näringspolitiskt stöd till sjöfart inom EU. Utskottet
förutsätter därför att regeringen inom EU aktivt verkar för en ordning som
säkerställer största möjliga konkurrensneutralitet. Utgångspunkten bör vara
att inom ramen för ett samlat europeiskt kostnadsansvar uppnå ett
långsiktigt hållbart transportsystem utan behov av statliga subventioner.
Utskottet konstaterar därmed att en bred politisk samsyn finns om att de
nationella stödprogrammen bör avvecklas i former som tryggar likvärdiga och
rättvisa konkurrensvillkor. Mot denna bakgrund förutsätts yrkandena i
motionerna 2003/04:T429 (fp), 2003/04:T530 (m) yrkande 13 och 2003/04:T562
(fp) yrkande 16 till huvudsaklig del bli tillgodosedda och avstyrks därmed.

I motion 2003/04:T493 (mp) tas frågan upp om svenskflaggning av mindre
fartyg. Utöver vad utskottet ovan anfört om bl.a. att svensk sjöfartsnäring
måste ges likvärdiga konkurrensvillkor med våra närmaste konkurrentländer
vill utskottet erinra om att den internationella sjöfartsorganisationen (
IMO) behandlar frågor om bl.a. sjösäkerhet och har till syfte att få till
stånd internationella regler på dessa områden. IMO antog den 7 juli 1978
den s.k. STCW-konventionen (International Convention on Standards of
Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers) som handlar om
normer för sjöfolks utbildning, certifiering och vakthållning. En reviderad
STCW-konvention, som trädde i kraft den 1 februari 1997, innehåller bl.a.
föreskrifter om minsta tillåtna vilotid för vakthavande befäl och
vaktgående besättningsmän.
Utskottet har erfarit att Sverige följer den s.k. överlåtelseförordningen
613/91 om överflyttning av last- och passagerarfartyg mellan register inom
gemenskapen, vilket innebär att fartyg som är byggda efter den 25 maj 1980
inte belastas av andra krav vad gäller sjösäkerhet, fribord och miljö än de
som råder i övriga EU-länder när de flaggas in från ett annat EU-land. Den
revidering av förordningen som nu planeras inom gemenskapen och som
redovisas i faktapromemoria 2003/04:FPM20 innebär i princip ingen ändring
av den svenska tillämpningen. Den svenska ståndpunkten, som stöds av ett
flertal länder, innebär bl.a. att överlåtelseförordningen även borde
inkludera ILO-konvention nr 147 om regleringen av bl.a. arbets- och
boendeförhållanden ombord på fartyg.
Utskottet vill också erinra om att på arbetsmiljösidan, inklusive kravet på
bostäder, gäller att ett förhandlingsprotokoll, upprättat mellan
arbetsgivare och arbetstagare, skall finnas innan Sjöfartsinspektionen tar
ställning till eventuella dispenser. Det finns inget krav på att parterna
skall vara överens för att Sjöfartsinspektionen skall kunna ge en dispens.
Utskottet anser i likhet med motionärerna att onödig byråkrati och
avvikande specialbestämmelser för de olika EU-länderna på sikt bör undvikas
. Utskottet kan samtidigt konstatera att olika synsätt och kulturer har
utvecklats för sjöfartsnäringen inom EU-länderna. Utskottet utgår därför
ifrån att regeringen verkar för att gemensamma synsätt utvecklas inom EU i
de frågor som motionärerna nu tar upp som tryggar bl.a. höga krav när det
gäller säkerhet och arbetsmiljö.
Med det anförda torde förutsättningar föreligga att syftet med motion 2003/
04:T493 (mp) om likvärdiga konkurrensvillkor på sikt skall kunna bli
tillgodosett. Motionen avstyrks därmed.
Frågan om bekvämlighetsflaggade fartyg tas upp i motion 2003/04:MJ408 (kd)
yrkande 5.
När utskottet behandlade liknande motionsyrkanden hösten 2002 betonade
utskottet vikten av att regelsystemet - syftande till bl.a. ökad
sjösäkerhet och motverkande av social dumpning - är enhetligt och gällande
för all sjöfart inom gemenskapen, oavsett i vilket land som fartyget är
registrerat.
Utskottet anser att när det gäller åtgärder för att minska möjligheterna
för fartyg under bekvämlighetsflagg att färdas över svenska farvatten och
lägga till i svenska hamnar bör Sverige i EU samt separat för
Östersjöländerna kraftfullt verka för att bekvämlighetsflaggningen
begränsas inom EU:s vattenområden. I det sammanhanget vill utskottet även
framhålla att genom att klassificera Östersjön som särskilt skyddat
havsområde (PSSA) inom ramen för IMO:s riktlinjer ges ökade möjligheter för
att vidta angelägna åtgärder för att öka säkerheten för miljö och människor
. Efter Helsingforskommissionens (Helcom) ministermöte i Bremen i juni 2003
har Sverige tillsammans med Finland inbjudit samtliga intresserade parter
till fortsatt samverkan i syfte att inkomma med en PSSA-ansökan till IMO
inför dess miljökommittémöte i mars 2004.
Mot bakgrund av vad utskottet nu anfört torde yrkande 5 i motion 2003/04:
MJ408 (kd) därmed bli tillgodosett. Motionen avstyrks följaktligen i nu
behandlad del.
Handelssjöfartens kostnadsansvar
Utskottets förslag i korthet
Utskottet anser att regeringen i allt väsentligt uppmärksammat de frågor
som tas upp i motionerna om handelssjöfartens kostnadsansvar. Efter
initiativ från riksdagen har en översyn av farledsavgifterna nyligen
färdigställts. Utredningsdirektiv har vidare lämnats till
Godstransportdelegationen om en mer övergripande prövning med
parlamentariskt inflytande av kostnadsansvarets utformning. Bland annat mot
den bakgrunden avstyrks motionsförslagen om handelssjöfartens
kostnadsansvar. Jämför reservationerna 9 (m, fp) och 10 (kd).
Tillsyn över sjösäkerheten, lotsning, utmärkning av farleder, sjöräddning,
isbrytning, skydd av miljön mot förorening från fartyg och sjökartsläggning
är för handelssjöfarten angelägna uppgifter som Sjöfartsverket svarar för.
Sjöfartsverket skall på ett företagsekonomiskt sätt och inom ramen för en
samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning
ansvara för att sjöfarten har tillgång till farleder med god framkomlighet
och hög säkerhet året runt på samtliga svenska hamnar av betydelse.
Finansieringen av verksamheten sker främst genom avgifter på
handelssjöfarten. Sjöfartsverkets kostnader för bl.a. fritidsbåtstrafiken
finansieras över statsbudgeten.
Sedan den 1 januari 1998 tillämpas ett nytt system för sjöfartsavgifter som
innebär att fyravgiften och farledsvaruavgiften har slagits samman till en
avgift benämnd farledsavgift. Lotsavgiften har betraktats, till skillnad
från fyravgiften och farledsvaruavgiften, som en betalning för en
individuellt utpekad tjänst i form av lotsning. Lotsavgiften ingår därför
inte i den mer generella farledsavgiften, och dess konstruktion kvarstår
oförändrad i det nya systemet. Farledsavgiften och lotsavgiften kallas
tillsammans de allmänna sjöfartsavgifterna.
Motionsförslag
Farledsavgifter m.m.
I motion 2003/04:T285 av Cecilia Magnusson och Anita Sidén (båda m) anförs
bl.a. att utredningen Nya farledsavgifter (Ds 2003:41) har föreslagit
ändringar som enbart är en justering av nuvarande avgiftssystem och lever
inte upp till de krav som bör kunna ställas. Ett beslut i linje med
utredningsförslaget riskerar också att snedvrida konkurrensen mellan
transportslagen och motverka utvecklingen av rationella, miljöanpassade och
frekventa internationella sjötransporter. Motionärerna anser att
förändringar av farledsavgifterna måste belysas i det sammanhang de verkar
och ur ett totalt transportpolitiskt perspektiv i jämförelse med tåg- och
landsvägstransporter.
I motion 2003/04:T299 av Annelie Enochson (kd) framhålls att det svenska
avgiftssystemet för godstransporter i dag inte är trafikslagsneutralt.
Avgifterna står inte i relation till respektive transportslags kostnader.
Sjöfarten betalar proportionellt sett betydligt högre avgifter än bil och
tåg.
EU:s beslut att styra över mer gods från lastbil till de mer miljövänliga
transportslagen järnväg och sjöfart motverkas genom att staten via
farledsavgifterna låter sjöfarten betala för andra kostnader än dem som har
direkt anknytning till sjöfarten. Kravet på full kostnadstäckning för
Sjöfartsverket måste tas bort. Det är inte rimligt att sjöfarten betalar
kostnader som inte är sjöfartsrelaterade.
Sjöfartens avgifter bör sänkas så att svenska hamnar får möjlighet att
konkurrera på lika villkor med andra länders hamnar och sjöfarten får
konkurrensneutralitet gentemot andra transportslag.
I motion 2003/04:T322 av Catherine Persson (s) anförs att farledsavgifterna
är inkomst till Sjöfartsverket och bidrar till att täcka Sjöfartsverkets
faktiska kostnader för tillhandahållandet av Sjöfartsverkets tjänster. I en
del andra länder är en myndighet motsvarande Sjöfartsverket inte
intäktsfinansierad utan anslagsfinansierad. Det innebär således en annan
konkurrenssituation för de länderna då näringen inte står för myndighetens
kostnader utan i stället är det staten som betalar. Motionären anser att
Sverige bör verka för att det inom Europa tillämpas samma finansiering (
yrkande 1). I det sammanhanget bör regeringen överväga en annan
finansiering av Sjöfartsverket (yrkande 2).
I samma motion anförs också att nuvarande avgiftssystem innebär
konkurrensnackdel för sjöfarten gentemot andra transportslag. Redan de
existerande avgifterna har medfört en snedvridning till fördel för
Öresundsbron som på sikt kan komma att utarma sjötransportsverksamheten i
Skåne. Utgångspunkten måste vara att försöka uppnå en konkurrensneutralitet
mellan de olika transportslagen oavsett om det är på bro eller vatten (
yrkande 3).
En modell för ett stegvist införande av gemensamma avgiftsprinciper för
transportinfrastrukturer i EU påverkar infrastruktursavgifter
konkurrensvillkoren på den inre marknaden och har betydelse för de
internationella transporternas utveckling. Mot denna bakgrund bör samma
grundläggande principer tillämpas för alla kommersiella transportslag i var
och en av Europeiska unionens medlemsstater (yrkande 4).
I motion 2003/04:T441 av Johnny Gylling m.fl. (kd) anser Kristdemokraterna
att statliga medel långsiktigt bör avsättas för att täcka en del av
kostnaderna för sjöfartens infrastruktur. Det av Sjöfartsverket
administrerade farledssystemet kan inte helt ut finansieras med avgifter.
Staten har ett ansvar att stödja regionala satsningar och tillse att de
stora godsstråken, som utgör möjliga alternativ till vägtrafiken, också
blir kommersiellt gångbara alternativ.
För att utveckla sjöfarten genom en förbättrad infrastruktur anser
Kristdemokraterna att Sjöfartsverkets planering för 2004-2015 bör ha sin
utgångspunkt i att anslagsmedel avsätts för investeringar i farleder. I
Kristdemokraternas budgetalternativ avsätts 50 miljoner kronor per år för
detta ändamål från år 2005 (yrkande 5).
I motion 2003/04:T453 av Peter Danielsson m.fl. (m) anförs att en stor
godsmängd transporteras genom Skåne via hamnarna och Öresundsbron varvid
färje- och järnvägstransporter konkurrerar med varandra. I det sammanhanget
är det viktigt att konkurrensneutralitet råder mellan olika transportsätt.
I dag ges sjöfarten i Öresund och södra Östersjön, genom statliga avgifter,
sämre konkurrensvillkor. Staten ger i dag järnvägstrafiken över
Öresundsbron fördelar samtidigt som sjöfarten i denna del av Sverige
missgynnas genom Sjöfartsverkets avgifter. Motionärerna menar att det inte
är rimligt att staten, genom snedvriden avgiftspolitik, ger sjöfarten sämre
konkurrensförutsättningar än andra transportslag, speciellt eftersom
sjöfarten får anses vara minst miljöstörande med hänsyn till fraktad
godsmängd (yrkande 4).
I motion 2003/04:T530 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) anförs bl.a. att en
stor del av rederiernas anlöpskostnader utgörs av avgifter till
Sjöfartsverket. Verket har efterhand fått kostnadsansvar för utgifter som
inte har någon motsvarighet för Vägverket eller Banverket. Isbrytning,
sjömätning, sjöräddning, lotsning och välfärdsråd är dryga kostnader som
sjöfarten måste betala men som saknar motsvarighet för de landburna
transportslagen. Till detta skall läggas statens avkastningskrav på
Sjöfartsverkets kapital som gör Sjöfartsverket till ett av landets mest
lönsamma "transportföretag". Denna kostnadsfördelning förekommer inte i
andra närliggande länder och avgifterna för anlöp av svensk hamn är därför
ungefär dubbelt så höga som motsvarande kostnad i konkurrerande hamnar.
Genom Sjöfartsverkets taxekonstruktion riskerar stora delar av sjöfarten
att slås ut. En anpassning av Sjöfartsverkets taxa till den
samhällsekonomiska marginalkostnaden skulle innebära väsentligt lägre
kostnader för sjötransporter och därmed också minskad belastning på väg-
och järnvägsnäten. Det är av största vikt att de rationaliseringar som
påbörjats inom Sjöfartsverket fullföljs (yrkande 16).
I två motioner tas frågor upp som rör den nyligen genomförda översynen Nya
farledsavgifter (Ds 2003:41).
I motion 2003/04:T366 av Joe Frans (s) framhålls att Sverige bör värna om
den ökade sjöfartsturismen i stället för att motverka den. Motionären menar
att om det införs farledsavgifter i Sverige enligt
Sjöfartsavgiftsutredningens förslag (Ds 2003:41) medför det risker för att
kryssningsfartygen i stället slussas till andra hamnar i Östersjön som inte
tar ut sådana avgifter.
Motionären framhåller att sjöfarten helt och hållet bär sina kostnader i
Sverige. Kryssningstrafiken har hittills varit förskonad från
farledsavgifterna eftersom trafiken betalar väl för sig till statskassan i
form av momsintäkter som är mycket större än eventuella avgifter. Förslaget
om farledsavgifter för kryssningstrafiken saknar en samhällsekonomisk
analys som tar upp vilka effekter dessa avgifter kan komma att medföra när
det gäller uteblivna turistintäkter.
I motion 2003/04:T441 av Johnny Gylling m.fl. (kd) anförs bl.a. att enligt
rapporten (Ds 2003:41) Nya farledsavgifter betalar handelssjöfarten mer än
de konkurrerande transportslagen - bil och järnväg - för sina
marginalkostnader. Trots denna korrekta analys lämnas i rapporten förslag
som har mötts av kritik från sjöfartsnäringen på framför allt två punkter:
dels lättar förslagen inte den totala avgiftsbördan för sjöfarten, dels
väntas kryssningstrafiken till Sverige minska drastiskt om den belastas med
avgifter.
Kristdemokraterna menar att Näringsdepartementets förslag inte kan
genomföras rakt av utan att skada sjöfarten och turistnäringen. Det är
förvisso inte enkelt att inom ramen för Sjöfartsverkets ekonomiska ramar
skapa ett helt rättvisande system som samtidigt lättar avgiftsbördan.
Enligt Kristdemokraternas uppfattning bör frågan om avgiftssystemet
överlämnas till Godstransportdelegationen för vidare beredning och
diskussion innan regeringen fattar beslut om förändringar (yrkande 2).
Lotsavgifter
I motion 2003/04:T377 av Stefan Hagfeldt (m) framhålls bl.a. att
möjligheterna måste undersökas för att konkurrensutsätta lotsverksamheten i
syfte att uppnå effektiviseringsmöjligheter. I detta sammanhang bör också
hela Sjöfartsverkets verksamhetsform utredas. Motionären menar att en
anslagsfinansierad verksamhet skulle vara av godo för sjöfarten samt skapa
likvärdiga förutsättningar för de olika transportslagen. Vidare föreslås
att prissättningen för lotstjänster bör baseras på de utförda tjänsternas
innehåll, snarare än en rent tidsbaserad prissättning.
I motion 2003/04:T544 av Billy Gustafsson och Louise Malmström (båda s)
framhålls bl.a. att Norrköpings hamn är en av landets största hamnar och
att Norrköpings hamn har som mål att bli den mest betydelsefulla
containerhamnen på ostkusten. Avgörande för att denna satsning och
målsättning skall bli verklighet är att Norrköpings hamn har likvärdiga
konkurrensvillkor med övriga hamnar. Oroande är därför att kostnaderna för
lots under åren 1999-2003 har ökat med 120 %.
Dagens system medverkar till att snedvrida konkurrensen, eftersom avgiften
för lotsningen till en inlandshamn är betydligt mycket högre än motsvarande
tjänst till en hamn belägen vid kusten. Motionären anser att systemet
medför att myndigheten styr konkurrensen mellan hamnarna med sin
prissättning och sin monopolsituation och kräver en översyn av systemet med
lotsavgifter, dess konstruktion och nivåer.
Finansiering  av isbrytningen
I motion 2003/04:T441 av Johnny Gylling m.fl. (kd) tas bl.a. frågan upp om
en långsiktig plan som stärker sjöfarten både som transportslag och som
näring. En del i en sådan plan bör vara att få bort isbrytningen från
farledsavgifterna. För att inte missgynna Norrlandskusten borde
isbrytningen endast till en mycket liten del belasta sjöfartens avgifter.
Regeringen borde tillsammans med Finland och Estland - som snart är
unionsmedlem - utverka regionala EU-stöd för att hålla isen borta från
farlederna (yrkande 4).
I motion 2003/04:T530 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) framhålls att
kostnaden för isbrytning utgör en betydande del av Sjöfartsverkets budget
och utgör större delen av verkets regionalpolitiska kostnad. Reglerna för
isbrytarassistans tillkom för många år sedan när merparten av tonnaget hade
större behov av assistans än i dag. Reglerna premierar inte i tillräcklig
omfattning investering i tonnage med bättre isegenskaper. På samma sätt som
miljörabatt har införts i sjöfartstaxan för bättre miljöegenskaper bör
modernt isbrytande tonnage premieras. Enligt motionärerna bör
kostnadsansvaret för isbrytningen ingå i statens generella
regionalpolitiska åtagande (yrkande 17).
Utskottets ställningstagande
När utskottet behandlade motionsyrkanden om handelssjöfartens
kostnadsansvar hösten 2002 delade utskottet motionärernas uppfattning om
kostnadsansvarets betydelse för sjöfartens fortsatta utveckling (bet. 2002/
03:TU1). Utskottet anförde bl.a. att enligt gällande transportpolitiska
principer har rättvisa konkurrensvillkor tillmätts en stor betydelse för
utvecklingen av ett långsiktigt hållbart transportsystem. I en vitbok om
den gemensamma transportpolitiken fram till år 2010 har också Europeiska
kommissionen presenterat principerna för avgiftssättning av
transportinfrastrukturen samt vikten av att förbättra förutsättningarna för
sjöfarten i Europa och åstadkomma ett hållbart transportsystem.
Vid utskottsbehandlingen hösten 2002 anfördes också att mot bakgrund av EU:
s vitbok och med anledning av motsvarande motionsförslag hösten 2001 har
riksdagen som sin mening gett regeringen till känna att en översyn av
farledsavgifterna snarast bör genomföras i syfte att skapa ett
avgiftssystem som ger ett konkurrensneutralt förhållande mellan
transportslagen och som motsvarar de marginalkostnadsprinciper som
redovisas i EU:s vitbok.
Utskottet kan nu konstatera att översynen är genomförd och redovisad i juli
2003 i rapporten (Ds 2003:41) Nya farledsavgifter. Utredningens analys av
sjöfartens avgiftsrelevanta marginalkostnader visar att färjornas avgifter
endast täcker en mindre del av de miljökostnader de orsakar.
Kryssningsfartyg, som i dag är undantagna farledsavgift, täcker inte heller
sina kostnader. Annan, särskilt lågfrekvent trafik, tycks däremot betala
mer än vad som är motiverat ur ett marginalkostnadsperspektiv. Förslaget
innebär därför en omfördelning av avgifter så att färjor och
kryssningsfartyg betalar mer, medan andra fartygstyper i motsvarande grad
betalar mindre.
Främst i syfte att åstadkomma ett mer flexibelt och dynamiskt avgiftssystem
föreslås vidare att den fartygsrelaterade farledsavgiften sänks.
Utredningen föreslår att denna del av avgiften dock skall belasta fler
anlöp samt att anlöpstaken skall räknas per kalendermånad i stället för som
i det nuvarande systemet där de räknas per kalenderår. Den föreslår också
en begränsning av rabattmöjligheterna och att de rabatter som ändå kommer
att finnas tydligt måste redovisas.
Av rapporten framgår också, vid en jämförelse av hur de samhällsekonomiska
marginalkostnaderna täcks för de olika transportslagen, att sjöfarten har
ett kostnadsansvar på 89 %, vägtrafiken 62-86 %  och järnvägen 50 %.
Sjöfarten täcker således inte sina samhällsekonomiska marginalkostnader
fullt ut, men svarar för ett klart större  kostnadsansvar än konkurrerande
transportslag.
Utskottet har erfarit att Godstransportdelegationen (dir. 2002:98) i
tilläggsdirektiv (dir. 2003:65) i april 2003 fått i uppdrag att analysera
prissättningen på utnyttjande av infrastrukturen i syfte att uppnå
konkurrensneutralitet mellan transportslagen. Till de delar av kommitténs
arbetsområde som rör avgiftsfrågor skall en parlamentarisk referensgrupp
knytas. Begreppet konkurrensneutralitet skall tolkas i ljuset av 1998 års
transportpolitiska beslut. Det transportpolitiska beslutet lyfter fram ett
transportslagsövergripande perspektiv. Det innebär bl.a. att det inte i
första hand är transportslag, utan olika transportlösningar, som skall
konkurrera mot varandra. Godstransportdelegationens arbete skall vara
avslutat senast den 30 juni 2004.
När det gäller lotsavgifter kan vidare tilläggas att dessa höjdes den 1
juli 2003 med i genomsnitt 20 %. Syftet är att uppnå en ökad
kostnadstäckning för denna tjänst och därigenom minska
korssubventioneringen från farledsavgifterna.
Frågor om finansiering av isbrytningen, som mer specifikt tas upp i ett par
motioner, vill utskottet erinra om att med EU-medlemskapet följer
möjligheter att ansöka om finansiellt stöd inom området för Transeuropeiska
nätverk - TEN. På sjöfartsområdet har Sverige fått stöd för bl.a. tekniska
studier i samband med den senaste isbrytaranskaffningen. För närvarande
pågår en revidering av riktlinjerna för TEN-stöd som bl.a. innebär förslag
till en ny högprioriterad projektlista.
Utskottet har erfarit att förslaget bygger på ett utvidgat EU där de nya
medlemsländerna ingår. Högnivålistan omfattar därför fler projekt än
tidigare. Ett nytt koncept har tagits fram, det s.k. Motorways of the Sea,
varav Motorways of the Baltic Sea föreslås som en del. Både Sverige och
Finland stöder detta förslag. Sverige anser att stödet skall inriktas på
infrastruktur och att isbrytningen är en viktig del i detta, liksom
informationssystem till sjöfarten. Enligt förslaget skall investeringsstöd
kunna beviljas med upp till 30 % för särskilt angelägna projekt.
Sammanfattningsvis anser utskottet att regeringen i allt väsentligt
uppmärksammat de frågor som tas upp i motionerna om handelssjöfartens
kostnadsansvar. Efter initiativ från riksdagen har en översyn av
farledsavgifterna nyligen färdigställts. Utredningsdirektiv har vidare
lämnats till Godstransportdelegationen om en mer övergripande prövning med
parlamentariskt inflytande av kostnadsansvarets utformning. Därmed torde
yrkandet om att överlämna frågan om avgiftssystemet till
Godstransportdelegationen, i enlighet med vad som förordas i motion 2003/04
:T441 yrkande 2, till huvudsaklig del bli tillgodosett. Motionen i nu
behandlad del avstyrks därmed.
Utskottet anser i övrigt att resultatet av pågående beredningsarbete och
förslag från regeringen måste föreligga innan riksdagen kan ta ställning
till de frågor som aktualiserats i motionerna. Utskottet vill därutöver
framhålla att det arbete som nu drivs aktivt inom EU på bl.a.
sjöfartsområdet ligger väl i linje med vad som efterfrågas i motionerna.
Motionerna 2003/04:T285 (m), 2003/04:T299 (kd), 2003/04:T322 (s), 2003/04:
T366 (s) 2003/04:T377 (m), 2003/04:T441 (kd) yrkandena 4 och 5, 2003/04:
T453 (m) yrkande 4, 2003/04:T530 (m) yrkandena 16 och 17 och 2003/04:T544 (
s) avstyrks mot den bakgrunden.
Vänersjöfart samt övrig insjö- och kustsjöfart
Utskottets förslag i korthet
Utskottet framhåller - i likhet med tidigare uttalanden - att
Vänersjöfarten är värdefull för Vänerregionen och att den träffade
överenskommelsen om Vänersjöfarten ger möjligheter att trygga och utveckla
Vänersjöfarten. Överenskommelsen visar att undertecknade parter är beredda
till långtgående insatser för Vänersjöfartens utveckling i syfte att öka
effektiviteten och att sänka kostnaderna för Vänersjöfarten. Utskottet ser
positivt på att Göteborgs hamn avser att genomföra successiva sänkningar av
passageavgifterna från och med år 2004. Utskottet förutsätter en fortsatt
uppföljning av genomförandet och att regeringen för riksdagen redovisar
vilka effekter som uppnåtts. Utskottet anser också bl.a. att kraftfulla
insatser även bör göras för övrig insjö- och kustsjöfart. Motionsförslagen
avstyrks. Jämför reservation 11 (fp, kd, c).
Motionsförslag
I motion 2003/04:T343 av Holger Gustafsson (kd) tas frågor om
Vänersjöfartens ekonomiska villkor upp. Motionären pekar bl.a. på att
sjöfarten är en viktig resurs för näringslivet runt Vänern och att
godssjöfarten medverkar till att kraftigt avlasta väg- och järnvägsnätet i
regionerna runt Vänern. Enligt motionären brådskar det med åtgärder som ger
en ökad sjöfart på Vänern.
Mot den bakgrunden föreslås att Vänern skall erhålla EU-status som inre
vattenväg (yrkande 1) och ekonomisk konkurrensneutralitet skapas mellan
sjöfart, landsväg och järnväg (yrkande 2). Vidare föreslås att de
energieffektiva och trafiksäkerhetsmässiga fördelarna med sjöfart på Vänern
beaktas (yrkande 3) samt att regeringen har ett samordningsansvar för
godstrafikens framtid på Vänern (yrkande 4).
I motion 2003/04:T397 av Peter Jonsson m.fl. (s) framhålls att
Vänersjöfarten har stor regional- och miljöpolitisk betydelse.
Vänersjöfarten är en viktig transportnäring och betydande godsvolymer
transporteras till och från företag som är i stort behov av en väl
fungerande Vänersjöfart. Motionärerna anser att det är viktigt att nu ta
fram en långsiktig tillväxtstrategi för Vänersjöfarten, och att
Västsveriges hamnar får utvecklas utifrån sina förutsättningar och
specialområden.
I motion 2003/04:T436 av Carina Ohlsson (s) tas överenskommelsen av den 30
september 2002 mellan intressenterna av Vänersjöfarten upp. Motionären
instämmer i förhandlingsmannens utsago om att Vänersjöfarten kan förbättras
om alla bidrar. Överenskommelsen syftar till att förbättra villkoren, bl.a.
att avgifter som fördyrade Vänersjöfarten skulle reduceras. Enligt
motionären har ännu inga sänkningar av detta slag börjat träda i kraft. I
motionen framhålls att det är av yttersta vikt att de statliga och
regionalpolitiska transportbidragen inte missgynnar Vänersjöfartens
konkurrenssituation gentemot andra transportslag.
I motion 2003/04:T441 av Johnny Gylling m.fl. (kd) pekar Kristdemokraterna
på den svenska kustsjöfartens och Vänersjöfartens behov av bättre villkor.
Det är väsentligt att infrastrukturella förutsättningar för att utveckla
Vänersjöfarten finns. Standarden på Trollhätte kanal utgör en sådan
förutsättning. Staten bör garantera fortsatt drift av kanalen och tillse
att nödvändiga underhållsarbeten kommer till stånd. Södertälje kanal har
motsvarande betydelse för Mälarsjöfarten. Kristdemokraterna föreslår att
regeringen snarast redovisar ett handlingsprogram för att förbättra
villkoren för kustsjöfarten (yrkande 6).
I motion 2003/04:T495 av Jörgen Johansson och Birgitta Carlsson (c)
framhålls att i Sverige har Mälar- och Vänersjöfarten varit en väsentlig
del av transportsystemet. I Mälaren finns en av landets tre främsta
styckegodshamnar, nämligen hamnen Västerås/Köping.
Enligt motionärerna finns det således en transportkultur i Mellansverige
som är väl värd att utveckla, främst av miljöskäl, men även utifrån
näringslivets behov i det inre av Mälardalen. Mot den bakgrunden bör
statens stimulans kunna ske bl.a. genom förändring av farledsavgiften. Ett
slopande av den godsrelaterade farledsavgiften för insjösjöfarten skulle på
ett aktivt sätt stimulera utvecklingen av detta miljövänliga
transportsystem.
I motion 2003/04:T562 av Erling Bager m.fl. (fp) framhålls att sjöfart är,
speciellt för bulktransporter, en miljömässigt och ekonomiskt effektiv
transportform. Folkpartiet anser att en del transporter kan lockas över
till sjöfart under förutsättning att hamnar och lastsystem fortlöpande
moderniseras. Det gäller särskilt inlandshamnar framför allt i Vänern och
Mälaren, där sjötransporter utgör ett attraktivt och säkert alternativ till
järnvägs- och lastbilstransport. Ett tankfartyg som går upp i Vänern via
Göta älv motsvarar ca 40-45 tankbilar på väg. Folkpartiet vill genom en
annorlunda kommunal hamnpolitik och en annan avgiftssättning stimulera
insjöfarten. Regeringen bör hitta ett system så  att insjö- och kustfart i
Sverige kan öka och därmed tryggas (yrkande 4).
I motion 2003/04:T564 av Maud Olofsson m.fl (c) framhålls att sjöfarten på
våra inre vattenvägar har en viktig roll i transportsystemet. Att gods
transporteras på Vänern och Mälaren i stället för på lastbil är positivt
från miljösynpunkt, eftersom det minskar slitage och trängsel på ett redan
hårt belastat vägnät. Centerpartiet välkomnar den nyss tillkännagivna
överenskommelsen mellan berörda kommuner och Näringsdepartementet
beträffande Vänersjöfarten. En översyn skall nu göras som syftar till att
utveckla Vänersjöfarten och utveckla förhållandena för verksamheten så att
konkurrensneutralitet med övriga transportslag uppnås. En parlamentarisk
utredning bör omedelbart tillsättas som skall påbörja kartläggningen av
rådande förhållanden och utifrån den föreslå åtgärder. Även kapaciteten i
Södertälje- och Trollhättekanalerna måste säkerställas så att den kan
utvecklas på ett positivt sätt. Bättre villkor för Väner- och
Mälarsjöfarten är av stor vikt för näringslivet och miljön (yrkande 42).
Utskottets ställningstagande
Utskottet har i tidigare uttalanden bl.a. framhållit att Vänersjöfarten kan
bidra till att uppnå de transportpolitiska målen enligt 1998 års
riksdagsbeslut om ett tillgängligt transportsystem, en hög
transportkvalitet, en säker trafik, en god miljö och en positiv regional
utveckling (bet. 2002/03:TU1). Utskottet vidhåller den uppfattningen och är
alltjämt övertygat om att man bör söka utnyttja de goda möjligheter som
finns att frakta stora lastkvantiteter direkt via hamnar i Vänern, Mälaren
och utmed våra kuster. Därigenom kan en väsentlig avlastning av väg- och
järnvägsnäten uppnås.
I den senaste behandlingen av Vänersjöfarten hösten 2002 välkomnade också
utskottet att regeringen tillsatt en  särskild förhandlingsman för
Vänersjöfarten (bet. 2002/03:TU1). Uppdraget till den särskilde
förhandlingsmannen för Vänersjöfarten var att överväga åtgärder och lägga
förslag i syfte att nedbringa kostnaderna för Vänersjöfarten. Arbetet
resulterade i en överenskommelse om Vänersjöfarten som presenterades den 30
september 2002. Bakom överenskommelsen står de flesta kommunerna runt
Vänern, Västra Götalandsregionen, Region Värmland, Göteborgs Hamn AB,
Vänerhamn AB, Vänerns Seglationsstyrelse, Sjöfartsverket, olika
näringslivsintressenter samt statens förhandlingsman.
I överenskommelsen föreslås en rad åtgärder som sammantaget skall sänka
Vänersjöfartens kostnader och öka dess effektivitet. Huvuddragen i
överenskommelsen är att Vänerhamn AB skall sänka verksamhetens kostnader
med 20 % fram till juli 2005, att Göteborgs hamn verkar för att
passageavgifterna avskaffas för in- och utgående sjöfart till Vänern och
att Vänerns Seglationsstyrelses verksamhet överförs till Sjöfartsverket.
Den senare åtgärden beräknas kunna sänka kostnaderna för verksamheten inom
sjötrafiksområdet med 2-3 miljoner kronor. Vidare skall en treårig
provverksamhet prövas med vidgat lotsdispensförfarande för sjötrafiken på
Göta älv. Enligt överenskommelsen skall det nuvarande Vänerrådet ombildas
till ett Näringslivsråd för Vänerregionen och för att främja sjöfartens
utveckling inom regionen skall Västra Götalandsregionen tillsammans med
Region Värmland tillskjuta ett engångsbelopp om 9 miljoner kronor.
En uppföljning av överenskommelsen har genomförts och rapporterats till
regeringen den 29 augusti 2003. Det framgår bl.a. att en strukturplan och
budget för åren 2003-1 juli 2005, som skall planeras utifrån en
kostnadsminskning med minst 20 %, har presenterats. Arbete pågår nu inom
Vänerhamn AB för att fullfölja arbetet med att sänka kostnaderna.
Resultatet av detta arbete kan inte slutligt utvärderas före den angivna
tidpunkten den 1 juli 2005. Sjöfartsverket noterar att denna fråga har
avgörande betydelse för att uppnå de med överenskommelsen avsedda
kostnadssänkningarna för Vänersjöfarten.
Av uppföljningen framgår också att överenskommelsen om att Göteborgs hamn
åtar sig att verka för att passageavgifterna avskaffas för in- och utgående
sjöfart till Vänern ännu inte fullföljts. Lotsningsverksamheten har
överförts till Sjöfartsverket från den 1 januari 2003. För att kunna nå de
i överenskommelsen angivna besparingar på 2-3 miljoner kronor för
övertagande av farledsservicen måste Sjöfartsverket och Seglationsstyrelsen
finna en rationell form för att i fortsättningen driva farledsservicen
under verkets huvudmannaskap. Det framgår också av uppföljningen att
regeringen genom tilläggsdirektiv till Godstransportdelegationen har
beslutat att utreda frågan om en konkurrensneutral
infrastrukturprissättning i enlighet med överenskommelsen. Utskottet har på
annan plats i betänkandet redogjort för Godstransportdelegationens
tilläggsdirektiv (dir. 2003:65).
Sjöfartsverket har sedan årsskiftet tagit över lotsningsverksamheten på
Vänern. Utskottet har erfarit att i avvaktan på att den så kallade
Väneröverenskommelsen genomförs av samtliga parter, kommer verket tills
vidare att tillämpa Sjöfartsverkets taxa för lotsavgifter också för
Vänertrafiken. Någon höjning kommer däremot inte att genomföras för denna
trafik i nuläget. En översyn av lotsavgifterna för trafiken på Mälaren
kommer också att göras.
Utskottet vill framhålla, i likhet med tidigare uttalanden, att
Vänersjöfarten är värdefull för Vänerregionen och att den träffade
överenskommelsen ger möjligheter att trygga och utveckla Vänersjöfarten.
Överenskommelsen visar att undertecknade parter är beredda till långtgående
insatser för Vänersjöfartens utveckling i syfte att öka effektiviteten och
att sänka kostnaderna för Vänersjöfarten.
Utskottet kan nu konstatera att visst arbete kvarstår för att fullfölja
överenskommelsen, så att avsedda kostnadssänkningar för Vänersjöfarten kan
uppnås.
Utskottet vill i sammanhanget framhålla att av lagen (1981:655) om vissa
avgifter i allmän hamn framgår bl.a. att den som innehar en allmän hamn får
ta ut avgifter utan att hamninnehavarens brygga, kaj eller liknande
anordning anlöps eller utnyttjas. Rätten att ta ut avgift gäller endast
inom det område där trafiken, enligt vad Sjöfartsverket fastställt, kan
anses ha nytta av hamninnehavarens anordningar och tjänster. Enligt vad
utskottet inhämtat bedömer Sjöfartsverket att verket - om skäl skulle
föreligga - kan ändra tidigare beslut om fastställt område.
Utskottet har erfarit att vid avstämningen den 30 september 2003 av
genomförandet av Väneröverenskommelsen har Göteborgs hamn uttalat sin
avsikt att genomföra successiva sänkningar av passageavgifterna för in- och
utgående sjöfart till Vänern fr.o.m. år 2004.
Utskottet ser positivit på detta och förutsätter en fortsatt uppföljning av
genomförandet och att regeringen för riksdagen redovisar vilka effekter som
har uppnåtts.
Utskottet vill återigen framhålla att det är angeläget att motsvarande
samsyn och kraftfulla insatser kan göras för övrig insjö- och kustsjöfart.
Utskottet förutsätter också att berörda parter aktivt verkar för att, i
enlighet med de transportpolitiska målen, utveckla en effektiv och hållbar
strategi för sjöfarten.
Mot bakgrund av vad utskottet uttalat torde syftet med motionerna 2003/04:
T343 (kd), 2003/04:T397 (s), 2003/04:T436 (s), 2003/04:T441 (kd) yrkande 6,
2003/04:T495 (c), 2003/04:T562 (fp) yrkande 4 och 2003/04:T564 (c) yrkande
42 på sikt bli tillgodosedda. Motionerna i nu behandlad del avstyrks därmed
.
Konkurrenssituationen i hamnar
Utskottets förslag i korthet
Utskottet anser att hamnarna har stor betydelse för den framtida
utvecklingen på det transportpolitiska området. Med hänvisning till det
pågående beredningsarbetet i Regeringskansliet och inom EU är utskottet
inte berett att vidta någon åtgärd med anledning av väckta motionsförslag
på området. Motionsförslagen avstyrks följaktligen. Jämför reservation 12 (
m, fp).
Motionsförslag
I motion 2003/04:T530 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) framhålls att i många
hamnar fortlever skråväsendet i form av stuverimonopolet, vilket leder till
dyra stuveriorganisationer och orationella hanteringsmetoder. Inom EU finns
numera krav på att även hamnverksamhet skall konkurrensutsättas. Det är
olyckligt att regeringen i behandlingen av frågan om gemensamma regler för
hamnar inom EU inte tydligt agerat för en snabb avveckling av de lokala
monopolen. Kommunala hamnkostnader drabbar ensidigt sjötrafiken och det
gällande stuverimonopolet har förhindrat, eller i varje fall försvårat,
införandet av ny teknik, t.ex. självlossande båtar (yrkande 14).
I motion 2003/04:T562 av Erling Bager m.fl. (fp) pekar Folkpartiet på olika
åtgärder för att förbättra sjöfartens konkurrenssituation. Enligt
Folkpartiet måste bl.a. konkurrenssituationen i hamnarna bli bättre. EU har
ställt sig bakom en rad förslag som skulle kunna förbättra konkurrensen i
hamnarna. Denna politik måste bli verklighet också i Sverige. En
företagspolitik som gör det lättare att starta och driva företag i Sverige
skulle också underlätta för sjöfarten (yrkande 17).
Utskottets ställningstagande
När utskottet ingående behandlade hamnfrågorna hösten 2002 (bet. 2002/03:
TU1) klargjorde utskottet att den transportpolitiska utvecklingen alltmer
går i riktning mot att bygga upp transportkedjor där varje trafikslags
fördelar tas till vara för att utveckla effektiva och hållbara
transportsystem. Enligt utskottets mening innebar detta att hamnarna är av
stor betydelse för den framtida utvecklingen. Eftersom ca 90 % av all
export och import räknat i godsvolym utförs av sjöfarten har hamnarna en
central funktion för godstransportssystemet och därmed för tillväxten i
landet.
Utskottet pekade också på regeringens direktiv (dir. 2002:98) till den nya
Godstransportdelegation som tillsatts för att lägga fram ett heltäckande
förslag till hur staten kan stimulera mer samhällsekonomiskt effektiva
godstransporter där man särskilt uppmärksammat terminaler och hamnar.
Utskottet vill i sammanhanget erinra om det förslag till direktiv som
kommissionen i februari 2001 presenterat om marknadstillträde för
hamntjänster. Förslaget skulle - om det antogs - innebära att
procedurregler införs i syfte att garantera att alla tjänsteleverantörer
får samma möjlighet att komma in på marknaden för hamntjänster. De
hamntjänster som omfattas av direktivet är dels teknisk-nautiska tjänster
såsom lotsning, bogsering och förtöjning, dels lasthanteringstjänster såsom
stuveriarbete och andra typer av transporter inom terminalen, lagring,
lastkonsolidering (samlastning) samt passagerartjänster såsom ombord- och
landstigning.
Direktivet skulle vara tillämpligt på alla kusthamnar och kusthamnssystem
som är belägna inom en medlemsstats territorium och öppna för allmän
kommersiell sjöfart, förutsatt att hamnens årliga trafikvolym under de
senaste tre åren inte underskridit 3 miljoner ton eller 500 000 passagerare
. Direktivet har i november 2003 behandlats av EU-parlamentet i sin andra
läsning. Den beräknade tidsplanen för ett ikraftträdande har varit år 2005.

Utskottet har efarit att vid EU-parlamentets omröstning den 20 november
2003 antogs inte direktivet om tillträde till marknaden för hamntjänster.
Detta medför att genomförandet av hamndirektivet inte kan ske enligt den
tidigare beräknade tidsplanen.
Med hänvisning till det pågående beredningsarbetet i Regeringskansliet och
frågans fortsatta behandling inom EU är utskottet inte berett att vidta
någon åtgärd med anledning av motionerna 2003/04:T530 (m) yrkande 14 och
2003/04:T562 (fp) yrkande 17. Motionerna avstyrks därmed i nu behandlad del
.
Fritidsbåtsregister
Utskottets förslag i korthet
Utskottet anför att frågan om införandet av ett fritidsbåtsregister och
krav på en ansvarsförsäkring m.m. bereds nu inom Regeringskansliet.
Utskottet anser att resultatet av denna beredning bör avvaktas och är inte
berett att föreslå någon riksdagens åtgärd med anledning av motionerna om
införandet av ett fritidsbåtsregister. Motionsförslagen avstyrks. Jämför
reservation 13 (v).
Motionsförslag
Tre motioner tar upp frågan om ett fritidsbåtsregister. I två likalydande
motioner föreslås införandet av ett register och en motion att införandet
skall kopplas till en obligatorisk ansvarsförsäkring.
I motionerna 2003/04:T340 av Jan-Olof Larsson (s) och 2003/04:T511 av
Anders Karlsson (s) framhålls bl.a. att det register som tidigare fanns och
som var obligatoriskt var mycket uppskattat av många, inte minst av
myndigheter såsom polis och kustbevakning. Deras arbete underlättades
betydligt av att det fanns ett obligatoriskt register. Det obligatoriska
registret var självfinansierat av båtägarna och innebar alltså ingen
kostnad för staten.
Ett antal motioner om att införa ett båtregister har under senare år
avslagits i riksdagen med motiveringen att det pågår en utredning i frågan.
Det är angeläget att utredningen nu påskyndas, så att förutsättningarna för
att införa ett register klarläggs.
I motion 2003/04:T467 av Karin Svensson Smith m.fl. (v) framhålls bl.a. att
det i dag saknas ett obligatoriskt fritidsbåtsregister och en avgift för
att finansiera de kostnader som fritidsbåtsverksamheten orsakar. Det ökade
antalet olyckor med fritidsbåtar och den ökande miljöbelastningen från
dessa båtar har ökat behovet av ett register och en ansvarsförsäkring. I
dag är det i princip den yrkesmässiga sjöfarten som står för den kostnaden.
Det finns ingen logisk anledning till att det skall vara så. Det är som om
åkerinäringen skulle betala kostnaderna för bilmotorsporten. En skatt på
fritidsbåtar har med mycket stor sannolikhet också den fördelen att den har
en god fördelningspolitisk profil.
Ett obligatoriskt register har många fördelar både från säkerhets-, miljö-
och stöldskyddssynpunkt. Det har tidigare funnits ett allmänt register och
ett nytt obligatoriskt register kan bygga på det som i dag administreras av
Stöldskyddsföreningen. Motionärerna anser att regeringen bör utreda frågan
om att införa ett fritidsbåtsregister och att till detta koppla en
obligatorisk ansvarsförsäkring (yrkande 1).
Utskottets ställningstagande
Utskottet har tidigare behandlat frågor om ett fritidsbåtsregister - senast
hösten 2002 (2002/03:TU1) och då bl.a. redogjort för regeringens aviserade
utredning på området.
Utskottet har nu erfarit att Sjöfartsverket i januari 2003 fick regeringens
uppdrag att utreda förutsättningarna för ett fritidsbåtsregister.
Sjöfartsverket skulle även undersöka i vilken omfattning fritidsbåtar
omfattas av ansvarsförsäkring och särskilt belysa nyttan av ett
fritidsbåtsregister ur ett sjösäkerhets- och ordningsperspektiv. Uppdraget
redovisades till regeringen den 20 oktober 2003.
Av redovisningen framgår att Sjöfartsverket med stöd av polisen och
Kustbevakningen anser att ett register kan underlätta sjöräddningens arbete
och öka sjösäkerheten och ordningen till sjöss. Vad gäller
försäkringsfrågan gör Sjöfartsverket antagandet att de flesta
stöldbegärliga båtar redan är försäkrade. Men att båtar, som framförs i
höga hastigheter i tätt trafikerade områden, kan få vara oförsäkrade är
enligt verket inte rimligt.
En obligatorisk ansvarsförsäkring skulle enligt redovisningen i första hand
inriktas på större och snabbare båtar. Ett register byggt på en sådan
försäkring skulle ge polisen och Kustbevakningen större möjlighet att
genomföra kontroll och efterspaningar i syfte att minska antalet stölder
och lagöverträdelser. Den årliga kostnaden för ett statligt
fritidsbåtsregister uppskattas till mellan 9 och 11 miljoner kronor, men
någon närmare analys av möjlig registerförare har inte gjorts.
Vid sidan av frågan om ett register anser Sjöfartsverket att det finns
anledning att aktualisera frågan om åldersgräns och behörighetskrav från
sjösäkerhetssynpunkt. En obligatorisk utbildning med efterföljande
förarbevis skulle bidra till riksdagens långsiktiga mål att halvera antalet
allvarliga olyckor till sjöss fram till år 2007, menar Sjöfartsverket.
Utskottet vill i det sammanhanget anföra att utskottet har för avsikt att
under våren 2004 bereda frågor om sjösäkerhet. Frågor av det slag som
Sjöfartsverket uppmärksammat kan då komma att aktualiseras.
Frågan om införandet av ett fritidsbåtsregister och krav på en
ansvarsförsäkring m.m. bereds nu vidare inom Regeringskansliet. Utskottet
anser att resultatet av denna beredning bör avvaktas och är inte berett att
föreslå någon riksdagens åtgärd med anledning av motionerna om införandet
av ett fritidsbåtsregister. Motionerna 2003/04:T340 (s), 2003/04:T511 (s)
och 2003/04: T467 (v) yrkande 1 avstyrks därmed.
Karensdag för personal i inrikes sjöfart
Utskottets förslag i korthet
Utskottet anser att det inte finns anledning att påkalla initiativ från
riksdagens sida med anledning av motionsförslaget om karensdag för personal
i inrikes sjöfart. Motionsförslaget avstyrks.
Motionsförslag
I motion 2003/04:T386 av Marita Aronson (fp) anförs att en person som är
anställd för arbete på svenskt fartyg och som under den tid han eller hon
tjänstgör ombord har befattning på fartyget omfattas av sjömanslagen.
Enligt 34 § sjömanslagen betalas lön för sjöman även om han eller hon är
arbetsoförmögen på grund av sjukdom eller skada. Karensdag tillämpas inte.
Det gör att bolag och enskilda som driver färjetrafik inomskärs måste
betala sin personal även när den är sjuk.
Ekonomiskt innebär detta stora bekymmer för de bolag som driver sjöfart
inomskärs mellan öar i skärgården. De konkurrerar ofta om personal som
finns i kollektivtrafik på land, där dessa förmåner inte finns. För att
jämställa personal som finns i trafik inom andra trafikslag bör karensdag
införas även för sjöman som kör fartyg i inrikes fart.
Utskottets ställningstagande
Det får i första hand ankomma på berörda parter på arbetsmarknaden och
regeringen att överväga eventuella förändringar av nuvarande lagstiftning
med anledning av den motionsledes väckta frågan.
Utskottet anser att det inte finns anledning att påkalla initiativ från
riksdagens sida med anledning av yrkandet i motion 2003/04:T386 (fp).
Motionen avstyrks därmed.
Luftfart
Avsnittets innehåll
I detta avsnitt behandlar utskottet fyra förslag i proposition 2003/04:1
utgiftsområde 22 Kommunikationer inom verksamhetsområde Luftfart (punkterna
14-17). Regeringen föreslår att riksdagen
14. godkänner de ekonomiska målen för Luftfartsverket och bemyndigar
regeringen att fastställa utdelning och skattemotsvarighet för
Luftfartsverket i enlighet med vad regeringen förordar,
15. bemyndigar regeringen att för 2004 ge Luftfartsverket finansiella
befogenheter i enlighet med vad regeringen förordar,
16. godkänner förslaget till investeringsplan för Luftfartsverket för 2004-
2006,
17. godkänner att en uppdelning av Luftfartsverket sker och bemyndigar
regeringen att genomföra ombildningen i enlighet med vad regeringen
förordar.
Vidare behandlar utskottet följande motioner:
Delning av Luftfartsverket
- 2003/04:T530 yrkande 22 av Elizabeth Nyström m.fl. (m)
Privatisering av flygplatser m.m.
- 2003/04:T211 av Carl-Axel Johansson (m)
- 2003/04:T310 yrkande 5 av Johan Linander och Lars-Ivar Ericson (båda c)
- 2003/04:T453 yrkande 6 av Peter Danielsson m.fl. (m)
- 2003/04:T530 yrkande 20 av Elizabeth Nyström m.fl. (m)
- 2003/04:T562 yrkande 22 av Erling Bager m.fl. (fp)
- 2003/04:T564 yrkande 38 av Maud Olofsson m.fl. (c)
Avreglering och konkurrens inom luftfarten
- 2003/04:T530 yrkande 19 av Elizabeth Nyström m.fl. (m)
- 2003/04:T562 yrkande 19 av Erling Bager m.fl. (fp)
Slottidssystemet
- 2003/04:T213 av Carl-Axel Johansson (m)
- 2003/04:T562  yrkande 20 av Erling Bager m.fl. (fp)
Statens ägande i SAS
- 2003/04:T560  yrkande 13 av Johnny Gylling m.fl. (kd)
- 2003/04:T564  yrkande 39 av Maud Olofsson m.fl. (c)
Flygplatsavgifter
- 2003/04:T555 av Sylvia Lindgren och Anders Ygeman (båda s)
Flygplatskapacitet i Stockholmsområdet
- 2003/04:T215 av Tobias Billström (m)
- 2003/04:T235 av Torsten Lindström (kd)
- 2003/04:T297 av Nils Oskar Nilsson (m)
- 2003/04:T333 av Kerstin Lundgren (c)
- 2003/04:T461 yrkande 5 av Stefan Attefall m.fl. (kd)
- 2003/04:T530 yrkande 21 av Elizabeth Nyström m.fl. (m)
- 2003/04:T531 av Anna Lilliehöök (m)
- 2003/04:T556 av Sylvia Lindgren m.fl. (s)
- 2003/04:T560 yrkande 14 av Johnny Gylling m.fl. (kd)
- 2003/04:T564 yrkande 37 av Maud Olofsson m.fl. (c)
- 2003/04:N341 yrkande 4 av Marietta de Pourbaix-Lundin m.fl. (m)
Regionala  flygplatser
- 2003/04:T253 av Tobias Krantz (fp)
- 2003/04:T455 av Maria Öberg m.fl. (s)
- 2003/04:T562 yrkande 21 av Erling Bager m.fl. (fp)
- 2003/04:T564 yrkande 36 av Maud Olofsson m.fl. (c)
- 2003/04:Ub397 yrkande 6 i denna del av Hans Backman m.fl. (fp)
Säkerhet under flyguppvisningar
- 2003/04:T402 av Marie Engström (v)
Ekonomiska mål och finansiella befogenheter för Luftfartsverket
Utskottets förslag i korthet
Utskottet föreslår att riksdagen godkänner regeringens förslag till
ekonomiska mål för Luftfartsverket. Vidare förordar utskottet att
regeringen ges föreslagna bemyndiganden att fastställa utdelning och
skattemotsvarighet samt finansiella befogenheter för Luftfartsverket.
Regeringens förslag
I budgetpropositionen föreslår regeringen att följande ekonomiska mål och
restriktioner skall gälla för Luftfartsverket.
Soliditeten bör under 2004 ligga på 20 %.
Efter 2004 bör soliditeten uppgå till lägst 25 %.
Räntabiliteten bör uppgå till 8 % av eget kapital efter skatt.
Prisrestriktionen för Luftfartsverkets avgifter skall vara oförändrad under
2004, vilket innebär att trafikavgifterna, exklusive undervägsavgifter,
securityavgifter och bulleravgifter, i genomsnitt får öka med högst
nettoprisindex, mätt fro.m. 1993.
Utdelningskravet skall vara en tredjedel av vinsten, räknad som resultatet
efter skattemotsvarighet.
Regeringen föreslår vidare att utdelning och skattemotsvarighet även i
fortsättningen fastställs slutligt av regeringen årligen i samband med att
bokslutet fastställs.
Angående Luftfartsverkets finansiella befogenheter föreslår regeringen att
Luftfartsverket under 2004 skall få rätt att
ta upp lån i och utanför Riksgäldskontoret inom en total ram på 8 000
miljoner kronor,
teckna aktier eller ge aktieägartillskott till LFV Holding AB inom en ram
på 150 miljoner kronor,
teckna borgensförbindelser för krediter till förmån för dotterbolaget LFV
Holding AB inom en total ram på 60 miljoner kronor,
placera kassamässigt överskott i bank, i statsreglerade och hos motpart med
kreditvärdighet motsvarande kategori K1 enligt Nordisk Ratings system eller
motsvarande samt på räntebärande konto i Riksgäldskontoret,
lämna likvid säkerhet vid utställandet av derivatinstrument inom en ram på
2 000 miljoner kronor.
Utskottets ställningstagande
Utskottet konstaterar att flygtrafikens minskning sedan 2001 har inneburit
reducerade avgiftsintäkter för Luftfartsverket samt att verket är inne i en
period av kostsamma investeringar. Sammantaget har dessa faktorer påverkat
verkets resultat negativt. Luftfartsverkets ekonomiska mål och finansiella
befogenheter har justerats något bl.a. med anledning av detta. I
behandlingen av tilläggsbudgeten i den ekonomiska vårpropositionen för 2002
beslutade riksdagen om en höjning av Luftfartsverkets låneram från 6
miljarder till 8 miljarder och i behandlingen av budgetpropositionen för
2003 beslutade riksdagen om ett tillfälligt sänkt mål för Luftfartsverkets
soliditet från 25 procent till 20 procent. I budgetpropositionen  redovisar
regeringen att Luftfartsverkets ekonomiska mål inte nåtts under 2002 och
gör bedömningen att målen inte kommer att nås under de närmaste åren;
utskottet gör samma bedömning.
Mot bakgrund av att de ekonomiska målen är långsiktiga menar utskottet dock
att det inte i nuläget finns anledning att göra några förändringar av dessa
. Regeringens förslag tillstyrks därför i denna del.  Utskottet har inte
heller något att erinra om regeringens förslag om bemyndigande att
fastställa utdelning och skattemotsvarighet samt finansiella befogenheter
för Luftfartsverket. Även dessa förslag tillstyrks följaktligen.
Luftfartsverkets investeringsplan
Utskottets förslag i korthet
Utskottet föreslår att riksdagen godkänner förslag till investeringsplan
för Luftfartsverket.
Regeringens förslag
Regeringen föreslår att riksdagen godkänner förslag till investeringsplan
för Luftfartsverket åren 2004-2006. Investeringsplanen enligt
budgetpropositionen återfinns i nedanstående tabell.
Investeringsplan för Luftfartsverket
Miljoner kronor
Total kostnad under perioden    Prognos 2003    Plan 2004
Plan 2005       Plan 2006
Terminalåtgärder Arlanda                1 410   810     475     125     -
Tredje banan            210     50      110     50      -
MATS inkl. CUP          510     85      325     100     -
Övriga projekt          3 270   755     690     925     900
Summa investeringar             5 400   1 700   1 600   1 200   900
Lån i RGK               860     860
Investeringsbidrag              95      30      30      20      15
Egna medel              4 445   810     1 570   1 180   885
Övrig finansiering              -       -       -       -       -
Summa finansiering              5 400   1 700   1 600   1 200   900
Under den senaste femårsperioden har Luftfartsverkets investeringar uppgått
till 10,6 miljarder kronor. Luftfartsverket föreslår en investeringsnivå
under perioden 2004-2006 på sammanlagt 3 700 miljoner kronor. De största
investeringarna under planeringsperioden görs på Arlanda flygplats.
Investeringsutgiften för hela MATS-projektet  (Modernisering av
flygtrafikledningssystemet) som beräknas avslutat 2005 är beräknad till 2
miljarder kronor. Utbyggnaden av terminalområde Syd har skjutits på
framtiden på grund av det svaga efterfrågeläget. Däremot kommer terminal
Nordprojektet huvudsakligen bestående av Pir F och ny centralbyggnad att
färdigställas. Investeringsutgifterna för projektet, som påbörjades 2000,
beräknas totalt uppgå till knappt 6 miljarder kronor. Investeringarna
inriktas på ersättningsanskaffningar, åtgärder för att säkerställa
flygsäkerheten och åtgärder som skall leda till miljöförbättringar.
Utrymmet för kommersiella investeringar är mycket begränsat under
planeringsperioden. Enbart sådana investeringar som visar mycket god
lönsamhet kommer att genomföras. De stora investeringar som genomförs
medför kraftigt ökade kapitalkostnader. Totalt förväntas avskrivnings- och
räntekostnader stiga med drygt 500 miljoner kronor t.o.m. 2006. Av
periodens investeringar bedöms cirka tre fjärdedelar kunna finansieras med
egna medel.
Utskottets ställningstagande
Utskottet har ingen erinran mot vad regeringen anför om investeringsplan
för Luftfartsverket. Regeringens förslag tillstyrks alltså.
Delning av Luftfartsverket
Utskottets förslag i korthet
Utskottet tillstyrker regeringens förslag om en delning av Luftfartsverket
och bemyndigar regeringen att genomföra ombildningen i enlighet med vad
regeringen förordar. Vidare förutsätter utskottet att regeringen för
riksdagen redovisar sina överväganden i det fortsatta arbetet med en
delning av Luftfartsverket. Ett motionsförslag om bolagisering av
Luftfartsverkets produktionsdel avstyrks. Jämför reservation 14 (m).
Bakgrund
Luftfartsverket är ett affärsdrivande verk med sju huvuduppgifter,
däribland att främja utvecklingen av den civila luftfarten, ansvara för
drift och utveckling av statens flygplatser för civil luftfart och att
utöva tillsyn över flygsäkerheten för den civila luftfarten.
Luftfartsverket fullgör sina uppgifter genom tre roller, vilka också
återspeglas i organisationsstrukturen:
Produktionsrollen innebär drift och utveckling av statens flygplatser
samt ansvar för flygtrafiktjänst i Sverige.
Säkerhetsrollen innebär normgivning och tillsyn inom ramen för
Luftfartsinspektionen.
Sektorsrollen innebär en myndighetsutövande och trafikpolitisk roll för
luftfartssektorn i dess helhet.
Regeringens förslag
Regeringen föreslår att riksdagen godkänner att en uppdelning av
Luftfartsverket sker, där den nya myndigheten skall omfatta nuvarande
Luftfartsinspektionen och avdelningen Luftfart och samhälle samt övriga
funktioner som är av klar myndighetskaraktär. Det kvarvarande affärsverket
skall driva de statliga flygplatserna, flygtrafiktjänsten och annan
verksamhet som har koppling till affärsverksamhet. Regeringen föreslår
vidare att riksdagen bemyndigar regeringen att genomföra ombildningen i
enlighet med vad regeringen förordar.
Motionsförslag
I motion 2003/04:T530 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) yrkande 22 framhålls
att systemet med en sammanhållen statlig organisation för den civila
luftfarten återfinns endast i Sverige, Norge och Finland. Enligt
motionärernas mening bör statens roll begränsas till att omfatta sektors-
och säkerhetsrollen. Luftfartsverket bör följaktligen delas så att
produktionsuppgiften och myndighetsuppgiften blir åtskilda samtidigt som
produktionsuppgiften bolagiseras.
Utskottets ställningstagande
Utskottet delar den av regeringen i budgetpropositionen framförda
uppfattningen att Luftfartsverkets sammanhållna organisationsstruktur är
olämplig. De verksamheter som bedrivs, dvs. myndighets- respektive
produktionsverksamheter, har olika syften och förutsättningar. I sin roll
som myndighet är Luftfartsverket i dag inte fristående till sin egen roll
som marknadsaktör, vilket skapar trovärdighets- och effektivitetsproblem
för verket både i sin roll som myndighet och som marknadsaktör. Utskottet
tillstyrker därför regeringens förslag i denna del. Utskottet konstaterar
samtidigt att regeringens förslag till delning inte klargör viktiga frågor
som t.ex. organisation och finansiering samt konsekvenserna för ekonomiska
mål. Utskottet förutsätter därför att den aviserade redovisningen i nästa
års budgetproposition ger en samlad bild av reformens utformning och
konsekvenser.
Vad gäller förslag om bolagisering och privatisering av Luftfartsverkets
affärsdrivande del menar utskottet att förslaget inte är motiverat. Det
avstyrks följaktligen.
Privatisering av flygplatser m.m.
Utskottets förslag i korthet
Utskottet avstyrker motionsförslag om privatisering av flygplatser med
hänvisning till vikten av att bibehålla ett sammanhållet flygplatssystem.
Vad gäller ett utökat samarbete mellan flygplatserna Kastrup och Sturup ser
utskottet i likhet med föregående år positivt på ett sådant men anser inte
att frågan bör föranleda något initiativ från riksdagen. Motionsförslag i
denna fråga avstyrks följaktligen. Jämför reservationerna 15 (m, fp) och 16
( c).
Motionsförslag
Den positiva utvecklingen i Öresundsregionen kommer att leda till ett
växande behov av flygplatskapacitet. Carl-Axel Johansson (m) efterlyser i
motion 2003/04:T211 ett utökat samarbete mellan Malmös och Köpenhamns
flygplatser för att möta denna utveckling. För att möjliggöra detta
föreslås en privatisering av Sturups flygplats.
Även i motion 2003/04:T453 av Peter Danielsson m.fl. (m) yrkande 6 anges
att utvecklingen i Öresundsregionen kommer att medföra en expansion för
flygtrafiken samt att ett utökat samarbete mellan Kastrup och Sturup är ett
sätt att möta den ökade efterfrågan på flygplatskapacitet. Motionärerna
föreslår mot denna bakgrund att en privatisering av Sturup och en
järnvägsförbindelse mellan Sturup och Kastrup utreds.
I motion 2003/04:T530 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) yrkande 20 föreslås
att Arlanda, Landvetter och Sturup privatiseras.
Erling Bager m.fl. (fp)  föreslår i motion 2003/04:T562 yrkande 22 att
delar av Luftfartsverket säljs. Som ett första steg bör vissa av de större
flygplatserna delprivatiseras, enligt motionärerna.
Johan Linander och Lars-Ivar Ericson (båda c) förordar i motion 2003/04:
T310 ett starkare samarbete mellan Skåneregionens flygplatser och Kastrup.
Detta kan ske exempelvis genom ett samägande mellan Sturup och Copenhagen
Airport, menar motionärerna.
Maud Olofsson m.fl. (c) pekar i motion 2003/04:T564 på en internationell
trend som innebär att alltfler flygplatser privatiseras helt eller delvis.
Motionärerna anser att Arlanda, Landvetter och Sturup lämpar sig väl för en
delprivatisering och att delförsäljningar av dessa flygplatser skulle
inbringa rejäla summor till statskassan, medel som i sin tur bör användas
för att genomföra vissa angelägna nyinvesteringar i den svenska
infrastrukturen.
Utskottets ställningstagande
Vid åtskilliga tillfällen tidigare har utskottet avvisat motionsförslag om
privatisering av utpekade statliga flygplatser, senast under hösten 2002 (
bet. 2002/03:TU1). Därvid har utskottet framhållit bl.a. att luftfartens
infrastruktur måste betraktas som ett sammanhållet system, där en flygplats
förutsätter en annan. Utskottet har inte ändrat uppfattning i denna fråga.
Enligt utskottets uppfattning har staten ett ansvar för att detta system
hålls samman även i framtiden; det medger en resultatutjämning mellan de få
flygplatser som ger överskott och de många som, betraktade var och en för
sig, går med förlust. En förändring som innebär att de lönsamma delarna av
systemet bryts ut och privatiseras kan därför inte förordas. Med hänvisning
till vad som här anförts avstyrks de i detta avsnitt behandlade
motionsyrkandena.
Vad gäller frågan om ett utökat samarbete mellan flygplatserna i
Skåneregionen och flygplatsen Kastrup ser utskottet i likhet med föregående
år positivt på ett sådant. Malmö-Sturup har goda utvecklingsmöjligheter och
kan bidra aktivt till att skapa en effektiv trafikförsörjning i den
aktuella regionen. Vad gäller en järnvägsförbindelse mellan Sturup och
Kastrup konstaterar utskottet att en förstudie, finansierad till hälften av
Luftfartsverket, Region Skåne och vissa kommuner och till hälften av EU,
nyligen genomförts. Projektet har anmälts till Banverket, men ingår inte i
myndighetens förslag till framtidsplan. Utskottet förutsätter vidare att
ett närmare samarbete mellan de båda flygplatserna kan utvecklas framöver
oberoende av ägandeformer. Enligt utskottets mening finns det därför ingen
anledning att ta några initiativ i frågan och föreslår följaktligen att
riksdagen avslår motionsyrkanden om ett utökat sammarbete mellan
Skåneregionens flygplatser och Kastrup.
Avreglering och konkurrens inom luftfarten
Utskottets förslag i korthet
Utskottet föreslår att riksdagen avslår två motionsyrkanden om avreglering
och konkurrens inom luftfarten. Utskottet hänvisar till att frågan är
föremål för utredningar och överväganden inom flera instanser. Jämför
reservation 17 (m, fp).
Bakgrund
Den 1 juli 1992 avreglerades det svenska inrikesflyget. Inrikesmarknaden
domineras dock fortfarande av SAS tillsammans med Skyways. Flygmarknadens
beroende av utvecklingen inom andra branscher blev tydlig under det gångna
året. Det minskade resandet har tvingat de sedan länge etablerade
flygbolagen till stora nedskärningar. Däremot har de s.k. lågprisbolagen
visat en positiv utveckling på mindre flygplatser i närheten av
storstadsregionerna på den internationella marknaden.
Mot bakgrund av den bristfälliga konkurrensen på inrikesflygmarknaden gav
regeringen den 31 maj 2001 Luftfartsverket i uppdrag att göra en
kartläggning av marknadssituationen för inrikesflyget och hur den påverkar
målen för regional- och transportpolitiken samt att lämna förslag till
åtgärder. Luftfartsverket har redovisat uppdraget och konstaterar bl.a. att
flygbolagens bonusprogram utgör ett påtagligt inträdeshinder för nya
aktörer och hämmar en effektiv konkurrens på inrikesflygmarknaden.
Regeringen gav den 13 juni 2002 Konkurrensverket i uppdrag att utreda de
konkurrens- och konsumentmässiga effekterna av att begränsa flygbolagens
tillämpning av bonusprogram på den svenska inrikesmarknaden samt att lämna
förslag till åtgärder. Konkurrensverket har den 9 april 2003 redovisat
uppdraget till regeringen. I slutsatserna avråds regeringen från att vidta
mer långsiktiga åtgärder, såsom särlagstiftning, för att ytterligare
begränsa tillämpningen av flygbolagens bonusprogram. Utredningen
remissbehandlas under sommaren/hösten 2003.
Även de europeiska konkurrensmyndigheterna har uppmärksammat frågan. Inom
nätverket European Competition Authorities (ECA) har arbetsgrupper tillsats
för att diskutera och utbyta erfarenheter om konsekvenserna av bl.a.
slottidssystemet, sammanslagningar, samarbetsavtal och allianser samt
tillämpningen av konkurrenslagstiftningen. De nationella myndigheterna inom
nätverket har även enats om vissa riktlinjer för informationsutbyte:
riktlinjerna som avser utbyte av information om fattade beslut,
notifieringar av samarbetsavtal, allianser och koncentrationer samt
utredningar avseende karteller och missbruk av dominerande ställning.
Riktlinjerna anger när och på vilket sätt myndigheterna utbyter information
. Avsikten med riktlinjerna är att förbättra tillämpningen av
konkurrensreglerna på flygsektorn.
Motionsförslag
I motion 2003/04:T530 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) yrkande 19
argumenteras för en påskyndad liberaliseringstakt av luftfarten, såväl inom
EU som på den marknad som utgörs av USA och EU. Vidare menar motionärerna
att det inom EU bör bli möjligt att överta aktiemajoriteter i andra länders
flygbolag, vilket skulle innebära att kopplingen mellan de nationella
bolagen och den egna staten skulle upphöra.
I motion 2003/04:T562 av Erling Bager m.fl. (fp) yrkande 19 framhålls de
positiva effekterna av liberaliseringen av luftfarten. Enligt motionärerna
karaktäriseras marknaden dock ännu av en brist på konkurrens där SAS har en
alltför dominerande ställning, vilket har lett till orimligt höga
biljettpriser på de sträckor där konkurrens saknas jämfört med de sträckor
som är konkurrensutsatta. Tendenser till kartellbildning inom flygsektorn
har också förekommit, enligt motionärerna.
Utskottets ställningstagande
Utskottet vill inledningsvis erinra om att ett syfte med avregleringen av
inrikesflyget år 1992 var att konkurrensen skulle öka och därmed leda till
sänkta priser och ett bättre utbud. Utskottet konstaterar emellertid att
marknaden alltjämt domineras av de sedan länge etablerade flygbolagen.
Utvecklingen på internationell nivå går mot bildandet av stora allianser
samt uppköp och sammangående av flygbolagen.
Bristande konkurrens och tendenser till kartellbildningar inom luftfarten
är en fråga som i första hand regleras av generell konkurrenslagstiftning.
Enligt vad utskottet erfarit har berörda myndigheter i såväl Sverige som
övriga Europa uppmärksammat frågan, vilket resulterat bl.a. i det ovan
nämnda samarbetet mellan europeiska konkurrensmyndigheter som utmynnat i en
överenskommelse om när och på vilket sätt myndigheterna utbyter information
i syfte att förbättra tillämpningen av konkurrensreglerna på flygsektorn.
Utskottet konstaterar vidare att regeringen uppmärksammat frågan och låtit
Konkurrensverket utreda  de konkurrens- och konsumentmässiga effekterna av
att begränsa flygbolagens tillämpning av bonusprogram på den svenska
inrikesmarknaden samt att lämna förslag till åtgärder.
Utskottet konstaterar således att frågan är föremål för utredningar och
överväganden inom flera instanser och utgår från att den drivs vidare på
lämpligt sätt. Därmed avstyrks motionerna 2003/04:T530 (m) och 2003/04:T562
(fp) i här berörda avseenden.
Slottidssystemet
Utskottets förslag i korthet
Riksdagen bör avslå motionsförslag om slottidssystemet. Utskottet hänvisar
bl.a. till tidigare ställningstagande och pågående beredningsarbete. Jämför
reservation 18 (m och fp).
Bakgrund
Rådets förordning (EEG) nr 95/93 om gemensamma regler för fördelning av
ankomst- och avgångstider (s.k. slottider) vid flygplatser inom gemenskapen
har till syfte att säkerställa att befintlig kapacitet vid överbelastade
flygplatser utnyttjas effektivt och fördelas till lufttrafikföretag på ett
rättvist, icke-diskriminerande och öppet sätt. I den s.k. slotsförordningen
, som är bindande för medlemsländerna, slås fast att slottider vid en
bristsituation skall fördelas av en särskild samordnare på flygplatsen, som
skall agera på ett icke-diskriminerande och opartiskt sätt. Tillgång till
attraktiva slottider är en konkurrensfördel för flygbolagen. Förordningen
medger möjlighet att tilldela regionalpolitiskt motiverad flygtrafik och
nytillträdande lufttrafikföretag rimliga slottider.
Slotsförordningen har emellertid kritiserats för att den - i strid med sitt
syfte - snarare hämmar flygbolagens konkurrensförmåga och begränsar
tillträdet till flygplatserna för nya flygbolag. Det råder t.ex. osäkerhet
om vem som ytterst sett disponerar slottiderna. Formellt anses det vara
flygplatserna, men i realiteten är det flygbolagen som har kommit att styra
fördelningen. På starkt överbelastade flygplatser bygger fördelningen på
principen om hävdvunna rättigheter (ibland kallad grandfather''''''''''''''''s rights).
Under år 2001 presenterade kommissionen ett ändringsförslag (KOM (2001) 335
) med ett tydliggörande och en skärpning av reglerna i syfte att
säkerställa att begränsad kapacitet vid överbelastade flygplatser används
fullt ut och så flexibelt som möjligt, bl.a. för att främja konkurrensen.
Förslaget innebär huvudsakligen en teknisk anpassning av regelverket i form
av åtgärder avseende bl.a. samordnarens roll, ankomst- och avgångstidernas
rättsliga ställning, fördelningskriterier, definition av nytillträdande
lufttrafikföretag samt kontroll av efterlevnad av regler. Kommissionens
förslag har genomgått en första läsning i Europaparlamentet. För närvarande
pågår en beredning av förslagen med inriktningen att rådet skall fatta
beslut i frågan under 2003.
Utredningar
Konkurrensverket konstaterar i en utredning, Start- och landningstider inom
flyget (Rapport 2001:7), att bristen på start- och landningstider på
Arlanda och Bromma skapar konkurrensproblem inom flyget. Nya flygbolag får
inte tillräckligt attraktiva flygtider, vilket gör det svårt för dem att
etablera sig på marknaden, framhålls det i utredningen. Konkurrensverket
anser att reglerna enligt nu gällande slotsförordning kan användas mer
effektivt. Följande föreslås.  Samordnare, som fördelar slottider måste ha
en helt oberoende ställning. Den som klagar på tilldelningen av slottider
bör kunna vända sig till en tredje, opartisk part för medling. Dessutom bör
kontrollen av att flygbolagen verkligen utnyttjar sina tilldelade slottider
skärpas. Små och medelstora flygbolags önskemål om slottider bör
tillgodoses före dominerande aktörers. Andra möjligheter till fördelning av
slottider bör också utredas, sägs det i rapporten.
Motionsförslag
Carl-Axel Johansson (m) anger i motion 2003/04:T213 att dagens system för
fördelning av slottider till olika flygbolag inte fungerar
tillfredsställande eftersom nya bolag har svårt att tillskansa sig
attraktiva tider. Motionären förespråkar i stället ett system med
fördelning genom auktionsförfarande, vilket på marknadsmässiga grunder ger
alla bolag samma chans att  få attraktiva slottider.
I motion 2003/04:T562 av Erling Bager m.fl. (fp) yrkande 20 framhålls
vikten av att Luftfartsverket som myndighet inte agerar konkurrenshämmande
genom att ge bättre start- och landningstider till SAS. Motionärerna
föreslår vidare att handel med slottider införs på Arlanda flygplats.
Utskottets ställningstagande
På många flygplatser uppstår problem med att flygbolagens efterfrågan på
start- och landningstider är större än tillgången under högtrafik. I
Sverige och flertalet länder tilldelas sådana slottider på grundval av
administrativa principer. I motionerna förs fram att sådana slottider i
stället skall fördelas genom handel, t.ex. genom ett auktionsförfarande.
Då frågan behandlades i utskottet hösten 2002 konstaterades att ett arbete
pågår inom ramen för EU för att utveckla slottidssystemet samt att Sverige
har ställt sig positivt till förslaget i stora delar, t.ex. när det gäller
stärkning av samordnarens roll och principen om dess oberoende ställning.
Utskottet utgick ifrån att regeringen - i samband med revideringen av
slotsförordningen - söker säkerställa att det enligt EG-rätten även i
framtiden är möjligt att tilldela regionalpolitiskt motiverad flygtrafik
och nytillträdande lufttrafikföretag rimliga slottider på för Sverige
godtagbara villkor. Utskottet har inte ändrat uppfattning i denna fråga.
Vidare angav utskottet som sin uppfattning att inriktningen när det gäller
slottidssystemet bör vara att åstadkomma ett effektivt utnyttjande av den
befintliga infrastrukturen och utveckla en väl fungerande flygtrafik, där
den regionala trafikförsörjningen tillgodoses i tillräcklig utsträckning
samt att det är viktigt att nyetablerade flygbolag ges rimliga möjligheter
att konkurrera med de sedan länge etablerade bolagen; här är attraktiva
slottider av strategisk betydelse. Utskottet står fast vid denna tidigare
uttalade uppfattning och ser det som angeläget att frågan nu får en snar
lösning inom ramen för EG:s regelsystem. I det fortsatta utredningsarbetet
bör trängselprissättning samt handel och ett eventuellt auktionsförfarande
prövas och konsekvenserna belysas. Mot den bakgrunden förutsätter utskottet
att de förslag som är - eller kommer att bli - resultatet av olika
utredningsarbeten om bl.a. slottider också genomförs på sätt som här har
förespråkats. Med hänvisning till det anförda saknas anledning till åtgärd
från riksdagens sida. Därmed avstyrks motion 2003/04:T213 (m) och motion
2003/04:T562 (fp) i nu behandlade delar.
Statens ägande i SAS
Utskottets förslag i korthet
Utskottet avstyrker motioner om en försäljning av statens ägarandel i SAS.
Utskottet hänvisar till tidigare ställningstagande. Jämför reservation 19 (
m, fp, kd, c).
Motionsförslag
I motion 2003/04:T560 av Johnny Gylling m.fl. (kd) yrkande 13 efterfrågas
en översyn av statens ägande i SAS. Enligt motionärerna är det olyckligt
att staten både beslutar om spelreglerna och är ägare till en av aktörerna
på marknaden. För det aktuella företaget och dess anställda är det utan
tvekan bättre med andra ägare än staten, bl.a. med tanke på eventuella
behov av kapitaltillskott, fortsätter motionären.
I motion 2003/04:T564 av Maud Olofsson m.fl. (c) yrkande 39 anförs att det
inte finns anledning att av transportpolitiska skäl behålla ett statligt
ägande i SAS. Staten bör därför, när konjunkturen så tillåter, sälja ut
sina ägarandelar i detta företag. Enligt motionärerna kommer förändringen
att förbättra SAS möjligheter att utvecklas på en internationell
konkurrensutsatt marknad.
Utskottets ställningstagande
Utskottet erinrar om att frågan om statens ägande i SAS har behandlats av
riksdagen ett flertal gånger. Den senaste gången, hösten 2002 (bet. 2002/03
:TU1), hänvisade utskottet till riksdagens beslut år 1997. Detta innebar
att regeringen bemyndigades att besluta om en minskning av statens
ägarandel i bolaget inom ramarna för en gemensam skandinavisk politik för
ägarengagemang i SAS (prop. 1996/97:126, bet. 1996/97:TU9, rskr. 1996/97:
232). Bemyndigandet begränsades till förändringar som innebar en minskning
av statens röstetal till lägst motsvarande 35 %. Motivet för begränsningen
var att denna andel krävdes för att staten som ägare skulle kunna förhindra
beslut som krävde kvalificerad majoritet, bl.a. ändringar i
bolagsordningens bestämmelser om s.k. verksamhetsföremål.
Utskottet konstaterar ytterligare en gång att bemyndigandet inte har
utnyttjats. Utskottet vidhåller också att det inte finns skäl för riksdagen
att ändra sitt beslut från år 1997. Motionerna 2003/04:T560 (kd) och 2003/
04:T564 (c) yrkande 39 avstyrks följaktligen i denna del.
Flygplatsavgifter
Utskottets förslag i korthet
Riksdagen bör avslå motionsförslag om en ändring av flygplatsernas
avgiftssystem. Utskottet hänvisar till pågående och aviserad utredning av
frågan. Jämför reservation 20 (v).
Motionsförslag
I motion 2003/04:T555 av Sylvia Lindgren och Anders Ygeman (båda s)
uppmärksammas att vissa flygbolag har kunnat få lägre flygplatsavgifter än
andra genom att spela ut olika flygplatser mot varandra. Motionärerna menar
att flygplatsavgifterna skall användas till att täcka flygplatsernas
kostnader och efterfrågar tydligare regler inom området.
Utskottets ställningstagande
Utskottet instämmer i den av motionären framförda meningen att
flygplatsavgifterna skall täcka flygplatsernas kostnader, men vill
samtidigt betona att dagens system med resultatutjämning mellan flygplatser
har en viktig funktion, då det är en förutsättning för att kunna bibehålla
landets mindre flygplatser.
Utskottet konstaterar vidare att regeringen i budgetpropositionen anger att
Luftfartsverket under 2002 påbörjade en prisstudie som syftar till att se
över det befintliga avgiftssystemet och vidareutveckla det för att bättre
kunna anpassa det till nuvarande marknadsförutsättningar. Det anges även
att regeringen har för avsikt att i samband med uppdelningen av
Luftfartsverket genomföra en utvärdering av avgiftssystemet i syfte att
anpassa avgifterna till den nya organisationen. Då frågan för närvarande är
under utredning anser utskottet inte att något uttalande från riksdagens
sida är erforderligt.  Motion 2003/04:T555 (s) avstyrks därför.
Flygplatskapacitet i Stockholmsområdet
Utskottets förslag i korthet
Utskottet anser att Stockholm, som landets huvudstad, måste tillförsäkras
goda flygförbindelser samt att Arlanda måste kunna fylla sin funktion som
nav i det svenska flygplatssystemet. Utskottet konstaterar samtidigt att
frågan om flyplatskapacitet i Stockholmsregionen för närvarande bereds i
Regeringskansliet. Med hänvisning till detta beredningsarbete avstyrks
motionsförslag i ämnet. Jämför reservationerna 21 (m, fp), 22 (v, c, mp)
och 23 (kd).
Bakgrund
Stockholmsberedningen
Stockholmsberedningen har i enlighet med sina kommittédirektiv till
regeringen överlämnat delbetänkandet Tillräcklig flygplatskapacitet i
Stockholm-Mälardalen (SOU 2003:33). I delbetänkandet konstaterar
Stockholmsberedningen att det är av nationellt intresse att Stockholm-
Mälardalens flygtrafikutbud utvecklas så att en hög nationell och regional
tillgänglighet kan upprätthållas. Enligt Stockholmsberedningen finns det
förutsättningar att uppnå en tillräcklig flygplatskapacitet i regionen fram
t.o.m. 2030, under förutsättning att vissa insatser görs. Det anges att en
fjärde rullbana kommer att behövas på Arlanda, troligtvis omkring 2020-2025
, samt att mark bör reserveras för en femte bana för att skapa
handlingsfrihet för utvecklingen av flygplatsens rullbanekapacitet på
mycket lång sikt. Angående miljövillkoren för Arlanda anges att rimligheten
och utformningen av dessa bör ses över, och att inriktningen skall vara att
se dessa i ett nationellt perspektiv. Vidare anförs att en tillräcklig
flygplatskapacitet inte kan uppnås efter 2011 ifall Bromma flygplats läggs
ned då avtalet mellan Luftfartsverket och Stockholms stad löper ut. Vidare
anges att Bromma kan avvecklas utan allvarliga men för regionen och landet
endast om flygtransportarbetet kan utföras på en alternativ citynära
flygplats i Stockholms län. Denna bör lokaliseras till den södra delen av
länet. Stockholmsberedningen gör bedömningen att det politiska läget kräver
att frågan bereds på ett uttryckligt regeringsmandat och föreslår därför
att regeringen, med beaktande av frågans nationella och regionala
näringspolitiska betydelse, uppdrar åt en för uppgiften särskilt utsedd
kommission att om möjligt ta fram ett förslag till en citynära flygplats
som kan hantera huvuddelen av det flyg som i dag trafikerar Bromma.
Stockholmsberedningens förslag har remissbehandlas.
Motionsförslag
I motion 2003/04:T215 av Tobias Billström (m) anges att Bromma flygplats
har en särskild betydelse för affärsflyget och även för lättare reguljärt
flyg, inte minst mellan Skåne och Stockholm. Motionären finner mot denna
bakgrund att det är betydelsefullt på många sätt - inte minst för Skåne -
att Bromma flygplats får leva vidare.
Nils Oskar Nilsson (m) kräver i motion 2003/04:T297 att flygplatskapacitet
för s.k. småflyg skall inbegripas i behovet av förbättrad infrastruktur i
Stockholmsregionen, främst eftersom tillgången till sådan
flygplatskapacitet är en förutsättning för ett väl fungerande näringsliv.
Mot denna bakgrund argumenterar motionären för att bankapaciteten för
småflyget skall finnas kvar på Tullinge.
I motion 2003/04:T530 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) yrkande 21 framhålls
betydelsen av Bromma flygplats för det s.k. allmänflyget, dvs. skolflyg,
hobbyflyg och affärsflyg. Enligt motionärerna är tillgången till
flygplatskapacitet för affärsflyg en förutsättning för näringslivet, inte
minst i en tillväxtregion som Stockholm. Bromma måste därför finnas kvar.
Anna Lilliehöök (m) säger i motion 2003/04:T531 att Bromma flygplats
erbjuder resenärer från hela landet ett komplement till Arlanda och ett
enkelt sätt att ta sig till Stockholm. Bromma är därmed en viktig länk i
kommunikationerna till och från Stockholm och en nödvändig förutsättning
för att regionen skall fortsätta att utvecklas som tillväxtregion.
Följaktligen bör Bromma finnas kvar, menar motionären.
I Stockholms konkurrenssituation gentemot andra huvudstäder i Europa spelar
affärsflyget en central roll, anförs i motion 2003/04:N341 av Marietta de
Pourbaix-Lundin m.fl. (m). Motionärerna motsätter sig därför en nedläggning
av Bromma flygplats. Vidare anförs att Arlanda måste byggas ut ytterligare
och att kommunikationerna mellan södra Stockholm och Arlanda måste stärkas.
Torsten Lindström (kd) anger i motion 2003/04:T235 att det i framtiden
kommer att behövas ytterligare flygplatskapacitet i Stockholm, bl.a. som en
följd av en befarad nedläggning av Bromma och tillväxten av flygtrafiken
till och från Stockholmsregionen. En lösning på detta är enligt motionären
att göra flygplatsen Stockholm-Västerås till regionalt och nationellt nav i
flygtrafiken.
I motion 2003/04:T461 av Stefan Attefall m.fl. (kd) yrkande 5 anförs att
flygtrafiken i Sverige kommer att utvecklas snabbt, vilket kommer att
ställa höga krav på flygets infrastruktur. För att kunna möta den ökade
efterfrågan på flygkapacitet bör Luftfartsverket få i uppdrag att
parallellt planera för en fjärde bana på Arlanda samtidigt som
förutsättningarna för en ny flygplats undersöks vidare. Bromma bör
avvecklas först när ny likvärdig kapacitet finns tillgänglig.
I motion 2003/04:T560 av Johnny Gylling m.fl. (kd) yrkande 14 hänvisas till
en bedömning från EU-kommissionen om att flygtrafiken kommer att fördubblas
vart 10:e-14:e år. Mot denna bakgrund är det enligt motionärerna viktigt
att regeringen vidtar åtgärder för att långsiktigt trygga
flygplatskapaciteten i Stockholmsregionen, bl.a. genom att Luftfartsverket
ges goda möjligheter att ta fram planeringsunderlag för ytterligare
bankapacitet.
Kerstin Lundgren (c) föreslår i motion 2003/04:T333 att staten skall
medverka till att Brommaflyget avvecklas så snart som möjligt, främst för
att frigöra utrymme för bostadsbyggande och för att skapa goda
förutsättningar för utvecklingen av det aktuella området, som i dag utsätts
för allt högre bullernivåer. Problemet med tillgång till nödvändig
flygplatskapacitet föreslås lösas bl.a. genom en utveckling av
kommunikationerna till Skavsta.
Maud Olofsson m.fl. (c) är i motion 2003/04:T564 positiva till en
nedläggning av Bromma flygplats. Motionärerna anför vidare att det växande
behovet av flygtrafik i Stockholms- och Mälardalsområdet bör täckas genom
att Skavsta utvecklas som det naturliga alternativet. Även Västerås
flygplats har enligt motionärerna förutsättningar att utvecklas.
Sylvia Lindgren m.fl. (s) pekar i motion 2003/04:T556 på de buller och
miljöproblem som orsakas av Bromma flygplats. En avveckling av flygplatsen
är därför det enda rimliga, menar motionärerna. Vidare anförs att en
avveckling av flygplatsen kommer att frigöra väl behövd mark för
bostadsbyggande.
Utskottets ställningstagande
Frågan om flygplatskapacitet i Storstockholmsområdet har behandlats vid ett
flertal tillfällen av riksdagen, senaste gången hösten 2002. Utskottet har
gjort bedömningen att det på flertalet svenska flygplatser under
överskådlig tid finns förutsättningar för ökad flygtrafik utan större
problem med trängsel men att flygplatserna i Storstockholmsområdet har
kapacitetsbrist, till stor del som en följd av funktionen som nav för både
den inrikes och den utrikes flygtrafiken. Mot denna bakgrund har utskottet
uttalat som sin mening att Stockholm, som landets huvudstad, måste
tillförsäkras goda flygförbindelser. Härutöver har utskottet angett att
Arlanda måste kunna fylla sin funktion som nav i det svenska
flygplatssystemet.
Utskottet står fast vid sin tidigare uttalade uppfattning. Utskottet
konstaterar samtidigt att Stockholmsberedningens slutsatser nu överlämnats
till regeringen och varit föremål för remissbehandling. Med hänvisning till
angivna utgångspunkter och pågående beredningsarbete avstyrker utskottet de
motionsförslag som behandlas i detta avsnitt. Utskottet förutsätter att
regeringen återkommer till riksdagen och redovisar sin bedömning av hur
nödvändig  flygplatskapacitet skall kunna åstadkommas i Stockholmsregionen.
Regionala flygplatser
Utskottets förslag i korthet
Riksdagen föreslås avslå motionsyrkanden om regionala flygplatser.
Utskottet hänvisar till av regeringen och myndigheter vidtagna åtgärder
samt aviserade utredningar. Jämför reservation 24 (fp, c).
Motionsförslag
I motion 2003/04:T253 av Tobias Krantz (fp) hänvisas till medieuppgifter om
att Luftfartsverket överväger att sluta driva några av verkets 19
flygplatser. Motionären, som har erfarit att Jönköpings flygplats kan vara
i farozonen, pekar på betydelsen av denna flygplats för en region som just
nu präglas av tillväxt och framtidstro, och anför att en väl fungerande
flygtrafik i hela landet är en angelägen transportpolitisk målsättning.
I 2003/04:T562 av Erling Bager m.fl. (fp) yrkande 21 påpekas att de
regionala flygplatserna på många håll, inte minst i glesbygd, spelat en
stor roll för kontakten med övriga Sverige. Motionärerna föreslår därför
att driftsbidraget till de regionala flygplatserna höjs något, i avvaktan
på ett nytt system för stödet.
I motion 2003/04:T564 av Maud Olofsson m.fl. (c) yrkande 36 betonas att
möjligheten att ta sig mellan alla delar av landet med internationell eller
nationell trafik är oerhört viktig för såväl näringsliv, den offentliga
sektorn som privatpersoner. Enligt motionärerna måste staten därför ta
ansvar för ett nätverk av flygplatser, framför allt i regioner med mindre
befolkningsunderlag. Detta kan ske på olika sätt, såsom genom ägande av
eller driftsbidrag till flygplatser, eller upphandling av flygtrafik.
Maria Öberg m.fl. (s) framhåller i motion 2003/04:T455 betydelsen av
flygtransporter i hela landet samt att detta gäller inte minst Norrlands
inland. Motionärerna anser därför att staten måste ta ett helhetsansvar för
en väl fungerande flygtrafik i landets alla regioner och att driftsbidraget
till småflygplatserna måste finnas kvar i någon form.
I motion 2003/04:Ub397 av Hans Backman m.fl. (fp) yrkande 6 uppmärksammas
de regionala flygplatsernas betydelse för Norrlands inland. Enligt
motionärerna bör stödet till de regionala flygplatserna höjas eftersom de
ökade securitykostnaderna utgör en ekonomisk belastning som är
proportionellt högre för mindre än för större flygplatser.
Utskottets ställningstagande
Flygtransportsystemet skall, i enlighet med de av riksdagen beslutade
transportpolitiska målen, främja en positiv regional utveckling genom att
dels utjämna skillnader i möjligheterna för olika delar av landet att
utvecklas, dels motverka nackdelar av stora transportavstånd. På många håll
spelar de regionala flygplatserna därför en stor roll för kontakten med
övriga Sverige. Dessa flygplatser kommer även framöver att vara av stor
betydelse.
Med anledning av de motionsledes framförda förslagen om regionala
flygplatser och flygtrafik i glesbygd vill utskottet peka på ett antal
åtgärder som vidtagits i syfte att uppnå detta mål.
Under år 2001 fick Luftfartsverket i uppdrag att tillsammans med kommuner,
länsstyrelser och Glesbygdsverket ta fram underlag för att utifrån ett
regionalpolitiskt perspektiv kunna genomföra upphandlingar av vissa
flyglinjer. Underlaget presenterades för regeringen, som på grundval härav
fattade beslut om införande av allmän trafikplikt på tio linjer.
Rikstrafiken har i samverkan med Luftfartsverket ansvarat för upphandlingen
, som beslutats i augusti 2002. Av regeringens budgetproposition för 2004
framgår att Rikstrafiken upphandlat flygtrafik för sammanlagt 21 miljoner
kronor under 2002. Rikstrafiken har fått i uppdrag att, i samråd med bl.a.
Luftfartsverket, ta fram ett analysverktyg för inrättande av allmän
trafikplikt. Uppdraget slutredovisades i januari 2003.
I januari 2002 uppdrog regeringen åt Rikstrafiken att utreda den
långsiktiga flygtrafikförsörjningen i Norrland. Tidpunkt för utredningens
genomförande angavs inte men har nu utsatts till den 1 mars 2004 efter att
den senaste upphandlingen av den s.k. Lapplandsbuketten på 2,5 år inte har
kunnat avslutas på grund av kraftigt budgetöverskridande. I stället skall
en upphandling av trafik med avtal intill slutet av mars 2005 genomföras.
Våren 2004 måste ny upphandling ske enligt ett önskvärt effektivare
trafikupplägg sådant det förmodas utformas i utredningen.
Luftfartsverket och Svenska Kommunförbundet har gjort en utvärdering av
driftsbidraget till kommunala flygplatser, bl.a. för att belysa hur stor
del av driftsunderskottet hos respektive flygplats som täcks av bidraget.
Av utredningens slutsatser konstateras att i genomsnitt 49 % av de
regionala flygplatsernas driftsunderskott täcks av det statliga stödet till
regionala flygplatser.
I budgetpropsitionen för 2004 anges att regeringen, som en del i en
generell översyn av hur transportpolitiskt motiverade insatser genomförs,
har för avsikt att i ett större samanhang se över stödet till flygplatserna
. I denna översyn kommer såväl nuvarande stöd till luftfartssektorn som
statens stöd till andra trafikslag att behandlas med syftet att uppnå
långsiktigt hållbara förutsättningar för statligt stöd till
transportsystemet.
Mot denna bakgrund hänvisar utskottet till redan vidtagna eller aviserade
åtgärder och anser att motionsförslagen 2003/04:T455, 2003/04:T562  yrkande
21 och 2003/04:T564 yrkande 36 blir helt eller delvis tillgodosedda. Dessa
avstyrks följaktligen.
Vad gäller motionsförslag om befarade nedläggningar av flygplatser menar
utskottet att en väl fungerande flygtrafik är en angelägen
transportpolitisk målsättning. Tillskapandet, bevarandet eller
nedläggningar av enskilda flygplatser är dock beslut som måste fattas och
omprövas utifrån överväganden om utveckling och behov i transportsystemet.
Det finns därför inte anledning för utskottet att i detta sammanhang ta
något initiativ i frågan. Motion 2003/04:T253 avstyrks därför.
När det gäller kostnadsfördyringar för ökade securitykostnader, dvs.
kostnader för säkerhetsskydd, förväntas regeringen under 2004 lämna förslag
till riksdagen om luftfartsskydd. Med hänvisning till att frågan är under
beredning avstyrker utskottet motion 20003/04:Ub397 yrkande 6 i nu
behandlad del.
Säkerhet under flyguppvisningar
Utskottets förslag i korthet
Med hänvisning till polismyndighetens ansvar avstyrker utskottet en motion
om ändring av regelverket för flyguppvisningar.
Motionsförslag
I motion 2003/04:T402 av Marie Engström (v) efterlyses en översyn av
regelverket för flyguppvisningar i syfte att öka tryggheten och säkerheten
för åskådarna till dessa. Att uppvisningar i dag görs ovanför tätbebyggda
områden vittnar enligt motionären om att regelverket inte är
tillfredsställande när det gäller att garantera människors säkerhet.
Utskottets ställningstagande
Enligt Luftfartslagen (1957:297)  gäller bl.a. att regeringen får
föreskriva att det krävs tillstånd för flyguppvisningar, flygtävlingar och
annan luftfartsverksamhet av särskild art. Frågor om sådana tillstånd
prövas av den myndighet regeringen bestämmer. I luftfartsförordningen (1986
:171) anges att avancerade flygningar och fallskärmshopp som sker över
eller i omedelbar närhet av tättbebyggda samhällen eller större
folksamlingar, andra flyguppvisningar samt flygtävlingar som kan antas vara
av större intresse för allmänheten inte får anordnas utan tillstånd av
polismyndigheten.
Utskottet avstyrker motionsförslag 2003/04:T402 (v) med hänvisning till
aktuell myndighets ansvar inom området.
Interregional kollektiv persontrafik
Avsnittets innehåll
I detta avsnitt behandlar utskottet följande förslag (punkt 18) inom
verksamhetsområde Interregional kollektiv persontrafik i proposition 2003/
04:1 utgiftsområde 22 Kommunikationer.
Regeringen föreslår att riksdagen bemyndigar regeringen att under 2004 för
ramanslaget 36:12 Rikstrafiken: Trafikupphandling ingå ekonomiska
förpliktelser under 2005-2010 som inklusive tidigare gjorda åtaganden
medför utgifter på högst 3 950 000 000 kr.
Vidare behandlar utskottet följande motioner:
Övergripande frågor och riktlinjer om kollektivtrafik
- 2003/04:T391 av Anne Marie Brodén (m)
- 2003/04:T425 av Barbro Feltzing (mp)
- 2003/04:T438 av Gunilla Wahlén m.fl. (v)
- 2003/04:T483 av Maria Larsson (kd)
- 2003/04:T499 av Kerstin Engle (s)
- 2003/04:T543 yrkande 1 av Reynoldh Furustrand m.fl. (s)
- 2003/04:T564 yrkandena 32-34 av Maud Olofsson m.fl. (c)
- 2002/03:N347 yrkande 4 av Sven Gunnar Persson (kd)
Kollektivtrafik i glesbygd
- 2003/04:T407 av Håkan Larsson och Viviann Gerdin (båda c)
- 2003/04:T482 yrkande 1 av Agne Hansson (c)
- 2003/04:T549 yrkandena 13-14 av Agneta Lundberg m.fl. (s)
- 2003/04:T564 yrkande 35 av Maud Olofsson m.fl. (c)
Flygtrafik till Norrland
- 2003/04:T260 av Anna Grönlund (fp)
- 2003/04:Ub397 yrkande 6 i denna del av Hans Backman m.fl. (fp)
Färjetrafik till Gotland m.m.
- 2003/04:T224 av Nils Fredrik Aurelius (m)
- 2003/04:T392 yrkande 1 av Helena Bargholtz (fp)
Färdtjänst
- 2003/04:T313 yrkande 2 av Birgitta Sellén och Margareta Andersson   (båda
c)
- 2003/04:T321 av Cathrine Persson (s)
- 2003/04:T365 av Jeppe Johnsson och Ulla Löfgren (båda m)
- 2003/04:T404 av Gustav Fridolin (mp)
- 2003/04:T492 av Kerstin-Maria Stalin och Gustav Fridolin (båda mp)
- 2003/04:T559 av Kerstin Heinemann m.fl. (fp)
- 2003/04:So642 yrkandena 12-14 av Chatrine Pålsson m.fl. (kd).
Bakgrund
Ansvaret för kollektivtrafiken
För den lokala och regionala kollektiva persontrafiken skall det enligt
lagen (1997:734) om ansvar för viss kollektiv persontrafik i varje län
finnas länstrafikansvariga. De länstrafikansvarigas uppgifter skall handhas
av en trafikhuvudman.
Huvudansvaret för den lokala och regionala kollektivtrafiken ligger på
länets kommuner och landsting gemensamt, vilka via sina trafikhuvudmän
finansierar och planerar trafiken. I Stockholms län är landstinget
länstrafikansvarigt och i Gotlands län är kommunen ansvarig. Landstinget
och kommunerna i övriga län kan dock komma överens om att antingen
landstinget eller kommunerna i länet skall vara länstrafikansvariga. Även
regionförbund förekommer som länstrafikansvariga.
Trafikhuvudmännen upphandlar normalt den lokala och regionala trafiken av
olika operatörer som ansvarar för att ett visst trafikutbud produceras.
Statens ansvar för den lokala och regionala kollektivtrafiken avser primärt
lagstiftning och finansiering av viss infrastruktur. Till detta kan läggas
det ansvar som olika myndigheter har ålagts för delar av kollektivtrafiken.
Detta gäller t.ex. Banverket, Vägverket och Luftfartsverket inom deras
respektive områden.
För den interregionala kollektiva persontrafiken inrättades år 1999 en ny
myndighet, Rikstrafiken. Enligt sin instruktion skall Rikstrafiken verka
för utveckling och samordning av den interregionala kollektiva
persontrafiken samt för att de transportpolitiska målen uppnås. Vidare
skall Rikstrafiken följa kollektivtrafikens utveckling och särskilt
kartlägga brister i den interregionala kollektiva persontrafiken.
Rikstrafiken skall vidare svara för statens upphandling av
transportpolitiskt motiverad interregional kollektiv persontrafik som inte
upprätthålls i trafikhuvudmännens regi och där det saknas förutsättningar
för kommersiell drift. Rikstrafiken skall också genom överläggningar med
övriga berörda parter främja frivilliga samverkanslösningar, verka för att
information, tidtabeller och biljettsystem för kollektiv persontrafik
samordnas, verka för att handikappanpassningen av kollektiva färdmedel
samordnas mellan samtliga trafikslag, verka för att jämställdhetsaspekter
beaktas inom kollektivtrafikområdet, ansvara för administrationen av
transportstödet till Gotland samt fastställa taxor och turplaner för sådan
linjesjöfart på Gotland för vilken transportstöd lämnas.
Kollektivtrafikkommittén
I maj 2001 tillsatte regeringen en kommitté (dir. 2001:1) med uppgift att
utifrån ett konsument- och helhetsperspektiv
identifiera, analysera och beskriva kollektivtrafikens problem och
möjligheter,
formulera mål och visioner,
föreslå förändringar av organisation, regelverk och dylikt av betydelse för
kollektivtrafikens utveckling och ett ökat kollektivt resande.
I december 2001 överlämnades ett delbetänkande, Kollektivtrafik med
människan i centrum (SOU 2001:106), i form av en lägesrapport. Ett
slutbetänkande, Kollektivtrafik med människan i centrum (SOU 2003:67),
överlämnades den 10 juli 2003.
Kollektivtrafikkommittén anger i slutbetänkandet att kollektivtrafiken bör
ses som ett strategiskt medel att uppnå såväl transportpolitiska som andra
viktiga samhällsmål. Kommittén befarar dock att ökade kostnader för
trafikhuvudmännen, i kombination med landstings och kommuners ansträngda
finansiella situation, kan leda till höjda taxor och neddragningar i
trafiken, vilket i sin tur kan leda till minskat kollektivt resande. Mot
denna bakgrund presenterar kommittén ett antal förslag som syftar till att
skapa en attraktivare och effektivare kollektivtrafik och därmed på lång
sikt ett ökat kollektivt resande. Nedan ges en kort sammanfattning av dessa
förslag.
Samordnade informations- och biljettsystem. Kommittén efterfrågar bl.a.
standardiserad trafik- och trafikstörningsinformation, ett nationellt
färdplaneringssystem, ett gemensamt telefonnummer till all kollektivtrafik
och ett gemensamt betalkort.
Ett förbättrat konsumentskydd. Kommittén anser att konsumentskyddet för
kollektivresenärer bör förstärkas. För att uppnå detta behövs en bred och
samlad strategi, där ett civilrättsligt reglerat resenärsskydd utgör en
grundläggande del. Kommittén lämnar även förslag till sådan lagstiftning.
Samordning av all kollektivtrafik i trafiksvaga områden ett villkor för
statligt stöd. Kommittén föreslår att ett tillfälligt statligt stöd skall
utgå för samordning av linjetrafik och andra samhällsbetalda transporter,
exempelvis färdtjänst.
Bättre metoder att beakta kollektivtrafikens nytta. Kommittén anser att
dagens samhällsekonomiska kalkyler inte beaktar kollektivtrafikens
nyttoaspekter på ett tillfredsställande sätt och föreslår därför att dessa
kalkyler kompletteras med andra metoder, exempelvis multikriteria-analys,
samt att trafikhuvudmännen formulerar sina mål och följer upp dessa i
samhällsnyttotermer.
Svår ekonomisk situation för trafikhuvudmännen och deras ägare. Mot
bakgrund av  ökade kostnader och kollektivtrafikansvarigas dåliga ekonomi
föreslås ett utökat statligt stöd till kollektivtrafiken samt att dagens
regionalpolitiska  medel och en större del av den statliga
investeringsramen skall kunna användas för kollektivtrafikändamål.
Förändrade skatteregler får fler att åka kollektivt. Kommittén föreslår att
regeringen låter utreda möjligheterna att låta arbetsgivare subventionera
anställdas resor med kollektivtrafik och möjligheterna att beskatta eller
avgiftsbelägga fria parkeringsplatser i storstadsområden. Vidare
efterfrågas en utredning av ett system för reseavdrag mellan bostad och
arbetsplats oavsett färdmedel.
Utveckla formerna för konkurrens och upphandling. Kommittén anser att
systemet med upphandling av kollektivtrafik i princip fungerar
tillfredsställande men att det kan utvecklas för att skapa utrymme för nya
lösningar. Rätt till omförhandling av fleråriga kontrakt bör övervägas och
i de fall skolbussar, färdtjänst, linjetrafik och sjukresor ingår i ett
samlat system bör det vara möjligt att upphandla denna trafik samlat.
Vidga huvudmännens ansvar och styr mot de transportpolitiska målen. Enligt
kommittén fungerar dagens ansvarsfördelning inom området i stort sett bra
men vissa förändringar efterfrågas även på detta område.
Näringsdepartementet bör utveckla och förstärka sitt helhetsansvar.
Förutsättningarna för en gemensam regionindelning inom Vägverket och
Banverket bör utredas. En kollektivtrafikdelegation bör inrättas som kan
bistå regeringen med underlag och tjäna som forum för ökad samverkan mellan
kollektivtrafikens aktörer. Lagen (1997:734) om ansvar för viss
kollektivtrafik bör revideras så att kopplingen till de transportpolitiska
målen stärks och så att trafikhuvudmännen ges möjlighet att ta ett bredare
ansvar, inklusive exempelvis skolskjutsar. Kommittén föreslår vidare att
lagens fokusering på linjetrafik tas bort samt att kollektivtrafikansvariga
ges rätt att bilda storregionala trafikhuvudmän över länsgränserna för hela
eller delar av trafiken.
Program för kompetensförsörjning samt forskning och utveckling. Kommittén
ser en fortsatt forsknings-, utvecklings-, demonstrations- och
utbildningsprocess som en förutsättning för fortsatt utveckling av
kollektivtrafiken. Vinnova bör i samarbete med andra aktörer inom
kollektivtrafiken ta fram ett program på detta område. Kompetensen hos
personalen bör ökas genom bättre rekrytering och utbildning.
Remissvar på Kollektivtrafikkommitténs slutbetänkande skall lämnas den 1
mars 2004. Den långa remisstiden förklaras av att Regeringskansliet gjort
bedömningen att det finns fördelar med att remissinstanserna ges möjlighet
att göra en samlad bedömning av förslagen i detta slutbetänkande och
förslagen i slutbetänkanden från Järnvägsutredningen och
Färdtjänstutredningen.
Stockholmsberedningen
I december 2000 tillsatte regeringen (dir. 2000:96) en kommitté med uppdrag
att lämna förslag på insatser som förbättrar transportsystemet inom
Stockholms län men också transportmöjligheterna mellan Stockholm och övriga
Mälardalen, övriga landet samt internationellt. Kommittén, som antagit
namnet Stockholmsberedningen, skall arbeta med syftet att utveckla
transportsystemet på ett för regionen och hela landet miljömässigt, socialt
och samhällsekonomiskt hållbart sätt. Kommittén skall inledningsvis också
göra en problemanalys av transportsituationen samt utarbeta en målbild som
skall ligga till grund för en långsiktig utvecklingsstrategi. Med
utgångspunkt i utvecklingsstrategin skall kommittén lämna förslag till
åtgärder i transportsystemet. Enligt direktiven skall kommittén föreslå
insatser för att uppnå
ökad samordning mellan de olika trafikslagen och ökad effektivitet i det
befintliga transportsystemet,
en tillräcklig spårkapacitet,
ökad satsning på kollektivtrafiken,
en tillräcklig vägkapacitet mellan norra och södra Stockholmsregionen,
minskning av de negativa effekterna av biltrafiken,
förbättringar av transportsystemet som leder till att det skapas fler
platser attraktiva för etableringar av bostäder och arbetsplatser,
en tillräcklig flygplatskapacitet.
Kommittén har lagt fram två delbetänkanden. I juni 2001 presenterades
Transportsystemet i Stockholmsregionen (SOU 2001:51) och i januari 2002
presenterades Långsiktig utvecklingsstrategi för transportsystemet i
Stockholm-Mälardalsregionen (SOU 2002:11). Den slutliga redovisningen av
uppdraget skall vara klar senast den 31 december 2003.
Övergripande frågor och riktlinjer om kollektivtrafiken
Utskottets förslag i korthet
Utskottet anser att kollektivtrafiken är ett viktigt medel i arbetet med
att uppnå det övergripande transportpolitiska målet om ett långsiktigt
hållbart transportsystem. Med hänvisning främst till pågående beredning av
Kollektivtrafikkommitténs förslag avstyrks motionsförslag om bl.a. ökande
incitament för kollektivt resande, samordning av kollektivtrafiken,
statligt stöd till kollektivtrafik och ett mer enhetligt taxesystem i
Mälardalsområdet. Jämför reservationerna 25 (m) och 26 (c).
Motionsförslag
Enligt nuvarande lagstiftning är det endast primärkommuner och landsting
som kan utöva ägarskap över kollektivtrafiken i ett län. Anne Marie Brodén
(m) argumenterar  i motion 2003/04:T391 för att även s.k. samverkansorgan
skall kunna utöva ägande över trafikhuvudmannen och därmed ta ett större
helhetsgrepp över den regionala utvecklingen av kollektivtrafiken än vad
som är möjligt i dagsläget.
Sven Gunnar Persson (kd) efterlyser i motion 2002/03:N347 yrkande 4 ett mer
enhetligt taxesystem i Mälardalsregionen eftersom kostnaderna för resor
från olika orter med samma avstånd till Stockholm varierar orimligt mycket.
Motionärerna menar att Stockholmsberedningen därför bör ges i
tilläggsdirektiv att utreda taxesystemet i Mälardalen.
Koldioxidutsläppen utgör i dag ett av de största miljöhoten. Mot denna
bakgrund argumenterar Maria Larsson (kd) i motion 2003/04:T483 för åtgärder
som främjar kollektivtrafiken och därmed minskar bilismen. En sådan åtgärd
är enligt motionären att ge företag möjlighet att subventionera resor med
kollektivtrafik, genom att införa ett "rikskupongsystem" för denna.
I motion 2003/04:T564 av Maud Olofson m.fl. (c) framhålls att
kollektivtrafiken är en viktig del av ett hållbart transportsystem samt att
en ökad andel kollektivtrafik kan bidra till uppfyllelsen av såväl de
transportpolitiska målen som andra politiska mål som välfärd och
sysselsättning. Det är därför enligt motionärerna viktigt med en väl
fungerande kollektivtrafik med fasta avgångstider och täta avgångar som
samtidigt tar hänsyn till olika gruppers olika förutsättningar att utnyttja
densamma (yrkande 32).
Vidare anför motionärerna att det investeringsstöd som i dag utgår för
spårfordon i kollektivtrafik borde omfatta även bussar i kollektivtrafik
som drivs med alternativa drivmedel. Enligt motionärerna hade detta främjat
såväl introduktionen av miljövänligare bussar som kollektivtrafiken i de
delar av landet där denna i huvudsak består av busstrafik (yrkande 33).
Motionärerna är även av meningen att det är nödvändigt med en bättre
helhetssyn på kollektivtrafiken, en helhetssyn som är
transportslagsövergripande och som tar hänsyn till att kollektivtrafiken är
både en regional och en lokal fråga. Enligt motionärerna borde åtgärder i
den lokala kollektivtrafiken vara berättigade till statsstöd ur den
statliga planeringsramen som avsätts för åtgärder i det regionala
transportsystemet (yrkande 34).
Att resa kollektivt är såväl trafiksäkert som miljövänligt, anför Kerstin
Engle (s) i motion 2003/04:T499. Det ligger därför i samhällets intresse
att öka incitamenten för att välja kollektivtrafiken, menar motionären som
samtidigt pekar på de möjligheter till avdrag som finns för dem som
arbetspendlar med bil.
Reynoldh Furustrand m.fl. (s) uppmärksammar i motion 2003/04:T543 att
Mälardalens olika län har utvecklat olika taxepolitik samt att detta kan
sända olyckliga signaler till trafikanten. Motionärerna anser bl.a. att
enhetliga och låga taxor är väsentliga delar i en satsning på en utvecklad
kollektivtrafik i området.
Barbro Feltzing (mp) efterfrågar i motion 2003/04:T425 en utredning av
eventuella fördelar med ett riksresekort för kollektivtrafiken. Motionären
anser att ett sådant hade främjat kollektivtrafiken och därmed fått
positiva effekter bl.a. på miljön samtidigt som det minskat trycket på
vägnätet.
I motion 2003/04:T438 av Gunilla Wahlén m.fl. (v) efterfrågas en bättre
samordning av transportutbudet för att gagna konsumenten, bl.a. mot
bakgrund av att konsumenter upplever det som svårt att få överblick över
alla resealternativ. Motionärerna hänvisar till en undersökning som visar
att en sådan samordning hade gynnat kollektivtrafiken och resandet och
därmed även turismen och den regionala tillväxten.
Utskottets ställningstagande
Utskottet vill inledningsvis klargöra att kollektivtrafiken är ett viktigt
medel i arbetet med att uppnå det övergripande transportpolitiska målet om
ett långsiktigt hållbart transportsystem. Det är därför med oro utskottet
konstaterar att kollektivtrafikens andel av det totala transportarbetet
inte ökat under senare år samt att Kollektivtrafikkommittén befarar att
ökade kostnader för trafikhuvudmännen, i kombination med ägarnas ansträngda
ekonomiska situation framöver, kan leda till taxehöjningar och minskad
trafik. Utskottet delar därför den i flera motioner framförda uppfattningen
att kollektivtrafiken måste bli attraktivare och effektivare för att kunna
bidra till uppfyllelsen av de transportpolitiska målen. Det är därför med
tillfredsställelse utskottet konstaterar att Kollektivtrafikkommittén i det
till regeringen överlämnade slutbetänkandet Kollektivtrafik med människan i
centrum föreslagit ett antal åtgärder i denna riktning. Med hänvisning till
frågans vikt förutsätter utskottet att regeringen snarast möjligt
återkommer till riksdagen med en redovisning av sin bedömning i de frågor
som uppmärksammas i detta avsnitt.
Utskottet övergår därefter till att behandla ett antal motionsledes
framförda förslag om mer specifika åtgärder inom området.
Stimulans för kollektivt resande
Kollektivt resande är i många fall ett alternativ till andra färdsätt. Då
de olika färdsättens andel av det totala transportarbetet i hög grad beror
på de ekonomiska incitament som finns för att välja det ena eller andra
alternativet, måste en diskussion om de ekonomiska incitamenten vara en
naturlig del i arbetet med att öka kollektivtrafikens konkurrenskraft.
Utskottet konstaterar att Kollektivtrafikkommittén har framfört förslag i
denna riktning. Även i motionerna 2003/04:T483 (kd) och 2003/04:T499 (s)
föreslås åtgärder med samma syfte. Med hänvisning till pågående beredning
av Kollektivtrafikkommitténs slutbetänkande avstyrker utskottet dessa
motioner och förutsätter att regeringen i samband med ovan begärda
redovisning återkommer till riksdagen i frågan.
Samordning av kollektivtrafiken
Vad gäller motionsyrkanden om att förbättra samordningen av
kollektivtrafiken har utskottet tidigare (bet. 2002/03:TU1) uttalat som sin
mening att det är angeläget att de olika trafikföretagens
informationssystem kopplas ihop så att konsumenterna lättare kan hitta de
förbindelser som bäst motsvarar deras behov. Ett effektivt interregionalt
kollektivtrafiksystem förutsätter en samverkan så att
biljettbokningsfunktionerna underlättas och att resenärerna kan boka
biljett för hela resan oberoende av hur många operatörer som finns på
marknaden. I detta sammanhang vill utskottet betona vikten av att ett
effektivt gemensamt biljettsystem snarast utvecklas. Utskottet kan
konstatera att Rikstrafiken enligt sin instruktion skall verka för
samordning av den interregionala kollektiva persontrafiken. Genom
överläggningar med berörda parter kan Rikstrafiken bl.a. främja frivilliga
samverkanslösningar samt verka för att information, tidtabeller och
biljettsystem för kollektiv persontrafik samordnas.
I detta sammanhang vill utskottet även påminna om det arbete som bedrivits
inom projektet Hela resan, ett trafikslagsövergripande projekt med  syftet
att öka tillgängligheten till kollektivtrafiken. Rikstrafiken har inom
detta projekt drivit krav på bokningssamarbete genom ett särskilt
datagränssnitt, redovisat ett förslag till ett enda telefonnummer för
upplysning om kollektivtrafiken och lanserat en Internetportal med
övergripande information om hela trafiksektorn. Utskottet vill även erinra
om den verksamhet som bedrivs av Samtrafiken i Sverige AB. Samtrafiken
syftar till att lämna information - främst genom Internet - till de
resenärer som behöver göra byten mellan olika trafikföretag för att nå
resmålet. Bolaget, som bildades år 1993, ägs gemensamt av SJ, Tågkompaniet,
BK Tåg, Connex, Arlanda Express, Destination Gotland och samtliga
länstrafikföretag.
De i detta avsnitt behandlade motionsförslagen om ett riksresekort och om
att samverkansorgan skall kunna utöva ägandet av trafikhuvudmannen har till
syfte att ytterligare förbättra samordningen inom kollektivtrafiken.
Utskottet konstaterar att förslag med liknande innebörd presenterats även
av Kollektivtrafikkommittén och välkomnar att frågan uppmärksammats. Då
utskottet inte vill förekomma pågående beredning av frågan avstyrks
motionerna. Utskottet förutsätter att regeringen i samband med ovan begärda
redovisning av sina överväganden inom området återkommer till riksdagen med
en redovisning av sin bedömning även i denna fråga.
Statligt stöd till kollektivtrafiken
Mot bakgrund av att transportpolitiskt motiverad interregional kollektiv
persontrafik inte alltid är möjlig att driva på kommersiella grunder
upphandlar Rikstrafiken ett antal interregionala kollektiva
persontrafiklinjer. Den regionala och lokala kollektivtrafiken upprätthålls
på motsvarande sätt, fast med stöd från den regionala och lokala nivån.
Det motionsledes framförda förslaget om att den lokala kollektivtrafiken
bör vara berättigad till statsstöd ur den statliga planeringsramen är i
samma linje som det av Kollektivtrafikkommittén framförda förslaget om ett
utökat statligt stöd till kollektivtrafiken samt att dagens
regionalpolitiska  medel och en större del av den statliga
investeringsramen skall kunna användas för kollektivtrafikändamål.
Utskottet vill avvakta regeringens beredning av frågan och avstyrker
motionsförslaget med hänvisning till ovan begärda redovisning av
regeringens övervägande inom området.
Med anledning av motionsförslag om att det investeringsstöd som i dag utgår
för spårfordon i kollektivtrafik borde omfatta även bussar i
kollektivtrafik som drivs med alternativa drivmedel vill utskottet erinra
om att det investeringsstöd som fr.o.m. 2004 utgår för spårfordon i
kollektivtrafik i infrastrukturpropositionen motiverades utifrån att de
senaste åren visat att anskaffningen av rullande materiel ej skett i samma
takt som moderniseringen av järnvägen och att detta inneburit en
samhällsekonomisk förlust då infrastrukturen inte utnyttjas fullt ut. Då
detta argument inte kan anföras för att bidraget borde omfatta även bussar
avstyrks förslaget.
Taxesystemet i Mälardalsområdet
Angående motionsförslag om taxesystemet i Stockholm bör nämnas att motioner
med liknande innebörd behandlades av utskottet senast i utskottets
betänkande 2002/03:TU3 Transportpolitik. Motionsförslagen avstyrktes med
hänvisning till Stockholmsberedningens och Kollektivtrafikkommitténs arbete
. Ett av Kollektivtrafikkommitténs förslag är att det skall vara möjligt
att skapa storregionala trafikhuvudmän för ökad samordning över
länsgränserna i vissa frågor, vilket kan vara ett sätt att förbättra
samordningen av kollektivtrafiken över länsgränserna. Med hänvisning till
pågående beredning av kollektivtrafikfrågor inom regeringen och
Stockholmsberedningen avstyrks motionsförslaget.
Kollektivtrafik i glesbygd
Utskottets förslag i korthet
Riksdagen föreslås avslå motionsyrkanden om kollektivtrafik i glesbygd.
Utskottet hänvisar till vidtagna åtgärder och pågående beredningsarbete.
Jämför reservation 27 (c).
Motionsförslag
Håkan Larsson och Viviann Gerdin (båda c) hävdar i motion 2003/04:T407 att
en kraftig nedrustning av kollektivtrafiken för närvarande pågår i
glesbygden, bl.a. som en följd av minskat statligt stöd, höjda
drivmedelsskatter och kommunernas och landstingens pressade ekonomi. Staten
måste därför medverka till att göra det ekonomiskt möjligt för
länstrafikbolagen att utveckla i stället för avveckla verksamheten. Vidare
föreslås dels att ett engångsbelopp utbetalas till länstrafikbolagen för
att möjliggöra samordning av samhällsfinansierad trafik, dels att ett
permanent driftsbidrag för verksamheten utbetalas.
I motion 2003/04:T564 yrkande 35 av Maud Olofsson m.fl. (c) framhålls att
kollektivtrafiken har en stor betydelse i landets glesbygd och att
neddragningar i kollektivtrafiken i dessa områden drabbar såväl den bofasta
befolkningen som turismen. Staten, som har ansvaret för en väl fungerande
infrastruktur i hela landet, måste därför göra det ekonomiskt möjligt för
länstrafikbolagen att utveckla sin verksamhet, allt enligt motionärerna.
I motion 2003/04:T482 av Agne Hansson (c) uppmärksammas kollektivtrafiken i
Kalmar. Motionären befarar att drastiska nedskärningar av denna kan bli
följden av bl.a. minskade statliga anslag och högre skatter på drivmedel.
Ökade anslag till kollektivtrafik i glesbygd, bl.a. i Kalmar i län,
efterfrågas därför.
I motion 2003/04:T549 av Agneta Lundberg m.fl. (s) framhålls
kollektivtrafikens betydelse för utvecklingen i glesbygd. Ökade statliga
anslag till Rikstrafikens upphandlingar av interregional kollektivtrafik
efterfrågas mot denna bakgrund. Vidare kräver motionärerna att staten
hittar ett system som innebär att kollektivtrafik kan upprätthållas på
olönsamma linjer som är viktiga ur ett regionalpolitiskt perspektiv.
Utskottets ställningstagande
Utskottet instämmer med motionärerna om angelägenheten av
tillfredsställande transportmöjligheter även i glesbygd. Kollektivtrafik är
en del av samhällsservicen, och människor skall inte tvingas flytta på
grund av brister i transportsystemet.
Utskottet noterar att regeringen i årets budgetproposition uppmärksammat
att kollektivtrafiken i glesbygd kan drabbas av kommuners och landstings
ansträngda finansiella situation. Mot denna bakgrund ser regeringen det som
angeläget att kollektivtrafiken i glesbygd kan bibehållas och anvisar
därför, i avvaktan på beredningen av Kollektivtrafikkommitténs förslag, 10
miljoner kronor till stöd för kollektivtrafik i de fyra nordliga länen.
Utskottet vill även påpeka att Kollektivtrafikkommittén i sitt ovan
refererade slutbetänkande föreslagit ett antal åtgärder med särskild
inriktning mot glesbygdens trafikförsörjning. Med hänvisning till vidtagna
åtgärder och pågående beredningsarbete avstyrker utskottet därför i detta
avsnitt behandlade motioner. Utskottet förutsätter att regeringen
återkommer till riksdagen med sin bedömning av, och förslag till åtgärder
med anledning av, Kollektivtrafikkommitténs slutsatser.
Flygtrafik till Norrland
Utskottets förslag i korthet
Riksdagen bör avslå motioner om flygtrafik till Norrland. Utskottet
förutsätter att regeringen vidtar lämpliga åtgärder med anledning av en
nyligen utförd utredning av Rikstrafikens verksamhet.
Motionsförslag
Att Norrbotten är ett län som är helt beroende av fungerande flygtrafik
framhålls i motion 2003/04:T260 av Anna Grönlund (fp). Motionären anser att
upphandlingen av denna trafik inte fungerat tillfredsställande och
efterlyser därför en utredning av hur kontinuitet i upphandlingen av sådan
flygtrafik kan uppnås samt om Rikstrafiken är rätt huvudman att utföra
denna upphandling.
I motion 2003/04:Ub397 av Hans Backman m.fl. (fp) yrkande 6 sägs att
Rikstrafikens upphandlingar av flygtrafik till Norrland i dagsläget inte är
tillfredsställande bl.a. med avseende på kontinuitet. Rimliga prisnivåer,
bra tidtabell, kontinuitet och dialog med näringsliv och invånare i
regionen är nödvändigt för att flygtrafiken på Norrland skall kunna fylla
sin funktion.
Utskottets ställningstagande
En av Rikstrafikens uppgifter är att upphandla transportpolitiskt motiverad
interregional kollektiv persontrafik som inte upprätthålls i
trafikhuvudmännens regi och där det saknas förutsättningar för kommersiell
drift. Dessa upphandlingar utgör ett omfattande ekonomiskt åtagande för
staten. Sammantaget ställer detta höga krav på att upphandlingarna utförs
på ett kostnadseffektivt sätt och i enlighet med de av riksdagen beslutade
transportpolitiska målen.
De i detta avsnitt behandlade motionerna antyder att Rikstrafiken inte på
ett tillfredsställande sätt utfört den uppgift man ålagts. Utskottet vill i
detta sammanhang uppmärksamma att Statskontoret nyligen på regeringens
uppdrag utrett Rikstrafikens verksamhet men även regeringens styrning av
myndigheten (Rikstrafiken - liten myndighet med stort ansvar, rapport 2003:
25).
Enligt utredarnas mening finns det utrymme för förbättringar av såväl
Rikstrafikens verksamhet som av regeringens styrning av myndigheten.
Utskottet förutsätter att regeringen vidtar lämpliga åtgärder med anledning
av rapporten och avstyrker mot denna bakgrund de i detta avsnitt behandlade
motionsförslagen.
Färjetrafik till Gotland m.m.
Utskottets förslag i korthet
Utskottet avstyrker motioner om färjetrafik till Gotland m.m.
Bakgrund
Antalet resenärer i Gotlandstrafiken uppgick under år 2002 till omkring 1,4
miljoner passagerare, vilket är något fler än året dessförinnan.
Godsvolymen, som har varierat något över tiden, har under de senaste åren
ökat. Enligt vissa bedömningar kan man räkna med en årlig tillväxt av
trafikvolymen på mellan 2 och 4 %. Trafiken har de senaste åren bedrivits
dels med  konventionella färjor, dels med en höghastighetsfärja. Under
högsäsong har trafiken förstärkts med en godsfärja. Under 2003 ersätts de
konventionella färjorna av två nya stora färjor
Linjesjöfarten på Gotland subventioneras på två sätt.
Det ena är det statliga transportstödet till färjetrafiken på Gotland,
varigenom både person- och godstrafiken subventioneras. För detta ändamål
gör staten en upphandling av färjetrafiken. Det rederi som har upphandlats
har - i realiteten - getts en monopolställning genom lagen (1996:19) om
begränsning av rätten att bedriva linjesjöfart på Gotland med tillhörande
förordning (1997:748). Förordningen gäller den som utför regelbundna
sjötransporter mellan Gotland och svensk hamn belägen utanför Gotland (1 §)
. Den som utför regelbundna sjötransporter mellan Gotland och svensk
fastlandshamn måste anlöpa fastlandshamnen minst fem gånger per vecka året
runt (2 §).
Det andra är ett system som ligger utanför den statliga budgeten och genom
vilket det enbart är godstrafiken som subventioneras. Systemet består av en
kombination av två inslag, en högstprisreglering och det s.k.
Gotlandstillägget. Bestämmelserna om högstprisregleringen finns i lagen (
2000:1377) med bemyndigande om utjämning av taxor för vissa
lastbilstransporter (taxeutjämningslagen). Den innebär att
transportförmedlingsföretagens taxor för godstransporter till och från
Gotland skall motsvara taxan för en transport av motsvarande längd i övriga
landet. Som kompensation till transportförmedlingsföretagen för deras
merkostnader får de uppbära ett frakttillägg, Gotlandstillägget. Detta
uppgår för närvarande till 0,4 % av värdet på alla inrikes fjärrtransporter
med lastbil. En viss osäkerhet råder om hur mycket Gotlandstillägget
inbringar; enligt en beräkning uppgår det till 35-40 miljoner kronor per år
. Samtidigt finns en uppfattning som ifrågasätter Gotlandstilläggets
relevans genom att transportpriset numera fastställs på marknadsekonomiska
grunder utan några fastställda prislistor.
Utredning
Frågan om trafiken på Gotland har genom åren varit föremål för ett stort
antal utredningar. Den senaste kom till stånd genom regeringens beslut i
december 2000 om direktiv för en förhandlad helhetslösning för
Gotlandstrafiken. Uppdraget gick ut på att genom förhandlingar med berörda
parter finna och förankra en acceptabel lösning.
Utredningen lämnade sitt betänkande (SOU 2001:66) Garanterad
transportstandard för Gotland till regeringen i augusti 2001. I detta
föreslogs sammanfattningsvis att riksdagen skulle besluta om en garanterad
transportstandard för Gotland enligt de närmare förslagen i utredningen.
Denna garanterade transportstandard avsågs gälla fullt ut senast den 1
januari 2003. Bland de mer preciserade åtgärderna ingick avskaffandet av
det s.k. Gotlandstillägget kombinerat med en sänkning av längdmetertaxan
för gods. Vidare skulle högstprisförordningen slopas senast den 1 januari
2003. Uppgiften att - senast från den 1 januari 2003 - genomföra sänkningen
av längdmetertaxan för gods i Gotlandstrafiken till 40 kr skulle åläggas
Rikstrafiken, som skulle tillföras 29 miljoner kronor för detta.
Ytterligare ett inslag i utredningens förslag var att länsstyrelsen i
Gotlands län skulle tilldelas 1 miljon kronor år 2002 för att stimulera
samverkan mellan företag på Gotland i fråga om köp och uppläggning av
transporter.
Tidigare behandling i riksdagen
Riksdagen beslutade 1996 (prop. 1995/96:44, bet. 1995/96:TU7, rskr. 1995/96
:99) att Gotlandstillägget skulle avvecklas med en tredjedel per år över en
treårsperiod samt att lagen (1979:1035) med bemyndigande om utjämning av
taxor för vissa lastbilstransporter (taxeutjämningslagen) skulle upphöra
att gälla vid utgången av 1998. I avvaktan på en långsiktig lösning av
frågan om transportstöd till och från Gotland har dock upphävandet av
taxeutjämningslagen skjutits upp, genom riksdagsbeslut, år från år. Det var
dock inte lämpligt att fortsätta att göra ändringar i lagen eftersom detta
skapar en komplicerad författningsstruktur. En ny lag (2000:1377) med
bemyndigande om utjämning av taxor för vissa lastbilstransporter ersatte
därför 1979 års lag i avvaktan på att frågorna avseende formerna för ett
stöd till transporterna till och från Gotland långsiktigt kan lösas.
Hösten 2001 noterade trafikutskottet med tillfredsställelse i det av
riksdagen godkända betänkandet (prop. 2001/02:1, bet. 2001/02:TU1) att
förslagen i utredningen Garanterad transportstandard för Gotland låg i
linje med vad utskottet tidigare hade förordat. Vidare välkomnade utskottet
att utredaren tagit som en utgångspunkt för sitt förslag ett uttalande i
den regionalpolitiska utredningens slutbetänkande (SOU 2000:87). Där sades
att utredningen såg det som rimligt att bibehålla en strävan att
kostnaderna för transporter till fastlandet skall motsvara kostnaderna för
vägtransporter. Utredarens ståndpunkt var att den föreslagna sänkningen av
längdmetertaxan skulle neutralisera de merkostnader som Gotland har till
följd av ö-läget.
Vidare framhöll utskottet att utredaren hade lagt fram ett flertal
intressanta förslag, vilka också var under beredning i Regeringskansliet.
Utskottet sade sig dela utredningens och motionärernas uppfattning att det
var angeläget att det framtida stödet till Gotlandstrafiken nu fick en
långsiktig lösning, som medger förutsägbarhet för alla berörda. Frågan om
Gotlandstrafiken, betonade utskottet, borde inte ytterligare fördröjas, och
utskottet utgick från att den av utredaren angivna tidsramen blev
riktningsgivande för regeringen. I avvaktan på regeringens förslag ansåg
utskottet att något uttalande av riksdagen inte var erforderligt.
Hösten 2002 konstaterade utskottet att regeringen redovisat sin bedömning
att ytterligare frist behövs innan mer konkreta förslag läggs fram för
riksdagen samt att resultatet av såväl de nya färjornas inverkan på
fraktkostnaderna som av samarbetsprojektet bör avvaktas. Regeringen
förklarade samtidigt sin avsikt att återkomma till riksdagen beträffande en
avveckling av Gotlandstillägget. Utskottet noterade denna bedömning och
utgick från att regeringens förslag i denna fråga skulle föreläggas
riksdagen under år 2003.
Regeringens bedömning
I budgetpropositionen för 2004 anger regeringen att en avveckling av
Gotlandstillägget i dag kan uppskattas kosta ca 60 miljoner kronor samt att
Rikstrafiken som ansvarar för Gotlandstrafiken kommer att ha en mycket
ansträngd budgetsituation de närmaste åren. Enligt regeringen finns det
därmed inte någon möjlighet att rymma dessa extra kostnader inom ramarna
för tillgängliga anslagsmedel. Det finns heller inget finansiellt utrymme i
statsbudgeten att utöka Rikstrafikens ramanslag med ytterligare medel.
Utrymmet för omprioriteringar är också i princip obefintligt.
Av budgetpropositionen framgår vidare att regeringen  i allt väsentligt
stöder de förslag som redovisas i betänkandet Garanterad transportstandard
för Gotland. Regeringen bedömer dock att det åtminstone under den kommande
femårsperioden inte kommer att finnas utrymme att genomföra de förslag vad
gäller sänkning av längdmetertaxan och avveckling av Gotlandstillägget som
redovisas i betänkandet. Regeringen föreslår därför att dessa åtgärder
skjuts på framtiden och att Gotlandstillägget behålls tills vidare.
Regeringens långsiktiga målsättning är dock även fortsättningsvis att
Gotlandstillägget skall avvecklas när det ekonomiska utrymmet finns.
Motionsförslag
Nils Fredrik Aurelius (m) pekar i motion 2003/04:T224 på Ölands
attraktionskraft som turistmål under sommaren och argumenterar för ett stöd
till färjeförbindelser mellan fastlandet och Öland samt mellan Öland och
Gotland. Ett sådant stöd hade enligt motionären ytterligare ökat regionens
attraktionskraft samtidigt som det avlastat hårt trafikerade vägsträckor.
Motion 2003/04:T392 av Helena Bargholtz (fp) handlar om färjetrafiken till
och från Gotland. Då denna trafik enligt motionären är av stor vikt för
tillväxten och välfärden på Gotland måste en lösning av dagens problem med
denna prioriteras. Enligt motionären bör Gotlandstillägget avvecklas och
kostnaderna för transporter till och från Gotland sänkas så att de
motsvarar transportkostnader på fastlandet.
Utskottets ställningstagande
Frågan om transporterna till och från Gotland har under årens lopp varit
föremål för ett stort antal utredningar och överväganden inom regeringen
och riksdagen. Utskottet noterade i betänkande 2001/02:TU1 med
tillfredsställelse att de förslag som presenterades i utredningen
Garanterad transportstandard för Gotland låg i linje med vad utskottet
tidigare förordat om avskaffande av systemet med Gotlandstillägget m.m. Som
framgått i det föregående har även regeringen i årets budgetproposition
angett som sin mening att den i allt väsentligt stöder utredarens förslag.
Enligt regeringens bedömning kommer det dock inte under den kommande
femårsperioden att finnas utrymme att genomföra de förslag vad gäller
sänkning av längdmetertaxan och avveckling av Gotlandstillägget som
redovisats i utredningsbetänkandet.
Utskottet noterar denna bedömning och utgår från att regeringen återkommer
till riksdagen så fort förutsättningar finns för att lösa frågan. Mot den
nu angivna bakgrunden är utskottet inte berett att nu tillstyrka motion
2003/04:392 (fp) som gäller avskaffande av systemet med Gotlandstillägget m
.m.
Angående förslag om färjelinje mellan Öland och Gotland bör nämnas att
samma förslag behandlats av utskottet vid ett antal tillfällen, senast i
utskottets betänkande 2002/03:TU1. Vid detta tillfälle konstaterade
utskottet att det här finns två motstående intressen, nämligen intresset av
att få rimliga förutsättningar för upprätthållande av bastrafiken året runt
- som är statligt subventionerad - och intresset av att öka turismen genom
etablering av nya färjeförbindelser under högsäsong. Vidare konstaterades
att det inte finns några legala hinder för linjesjöfart mellan Öland och
Gotland men att en ny färjeförbindelse under högsäsong kan medföra ett
inkomstbortfall för den statligt subventionerade trafiken. Utskottet har
inte ändrat uppfattning i denna fråga. Motion 2003/04:T224 (m) avstyrks
därmed med hänvisning till tidigare ställningstagande.
Ekonomiska förpliktelser för trafikupphandling
Utskottets förslag i korthet
Utskottet föreslår att riksdagen godkänner regeringens förslag om
ekonomiskt bemyndigande för Rikstrafiken.
Regeringens förslag
Ramanslaget 36:12 Rikstrafiken: Trafikupphandling finansierar statens
upphandling av transportpolitiskt motiverad interregional kollektiv
persontrafik.
Rikstrafiken bör enligt regeringens mening få sluta upp till fem år långa
trafikeringsavtal. Regeringen föreslår därför att riksdagen bemyndigar
regeringen att under 2004, i fråga om ramanslaget 36:12 Rikstrafiken:
Trafikupphandling, ingå ekonomiska förpliktelser som omfattar högst fem år
under perioden 2005-2010 och som, inklusive tidigare gjorda åtaganden,
innebär utgifter på högst 3 950 000 000 kr (i budgetpropositionen anges
beloppet 3 950 000 kr; detta är en felskrivning).
Utskottets ställningstagande
Utskottet har ingen erinran mot regeringens förslag om bemyndigande att
ingå ekonomiska förpliktelser. Utskottet förutsätter, i likhet med
föregående år, att regeringen fortsättningsvis kommer att ange vilka
beräkningsgrunder som ligger bakom det begärda bemyndigandet på högst 3 950
000 000 kr. Förslaget tillstyrks därmed.
Färdtjänst
Utskottets förslag i korthet
En väl fungerande färdtjänst är enligt utskottets mening en förutsättning
för att det transportpolitiska delmålet om ett tillgängligt transportsystem
skall kunna uppnås. Motionsförslag om färdtjänsten uppmärksammar viktiga
frågor men avstyrks med hänvisning till att regeringen förutsätts återkomma
till riksdagen med sin bedömning av Färdtjänstutredningens förslag.
Bakgrund
Under 1960-talet började kommunerna att frivilligt anordna färdtjänst, och
1970 fanns färdtjänst i ett hundratal av landets då 850 kommuner. 1980 hade
färdtjänst inrättats i samtliga kommuner, men det var först 1982, då
socialtjänstlagen trädde i kraft, som färdtjänst blev en lagfäst rättighet.
Färdtjänsten expanderade snabbt. Vid årsskiftet 1981/82 hade 295 000
personer tillstånd och vid årsskiftet 1989/90 hade antalet ökat till 445
000, dvs. 5,2 % av befolkningen. Från mitten av 90-talet har antalet
tillstånd minskat, och då färdtjänstlagen trädde i kraft uppgick antalet
till 419 000. Vid årsskiftet 2000/01 hade antalet sjunkit.
Dagens bestämmelser om färdtjänst och riksfärdtjänst
Riksdagen beslutade i oktober 1997 om nya lagar avseende färdtjänst och
riksfärdtjänst. Den nya lagstiftningen innebär ett nytt synsätt; från att
ha varit en fråga om bistånd betraktas färdtjänst numera som en form av
kollektivtrafik som bidrar till en tillfredsställande trafikförsörjning
även för funktionshindrade. Enligt lagen om färdtjänst (1997:736) och lagen
om riksfärdtjänst (1997:735) är det kommunen som svarar för att färdtjänst
och riksfärdtjänst anordnas. Kommunen har emellertid möjlighet att överlåta
ansvaret för färdtjänsten till huvudmannen för kollektivtrafiken i länet.
Lagbestämmelserna i övrigt gäller tillstånd till färdtjänst, avgift,
återkallelse av tillstånd, handläggning av ärenden och överklaganden.
Lagstiftningen trädde i kraft den 1 januari 1998.
Utredningar
I samband med sin behandling av lagförslagen om färdtjänst föreslog
trafikutskottet riksdagen att hos regeringen begära en allsidig och
noggrann utvärdering av färdtjänsten. Bland annat borde man undersöka om
reglerna för ledsagare hade fått en tillfredsställande utformning och hur
väl statsbidraget hade fungerat när det gäller att anpassa
kollektivtrafiken och den fysiska miljön till de funktionshindrades behov.
Riksdagen anslöt sig till utskottets förslag.
I enlighet härmed gav regeringen uppdrag till en rad myndigheter. Dessa har
sedermera sammanställts av Vägverket, som också har presenterat rap-porter
i ämnet. Bland annat med utgångspunkt i Vägverkets slutsatser i rapporterna
2000:103, 2001:43, 2001:86 och 2001:95 beslutade regeringen hösten 2002 att
tillsätta en utredning om vissa färdtjänstfrågor (dir. 2002:108).
Den särskilde utredaren överlämnade sitt slutbetänkande till stratsrådet
Ulrica Messing den 30 oktober 2003. Utredningen uppmärksammar ett antal
problem. I det följande redogörs för några av utredarens slutsatser och
förslag.
Inledningsvis gör utredaren bedömningen att det är svårare att få tillstånd
till färdtjänst nu än det var att få ett sådant tillstånd enligt den
tidigare socialtjänstlagen samt att dettta beror på att socialtjänstlagens
helhetssyn, dvs. att individens totala situation skulle beaktas vid
prövningen, saknar motsvarighet i lagen om färdtjänst. Bland annat mot
denna bakgrund föreslås ett antal åtgärder.
Kvalitet och personal. Utredaren föreslår införande av en bestämmelse om
kvalitet på färdtjänst samt att bedömningen av om det råder god kvalitet
inom färdtjänsten bör baseras bl.a. på att tillståndshavaren bemöts på ett
korrekt sätt, att transporten av den enskilde sker på ett trafiksäkert sätt
, att det föreligger skäliga hämtningstider, att fordon kommer i tid osv. I
samma sammanhang föreslås bestämmelser om personalens kompetens.
Ledsagare. Utredaren föreslår att tillstånd till ledsagare under resa med
färdtjänst skall beviljas inte bara om behov av ledsagare föreligger under
resan utan även om behovet föreligger i samband med resan, eftersom det kan
uppkomma situationer där den som beviljats färdtjänst eller riksfärdtjänst
ändå inte kan resa, exempelvis på grund av att han eller hon endast har
behov av ledsagare efter resan och inte under denna.
Medresenär. Utredaren har erfarit att inte alla kommuner och trafikhuvudmän
tillåter att ett tillstånd till färdtjänst även omfattar en medresenär.
Eftersom det enligt utredaren är uppenbart att det kan uppkomma stora
svårigheter för en funktionshindrad att fullgöra exempelvis sin
föräldraroll om man inte får ta med egna barn i färdtjänsten föreslås en
särskild bestämmelse, av vilken framgår att om det är skäligt att den som
söker tillstånd till färdtjänst skall ha sällskap på resorna av en eller
flera medresenärer, skall tillståndet gälla även för denna eller dessa.
Begränsning av antalet resor. Ett tillstånd till färdtjänst får enligt 9 §
lagen om färdtjänst i skälig omfattning förenas med föreskrifter om bl.a.
hur många resor tillståndet omfattar. I förarbetena till lagen om
färdtjänst (prop. 1996/97:115 s. 52 f. och 79) uttalas dock att nödvändiga
resor, som t.ex. resor till och från arbetet eller skolan, inte skall
begränsas till antalet. Enligt utredningens uppfattning bör begreppet
nödvändiga resor omfatta mer än endast resor till arbete eller skola och
kommunen samt att resor som är av väsentlig betydelse för den enskilde får
begränsas till antalet endast om det är skäligt.
Villkor. Utredningen anser att det bör föreskrivas att tillstånd till
färdtjänst kan förenas med individuella villkor, vilka tar hänsyn till den
enskildes funktionshinder och de behov som följer av funktionshindret.
Detta är rimligt eftersom vissa villkor såsom t.ex. särskild förare kan
vara en förutsättning för att den funktionshindrade över huvud taget skall
kunna genomföra sin resa.
Motionsförslag
Jeppe Johnsson och Ulla Löfgren (båda m) efterlyser i motion 2003/04:T365
en tydligare färdtjänstlag som tar hänsyn till funktionshindrades behov av
flexibilitet, mot bakgrund av att personer med funktionshinder enligt
handlingsplanen "Från patient till medborgare" skall ha möjlighet att vara
delaktiga i samhället på samma vilkor som andra medborgare.
Chatrine Pålsson m.fl. (kd) menar i motion 2003/04:So642 (yrkande 12) att
färdtjänsten skall vara ett likvärdigt alternativ till kollektivtrafiken.
För att uppnå detta skall kostnaden för färdtjänst med
kollektivtrafikstandard vara densamma som för kollektivtrafik, samtidigt
som färdtjänsten måste hålla utsatta tider och det ges möjlighet att medta
ledsagare eller barn. Motionärerna yrkar vidare att det måste vara möjligt
att överklaga socialtjänstens beslut om färdtjänst.
Kerstin Heinemann m.fl (fp) pekar i motion 2003/04:T559 på ett antal
områden där dagens färdtjänstlag enligt motionärerna inte är
tillfredsställande. Det gäller svårigheter att få ha ledsagare med sig
under resan, svårigheter för funktionshindrade som studerar på annan ort
att få tillgång till färdtjänst samt kommunens möjligheter att ransonera
färdtjänstresor, en möjlighet som i vissa kommuner utnyttjas i hög
utsträckning med beklagansvärda följder. Vidare anser motionärerna att
kommunens möjlighet att lägga över beslutet om vem som är berättigad till
färdtjänst på trafikbolag skall tas bort. Mot denna bakgrund efterfrågas en
parlamentarisk utredning av bl.a. de frågeställningar som tagits upp.
Synskadade är ofta beroende av färdtjänst för att tryggt och säkert nå fram
till olika resmål. Färdtjänst för synskadade måste därmed erkännas som en
nödvändig ersättning för de färdsätt som seende kan använda sig av, menar
Birgitta Sellén och Margareta Andersson (båda c) i motion 2003/04:T313. De
begränsningar som finns för utnyttjande av färdtjänst, bl.a. med avseende
på tillåtelse att medta ledsagare, måste därför tas bort.
I motion 2003/04:T321 efterfrågar Catherine Persson (s) ett förtydligande
av färdtjänstlagen för att garantera personer med funktionshinder goda
kommunikationer. Motionären menar att delar av dagens färdtjänstlag är för
allmänt formulerade, vilket öppnar för fria tolkningar som kan leda till
försämringar för personer med funktionshinder och att tillämpningen inte är
densamma i hela landet.
I motion 2003/04:T404 av Gustav Fridolin (mp) pekas på behovet av en
tydligare färdtjänstlag som tar hänsyn till synskadade ungdomars speciella
behov av flexibilitet, mot bakgrund av att personer med funktionshinder
enligt handlingsplanen "Från patient till medborgare" skall ha möjlighet
att vara delaktiga i samhället på samma vilkor som andra medborgare.
Kerstin-Maria Stalin och Gustav Fridolin (båda mp) menar i motion 2003/04:
T492 att förutsättningarna för ett friare resande för de rullstolsburna bör
ses över, mot bakgrund av att rullstolsburna ofta tvingas anpassa sina
aktiviteter utifrån när det är möjligt att bli transporterade med
färdtjänst. Dessutom måste ofta färdtjänsten beställas i förtid.
Utskottets ställningstagande
I föregående års budgetbetänkande (bet. 2002/03:TU1) behandlades bl.a.
följande frågor med anknytning till färdtjänsten.
Gällande regelverks öppningar för olikartad tillämpning i olika kommuner
Inskränkningar av skilda slag i rätten till färdtjänst
Möjligheten att kunna ta med ledsagare, medresenär eller eget barn
Särskilda gruppers speciella behov
Möjligheten att överklaga beslut om färdtjänst.
Ett enigt utskott angav som sin mening att färdtjänsten är ett prioriterat
område. Vidare anfördes att utskottet är medvetet om de problem som finns
inom färdtjänstsystemet, bl.a. att man i tillämpningen av regelsystemet
tenderar att bli okänslig för de speciella förutsättningar som
färdtjänstbehövande har. Vidare anfördes att man, samtidigt som hänsyn tas
till att färdtjänsten är en transportform bland andra, måste beakta att
verksamheten skall vara uttryck för en social omsorg.
En väl fungerande färdtjänst är enligt utskottets mening en förutsättning
för att det transportpolitiska målet om ett tillgängligt transportsystem
skall kunna uppnås. Utskottet konstaterar därför med tillfredsställelse att
den särskilde utredare som på regeringens uppdrag utrett frågan lämnat
förslag som behandlar de frågor som utskottet tidigare uppmärksammat. Med
hänvisning till frågans stora betydelse för viktiga grupper i samhället
förutsätts att regeringen skyndsamt för riksdagen lägger fram de förslag
som är föranledda av utredningsarbetet och av här behandlade motioner. Mot
denna bakgrund avstyrks samtliga nu aktuella motionsförslag om färdtjänst.
Forskning och analys
Utskottets förslag i korthet
Utskottet föreslår att riksdagen godkänner regeringens förslag om Statens
haverikommissions förvaltningskostnader. Utskottet förutsätter vidare att
regeringen följer utvecklingen inom transportforskningsområdet och vidtar
de åtgärder som är nödvändiga för att sådan transportforskning som är av
strategisk betydelse i arbetet för att uppnå de transportpolitiska målen
utförs.
Avsnittets innehåll
I detta avnitt behandlar utskottet följande förslag (punkt 19) inom
verksamhetsområde Forskning och analys i proposition 2003/04:1
utgiftsområde 22 Kommunikationer.
19. Regeringen föreslår att riksdagen godkänner vad regeringen förordar om
Statens haverikommission.
Bakgrund
Verksamhetsområdet omfattar forskning och analys inom transport- och
kommunikationsområdet. Ansvariga myndigheter är Statens väg- och
transportforskningsinstitut (VTI), Statens institut för
kommunikationsanalys (SIKA) samt Statens haverikommission (SHK).
I budgetpropositionen anges att fortsatt forsknings- och analysarbete krävs
för att konkretisera transportpolitikens mål liksom för att ytterligare
förbättra målstyrning och måluppföljning. Vidare anförs att det är viktigt
att den förestående storsatsningen på transportinfrastruktur följs av
utveckling av moderna verktyg, bl.a. i form av goda prognos- och
planeringsmetoder, samt att det krävs fortlöpande analyser av prissättning
av infrastrukturanvändning. Regeringen konstaterar även att förmågan att
utveckla och nyttiggöra innovationer är viktig för att de
transportpolitiska målen skall nås men också för att åstadkomma ekonomisk
tillväxt i allmänhet. Innovationsperspektivet, som berör många olika
politikområden och ställer krav på fördjupat samarbete över sektorsgränser,
är en viktig del vid analysen av de områden som nämnts ovan, men åtgärder
krävs också inom transportforskning, teknisk utveckling och utbildning,
sägs det vidare.
Regeringen hänvisar även till slutsatserna i Godstransportdelegations- och
Kollektivtrafikkommitténs slutbetänkanden, där särskilda områden utpekas
som viktiga för vidare forskning.
Regeringens förslag
Haverikommissionen disponerar inget eget anslag. Regeringen beslutar om en
ram för myndighetens förvaltningskostnader. För 2003 har ramen fastställts
till 13,53 miljoner kronor.
Regeringen anser att förvaltningskostnaderna för budgetåret 2004 får uppgå
till högst 14 miljoner kronor. Regeringen avser att i 2004 års
regleringsbrev för Haverikommissionen fastställa fördelningen av
förvaltningskostnaderna för de fem betalande myndigheternas andelar enligt
följande tabell.
Luftfartsverket         60 %
Sjöfartsverket          10 %
Banverket                 5 %
Försvarsmakten          10 %
Statens räddningsverk   15 %
Utskottets ställningstagande
Utskottet har inget att erinra mot regeringens förslag om Statens
haverikommissions förvaltningskostnader; förslaget tillstyrks följaktligen.

Vad gäller inriktningen på och behovet av transportforskningen har
utskottet i samband med bildandet av Vinnova framhållit att
transportforskningen är av strategisk betydelse (1999/2000:TU1y). Utskottet
förutsatte därvid att den verksamhet som
Kommunikationsforskningsberedningen (KFB) bedrev med en sammanhållen
transportforskning i huvudsak skulle komma att övertas av Vinnova.
Utskottets har vid senare tidpunkter (senast i betänkande 2001/02:TU2
Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem) vidhållit denna
uppfattning.
Utskottet vill återigen understryka att transportforskningen har en
strategisk betydelse i arbetet med att uppnå de transportpolitiska målen.
De övergripande transportpolitiska målen och principerna måste därför
återspeglas i inriktningen på transportforskningen. Det innebär att
transportforskningen dels skall ta fram underlag för åtgärder som krävs för
att uppnå de av riksdagen fastställda målen på transportområdet, dels skall
skapa handlingsberedskap inför problem som inte kan förutses i dag och
bygga upp en kompetens och kunskapsbas inför framtiden. Samtidigt kan
utskottet konstatera att överföringen av forskningsmedel från KFB inneburit
en förskjutning mot en inriktning där innovationsperspektivet blivit allt
viktigare samtidigt som ansvaret för transportforskningen i högre grad
delats upp på ett antal aktörer och därmed fragmenterats. Detta framgår bl.
a. i den av Vinnova beställda utredningen av hur transportforskningen
påverkas av den nya myndighetsorganisationen som gäller för finansiering av
transportforskning (VR 2003:7). Utskottet förutsätter mot denna bakgrund
att regeringen kontinuerligt följer utvecklingen inom detta område och
vidtar de åtgärder som är nödvändiga för att sådan transportforskning som
är av strategisk betydelse i arbetet för att uppnå de transportpolitiska
målen utförs. Av betydelse är vidare att forskningsmiljöer kan byggas upp
med god kunskaps- och kompetensbas inför framtiden. Enligt utskottets
mening är det vidare angeläget att regeringen i samband med den årliga
resultatuppföljningen i nästa års budgetproposition redovisar  hur en
långsiktig transportpolitiskt inriktad forskningsverksamhet kan
upprätthållas.
Politikområde 37 IT, elektronisk kommunikation och post
Mål- och resultatfrågor
Utskottets förslag i korthet
Riksdagen bör godkänna vad utskottet anfört om mål- och resultatfrågor för
politikområde IT, elektronisk kommunikation och post. Det innebär att
fortsatta insatser förutsätts göras för att utveckla mål- och
resultatstyrningen inom området, bl.a. genom överväganden om utveckling av
mål samt behov av resultatindikatorer och omvärldsanalyser.
Omfattning
Politikområdet omfattar informationsteknik, elektronisk kommunikation, post
samt bl.a. grundläggande kassaservice.
Mål
Bakgrund
Inom politikområdet är målhierarkin utformad på följande sätt:
Övergripande mål.
Målet för elektronisk kommunikation, det IT-politiska målet, det
postpolitiska målet samt målet för den grundläggande kassaservicen.
Målet för verksamhetsområden.
Målet för verksamhetsgrenar.
Inom politikområdet har riksdagen beslutat om följande fyra mål:
Målet för IT-politiken är att Sverige som första land skall bli ett
informationssamhälle för alla (prop. 1999/2000:86, bet. 1999/2000:TU9, rskr
. 1999/2000:256).
Målet för sektorn elektronisk kommunikation är att enskilda och myndigheter
skall få tillgång till effektiva och säkra elektroniska kommunikationer;
att de elektroniska kommunikationerna skall ge största möjliga utbyte när
det gäller urvalet av överföringstjänster samt deras pris och kvalitet; att
Sverige i ett internationellt perspektiv skall ligga i framkant i dessa
avseenden; att de elektroniska kommunikationerna skall vara hållbara,
användbara och tillgodose framtidens behov (prop. 2002/03:110, bet. 2002/03
:TU6, rskr. 2002/03:228).
Målet för postpolitiken är att det skall finnas en posttjänst av god
kvalitet i hela landet som innebär att alla kan ta emot brev och andra
adresserade försändelser som väger högst 20 kg; att det skall finnas en
möjlighet för alla att få sådana försändelser befordrade till rimliga
priser samt försäkrade och kvitterade av mottagaren; att enstaka
försändelser skall befordras till enhetliga priser (prop. 1997/98:127, bet.
1997/98:TU13, rskr. 1997/98:304).
Målet för den grundläggande kassaservicen är att alla i hela landet skall
ha möjlighet att verkställa och ta emot betalningar till enhetliga priser (
prop. 2001/02:34, bet. 2001/02:TU1, rskr. 2001/02:125).
I budgetpropositionen för 2001 (prop. 2000/01:1) presenterade regeringen
resultatet av det utvecklingsarbete kring den ekonomiska styrningen som
bedrivits. Som ett första steg i införandet av en mer renodlad
verksamhetsbaserad struktur i budgetpropositionen beslutade regeringen att
den statliga verksamheten skall delas in i politikområden och att det för
varje politikområde skall fastställas ett eller flera mål. Som mål för
politikområdet IT, tele och post angavs att alla skall ha tillgång till en
samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar infrastruktur och
därtill hörande samhällstjänster. Målet som bygger på de ovan nämnda
riksdagsbesluten har inte explicit underställts riksdagen för beslut.
Regeringen har delat in politikområdet i verksamhetsområdena elektronisk
kommunikation, post och kassaservice, vilka i sin tur har delats in i
verksamhetsgrenar. För dessa verksamhetsområden och verksamhetsgrenar har
regeringen beslutat om mål och återrapporteringskrav.
Utskottets ställningstagande
Regeringen lämnar i budgetpropositionen inga förslag om nya eller ändrade
mål för politikområdet. Inte heller har motionsledes förts fram förslag
till ändrade överordnade mål för området. Utskottet ser  mot denna bakgrund
ingen anledning att i detta sammanhang ta initiativ till några förändringar
av dessa.
I sammanhanget kan dock erinras om det utredningsarbete som nyligen inletts
på postområdet för att bl.a. se över statens insatser när det gäller olika
postfrågor och den grundläggande kassaservicens utformning. I enlighet med
tidigare riksdagsbeslut har nyligen en omfattande utredning  slutförts om
den svenska IT-politiken av Institutet för tillväxtpolitiska studier (ITPS)
. I studien En lärande IT-politik för tillväxt och välfärd uppmärksammas
ett antal frågeställningar som är av betydelse för utformningen av
politiska mål inom IT-området. Rapporten betonar inledningsvis att en god
användning av IT i företag, i kommunala förvaltningar, inom vården, och i
hemmen måste bli ett verktyg för att klara av de utmaningar mot tillväxt
och välfärd som den demografiska utvecklingen medför. Vidare anförs,
angående det politiska målet om att Sverige skall bli ett
informationssamhälle för alla, att detta enligt ITPS även fortsatt bör vara
riktmärket för den långsiktiga IT-politiken, men att denna vision måste
kopplas till olika politik- och användningsområden samtidigt som en
prioritering görs inom ramen för detta övergripande riktmärke genom att
regeringen pekar ut aspekter av särskild vikt. I studien behandlas bl.a.
frågan om huruvida det nuvarande IT-målet om ett informationssamhälle för
alla är ett realistiskt mål.
Utskottet menar även att det inom ramen för de av riksdagen beslutade målen
för området är angeläget med ett fortsatt utvecklingsarbete för att
konkretisera innebörden av målen. Enligt utskottet är det inte i alla fall
lämpligt att ha ett definitivt mål med angiven nivå av tillgång till
kommunikationer som skall ha uppnåtts vid någon viss tidpunkt eftersom vad
som anses vara effektiva och säkra kommunikationer och vad som anses ge den
bästa möjliga kombinationen av urval, pris och kvalitet förändras över
tiden. Enligt utskottets mening är det dock, även i de fall målen inte
formuleras i termer av vad som skall ha uppnåtts en viss tidpunkt, viktigt
att ett utvecklingsarbete bedrivs för att förbättra möjligheterna att göra
en meningsfull uppföljning av effekterna av de statliga insatserna inom
området, bl.a. genom att orsakssambanden mellan statliga insatser och
uppnådda resultat klarläggs. Vidare anser utskottet att det bör övervägas
huruvida det omfattande offentliga engagemanget som nyligen initierats för
radiokommunikation för ökad säkerhet och trygghet bör återspeglas i
målgreppsbilden.
Resultat
Regeringens redovisning och resultatbedömning
Regeringen redovisar sammanfattningsvis följande resultatinformation och
gör följande bedömningar i årets budgetproposition.
Det IT-politiska målet
I förhållande till det IT-politiska målet redovisar regeringen bl.a. att
utbyggnaden av IT-infrastruktur fortgår. Möjligheten att ansöka om
skattereduktion för höga anslutningskostnader har utnyttjats i begränsad
omfattning (år 2002 totalt 1 500 beviljade ansökningar). Antal kilometer
med nät av fiber och radio har under år 2002 ökat med knappt 10 % till 175
000 km. Andelen tätorter där det finns ett områdesnät i någon del av
tätorten utgör drygt hälften av landets tätorter. Sex kommuner saknar helt
områdesnät. En rikscentral för IT-incidentrapportering (Sveriges IT-
incidentcentrum) är i drift sedan årsskiftet 2002/2003. Antalet privata
kunder som var uppkopplade till Internet via någon form av anslutning med
högre överföringskapacitet uppgick till 654 000, vilket motsvarar 15 % av
samtliga hushåll. Sverige ligger enligt regeringen långt framme inom de
flesta områden som omfattas av Europeiska kommissionens handlingsplan e-
Europa 2002, jämfört med övriga länder inom EU.
Regeringen gör bedömningen att Sverige är på god väg att uppnå det IT-
politiska målet med avseende på möjligheten för den enskilde att utnyttja
Internet via telefonnätet. Mer kvalificerade användningar är dock ännu inte
allmänt tillgängliga för den enskilde. Det är ännu för tidigt att med
säkerhet säga om vidtagna åtgärder har bidragit till att målet om ett
informationssamhälle för alla är på väg att uppnås. De åtgärder som vidtas
inom ramen för IT-politiken och utbyggnaden av IT-infrastruktur med hög
överföringskapacitet kommer att medverka till att IT:s möjligheter
utnyttjas på ett aktivt sätt. De problem som regeringen tidigare pekat på
när det gäller nedgången i investeringstakten kvarstår dock fortfarande.
Eftersom IT-politiken bygger på samverkan med marknadskrafterna får detta
påtagliga effekter. När det gäller tillit är det fortfarande för tidigt att
bedöma hur den nya ansvarsfördelningen i Sverige för
informationssäkerhetsområdet har påverkat området som helhet.
Målet för sektorn elektronisk kommunikation
I förhållande till målet för sektorn elektronisk kommunikation redovisar
regeringen bl.a. följande resultat av statens insatser inom politikområdet.
Införandet av förval för lokalsamtal har inverkat på den svenska
telemarknaden. Under 2002 ökade antalet förvalskunder med 8 % till 1 535
000. TeliaSoneras marknadsandel av trafikintäkterna minskade från 64 % år
2001 till 57 % år 2002. Marknaden för mobila teletjänster kännetecknas
alltjämt av konkurrensproblem.
Regeringen bedömer att den utveckling som skett under föregående år och de
åtgärder som Post- och telestyrelsen vidtagit har medverkat till att
uppfylla målen. Genom den nya lagen om elektronisk kommunikation har ett
framtidsanpassat ramverk etablerats. Statliga åtgärder har medverkat till
att underlätta för funktionshindrade personer att utnyttja olika
teletjänster.
Det postpolitiska målet
I förhållande till det postpolitiska målet redovisar regeringen bl.a. att
Posten AB (publ) har en särställning på den svenska postmarknaden på grund
av sin dominans samt åläggandet att tillhandahålla en samhällsomfattande
posttjänst. Enligt kvalitetsmätningar år 2002 kom 95,3 % av de försändelser
som lämnats in för övernattbefordran fram över natt och 99,8 % inom tre
arbetsdagar.
Regeringens bedömning är att de åtgärder som vidtagits har bidragit till
att upprätthålla en marknad med en fungerande postdistribution. Detta har
medfört att alla har haft tillgång till postservice enligt målen. Statliga
åtgärder har bidragit till att underlätta för personer med funktionshinder
att utnyttja posttjänsterna och att kommunicera med omvärlden.
Målet för den grundläggande kassaservicen
När det gäller målet för den grundläggande kassaservicen redovisar
regeringen bl.a. att Svensk Kassaservice AB tillhandahåller kassaservice i
hela landet. Antalet hushåll år 2002 som hade kassaservice endast två till
fyra dagar i veckan var 1 187. Antalet kassatransaktioner minskar årligen
med ca 15-20 %.
Regeringen bedömer att Posten har uppfyllt åtagandena och att en god
grundläggande kassaservice upprätthålls i hela landet. Statliga åtgärder
har bidragit till att underlätta för personer med funktionshinder att
utnyttja kassatjänster.
Utskottets ställningstagande
Resultat
Regeringen lämnar inte någon sammanfattande, övergripande bedömning av
resultatet för politikområdet IT, elektronisk kommunikation och post som
helhet. Däremot lämnar regeringen bedömningar för de olika delarna. Enligt
regeringens bedömning är det ännu för tidigt att med säkerhet säga om de
åtgärder som vidtagits inom IT-området har bidragit till att målet ett
informationssamhälle för alla är på väg att uppnås. När det gäller
resultaten inom områdena elektronisk kommunikation, post och grundläggande
kassaservice gör regeringen bedömningen att åtgärderna har medverkat till
att uppfylla målen.
De redovisade resultaten för år 2002 av statens insatser inom
politikområdet har enligt utskottets bedömning bidragit till en fortsatt
utveckling mot de mål inom politikområdet som riksdagen har beslutat om.
Angående posttjänster och grundläggande kassaservice vill utskottet
understryka vikten av att den tillgodoser de funktionshindrades berättigade
krav på en god postservice. Utskottet återkommer till denna fråga under
avsnittet posttjänster och grundläggande kassaservice. Av regeringens
resultatredovisning framgår dock att det ännu är för tidigt att med
säkerhet säga om de åtgärder som vidtagits inom IT-området har bidragit
till att målet ett informationssamhälle för alla är på väg att uppnås. Mot
bakgrund av detta är enligt utskottets bedömning fortsatta och
intensifierade insatser angelägna för att klarlägga bl.a. effekterna av
olika åtgärder för målen inom politikområdet.
Resultatredovisning
Utskottet har vid olika tillfällen pekat på behovet av fortsatt
utvecklingsarbete i syfte att få ett relevant beslutsunderlag för
riksdagens beslut om statsbudgeten. Utskottet har även framfört att det bör
finnas en bedömning av i vilken utsträckning som målen har uppnåtts och, om
de inte har uppnåtts, vad som är orsaken till detta samt att utskottet är
berett att aktivt delta i utvecklingsarbetet genom att precisera
informationsbehov och krav på beslutsunderlag (bet. 2000/01:TU1). Det är
enligt utskottets bedömning önskvärt att utvecklingsarbetet när det gäller
att redovisa och tydligt bedöma resultatet av gjorda insatser drivs vidare
inom Regeringskansliet, gärna i en fortsatt dialog med utskottet.
Regeringen och riksdagen har ett delat ansvar för att vidareutveckla
styrningen inom området. I det följande redogörs för några områden som
enligt utskottet bör uppmärksammas i detta sammanhang.
Tydlighet i resultatredovisningen
Budgetpropositionens avsnitt om resultatbedömning innehåller dels
regeringens redovisning av verksamhetens resultat, dels regeringens analys
och bedömning av de redovisade resultaten samt vilka slutsatser regeringen
drar utifrån denna bedömning. Utskottet vill lyfta fram vikten av att
tydligt skilja dessa båda delar av resultatbedömningen.
Det är viktigt att den första delen i resultatbedömningen - redovisningen
av uppnådda resultat - ger objektiva fakta och statistik som kan tjäna som
ett gemensamt underlag och en utgångspunkt för det politiska samtalet.
Utifrån en sådan gemensam verklighetsbild kan utskottet sedan ta fram sin
bedömning av de uppnådda resultaten av statens insatser. Det är härvid
viktigt att regeringen tydligt redovisar vad resultatinformationen avser.
Som ett exempel kan nämnas frågan hur man kan mäta resultatet av de medel
som anslås för grundläggande kassaservice i förhållande till det mål som
riksdagen har beslutat om, dvs. att "alla i hela landet skall ha möjlighet
att verkställa och ta emot betalningar till enhetliga priser".
I den andra delen av resultatbedömningen - analysen - är det viktigt att
regeringen bl.a. lyfter fram förklaringsfaktorer till resultatutvecklingen.

Behov av resultatindikatorer
När det gäller den fortsatta redovisningen av resultat vill utskottet peka
på behovet av att regeringen tar fram och redovisar konkreta
resultatindikatorer. Detta är enligt utskottets bedömning ett viktigt steg
i den fortsatta utvecklingen av mål- och resultatstyrningen inom
politikområdet.
Utskottet vill i detta sammanhang även betona vikten av att regeringen
redovisar för riksdagen utifrån vilka resultatindikatorer måluppfyllelsen
fortsättningsvis kommer att bedömas. En sådan redovisning till riksdagen
bör innehålla en diskussion där fördelar och nackdelar med olika
indikatorer vägs.
Jämförelser över tid
För att ge bättre beslutsunderlag och underlätta riksdagens möjligheter
till egna bedömningar av måluppfyllelse bör budgetpropositionen enligt
utskottets bedömning kunna utvecklas med avseende på att i större
utsträckning innehålla resultatinformation som speglar resultatens
utveckling över flera år. Sådana uppgifter kan med fördel redovisas i
tabellform.
Internationella jämförelser
Utskottet har tidigare pekat på behovet av att jämföra tjänster, priser och
kvalitet mellan olika länder, t.ex. när det gäller elektronisk
kommunikation. I årets budgetproposition lämnar regeringen viss sådan
information, bl.a. om kostnader för telefontjänster i olika länder. Enligt
utskottets bedömning skulle sådan jämförande information kunna byggas ut
till att omfatta fler delar inom politikområdet.
Omvärldsanalys
Inför det fortsatta utvecklingsarbetet vill utskottet peka på vikten av att
regeringen tydligare redovisar vad som är faktiska resultat av statens
insatser inom politikområdet och vad som är att betrakta som en
omvärldsanalys. Båda dessa delar utgör betydelsefullt underlag för
riksdagens beslut om verksamhet och finansiering, men det är viktigt att
dessa redovisas under tydliga rubriker. När det gäller den fortsatta
redovisningen av händelser i omvärlden är det viktigt att knyta dessa till
regeringens bedömningar av konsekvenserna för statens insatser inom området
.
Anslag m.m.
Avsnittets innehåll
I detta avsnitt behandlar utskottet regeringens och motionärernas förslag
till medelsanvisningar m.m. för budgetåret 2004 inom utgiftsområde 22
Kommunikationer vad gäller politikområdet IT, elektronisk kommunikation och
post. Det regeringsförslag som behandlas är
23. för budgetåret 2004 anvisar anslagen under utgiftsområde 22
Kommunikationer i enlighet med regeringens förslag i bilaga 3.
Vidare behandlar utskottet följande fem motioner vad gäller politikområdet
IT, elektronisk kommunikation och post:
- 2003/04:T510 av Sven Bergström m.fl. (c),
- 2003/04:T532 av Elizabeth Nyström m.fl. (m),
- 2003/04:T560 yrkande 18 av Johnny Gylling m.fl. (kd),
- 2003/04:T562 yrkande 28 av Erling Bager m.fl. (fp),
- 2003/04:Fi240 yrkande 27 av Lars Leijonborg m.fl. (fp).
Post- och telestyrelsen: Förvaltningskostnader för vissa
myndighetsuppgifter
Tusental kronor
Anslag 2003     Regeringens förslag     m       fp      kd      c
11 941  6 710   -       -       -1 000  +5 000
Post- och telestyrelsen (PTS) är en till största delen avgiftsfinansierad
myndighet. Det innebär att PTS själv förfogar över de avgifter som tas ut
av operatörerna. Avgiftsintäkterna för år 2003 beräknas uppgå till 208
miljoner kronor. För finansiering av bl.a. styrelsens förvaltningskostnader
för upphandling av samhällsåtaganden (handikappåtgärder och uppgifter inom
totalförsvaret) har inrättats ett anslag 37:1 Post- och telestyrelsen:
Förvaltningskostnader för vissa myndighetsuppgifter. Under anslaget
finansieras även vissa projekt och uppdrag i syfte att förverkliga delar av
den IT-politiska inriktningen avseende tillit samt myndighetens verksamhet
vad gäller kvalificerade elektroniska signaturer.
För nästa budgetår föreslår regeringen en neddragning av anslaget till 6,7
miljoner kronor med hänvisning till behovet av att finansiera uppbyggnaden
av ett gemensamt radiokommunikationssystem. Kristdemokraterna anser att
anslaget som en del i allmänt effektiviseringskrav bör minskas med
ytterligare 1 miljon kronor jämfört med regeringens förslag. Centerpartiet
förordar däremot att anslaget återställs och beräknar för ändamålet en
anslagsökning med 5 miljoner kronor.
Upphandling av samhällsåtaganden
Tusental kronor
Anslag 2003     Regeringens förslag     m       fp      kd      c
145 484 153 484 -       -       -       -
Från anslaget 37:2 Upphandling av samhällsåtaganden finansieras upphandling
av verksamheter med syftet att trygga funktionshindrades tillgång till
effektiva telekommunikationer, posttjänster samt grundläggande kassaservice
. Anslaget får också användas för att tillgodose funktionshindrades
tillgång till sådana produkter och tjänster inom telekommunikationsområdet
som kräver hög överföringshastighet (bredband). Under ärendets beredning i
riksdagen har utskottet erfarit att inte bara upphandling av verksamheter
avseende funktionshindrades behov finansieras från anslaget utan även
ersättning till sådana verksamheter. Regeringen (Näringsdepartementet) har
anmält sin avsikt att senare återkomma till riksdagen med förslag till
ändring av ramanslagets benämning. Regeringen bedömer att den nuvarande
inriktningen av upphandlingen inom ramen för anslaget täcker behovet för
personer med funktionshinder och föreslår ett anslag på 153 miljoner kronor
.
Ersättning till Posten AB (publ) för grundläggande kassaservice
Tusental kronor
Anslag 2003     Regeringens förslag     m       fp      kd      c
400 000 400 000 -400 000        -       -       -
Staten ansvarar för att det skall finnas en grundläggande kassaservice i
hela landet, innebärande att alla kan verkställa och ta emot betalningar
till enhetliga priser. Statens ansvar regleras i lagen (2001:1276) om
grundläggande kassaservice och säkerställs genom den verksamhet som Posten
bedriver. Regeringen föreslår att anslaget 37:3 Ersättning till Posten AB (
publ) för grundläggande kassaservice år 2004 bestäms oförändrat till 400
miljoner kronor.
Moderata samlingspartiet framhåller att riksdagens krav att tillhandahålla
kassaservice är rimligt men att det är långt ifrån givet att det är Posten
AB som skall tillhandahålla tjänsten eller hur kassatjänsten skall utformas
. Moderaterna motsätter sig därför förslaget och kräver att kraven på
postal kassaservice definieras till omfattning och innehåll, att korrekta
anbudshandlingar upprättas och att upphandling genomförs med iakttagande av
de regler som gäller för offentlig upphandling enligt svensk lag och
gemenskapsrätten. Anslaget till kassaservice bör alltså upphöra i sin
nuvarande form, enligt motionärerna.
Ersättning till SOS Alarm Sverige AB för alarmeringstjänst enligt avtal
Tusental kronor
Anslag 2003     Regeringens förslag     m       fp      kd      c
144 000 144 000 -       -       -       -
Anslaget 37:4 Ersättning till SOS Alarm Sverige AB för alarmeringstjänst
enligt avtal föreslås i enlighet med på tilläggsbudget i samband med
budgetpropositionen höjas med 6 miljoner kronor till 144 miljoner kronor
för innevarande år. Det ökade medelsbehovet hänfördes delvis till fortsatta
övergångsproblem med 112-numret, kostnadsökningar för felringningar, löner
m.m. I årets budgetproposition föreslås att anslaget tas upp med samma
belpp, dvs. 144 miljoner kronor.
Informationsteknik: Telekommunikation m.m.
Tusental kronor
Anslag 2003     Regeringens förslag     m       fp      kd      c
25 000  13 250  -       -       -3 000  -
Anslaget 37:5 Informationsteknik: Telekommunikation m.m. används bl.a. för
att finansiera utredningar och projekt som bidrar till att förverkliga
regeringens IT-politik liksom olika utvärderingar av IT-politiken. Dessutom
har från anslaget finansierats IT-kommissionens verksamhet. Under
treårsperioden 1999-2001 förstärktes anslaget med 25 miljoner kronor.
För nästa budgetår beräknar regeringen medelsbehovet till drygt 13 miljoner
kronor. Minskningen förklaras bl.a. av en omföring av medel för att
finansiera uppbyggnaden av ett gemensamt radiokommunikationssystem för
skydd och säkerhet, PTS verksamhet inom området kvalificerade elektroniska
signaturer och ökade utgifter för Radio- och TV-verket med anledning av ny
lagstiftning om elektronisk kommunikation m.m. Kristdemokraterna föreslår i
sin motion en ytterligare besparing om 3 miljoner kronor på anslaget
jämfört med regeringens förslag.
Gemensam radiokommunikation för skydd och säkerhet
Tusental kronor
Anslag 2003     Regeringens förslag     m       fp      kd      c
7 350   192 000 -       -       -       -
Anslaget avser att delvis finansiera utbyggnad, driftsbidrag och
förvaltning av ett gemensamt radiokommunikationssystem för skydd och
säkerhet. Regeringen bedömer att anskaffningen av infrastrukturen samt
driftsbidraget till användarna delvis bör finansieras genom detta anslag.
För 2004 föreslås att 192 miljoner kronor anvisas för ändamålet.
Av budgetpropositionen framgår att medelsanvisningen finansieras genom att
medel omförs från åtta anslag, nämligen Tullverket, Polisorganisationen,
Materiel, anläggningar samt forskning och teknikutveckling, Civilt försvar,
Post- och telestyrelsen: Förvaltningskostnader, Upphandling av
samhällsåtaganden, Informationsteknik: Telekommunikation m.m. och Generellt
statsbidrag till kommuner och landsting. Totalt anges att regeringen har
avsatt 2,3 miljarder kronor för utbyggnaden av radiokommunikationssystemet.
IT-infrastruktur: Regionala transportnät m.m.
Tusental kronor
Anslag 2003     Regeringens   förslag   m       fp      kd      c
446 000 450 000 -       -450 000        -450 000        -450 000
Anslaget inrättades budgetåret 2000. Under detta anslag avsätts under
perioden 2000 till 2004 sammanlagt 2 000 miljoner kronor. Anslaget avser
främst att täcka utgifter för det statliga stödet till kommuner och
länsstyrelser för anläggande av ortssammanbindande telenät m.m. Anslaget
skall vidare täcka en del av de administrativa kostnader för verksamhet som
Riksskatteverket och Skattemyndigheterna bedriver med stöd av lagen (2000:
1380) om skattereduktion för utgifter för vissa anslutningar för tele- och
datakommunikation.
Tre partier, nämligen Folkpartiet, Kristdemokraterna och Centerpartiet,
avvisar anslagsberäkningen. Kristdemokraterna motiverar sitt
ställningstagande med dels principiell invändning mot att staten har tagit
på sig ett för stort ansvar, vilket lett till att marknaden delvis avstår
från investeringar, dels till de stora outnyttjade statliga resurser som
redan reserverats för att stimulera bredbandsutbyggnaden. Centerpartiet
hänvisar i sin motion till partiets utgångspunkt att utbyggnad av bredband
i stället bör ske genom bildandet av ett statligt bredbandsbolag
finansierat genom intäkter från statliga utförsäljningar.
Utskottets ställningstagande till förslag till anslag inom politikområdet
IT, elektronisk kommunikation och post
Utskottet konstaterar att regeringen tidigare i höst har beslutat att
tillsätta en särskild utredare med uppdrag att utreda ny reglering av
postverksamhet samt behovet av statliga insatser för den grundläggande
kassaservicen. Enligt utskottets mening bör riksdagen mot denna bakgrund
och vikten av att trygga en grundläggande postal kassaservice avslå
förslaget om slopad ersättning till Posten AB för den grundläggande
kassatjänsten.
Inte heller i övrigt har utskottet några invändningar mot regeringens
anslagsberäkningar och redovisade ändamål för medelsanvändningen inom
politikområdet IT, tele och post. Av ställningstagandet följer att
utskottet avstyrker Moderaternas, Folkpartiets, Kristdemokraternas och
Centerpartiets motioner i motsvarande delar.
IT, elektronisk kommunikation och post
Utskottets förslag i korthet
Utskottet föreslår att regeringen för bl.a. upphandling av samhälls-
åtaganden och för gemensam radiokommunikation bemyndigas att ingå
ekonomiska förpliktelser i enlighet med vad som föreslagits i propositionen
. Vidare bör riksdagen godkänna förslaget till investeringsplan för det
gemensamma radiokommunikationssystemet; det totala beloppet är beräknat
till 2,3 miljarder kronor. Likaså bör riksdagen godkänna omdisponering av
medel inom IT-infrastruktursatsningen.
När det gäller frågan om det nya gemensamma radiokommunikationssystemet
utgår utskottet från att regeringen verkar för en så bred anslutning till
systemet som möjligt och förutsätter att regeringen säkerställer att alla
statliga myndigheter i den primära användarkretsen är med från början när
systemet tas i drift.
Utskottet upprepar sin vid tidigare tillfällen redovisade ståndpunkt om
vikten av att utbyggnaden av 3 G-nätet genomförs i enlighet med det mål och
tillståndsvillkor som har satts upp. Mot bakgrund av vad som redovisats om
förestående utvärdering av utbyggnadstakten men också om möjligheterna till
en ny, digital teknik för glesbygden, finner utskottet inte någon anledning
till åtgärd. Utskottet utgår från att ett ersättningssystem för NMT skall
vara på plats samtidigt som NMT mönstras ut.
Vidare välkomnar utskottet den nyligen tillkallade utredningen om en ny
reglering av postverksamhet och behov av statliga insatser för den
grundläggande kassaservicen. Så vitt utskottet kan bedöma kommer flertalet
av de berörda motionsförslagen att bli prövade inom ramen för utredningens
uppdrag.
Samtliga motionsförslag avstyrks. Jämför reservationerna 28 (m, fp, kd), 29
(m), 30 (fp) och 31 (v).
Avsnittets innehåll
I detta avsnitt behandlar utskottet tre förslagspunkter i
budgetpropositionen för år 2004 inom politikområdet IT, elektronisk
kommunikation och post. Regeringen föreslår att riksdagen
20. bemyndigar regeringen att under 2004 för ramanslaget 37:2 Upphandling
av samhällsåtaganden ingå ekonomiska förpliktelser som inklusive tidigare
gjorda åtaganden medför utgifter på högst 210 000 000 kr under åren 2005-
2008,
21. godkänner förslaget till investeringsplan för ett gemensamt
radiokommunikationssystem för 2004-2009,
22. bemyndigar regeringen att under 2004 för ramanslaget 37:6 Gemensam
radiokommunikation för skydd och säkerhet ingå ekonomiska förpliktelser som
inklusive tidigare gjorda åtaganden medför utgifter på högst 2 126 000 000
kronor under åren 2005-2009.
Härutöver behandlas ett förslag om omdisponering av medel inom IT-
infrastruktursatsningen. Denna förslagspunkt har av misstag bortfallit ur
propositionens avsnitt 1 Förslag till riksdagsbeslut. Förslaget med
motivering återfinns däremot i avsnitt 10 Politikområde IT, elektronisk
kommunikation och post. Enligt förslaget föreslås riksdagen godkänna vad
regeringen förordar om omdisponering av medel inom IT-
infrastruktursatsningen.
Vidare behandlar utskottet förslag i följande 21 motioner:
Investeringsplan för gemensamt radiokommunikationssystem
- 2003/04:Fö268 yrkandena 6 och 7 av Else-Marie Lindgren m.fl. (kd),
Utbyggnaden av mobil telefoni
- 2003/04:T243 av Maria Öberg och Kristina Zakrisson (båda s),
- 2003/04:T249 av Ola Sundell (m),
- 2003/04:T283 av Lars-Ivar Ericson (c),
- 2003/04:T291 av Sinikka Bohlin och Ann-Kristine Johansson (båda s),
- 2003/04:T307 av Agneta Lundberg och Göran Norlander (båda s),
- 2003/04:T456 av Carin Lundberg och Karl Gustav Abramsson (båda s),
- 2003/04:N328 yrkandena 15 och 23 delvis av Maud Olofsson m.fl. (c)
- 2003/04:Bo262 yrkande 9 av Lotta N Hedström (mp),
Enhetliga nummerområden
- 2003/04:T210 av Carl-Axel Johansson (m),
- 2003/04:T387 av Lennart Kollmats (fp),
- 2003/04:T423 av Birgitta Carlsson (c),
Taxesättning för telefoni
- 2003/04:T549 yrkande 11 av Agneta Lundberg m.fl. (s),

Uppdelning och försäljning av Posten AB
- 2003/04:T288 yrkande 1 av Per Bill och Gunnar Axén (båda m),
Postservice och grundläggande kassaservice
- 2003/04:T251 av Tobias Krantz och Gunnar Nordmark (båda fp),
- 2003/04:T271 av Helena Bargholtz (fp),
- 2003/04:T288 yrkande 2 av Per Bill och Gunnar Axén (båda m),
- 2003/04:T372 av Ingegerd Saarinen m.fl. (mp),
- 2003/04:T497 av Ulla Hoffmann m.fl. (v),
- 2003/04:T549 yrkande 12 av Agneta Lundberg m.fl. (s),
- 2003/04:T558 av Marie Nordén m.fl. (s),
- 2003/04:T562 yrkande 23 av Erling Bager m.fl. (fp) och
- 2003/04:N289 yrkande 3 av Margareta Andersson och Birgitta Carlsson (båda
c).
Omdisponering av medel inom IT-infrastruktursatsningen
Regeringens förslag
Av den totala ramen på 3,2 miljarder, som avsatts för att anlägga IT-
infrastruktur med hög överföringskapacitet, har till kommunerna fördelats 1
,2 miljarder kronor för stöd till områdesnät och 0,4 miljarder för stöd
till stomnät. Återstoden, 1,6 miljarder kronor, har reserverats för
skattereduktion för höga anslutningskostnader. Dessa medel har emellertid
inte utnyttjats i beräknad omfattning. Regeringen föreslår därför att en
viss del av medlen i stället får disponeras av kommunerna för att stimulera
den fortsatta bredbandsutbyggnaden. Förslaget innebär att 250 miljoner
kronor för år 2004 och 250 miljoner kronor för år 2005 - som således har
avsatts för skattereduktion för höga anslutningskostnader - omdisponeras
till att användas av kommunerna för att anlägga IT-infrastruktur med hög
överföringskapacitet.
Riksdagen föreslås således godkänna vad regeringen förordar om
omdisponering av medel inom IT-infrastruktursatsningen.
Utskottets ställningstagande
Utskottet konstaterar att möjligheten att ansöka om skattereduktion för
höga anslutningskostnader endast har utnyttjats i begränsad omfattning. Av
redovisningen framgår att antalet beviljade ansökningar under år 2002
uppgick till 1 500, vilket motsvarade drygt 10 miljoner kronor. Under
första halvåret 2003 har drygt 2 100 ansökningar beviljats; detta motsvarar
omkring 7 miljoner kronor.
Utskottet har ingen erinran mot vad regeringen anfört om omdisponering av
medel inom infrastruktursatsningen; förslaget tillstyrks.
Ekonomiska förpliktelser för upphandling av samhällsåtaganden
Regeringens förslag
I budgetpropositionen föreslås att regeringen bemyndigas att under år 2004,
i fråga om ramanslaget 37:2 Upphandling av samhällsåtaganden, ingå
ekonomiska förpliktelser som inklusive tidigare gjorda åtaganden medför
utgifter på högst 210 miljoner kronor under åren 2005-2008 (punkt 20).
Bemyndigandet avser att finansiera upphandling av verksamheter i syfte att
trygga funktionshindrades behov av effektiva elektroniska kommunikationer,
posttjänster och grundläggande kassaservice. Dessutom finansieras viss
utrednings- och uppföljningsverksamhet från anslaget. Regeringen bedömer
att nuvarande inriktning av upphandlingen inom ramen för anslaget täcker
behovet för personer med funktionshinder.
Som har redovisats tidigare i betänkandet gäller ramanslaget inte bara
upphandling av verksamheter avseende funktionshindrades behov utan även
annan ersättning till sådana verksamheter. Regeringen (Näringsdepartementet
) har anmält sin avsikt att senare återkomma till riksdagen med förslag
till ändring av ramanslagets benämning.
Utskottets ställningstagande
Utskottet tillstyrker regeringens förslag om upphandling av
samhällsåtaganden.
Investeringsplan för gemensamt radiokommunikationssystem
Regeringens förslag
Riksdagen har i tillkännagivanden till regeringen pekat på behovet av ett
gemensamt radiokommunikationssystem för samhällsviktiga användare, såsom
Polisen, Kustbevakningen, Tullverket, Försvarsmakten, kommunal
räddningstjänst och ambulanssjukvård. Frågan har utretts av utredningen
Radiokommunikation för effektiv ledning (RAKEL), som i betänkandet Trygga
medborgare - säker kommunikation (SOU 2003:10) föreslagit att ett sådant
system upphandlas.
För att möjliggöra inledandet av en sådan upphandling under år 2003
beslutade riksdagen våren 2003 om ett nytt ramanslag 37:6 Gemensam
radiokommunikation för skydd och säkerhet under utgiftsområde 22
Kommunikationer och om anvisande av medel. I budgetpropositionen föreslås
nu medel under detta anslag för delfinansiering av utbyggnad, driftsbidrag
och förvaltning av systemet; denna del har trafikutskottet behandlat
tidigare i detta betänkande.
I budgetpropositionen föreslås vidare att riksdagen godkänner förslaget
till investeringsplan för ett gemensamt radiokommunikationssystem för åren
2004-2009 (punkt 21). Den första etappen 2004-2006 finansieras helt med
anslag, den andra etappen 2007-2009 finansieras med lån i Riksgäldskontoret
.
Tidigare behandling i riksdagen
Trafikutskottet behandlade våren 2003 anknytande frågor i sitt yttrande
till finansutskottet (2002/03:TU4y) Utgiftsområde 22 Kommunikationer -
tilläggsbudget för år 2003 samt gemensamt radiokommunikation för trygghet
och säkerhet. Trafikutskottet tillstyrkte delvis förslag av Riksdagens
revisorer avseende ett gemensamt radiokommunikationssystem jämte motioner i
ämnet. Finansutskottet delade (bet. 2002/03:FiU21) trafikutskottets
bedömning avseende revisorernas förslag. Samtidigt noterades att
revisorernas förslag låg väl i linje med fortsatt arbete med systemet,
såsom det förutsatts av RAKEL. Finansutskottet förutsatte därmed att
regeringen i sina kommande förslag till riksdagen skulle komma att beakta
revisorernas förslag. Vidare utgick finansutskottet från att en fortlöpande
uppföljning av utbyggnaden, anslutningen, kostnaderna och realiserade
fördelar med systemet skulle komma att redovisas för riksdagen. De
behandlade motionsförslagen kunde, enligt finansutskottets mening, därmed
till väsentlig del förutses bli tillgodosedda.
Motionsförslag
I motion 2003/04:Fö268 av Else-Marie Lindgren m.fl. (kd) begärs ett
tillkännagivande av riksdagen som går ut på att regeringens plan för
upphandling och genomförande av ett nytt radiokommunikationssystem inte är
acceptabel. Vidare kräver motionärerna ett riksdagsuttalande om behovet av
ett modernt och gemensamt kommunikationssystem som kan hantera både text
och bild i digital form. El, tele och data tillhör kategorin samhällsviktig
infrastruktur, konstaterar motionärerna och framhåller samtidigt att de
olika infrastruktursystemen är beroende av varandra. Vikten av en
kontinuerlig utvärdering och analys av sårbarheten i de samhällsviktiga
tekniska infrastruktursystemen utifrån en helhetssyn betonas i motionen.
Utskottets ställningstagande
Utskottet delar motionärernas bedömning om vikten av en effektiv
ledningsförmåga. Enligt utskottets mening framstår dock tidsplanen för
utbyggnad av det gemensamma systemet som rimlig. Vad gäller systemets
funktionalitet konstaterar utskottet att val av system görs genom den
upphandling som Försvarets materielverk (FMV) för närvarande genomför i
samverkan med RAKEL. Avgörande är därvid de krav som har tagits fram i
samarbete med de tilltänkta användarna för systemet, dvs. polis,
räddningstjänst m.fl. Valet av system baserar sig således på bedömningar
från de aktörer som skall använda systemet och som i sina uppdrag har
ansvar för medborgarnas skydd och säkerhet.
I detta sammanhang vill utskottet särskilt betona vikten av att det
gemensamma radiokommunikationssystemet för skydd och säkerhet kommer i gång
i enlighet med tidsplanen och med avseende på de användare för vilka
systemet är avsett. Utskottet utgår således från att regeringen verkar för
en så bred anslutning till systemet som möjligt och förutsätter att
regeringen säkerställer att alla statliga myndigheter i den primära
användarkretsen är med från början när systemet tas i drift.
Härutöver påminner utskottet om riksdagens tidigare uttalande, nämligen att
en fortlöpande uppföljning av utbyggnaden, anslutningen, kostnaderna och
realiserade fördelar med systemet bör redovisas för riksdagen.
Med vad som nu har sagts tillstyrker utskottet regeringens förslag till
investeringsplan. Motion 2003/04:Fö268 av Else-Marie Lindgren m.fl. (kd)
avstyrks i berörda delar.
Ekonomiska förpliktelser för gemensamt radiokommunikationssystem
Regeringens förslag
För att möjliggöra att avtal vid upphandling av infrastrukturen kan tecknas
för flera år i taget bör regeringen kunna göra ekonomiska åtaganden.
I budgetpropositionen föreslås att regeringen bemyndigas att under år 2004
för ramanslaget 37:6 Gemensam radiokommunikation för skydd och säkerhet
ingå ekonomiska förpliktelser som inklusive tidigare gjorda åtaganden
medför utgifter på högst 2 126 miljoner kronor under åren 2005-2009.
Utskottets ställningstagande
Utskottet tillstyrker regeringens förslag om ekonomiska förpliktelser för
gemensamt radiokommunikationssystem.
Utbyggnaden av mobil telefoni
Bakgrund
För mobil telefoni finns bl.a. följande system.
NMT (Nordisk Mobil Telefoni) är ett analogt mobiltelefonsystem från början
av 1980-talet (den s.k. första generationens mobiltelefoni). Det är det
system som för närvarande ger den bästa yttäckningen i landet, i synnerhet
i glesbygd och skogsbruksområden. De täckningskrav som i dag ställs på NMT-
tjänsten, 95 % av landets yta, beslutades mot bakgrund av vikten av god
tillgänglighet och regional balans. Tillståndet för halva 450-bandet har
förlängts till år 2007.
GSM (Global System for Mobile Communication) är ett digitalt
mobiltelefonsystem som introducerades 1992 (den andra generationens
mobiltelefoni). Med GSM kan data, fax och e-post överföras. Kravet för GSM
vid första licensgivningen innebar en täckning av alla orter med över 10
000 invånare och Europavägar i Sverige. Vidare möjliggörs s.k. roaming. Det
innebär att man kan använda sin GSM-telefon överallt där det finns GSM-nät;
kravet är att den operatör hos vilken man har tecknat sitt abonnemang har
roamingavtal med de andra ländernas operatörer.
GPRS (General Packet Radio Service) är en vidareutveckling av GSM som
introducerades år 2001 (kallas ibland generation 2,5). Den gör det möjligt
att inom GSM-systemen erbjuda s.k. paketbaserade tjänster. Abonnenten kan
till en låg kostnad vara kontinuerligt ansluten till det fasta telenätet,
eftersom samtalsavgiften debiteras bara för den tid (antalet paket) som
radioförbindelsen utnyttjas för trafik.
UMTS (Universal Mobile Telecommunications System) introduceras under år
2004 (den tredje generationens mobiltelefoni, 3 G). Hastigheten är cirka 40
gånger större jämfört med GSM, vilket innebär att man med 3 G - förutom
ljud och text - även kan skicka och ta emot grafik, rörliga bilder och
använda andra avancerade tjänster, exempelvis sådana som är baserade på
användarens position. De operatörer som meddelats tillstånd för 3 G har
gjort utfästelser om en täckning på 8 860 000 personer, vilket motsvarar 99
,98 % av befolkningen, vid tiden för tillståndsgivningen år 2000.
Redovisning från Post- och telestyrelsen
Upplysningar och synpunkter har inför utskottet lämnats i detta ärende av
Post- och telestyrelsens (PTS) generaldirektör Nils Gunnar Billinger.
Härvid har framkommit bl.a. följande.
Inledningsvis redovisades för förhållandena i dag. För GSM gäller att alla
operatörer täcker mer än de krav som uppställdes av staten vid
licensgivningen. Det innebär ändock att det finns områden som saknar
täckning. För 3 G-täckningen har PTS gjort en simulering med utgångspunkt i
tillståndsvillkoren och kommit fram till en bild som är snarlik GSM-
täckningen; även här finns alltså stora områden utan täckning. I januari
2004 inleder PTS mätningar av den faktiska 3 G-täckningen. Vidare skall 3 G
-operatörerna senast den 1 mars rapportera till PTS om hur
tillståndsvillkoren har uppfyllts. Skulle de inte vara uppfyllda ges en
respit om minst fyra veckor för rättelse. Om det vid en ny utvärdering
visar sig att de fortfarande inte är uppfyllda har PTS möjlighet att
utfärda föreläggande förenat med vite.
Härefter berördes möjliga åtgärder för att öka täckningen.
En åtgärd gäller 450-bandet. Under senare tid har den snabba
teknikutvecklingen drivits vidare, bl.a. genom ökad bithastighet. PTS
överväger att avsätta hela eller delar av ett frekvensutrymme om 2x1,8 MHz
i 450 MHz-bandet till ett nationellt tillstånd för ett digitalt
mobiltelefoninät. Fördelen med 450 MHz-bandet är att en basstation kan
täcka ett större område jämfört med högre frekvensband, t.ex. GSM. Ju lägre
frekvenser radiovågorna har, desto längre utbredning har de. Det betyder
att det behövs färre master. Samtidigt kommer man att kunna utnyttja
befintliga master för NMT-nätet. I mitten av oktober 2003 hade
intresseanmälningar inkommit från tretton företag. Flertalet av dem har
valt teknik som antingen är definierad som 3 G (egentligen IMT-2000 på
global nivå) eller som "3 G-liknande". Intresseanmälningarna kommer att
ligga till grund för PTS beslut om dels vad frekvensutrymmet skall användas
till, dels hur det skall fördelas. Själva tillståndsförfarandet kommer att
genomföras enligt lagen om elektronisk kommunikation som trädde i kraft den
25 juli 2003. Utlysningen av tillståndet är planerad till första halvåret
2004.
Andra åtgärder gäller GSM-nätet. Ett sätt är härvid att komplettera GSM med
nya basstationer. Enligt beräkningar av Kungliga Tekniska högskolan (KTH)
skulle det krävas ca 200 sådana i Sverige, bl.a. i skogsterräng, till en
sammanlagd kostnad av 200-400 miljoner kronor. Ytterligare exempel är
ändring av programvaran eller utvecklande av antenntekniken.
Tidigare behandling i riksdagen
Utskottet behandlade våren 2003 motionsförslag av motsvarande innebörd. I
sitt av riksdagen godkända betänkande (bet. 2002/03:TU6) anförde utskottet
sammanfattningsvis följande.
Beträffande utbyggnadstakten för tredje generationens mobiltelefoni (3 G)
konstaterades att de problem som tagits upp i motionerna, även innefattande
elektromagnetisk strålning, hade uppmärksammats. Utskottet förutsatte att
de åtgärder som bedöms nödvändiga för en fortsatt miljömässigt och
samhällsekonomiskt ansvarsfull utbyggnad av 3 G skulle kunna vidtas.
Motionerna avstyrktes därmed.
Även med en hög grad av befolkningstäckning finns dock betydande
landområden som riskerar att sakna en tillfredsställande
mobiltelefontäckning. Utskottet vill därför understryka vikten av att det
finns en god täckning i hela landet och erinra om att det enligt tidigare
riksdagsbeslut har förutsatts att regeringen följer frågan och vid behov
tar de initiativ som erfordras. Något särskilt uttalande i frågan från
riksdagens sida därutöver anser utskottet inte vara motiverat. Även dessa
motioner avstyrktes.
Motionsförslag
En heltäckande digital infrastruktur är ett sätt att skapa förutsättningar
för tillväxt i hela landet, sägs det inledningsvis i motion 2003/04:N328 av
Maud Olofsson m.fl. (c). Däri begärs ett uttalande av riksdagen om dels 3 G
-utbyggnaden, dels en möjlighet till s.k. roaming. Motionärerna kritiserar
regeringens IT-satsningar för att snarast ha förvärrat den sociala och
regionala klyvningen i landet. Många kommuner har inte de ekonomiska
möjligheterna att garantera en utbyggnad av bredband i hela kommunen. I sin
tur leder detta till att kommunen blir ett mindre attraktivt område att
bosätta sig i och svårare för företag att starta och bedriva verksamhet.
Det är viktigt att de operatörer som fått tillstånd för utbyggnad av 3 G i
Sverige också lever upp till sina åtaganden i fråga om nätkapacitet och
täckning i hela landet. Staten bör inte tveka att ingripa om löftena inte
förverkligas. Motionärerna kräver samtidigt att de äldre
kommunikationssystemen inte tas bort innan de nya nått fullgod täckning. I
motionen framhålls också vikten av god mobiltelefontäckning för svensk
skogsindustri.
Lars-Ivar Ericson (c) efterlyser i motion 2003/04:T283 åtgärder för att
möjliggöra mobil kommunikation även på landsbygden. Det har blivit så
naturligt med mobiltelefoner att många inte tänker på att mobiltelefonin
inte fungerar i vissa delar av Sverige. Det gäller inte bara Norrland; även
områden i södra Sverige saknar täckning för mobiltelefoni, påpekas det.
Motionärer uttrycker oro för att övergången till 3 G-näten kan komma att
innebära ytterligare försämring när det gäller täckningen. Detta kan drabba
lantbruks- och skogsbruksnäringarna, räddningstjänsten och turistnäringen.
Staten har ett viktigt ansvar på de områden där allmänna intressen inte kan
tillgodoses av marknaden.
Likaså i motion 2003/04:T249 av Ola Sundell (m) förespråkas tillgång till
mobil kommunikation främst för de areella näringarna. Han är kritisk mot
att de nya systemen endast kommer att täcka områden där människor bor - och
i bästa fall "korridorer" längs de större vägarna. Vidare åberopar han
experter som anser att möjligheten att kommunicera i skogsterräng utanför
basernas omedelbara närhet kommer att vara i stort sett obefintlig på grund
av att de höga radiofrekvenserna har dåliga vågutbredningsegenskaper när de
träffar vegetation. Marknaden kommer inte att tillgodose glesbygdens behov.
Motionärens slutsats är att det krävs statlig upphandling eller särskilda
förpliktelser för operatörer.
Samma tema återfinns i motion 2003/04:T291 av Sinikka Bohlin och Ann-
Kristine Johansson (båda s). Riksdagen föreslås förespråka fullgoda
alternativ till de mobila tjänsterna i glesbygden. Satsningarna har gjorts
och görs inom folktäta områden i stället för yta. Detta drabbar dem som bor
i glesbygd och vissa näringar, såsom skogsbruket och rennäringen. Den nya
generationens mobiltelefoni, 3 G, är inte heller en lösning i detta
avseende anser de och framhåller vikten av att regeringen finner fullgoda
alternativ för glest bebyggda områden och för berörda skogliga näringar.
I motion 2003/04:T307 av Agneta Lundberg och Göran Norlander (båda s)
anförs att riksdagen bör uttala sig till förmån för
kommunikationsmöjligheter med mobiltelefon från inlandet och glesbygden.
Dessvärre fungerar inte nätet lika bra i inlandet och glesbygden. Ur ett
trygghetsperspektiv är detta förkastligt, hävdas det. Ett fungerande
mobiltelefonnät är också en förutsättning för att effektivt kunna utöva
yrkesverksamhet. Ur ett regionalpolitiskt perspektiv är detta mycket
viktigt.
Även i motion 2003/04:T456 av Carin Lundberg och Karl Gustav Abramsson (
båda s) hävdas att mobiltelenäten inte fungerar tillfredsställande. Många
människor är numera beroende av mobiltelefonen, både privat och i arbetet.
Därför är det angeläget att alla har samma möjlighet att nyttja den och ett
fullt utbyggt mobiltelenät krävs. Stora delar av Norrland, främst i dess
inland, saknar täckning. Inte minst allvarligt är det när man tänker på den
funktion ett fungerande mobiltelefonnät fyller vid akuta olyckor eller
andra situationer då snabb kontakt med omvärlden är viktig. För
postbefordran finns målsättning om "över-natten-befordran". Den inriktning
som verkar gälla för närvarande, nämligen att vi som bor i dessa
glesbebyggda trakter förväntas ha antenner på våra bilar, är diskriminerade
. Dagens täckningsgrad utestänger också tillfälliga besökare som dristat
sig till att ha anlitat andra operatörer än Telia. Ett mål för täckning av
mobiltelefoni bör utarbetas snarast med innebörden att "Hela landet skall
kunna använda mobiltelefoner" .
Maria Öberg och Kristina Zakrisson (båda s) tar i motion 2003/04:T243 upp
frågan om mobiltelefoni i fjällen. De betonar att Norrbotten, som är ett
stort län med långa avstånd, är beroende av hur kommunikationerna fungerar.
När det gäller mobiltelefoni finns det stora områden där
mobiltelefontjänster inte går att använda alls. För de fast boende i
fjällområdet är fungerade mobiltelefoni en daglig nödvändighet. Det gäller
även andra, såsom de som arbetar med fjällsäkerhet och turisterna. Det
nuvarande NMT 450-systemet måste finnas kvar i avvaktan på att ett
heltäckande system kommer till stånd heter det.
Oro för strålning från mobilantenner m.m. kommer till uttryck i motion 2003
/04:Bo262 av Lotta N Hedström (mp). Här krävs att ett moratorium för
utbyggnad av tredje generationens mobiltelefoninät i Sverige inleds
omedelbart i avvaktan på de åtgärder som föreslagits i motionen. Master för
3 G-nätet byggs nu ut över hela landet utan hänsyn till miljöbalkens
bestämmelser eller försiktighetsprincipen, sägs det. Motionären åberopar en
holländsk s.k. dubbelblindsstudie från hösten 2003, genom vilken man skulle
ha konstaterat ett direkt samband mellan strålning från basstationer för 3
G och upplevda symtom av olika slag.
Utskottets ställningstagande
Utbyggnadstakten för 3 G
Enligt utskottets uppfattning är etableringen av 3 G-nätet en viktig del av
strävan att åstadkomma ett informationssamhälle för alla. Detta förutsätter
i sin tur att en så stor del av Sverige som möjligt får ta del av den nya
IT-infrastrukturens möjligheter. IT och telekom är fortfarande en av de
långsiktigt viktigaste tillväxtbranscherna. Under år 2003 har det
förekommit uppgifter om vissa svårigheter när det gäller utbyggnaden; bl.a.
har berörda operatörer ansökt hos PTS om uppskov. Några sådana har
emellertid inte beviljats med hänvisning till operatörernas utfästelser om
täckning och utbyggnadstakt vid tillståndsgivningen.
Som har framgått har PTS i uppdrag att varje år för riksdagen redovisa hur
utbyggnaden fortskrider och vilka åtgärder som kan behöva vidtas. Härutöver
avses PTS i mars 2004 följa upp tillståndshavarnas utfästelser och vidta
lämpliga åtgärder för att säkerställa efterlevnaden. Som har framgått har
en redogörelse härom lämnats inför utskottet av generaldirektören för PTS.
Mobitelefontäckning i glesbygd
Även med en hög grad av befolkningstäckning finns dock betydande
landområden som riskerar att sakna en tillfredsställande
mobiltelefontäckning. Utskottet har i tidigare sammanhang betonat vikten av
att hela landet - geografiskt sett - får tillgång till mobil kommunikation,
inte bara städer och tätorter. Utskottet står fast vid denna ståndpunkt.
Som redovisats löper det förlängda tillståndet för det analoga
mobiltelefoninätet (NMT 450) ut år 2007. NMT är det enda nät som för
närvarande är landstäckande; det täcker alltså även delar av Sverige som
saknar GSM-täckning.
Det är med tillfredsställelse som utskottet noterar att det finns
förutsättningar för ett ersättningssystem för NMT. Utskottet utgår från att
ett sådant ersättningssystem för NMT skall finnas på plats samtidigt som
NMT-systemet mönstras ut. I det sammanhanget vill utskottet betona vikten
av att konkurrensförutsättningarna mellan berörda operatörer inte rubbas.
Utskottet förutsätter att regeringen noga följer denna fråga.
Strålning från mobilantenner m.m.
Utskottet konstaterar inledningsvis att utbyggnaden av 3 G innebär att
kommunerna i sin prövning av bygglov bl.a. måste göra en avvägning mellan
olika intressen. Master som behöver byggas för att få avsedd infrastruktur
kan påverka natur- och kulturmiljö. Dessutom finns hälsoaspekter att beakta
till följd av strålningen från mobiltelesystemens elektromagnetiska fält (
EMF).
Myndighetsansvaret i fråga om EMF ligger formellt hos Statens
strålskyddsinstitut (SSI). En samrådsgrupp bestående av myndigheter som
berörs av frågor om EMF har inrättats. Frågan om en mer strukturerad form
av inbördes ansvarsfördelning har diskuterats, bl.a. i rapporten PTS
sektorsansvar - miljöfrågor (PTS-ER-2002:12).
Den studie till vilken det hänvisas i motionen har titeln "Effekter av
radiofrekvensfälten hos globala kommunikationssystem på välbefinnandet och
kognitiva funktioner hos mänskliga subjekt, med och utan subjektiva besvär"
. Den genomfördes vid det holländska forskningsinstitutet TNO Physics and
Electronics Laboratory. I denna undersöktes dels 36 personer som själva
anser sig överkänsliga för strålningen från GSM-nätet, dels en lika stor
grupp som inte är det. Socialstyrelsen har sagt sig ha för avsikt att
granska studien.
Som utskottet i tidigare sammanhang har betonat är det angeläget att
eventuella risker med elektromagnetisk strålning uppmärksammas vid
utbyggnaden av mobiltelefoninätet. Utskottet anser det viktigt att ta
människors oro på allvar. I sammanhanget bör nämnas att motioner om
strålning från mobiltelesystem förutses bli behandlade våren 2004 av miljö-
och jordbruksutskottet.
Sammanfattande bedömning
Utskottet upprepar sin vid tidigare tillfällen redovisade ståndpunkt om
vikten av att utbyggnaden av 3 G-nätet genomförs i enlighet med det mål och
tillståndsvillkor som har satts upp. Mot bakgrund av vad som har redovisats
om förestående utvärdering avseende utbyggnadstakten, men också om
möjligheterna till en ny, digital teknik för glesbygden, finner utskottet
inte någon anledning för riksdagen att vidta någon åtgärd till följd av
motionsyrkandena i dessa frågor. De avstyrks således. Utskottet är inte
heller berett att tillstyrka förslaget i motion 2003/04:Bo262 av Lotta N
Hedström (mp) om ett moratorium för utbyggnaden av 3 G; även det avstyrks.
Enhetliga nummerområden
Post- och telestyrelsens utredningar om nummerplan m.m.
Regeringen uppdrog genom regleringsbrevet för budgetåret 1998 åt Post- och
telestyrelsen ((PTS) att senast den 31 december 1998 redovisa principer för
en ny nummerplan, inklusive överväganden om riktnummerområden. Gällande
nummerplan har vissa brister, bl.a. genom att möjligheter till
tjänsteutveckling och full nummerportabilitet begränsas.
Nuvarande struktur för telefoninummerplanen, med indelning i 264
nummerområden, bör behållas ytterligare en tid. Det långsiktiga målet är
däremot att införa en sluten plan, alltså utan nummertagning för
lokalsamtal. Härigenom möjliggörs att fasta och mobila tjänster - och
kombinationer av dem - kan omfattas av samma nummerserier. En ny nummerplan
skall också uppfylla krav på konkurrensneutralitet och användarvänlighet.
Härefter har PTS fortsatt arbetet på att ta fram en långsiktigt hållbar
övergripande struktur för den svenska nummerplanen för telefoni. Den 31
januari 2002 redovisade således PTS rapporten Telefonnummer på framtida
marknader. Här upprepades ståndpunkten att den öppna planen i det fasta
telenätet bör bestå under överskådlig framtid och med befintlig
riktnummerindelning. Ett skäl är att användare och operatörer vill behålla
de upplevda fördelarna som information om pris, lokal nummertagning och
geografisk information i den befintliga nummerstrukturen. De fördelar som
en sluten plan skulle föra med sig har visat sig mindre angelägna för
användare och operatörer. PTS bedömer att det inte finns anledning att
ändra denna ståndpunkt inom den närmaste tioårsperioden.
Motionsförslag
Skåne län är föremål för förslag i motion 2003/04:T210 av Carl-Axel
Johansson (m). Det framhålls att Stockholm och Stockholms län är ett
enhetligt riktnummerområde för fast telefoni med ett enda riktnummer. Skåne
län har ett flertal olika riktnummerområden, och motionären anser att
möjligheterna att göra Skåne län till ett enhetligt riktnummerområde 04 bör
utredas.
På motsvarande sätt förordas Halland som är ett riktnummerområde i motion
2003/04:T387 av Lennart Kollmats (fp). I Sverige är det länen/regionerna
som utgör basen för arbetsmarknad, sjukvård, offentlig service, utbildning
och infrastruktur - inte minst beträffande telekommunikationer. I Stockholm
kan 1,6 miljoner människor och alla företag nå varandra med lokalsamtal. I
vår del av Sverige är det inte ovanligt med flera riktnummerområden per
kommun I vissa fall, t.ex. i Kungsbacka, finns tre olika riktnummer, sägs
det. Att ringa till våra centrala länsmyndigheter blir för det stora
flertalet samtal till annat riktnummerområde. Nuvarande system där varje
kommun är ett eget riktnummerområde eller har flera riktnummer inom området
är ett föråldrat och krångligt system från den tid då telekommunikationen
var avsevärt mindre och samtalen geografiskt mer koncentrerade. Nu har en
ny tid kommit, och det är dags att även anpassa områdesindelningen för
riktnummer till denna nya tid, är budskapet.
Skaraborg, slutligen, som ett enda riktnummerområde förespråkas i motion
2003/04:T423 av Birgitta Carlsson (c). När man ser telefonkatalogens omfång
vad gäller Stockholmsområdet kan man konstatera att de med riktnummer 08 är
betydligt fler än vad vi är som har 12 olika riktnummer i Skaraborg. Att ha
så många olika riktnummer upplevs inte som rationellt. Det är dessutom ofta
så att man kan bo i en kommun men ha riktnummer till en annan eftersom
gränsdragningarna mellan kommunen och riktnummerområdet inte alltid är
desamma.
Utskottets ställningstagande
Som har framgått i det föregående har PTS genomfört två utredningar under
senare år när det gäller frågan om nummerplan. Bedömningen att nuvarande
öppna system bör behållas under åtminstone den närmaste tioårsperioden står
fast. Den anges grunda sig på synpunkter från användare och teleoperatörer.
Utskottet, som för sin del saknar skäl att göra någon annan bedömning, vill
peka på att varje nummerändring medför kostnader och besvär för användarna
och operatörerna. Mot den bakgrunden anser utskottet att varje förändring
måste vara väl motiverad.
Enligt utskottets uppfattning är det svårt att bedöma telemarknadens
utveckling. Detta medför i sin tur svårigheter att uppskatta vilket
framtida behov av nummerkapacitet som finns, såväl när det gäller antalet
operatörer på marknaden som utvecklingen av ny teknik och nya tjänster.
Någon ändring av riktnummerindelningen på det sätt som föreslås i
motionerna ter sig mot denna bakgrund inte motiverad. De avstyrks alltså.
Taxesättning för telefoni
Motionsförslag
I motion 2003/04:T549 av Agneta Lundberg m.fl. (s) betonas att staten bör
verka för att teletaxorna så långt möjligt görs avståndsoberoende. Målet
måste vara att skapa ett "rundare Sverige" på alla kommunikationsområden.
Utskottets ställningstagande
Enligt den nya lagen om elektronisk kommunikation utgör den fasta
telefonitjänsten en s.k. samhällsomfattande tjänst, som skall
tillhandahållas till överkomliga priser. I lagens förarbeten anfördes (prop
. 2002/03:110) att alltför stora prisvariationer mellan regioner eller
mellan olika marknadssegment i tillhandahållandet av mer eller mindre
likvärdiga tjänster inte borde accepteras och att genomsnittspriser borde
vara styrande. Samtidigt framhölls att den dominerande operatören måste
tillåtas möta konkurrensen i de områden där konkurrensen är hårdast och att
geografiska variationer i taxorna borde tillåtas. I sammanhanget sade sig
regeringen inte för tillfället se något skäl att föreskriva om generell
prisreglering vad gäller användningen av allmänt tillgängliga
telefonitjänster till en fast anslutningspunkt.
När det gäller abonnemangsavgiften för fast telefoni kan konstateras att
TeliaSonera inte tillämpar några geografiska prisvariationer. När det
härefter gäller samtalsavgiften kan konstateras att flertalet
telefonioperatörer redan tillämpar en enhetlig taxa för alla samtal inom
Sverige, dvs. avgiften är samma för lokalsamtal (inom riktnummerområdet)
som för s.k. Sverigesamtal (utanför riktnummerområdet).
PTS har enligt lagen om elektronisk kommunikation en möjlighet att vidta
särskilda åtgärder gentemot en aktör med betydande inflytande på en
slutkundsmarknad. En förutsättning är bedömningen att konkurrensen inte är
effektiv och att andra åtgärder enligt lagen bedöms vara otillräckliga. En
sådan åtgärd kan vara att den som har dominerande ställning på marknaden
åläggs ett "pristak", dvs. ett visst högsta pris.
Med vad nu har sagts finner utskottet inte skäl för någon riksdagens åtgärd
med anledning av motionen, som sålunda avstyrks i nu behandlad del.
Uppdelning och försäljning av Posten AB
Motionsförslag
I motion 2003/04:T288 av Per Bill och Gunnar Axén (båda m) krävs en
uppdelning och försäljning av Posten AB. Posten är ett statligt
monopolföretag som försöker strypa all form av konkurrens. Dessutom
riskerar företaget att bryta mot postlagen i flera avseenden, sägs det; en
omorganisation gör att Posten inte klarar av att dela ut brev fem dagar i
veckan.
Utskottets ställningstagande
Utskottet behandlade samma förslag hösten 2002 (bet. 2002/03:TU1). Vid
denna tidpunkt sade sig utskottet inte dela motionärernas uppfattning om en
uppdelning och försäljning av Posten AB och ansåg att riksdagen borde avslå
motionen. Detta blev sedermera också riksdagens beslut.
Utskottet ser inte något skäl till ändrat ställningstagande i detta
avseende. Motionen i här berört avseende avstyrks med hänvisning till det
anförda.
Postservice och grundläggande kassaservice
Postservice
Enligt det postpolitiska målet, fastslaget i postlagen (1993:1684) skall
det finnas en posttjänst av god kvalitet i hela landet som innebär att alla
kan ta emot brev och andra adresserade försändelser som väger högst tjugo
kilo. Det skall finnas en möjlighet för alla att få sådana försändelser
befordrade till rimliga priser samt försäkrade och kvitterade av mottagaren
. Dessutom skall enstaka försändelser befordras till enhetliga priser.
Enligt postlagen krävs tillstånd för att bedriva postverksamhet. Sådant
tillstånd får förenas med villkor om skyldighet för tillståndshavaren att
tillhandahålla en s.k. samhällsomfattande posttjänst. En samhällsomfattande
posttjänst innefattar just de krav på postverksamheten som det
postpolitiska målet beskriver. Posten är den operatör i landet som enligt
sina tillståndsvillkor skall tillhandahålla en samhällsomfattande
posttjänst. Det utgår inte någon ersättning från staten till Posten för
detta. Post- och telestyrelsen (PTS) är tillsynsmyndighet för efterlevnaden
av postlagen. År 1997 fick PTS ett sektorsansvar på postområdet, som
innebär att myndigheten bl.a. skall följa utvecklingen på postområdet och
bevaka att posttjänsten motsvarar samhällets behov. PTS har däremot ingen
konkurrensfrämjande roll; det är Konkurrensverket som är central myndighet
för konkurrensfrågor. Både konkurrenslagstiftningen och postlagstiftningen
är tillämpliga på postmarknaden för att säkerställa att en fungerande
marknad uppnås.
I postförordningen (1993:1709) sägs att den som tillhandahåller en
samhällsomfattande posttjänst inte får höja normalportot per kalenderår mer
än förändringen i konsumentprisindex. Denna form av pristak infördes 1997
och syftet är att skydda konsumenter, främst de grupper som inte har något
alternativ till Posten, mot alltför kraftiga prishöjningar. Samtidigt skall
pristaket ge Posten utrymme att ta ut ett pris som motsvarar kostnaderna
för tjänsten.
Enligt postlagen skall befordran av adresserade tidningar och tidskrifter
ske till kostnadsbaserade priser, eftersom den ingår som en del i den
samhällsomfattande posttjänsten.
Grundläggande kassaservice
Det politiska målet för den grundläggande kassaservicen är att alla i hela
landet skall ha möjlighet att verkställa och ta emot betalningar till
enhetliga priser.
Bestämmelse om kassaservice fanns tidigare i postlagen om att det skulle
finnas en kassaservice i hela landet. Statens ansvar säkerställdes genom
ett avtal mellan staten och Posten, vari Posten påtog sig skyldigheten att
tillhandahålla en grundläggande kassaservice till alla kunder i hela landet
. I mars 1998 ansåg regeringen att det fanns anledning att tillsätta en
särskild utredare med uppgift att överväga olika alternativ till den
gällande ordningen, och i december 1998 överlämnade Betalserviceutredningen
sitt betänkande Kassaservice (SOU 1998:159). Utredningens förslag innebar
förenklat att kassaservicen inte längre skulle vara en statlig angelägenhet
utan skötas av marknaden. Länsstyrelsen skulle dock kunna stödja
kassaservicen på regional nivå där så behövdes. I budgetpropositionen för
2001 (prop. 2000/01:1) informerades dock riksdagen om att regeringen inte
avsåg att genomföra Betalserviceutredningens förslag. Som ett led i den
vidare beredningen av frågan utarbetades inom Regeringskansliet (
Näringsdepartementet) promemorian Grundläggande kassaservice. Därefter
fattade regeringen den 11 oktober 2001 beslut om proposition om
grundläggande kassaservice som ligger till grund för den nu gällande lagen
(prop. 2001/02:34, bet. 2001/02:TU1, rskr. 2001/02:125).
Lagen (2001:1276) om grundläggande kassaservice (kassaservicelagen) trädde
i kraft den 1 januari 2002. Av lagen följer att det är det statligt ägda
bolag som också har till uppgift att genomföra röstmottagning enligt 11 kap
. vallagen (1997:157) som skall tillhandahålla en grundläggande
kassaservice. Hänvisningen syftar på Posten AB och det är i dag Postens
dotterbolag Svensk Kassaservice AB som sköter kassaservicen och agerar som
ombud för de banker som bolaget har avtal med. Bankerna står enligt
bankrörelselagen (1987:617) under tillsyn av Finansinspektionen. PTS har
således ingen tillsynsfunktion över kassaservicen som sådan men skall
enligt kassaservicelagen och förordningen (1997:401) med instruktion för
Post- och telestyrelsen bevaka att kassaservicen motsvarar samhällets behov
.
Svensk Kassaservice använder sig av ett distributionsnät för sina tjänster
som på de allra flesta ställen är skilt från postservicen. Kassaservice
tillhandahålls genom ett antal serviceställen över hela landet, varav en
del är egna kontor och en del är hos samarbetande företag. Därutöver
erbjuds också kassaservice genom lantbrevbärare.
Svensk Kassaservice erbjuder delvis samma tjänster som banksektorn med den
avgörande skillnaden att bolaget inte bedriver någon egen bankverksamhet
med kontoföring utan endast agerar ombud för de banker som bolaget har
slutit avtal med. De tjänster som tillhandahålls är betalning av räkningar,
kontantuttag samt insättningar och uttag på konton. Det finns i dag ett
flertal alternativ till Svensk Kassaservice, t.ex. banker, dagligvarukedjor
med kassahantering genom kontokort, bankomater, betalkort, telefon- och
Internetbank, autogiro och giro.
Staten betalar en ersättning om 400 miljoner kronor per år till Posten för
att bolaget skall tillhandahålla kassaservicen. Denna ersättning avser att
täcka underskottet för de serviceställen som inte är kommersiellt
motiverade och där det inte heller finns andra alternativ. Svensk
Kassaservice har därutöver ett bokfört underskott om ca 260 miljoner kronor
för år 2002.
Posten har under år 2003 beslutat att vidta åtgärder för att uppnå ett
nollresultat i kassaserviceverksamheten år 2005. Åtgärderna innebär bl.a.
stängningar av kontor, personalneddragningar, prishöjningar och
omförhandlingar av avtal om ersättning från banker. Enligt Posten kommer
dessa åtgärder endast att underlätta lösning på kort sikt; i ett längre
perspektiv förutser Posten att kostnaderna kommer att öka.
PTS utredning om den grundläggande kassaservice som tillhandahålls av
Posten AB
PTS har av regeringen getts i uppdrag att göra en lägesbeskrivning av den
grundläggande kassaservicen som tillhandahålls av Posten AB samt en analys
av om Posten AB uppfyller de krav på kassaservice som ställs i lagen om
grundläggande kassaservice. Av rapporten, som presenterades hösten 2003,
framgår sammanfattningsvis följande.
PTS gör den tolkningen av lagstiftarens krav på omfattningen av den
grundläggande kassaservicen att den i första hand skall tillgodose behovet
av att utföra enklare betaltjänster över disk, där andra aktörer av någon
anledning inte tillgodoser detta. Trots att efterfrågan på manuella
betaltjänster (kassatjänster) trendmässigt minskar bedömer PTS att det
finns grupper som särskilt efterfrågar och har behov av grundläggande
kassaservice där andra aktörer inte svarar för sådan service. Dessa grupper
är främst:
Pensionärer som saknar löne- eller annat bankkonto.
Funktionshindrade som inte kan utnyttja automatiserade betaltjänster och
som inte har personlig assistent eller annan person som kan hjälpa dem med
sådana ärenden.
Asylsökande som för närvarande får daglig ersättning utbetalad via Svensk
Kassaservice.
Småföretag i glesbygd som inte omfattas av något centralt avtal som
inkluderar hämtning och uppräkning av dagskassor.
Personer som av någon anledning nekas en bankrelation där
betalningstjänster kopplas till inlåningskontot.
För att bedöma om servicen svarar mot de krav som kan ställas med ledning
av lagen om grundläggande kassaservice har PTS angett ett antal
servicekriterier. Dessa är geografisk tillgänglighet, öppethållande, fysisk
tillgänglighet, tjänsteutbud samt prissättning. Vid en utvärdering av i
vilken utsträckning kriterierna uppfylls finner PTS att den grundläggande
kassaservice, som Posten tillhandahåller i dag, med god marginal
tillgodoser lagens krav.
Utredning om postverksamhet och om grundläggande kassaservice
Regeringen har nyligen beslutat om direktiv om en ny reglering av
postverksamhet och behov av statliga insatser för den grundläggande
kassaservicen (dir. 2003:117). Särskild utredare är Susanne Lindh, chef för
Vägverkets Region Skåne.
Utredaren skall redovisa ett delbetänkande om den grundläggande
kassaservicen senast den 1 maj 2004 och ett slutbetänkande med resterande
del av uppdraget senast den 1 november 2004.
Ny reglering av postverksamhet
Utredaren skall göra följande.
En övergripande beskrivning av postmarknadens utveckling och olika
marknadssegment vad beträffar bl.a. dess aktörer, tjänster, priser, volymer
, geografiska förhållanden och teknisk påverkan samt marknadsandelar.
Beskrivningen skall om möjligt inbegripa utvecklingstendenser. I
beskrivningen skall även ingå en sammanfattning av den pågående
utvecklingen inom EU och de nordiska länderna.
En samhällsekonomisk analys av liberaliseringen av postmarknaden. Därvid
bör analyseras effekterna med avseende på prisnivåer, tillgänglighet,
servicenivå och tillträdet av nya företag på marknaden. Förekommande
skillnader i effekterna för olika regioner i landet skall uppmärksammas,
liksom effekter för gles- och landsbygdsområden.
Utifrån den samhällsekonomiska analysen skall eventuella brister i
nuvarande lagstiftning som hindrar att marknaden utvecklas i önskvärd
riktning utredas.
Utvärdera ansvariga myndigheters nuvarande tillämpning av lagstiftningen,
deras inbördes uppdelning av ansvaret för postmarknaden och myndigheternas
aktivitet på området för att därvid utreda om nuvarande ordning är
ändamålsenlig och kostnadseffektiv.
Även utvärdera eventuella ytterligare faktorer som kan ha hindrat eller
påverkat marknadens utveckling.
På detta underlag skall följande utföras.
Analysera det politiska målet för postområdet och - vid behov - föreslå
förändringar av detta. Den lagstiftning som behövs för att säkerställa att
målet nås skall anges. Kund- och konsumentperspektivet skall vara
vägledande för eventuellt förslag.
Bedöma behovet av en förändrad myndighetsorganisation och i sådant fall
föreslå en lämplig uppdelning av myndighetsansvaret samt de förändrade
befogenheter som kan följa av detta.
Ett särskilt ställningstagande och eventuellt framläggande av förslag skall
göras beträffande  följande.
En bestämmelse för reglering av eftersändning av adresserade försändelser.
En förändring av definitionen av postverksamhet i 3 § postlagen om
marknadens utveckling så kräver.
Möjligheter för operatörer att få tillgång till delar av den dominerande
operatörens distributionsnät.
En konkurrensfrämjande roll för Post- och telestyrelsen på postområdet.
I postlagstiftningen skall särskilt följande behandlas.
Analysera prisregleringen vad gäller enstaka övernattbefordrade frimärkta
brev som väger upp till 500 gram.
Definiera vilka skyddsvärda grupper i samhället som har behov av ett
pristak och föreslå en ändamålsenlig konstruktion av pristaket.
Beskriva konsekvenserna av en eventuell avveckling av prisregleringen. Om
förslaget ger upphov till sådana negativa ekonomiska konsekvenser för den
aktör som träffas av regleringen att kompensation bör övervägas, skall även
förslag lämnas till hur denna kan utformas.
Beskriva och analysera marknaden för befordran av tidningar och tidskrifter
i Sverige, inklusive kostnader och priser för distributionen och göra en
jämförelse med de övriga nordiska länderna. Möjligheterna till
samdistribution av adresserade tidningar och tidskrifter och övriga
adresserade försändelser skall särskilt analyseras. Om det är lämpligt
skall förändringar i regelverket föreslås för att skapa förutsättningar för
samdistribution.
Ta ställning till och - om lämpligt - föreslå en bestämmelse i postlagen
som medför att ett tillstånd kan återkallas av tillsynsmyndigheten om
operatören inte bedriver någon postverksamhet.
Behov av statliga insatser för den grundläggande kassaservicen
Det övergripande målet skall vara att finna en lösning som är godtagbar i
ett samhällsekonomiskt och konkurrensrättsligt perspektiv och som
tillgodoser rimliga krav på tillgänglighet.
Utredaren skall göra följande.
Analysera och bedöma samhällets behov av och kostnader för en grundläggande
kassaservice historiskt sett, i dag och i framtiden. Även en redovisning
för utvecklingen av kostnader och intäkter under de senaste fem åren.
Utifrån denna bedömning ta ställning till om staten skall fortsätta att ha
ansvar i nuvarande omfattning för den grundläggande kassaservicen.
Om så anses vara fallet - bedöma om det skall vara Posten som bör
tillhandahålla kassaservicen i landet eller, om lämpligt, föreslå en annan
lösning och den lagstiftning som lösningen kräver.
Om det anses att Posten - helt eller delvis - även i fortsättningen bör
tillhandahålla kassaservicen, analysera statens nuvarande krav på Posten
och lägga fram förslag om de framtida formerna för hur tillhandahållandet
av kassaservicen skall säkerställas. Vidare skall anges vilken lagstiftning
som krävs för ändamålet. Även kostnaderna för att uppfylla de aktuella
behoven skall bedömas. Kostnaderna skall redovisas med fördelning på olika
tjänster och regioner i landet.
Särskild ställning skall tas i följande frågor.
Behovet av en begränsning av statens ansvar för kassaservicen till de orter
där det inte är kommersiellt motiverat att bedriva kassaserviceverksamhet
och där det inte heller finns några alternativ.
Problemen med dagskassehantering i gles- och landsbygd och föreslå åtgärder
för att lösa dessa problem.
Behovet och utformningen av en ändamålsenlig tillsyn och bevakning av
samhällets behov av grundläggande kassaservice.
I övrigt ingår bl.a. följande i uppdraget.
Föreslå nya mål - i den mån utredningen lägger fram förslag som står i
strid med de befintliga politiska målen för post- och kassaservice.
Ta hänsyn till möjligheterna för allmänheten att kunna förtidsrösta (
poströsta); uppdraget (dir. 2003:37) till 2003 års vallagskommitté i denna
fråga skall beaktas.
Ta upp de ytterligare frågor som utredaren anser behöver övervägas inom
ramen för uppdraget.
Motionsförslag
Allmänt om statens ansvar för servicenivån
I motion 2003/04:T562 av Erling Bager m.fl. (fp) efterlyses en utvärdering
av Posten AB:s omorganisation. Postmarknaden har avreglerats och alltmer
utsatts för konkurrens under senare år. På många orter finns flera aktörer
som delar ut och distribuerar post. Detta är positivt, och denna utveckling
måste få fortsätta, sägs det. Det är viktigt att Posten AB inte utnyttjar
sin dominerande ställning på postmarknaden genom att via prissättning m.m.
konkurrera ut konkurrerande bolag. Det är också viktigt att postlagen följs
noga även på den avreglerade postmarknaden, så att en post- och
kassaservice kan upprätthållas i hela landet på lika villkor. Regeringen
bör samtidigt driva på i EU, så att avregleringen av postmarknaden
genomförs i fler länder. I dag kan t.ex. en monopolist i ett annat EU-land
gå in och ta andelar på den svenska marknaden, medan svenska postaktörer
inte har denna möjlighet i andra länder.
I motion 2003/04:T251 av Tobias Krantz och Gunnar Nordmark (båda fp)
framförs synpunkter om Postens ansvar för en rimlig servicenivå och
infrastruktur i hela landet. En central del av denna service är
brevutbärning, framför allt på landsbygden och mindre orter. Både för
enskilda och för företag på dessa orter är det viktigt att veta att brev
man postar når mottagaren nästa dag och omvänt att man snabbt kan nås av
brev eller paket. Inom Posten har tankar förts fram om att lägga ned
åtminstone en av postterminalerna utmed Södra stambanan. Såväl
postterminalen i Alvesta som i Nässjö har nämnts, anför motionärerna men
anser att den tanken måste avvisas. Nedläggning av någon av dessa
terminaler skulle leda till att orter i Småland, Blekinge och Öland inte
längre skulle ha den postservice som beskrivs ovan. Det skulle drabba orter
som redan i dag vidkänns befolkningsminskning och utflyttning.
Posten AB får allt svårare att få ekonomin att gå ihop, konstateras i
motion 2003/04:T497 av Ulla Hoffmann m.fl. (v) . Motionärerna begär att
regeringen tydliggör vad som bör ingå i postens samhällsuppdrag och utreder
förutsättningarna för att ge full kostnadstäckning för detta. I dag utmanas
Posten främst från två håll, nämligen dels från företag som tagit andelar i
folktäta områden, dels av den nya tekniken i form av elektronisk post och
betaltjänster, sägs det. Anslagsutvecklingen visar att Posten, som tidigare
var självfinansierad, nu behöver ta allt större budgetandel i anspråk. För
att komma till rätta med allmänhetens förtroende och postens ekonomiska
problem krävs grundläggande förändringar. Vidare begärs att den aviserade
utvärderingen av Posten även innefattar förutsättningarna för återinförande
av monopol för distribution av brev. Marknadsanpassningar får inte leda
till att den postala samhällsservicen försämras. Även förutsättningarna för
lika konkurrensvillkor när det gäller distribution av brev och paket bör
ingå i utredningen, fortsätter motionärerna. Slutligen krävs ett uttalande
av riksdagen av innebörden att den rikstäckande kassaservicen - trots att
en allt mindre del av svenskarna använder sig av Svensk Kassaservice - är
berättigad.
På motsvarande sätt betonas i motion 2003/04:T549 av Agneta Lundberg m.fl.
(s) att staten även fortsättningsvis måste ta ansvar för att upprätthålla
en god postservice med en väl fungerande betalnings- och kassaservice i
hela landet. Människors behov av postens tjänster har förändrats mycket
snabbt under senare år, heter det. Elektronisk post och annan ny teknik tar
över alltmer.
Portofrågor
I motion 2003/04:T288 av Per Bill och Gunnar Axén (båda m) begärs att
Posten AB inte skall tillåtas att höja portot. De hänvisar till att Posten
AB nyligen har aviserat en portohöjning med 10 %. Tills vidare bör Posten
emellertid inte beviljas genomföra en sådan åtgärd. Enligt vad motionärerna
anför är det billigare att sända ett brev från t.ex. Spanien eller Litauen
till Sverige än det är att skicka ett vykort från Södertälje till Mönsterås
. Alla andra europeiska länder har lägre porto än Sverige, hävdar de.
I motion 2003/04:T271 av Helena Bargholtz (fp) anser motionären att man bör
återinföra den tidigare modellen för ett enhetligt porto i Norden. Den 1
januari 2002 höjde Posten AB portot för ett helt vanligt brev till våra
grannländer i Norden och Baltikum från 6 till 8 kr. Detta är tvärt emot all
strävan till ökad integrering, anför motionären. Det hänvisas till att
föreningen Norden redan på 1950-talet genomdrev att portot för inrikes brev
också skulle gälla för post till de nordiska grannländerna. Genom
bolagiseringen av Posten kom Danmark emellertid att betraktas som ett
"utland"; portot för att sända ett brev över Öresund blev högre än
motsvarande försändelse till Kiruna. Portot i Finland till Sverige är
billigare än tvärtom. Sverige är med i EU. Sverige säger sig alltså arbeta
för regionernas utveckling, men i detta avseende agerar vi i motsatt
riktning, anser motionären.
Samdistribution av post och tidningar i glesbygd
I motion 2003/04:T372 av Ingegerd Saarinen m.fl. (mp) begärs att regeringen
låter utreda en lagändring för att öka möjligheterna till samdistribution
av tidningar och post i glesbygd. Även befolkningen i glesare bebodda delar
av landet bör, som andra, kunna få sin tidning på morgonen, sägs det. I
vissa delar av landet distribueras tidningen med posten. Om kravet på
övernattbefordran av post i vissa glesbygdsområden slopades, skulle det i
dessa delar av landet öppna möjligheterna för en bättre samordning mellan
postutdelning och tidningsdistribution. Posten skulle kunna delas ut på
morgonen tillsammans med tidningen, och bilarna skulle slippa köra dubbla
turer.
Postservice i matvarubutiker m.m.
Enligt vad som sägs i motion 2003/04:T558 av Marie Nordén m.fl. (s) bör
Postens samarbetspartner, såsom jourbutiker och bensinstationer, kunna
utföra sina postala uppgifter enligt avtalet, så att deras kunder slipper
pornografi eller sexistiskt material när de köper frimärken eller hämtar
paket. Kvinnor skall inte behöva möta sexistiska tidningar och filmer hos
ett statligt bolags utvalda samarbetspartner då man utför sina postärenden.
Motionärerna säger sig vara medvetna om att det under löpande avtalsperiod
inte går att ställa nya krav på Postens samarbetspartner. Inför
nästkommande avtalsförhandlingar bör krav uppställas i enlighet med vad som
förordas i motionen, sägs det.
Tillgänglighet för personer med funktionshinder
Ansvaret för handikapptillgängligheten vid Postens serviceställen bör i
högre utsträckning vila på Posten, anförs det i motion 2003/04:N289 av
Margareta Andersson och Birgitta Carlsson (båda c). På många ställen
fungerar lanthandeln som utlämningsställe för paket och pengar, framhåller
motionärerna. Då finns ofta krav på en större handikappanpassning än vad
den lille lanthandlaren mäktar med ekonomiskt. Innebörden i motionärernas
förslag är att tillgänglighet för funktionshindrade personer är ett
samhällsansvar.
Utskottets ställningstagande
Riksdagen behandlade hösten 2002 (bet. 2002/03:TU1) en rad motionsförslag
med anknytning till frågan om postservice. De gällde bl.a. utvärdering av
Posten AB, statens ansvar, postservice och gemensamt nordiskt porto.
Sammanfattningsvis sade sig utskottet utgå från att regeringen noga följer
utvecklingen av postservicen i landet och utvärderar de förändringar som
nyligen skett och sker inom Posten AB. Inom ramen för den årliga
resultatredovisningen för riksdagen förutsätts en avrapportering av hur det
postpolitiska målet om en posttjänst av god kvalitet i hela landet uppfylls
. Utskottet ansåg - mot bakgrund av vad som redovisats - att det inte var
nödvändigt med något särskilt initiativ från riksdagens sida; syftet med
flertalet motionsförslag förutsattes dock bli helt eller delvis
tillgodosett.
Utskottet välkomnar den nyligen tillsatta utredningen om en ny reglering av
postverksamhet och behov av statliga insatser för den grundläggande
kassaservicen.
Det kan konstateras att många av de frågeställningar som utskottet har
behandlat vid tidigare tillfällen och de som nu har aktualiserats
motionsvägen kommer att tas upp och analyseras av utredaren. Såvitt
utskottet kan bedöma kommer flertalet av de nu berörda motionsförslagen att
bli prövade inom ramen för utredningens uppdrag. I detta sammanhang vill
utskottet särskilt erinra om den möjlighet som utredaren har att ta upp de
ytterligare frågor som utredaren anser behöver övervägas inom ramen för
uppdraget.
Beträffande tillgängligheten för funktionshindrade har generaldirektören
för PTS inför utskottet lämnat en redogörelse om hur frågorna hanteras.
Härvid framkom att Handikappombudsmannen (HO) har det primära ansvaret för
att kartlägga brister i lokaler där post- eller kassaservice bedrivs.
Likaså är det HO som - vid uppdagad bristande tillgänglighet - förhandlar
för att problemen skall undanröjas. Skulle man inte nå en godtagbar lösning
är det HO:s ansvar att ta upp frågan med PTS. Under år 2002 har 18 klagomål
avseende postservicen anmälts till PTS. Utskottet vill i detta sammanhang
erinra om att funktionshindrades behov av bl.a. posttjänster och
grundläggande kassaservice finansieras över det särskilda anslaget 37:2
Upphandling av samhällsåtaganden. Utskottet vill - återigen - understryka
vikten av att postservicen utvecklas i former som tillgodoser de
funktionshindrades berättigade krav på en god postservice. Enligt
utskottets uppfattning är särskilt tillgängligheten för funktionshindrade i
fråga om posttjänster och grundläggande kassaservice en fråga som kan
förutsättas bli uppmärksammad av utredaren.
Beträffande problemet med pornografi och sexistiskt material har utskottet
erfarit att PTS inte tolkar det som sitt uppdrag att inom ramen för sin
tillsynsverksamhet beakta denna aspekt. Utskottet utgår emellertid från att
även denna fråga kan inrymmas i utredningsuppdraget.
Vidare har utskottet inhämtat att frågan om samdistribution av inte bara
adresserade utan även oadresserade tidningar och tidskrifter ingår i
uppdraget för utredaren.
Med hänvisning till vad nu har anförts anser utskottet inte att någon
riksdagens åtgärd är behövlig. Här behandlade motionsförslag avstyrks
alltså.

Anslag m.m. inom utgiftsområde 22 Kommunikationer
Utskottets förslag i korthet
Utskottet föreslår att riksdagen för budgetåret 2004 inom utgiftsområde 22
Kommunikationer anvisar anslag enligt regeringens förslag. Det innebär att
28,5 miljarder kronor fördelas till olika ändamål inom utgiftsområdet,
varav merparten till byggande och underhåll av vägar och järnvägar.
Ställningstagandet innebär att samtliga motionsförslag om alternativa
anslagsberäkningar (m, fp, kd, c) avstyrks.
Utskottet har i tidigare avsnitt under behandlingen av politikområdena
Transportpolitik respektive IT, elektroniska kommunikationer och post
redovisat regeringens och motionärernas förslag till ekonomiska
förutsättningar för budgetåret 2004. Utskottet har därvid redogjort för
sina ställningstaganden för de olika anslagen Av detta följer att utskottet
anser att riksdagen för budgetåret 2004 bör anvisa anslag under
utgiftsområde 22 Kommunikationer i enlighet med regeringens förslag.
Utskottets förslag till medelsanvisningar redovisas i bilaga 2.
Utskottet har heller ingen erinran mot propositionens förslag att
regeringen får besluta om en låneram i Riksgäldskontoret på högst 1 410
miljoner kronor för genomförande av prioriterade låneprojekt, respektive 1
591 miljoner kronor för genomförande av prioriterade järnvägsprojekt.
Vidare tillstyrks att de återstående amorteringarna som skulle ha betalats
2004 och 2005 avseende de lånefinansierade vägprojekten väg E 18/20 delen
Örebro-Arboga, väg E 4 delen Stora Åby-Väderstad, väg E 22 delen Söderåkra-
Hossmo samt väg E 4 trafikplats Hallunda inte betalas under 2004 och 2005
utan senareläggs till 2005 och 2006. Slutligen har utskottet ingen erinran
mot att riksdagen godkänner att regeringen för 2004 får besluta om en
låneram i Riksgäldskontoret om högst 11 900 000 000 kr för Banverket för
investeringar i eldrifts- och teleanläggningar, telenätsutrustning,
projekteringslager, rörelsekapital samt för vissa investeringar i
Stockholmsområdet 1983, enligt avtal mellan staten och Stockholms läns
landsting,
Med de motiveringar som redovisats i det föregående avstyrker utskottet
motionerna 2003/04:T510 (c), 2003/04:T532 (m), 2003/04:T560 yrkande 18 (kd)
, 2003/04:T562 yrkande 28 (fp) och 2003/04:Fi240 yrkande 27 (fp).

Reservationer
Utskottets förslag till riksdagsbeslut och ställningstaganden har föranlett
följande reservationer. I rubriken anges inom parentes vilken punkt i
utskottets förslag till riksdagsbeslut som behandlas i avsnittet.
1.      Mål- och resultatfrågor för politikområde Transportpolitik (punkt 1
)
av Elizabeth Nyström (m), Jan-Evert Rådhström (m) och Björn Hamilton (m).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att utskottets förslag under punkt 1 borde ha följande lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i
reservation 1. Därmed bifaller riksdagen motion
2003/04:T530 yrkandena 1 i denna del och 2  i denna del av Elizabeth
Nyström m.fl. (m)
och avslår motionerna
2003/04:T562 yrkande 1 av Erling Bager m.fl. (fp) och
2003/04:T564 yrkande 1 av Maud Olofsson m.fl. (c).
Ställningstagande
Alla analyser av transportsystemets framtida behov måste grundas på
realistiska antaganden om utvecklingen. De undersökningar som finns
tillgängliga talar sitt tydliga språk. Det är i allra högsta grad på
vägarna belastningen framöver kommer att öka.
Av Godstransportdelegationens omfattande genomgång och analys av
godstransporternas utveckling framgår bl.a. att man inte bör överdriva de
volymmässiga förväntningarna på överföringen av gods från vägtrafik till
järnväg och sjöfart. Trots detta väljer regeringen att göra en annan
bedömning, vilken presenterades i den senaste infrastrukturpropositionen.
Som framhålls i motion 2003/04:T530 (m) bör mot denna bakgrund en
omfördelning ske av medel mellan väg- och järnvägsinvesteringar.
Konkurrens är det effektivaste medlet för att uppnå fungerande kollektiva,
samverkande trafiklösningar. Det är en tydlig trend att olika trafikslag, t
.ex. bil, buss och järnväg, samverkar för att uppnå gemensamma mål.
Marknaden för transporter från dörr till dörr växer snabbt. Det ligger
därför i transportföretagens intresse att erbjuda lösningar där olika
transportslag blir ett konkurrensmedel för att locka till sig nya kunder.
Förändringarna inom transportnäringen kommer i framtiden att föda nya typer
av företag och förbättra lönsamheten för andra företag. Det finns exempel
på godssidan som visat att en samverkan mellan lastbil, järnväg och båt är
framgångsrika. De framtida transportköparna kommer därmed inte att bry sig
om på vilket sätt produkten tar sig till kunden, utan mera intressera sig
för att den tar sig fram i exakt rätt tid, och på billigast och
miljömässigt bästa sätt.
Detta ställer emellertid krav på att staten som ägare och planerare av
infrastruktur agerar med såväl framförhållning som medvetenhet om vilka
krav som ställs för att de olika transportslagen skall kunna samverka på
bästa möjliga sätt. För att t.ex. sjöfarten skall kunna utnyttjas optimalt
krävs knutpunkter, s.k. hubbar, som möjliggör en effektiv omlastning mellan
de olika transportslagen. En övergripande och långsiktig studie över
behoven på detta område bör genomföras.
2.      Mål- och resultatfrågor för politikområde Transportpolitik (punkt 1
)
av Erling Bager (fp) och Runar Patriksson (fp).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att utskottets förslag under punkt 1 borde ha följande lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i
reservation 2. Därmed bifaller riksdagen motion
2003/04:T562 yrkande 1 av Erling Bager m.fl. (fp)
och avslår motionerna
2003/04:T530 yrkandena 1 i denna del och 2  i denna del av Elizabeth
Nyström m.fl. (m) och
2003/04:T564 yrkande 1 av Maud Olofsson m.fl.
Ställningstagande
Folkpartiet liberalerna anser att trafikpolitiken skall ha som mål att
bidra till:
- ökad tillväxt
- förbättrad miljö
- ökad trafiksäkerhet
En trafikpolitik, som bygger på ökad konkurrens mellan såväl olika
trafikföretag som mellan trafikslagen, som skapar goda förutsättningar för
företagens behov av godstransporter och som ökar människors möjlighet att
färdas till och från sitt arbete, ger goda förutsättningar för ökad
tillväxt.
En trafikpolitik, där trafikslagen på lika villkor bär sina kostnader
inklusive de miljömässiga, där människor i befolkningstäta regioner erbjuds
en väl fungerande spårbunden kollektivtrafik, där flaskhalsar som skapar
omfattande dagliga kö- och utsläppsproblem byggs bort och där utvecklande
av nya mer miljömässiga transportmedel uppmuntras, ger goda förutsättningar
för en förbättrad miljö.
En trafikpolitik, som får fler människor i de befolkningstäta regionerna
att välja en väl fungerande kollektivtrafik, där vägarna görs säkrare genom
att tät mötande biltrafik separeras, där utvecklandet av säkrare fordon
uppmuntras, och där trafikanterna visar mer hänsyn och respekt för såväl
varandra som för de regler som gäller i trafiken, ger goda förutsättningar
för en ökad trafiksäkerhet.
3.      Mål- och resultatfrågor för politikområde Transportpolitik (punkt 1
)
av Sven Bergström (c).
Förslag till riksdagsbeslut
Jag anser att utskottets förslag under punkt 1 borde ha följande lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i
reservation 3. Därmed bifaller riksdagen motion
2003/04:T564 yrkande 1 av Maud Olofsson m.fl.
och avslår motionerna
2003/04:T530 yrkandena 1 i denna del och 2 i denna del av Elizabeth Nyström
m.fl. (m) och
2003/04:T562 yrkande 1 av Erling Bager m.fl. (fp).
Ställningstagande
Centerpartiets vision om framtidens transportsystem bygger på att
transportsystemet skall bidra till att skapa goda förutsättningar för
utveckling i hela landet. Transportsystemet skall medverka till tillväxt
och företagande samtidigt som det inte får omöjliggöra kommande
generationers möjlighet till att förverkliga sina livsprojekt. Trafikens
negativa miljöpåverkan måste hanteras på ett grundläggande och omfattande
sätt. Vi måste ställa om till ett grönt transportsystem. Centerpartiet vill
se ett väl utvecklat transportsystem med säkra, miljövänliga och
tillgängliga transporter där det övergripande målet skall vara att
säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar
transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet.
Framtidens transportsystem bör enligt vår mening bygga på olika
transportmedel som utgör länkar i en helhet och där målet är att helheten
optimeras. Det innebär att de olika statliga verken inte enbart får tänka
utifrån sitt eget verks transportmedel. Ett sammanhållet transportsystem är
viktigt för att underlätta arbetsresor, rekreationsresor och inte minst
godstransporter. Om möjligheten att lätt och smidigt resa med kollektiva
transportmedel försvåras är risken stor att biltrafiken ökar, vilket
ytterligare belastar våra vägar samt miljön. Olika trafikslag måste
utnyttjas och komplettera varandra på korta och långa distanser.
Vägtransporter, järnväg, sjöfart och flyg skall alla ses som integrerade
delar i ett och samma kommunikationssystem. Ett ändamålsenligt nyttjande av
olika trafikslag i förening med högt ställda miljökrav innebär också att
hela trafiksektorns miljöbelastning kan minska.
4.      Enskilda vägar m.m. (punkt 9)
av Elizabeth Nyström (m), Erling Bager (fp), Johnny Gylling (kd), Jan-Evert
Rådhström (m), Runar Patriksson (fp), Sven Bergström (c) och Björn Hamilton
(m).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att utskottets förslag under punkt 9 borde ha följande lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som framförs i
reservation 4. Därmed bifaller riksdagen motionerna
2002/03:T206 av Nils Fredrik Aurelius (m),
2003/04:T221 av Sten Tolgfors (m),
2003/04:T225 yrkande 3 av Nils Fredrik Aurelius (m),
2003/04:T252 av Tobias Krantz (fp),
2003/04:T300 av Gunilla Tjernberg (kd),
2003/04:T316 av Jörgen Johansson (c),
2003/04:T416 av Viviann Gerdin och Håkan Larsson (c),
2003/04:T427 av Eva Flyborg (fp),
2003/04:T482 yrkandena 2 och 3 av Agne Hansson (c),
2003/04:T501 av Berit Högman (s),
2003/04:T523 av Göran Norlander och Agneta Lundberg (s),
2003/04:T524 av Agneta Lundberg och Susanne Eberstein (s),
2003/04:T530 yrkande 3 av Elizabeth Nyström m.fl. (m),
2003/04:T560 yrkande 6 av Johnny Gylling m.fl. (kd),
2003/04:T562 yrkande 12 av Erling Bager m.fl. (fp),
2003/04:T564 yrkandena 16 och 17 av Maud Olofsson m.fl. (c),
2003/04:MJ406 yrkande 3 av Birgitta Carlsson (c),
2003/04:N344 yrkande 6 av Catharina Elmsäter-Svärd m.fl. (m).
Ställningstagande
Enligt vår uppfattning är de enskilda vägar som är öppna för allmänhet och
näringsliv en mycket viktig del av vår gemensamma infrastruktur. Det är
också den uppfattning som framförs i de motioner som har väckts om enskilda
vägar.
Det är viktigt att påminna sig att en så stor del som 70 % av det svenska
vägnätet består av enskilda vägar. De har avgörande betydelse för
möjligheten att leva och bo på landsbygden. De är också av stort värde för
bl.a. turist- och skogsindustrierna. Även för jakt, fiske och friluftsliv
är de enskilda vägarna en förutsättning. En miljon människor använder de
enskilda vägarna varje dag.
Vi anser att det är ett stort bekymmer att villkoren under de senaste tio
åren har försämrats för väghållarna av enskilda vägar på en rad områden. Av
de enskilda vägarna är det ungefär en fjärdedel som uppbär statliga bidrag.
När det offentligas ansvar för infrastrukturen brister blir följderna
allvarliga, inte minst när det innebär att kostnaderna för gemensam
infrastruktur vältras över på ett fåtal enskilda personer. Statsbidragen
för drift och underhåll av enskilda vägar halverades mellan åren 1995 och
1996 och är fortfarande mycket låga. Statsmakten har inte levt upp till
ambitionen att väghållare av enskilda vägar normalt skall få ersättning för
drift och underhåll motsvarande 70 % av den beräknade kostnaden.
Ersättningen för nyinvesteringar och byggande av enskilda vägar har i
princip upphört. Det enskilda vägnätet omfattas inte av ersättningssystemet
för miljöinsatser och trafiksäkerhetshöjande åtgärder. Kostnaden för
vinterunderhåll har till följd att skatteväxling och prisutveckling ökat
dramatiskt. Efterblivet underhåll och reparationer av broar har skapat en
kapitalförstöring som enligt Vägverket kräver extra anslag motsvarande 330
miljoner kronor. Listan är dessvärre lång.
För att förhindra ytterligare försämringar av de enskilda vägarna anser vi
att anslaget bör höjas. En sådan höjning skall användas för satsningar på
ökad bärighet och på en ökning av de generella bidragen till de enskilda
vägarna. Ansvaret för broar - vilka ofta är kostnadskrävande - på enskilda
vägar bör överföras till staten.
Avseende skärgårdstrafiken och färjetrafiken i övrigt som påtalats i
motionerna anser utskottet att regeringens hantering har dragit ut alltför
långt i tiden. Det är angeläget att regeringen nu vidtar åtgärder så att de
påtalade olikartade villkoren och oklarheterna i övrigt får en skyndsam
lösning.
Genom ett uttalande till regeringen av den innebörd som här har redovisats
blir motionerna tillgodosedda. De tillstyrks alltså.
5.      Banverkets produktionsverksamhet (punkt 15)
av Elizabeth Nyström (m), Jan-Evert Rådhström (m) och Björn Hamilton (m).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att utskottets förslag under punkt 15 borde ha följande lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som framförs i
reservation 5. Därmed bifaller riksdagen motion
2003/04:T530 yrkande 8 av Elizabeth Nyström m.fl. (m).
Ställningstagande
Vi anser att en bolagisering av konkurrensutsatta verksamheter krävs för
att tydliggöra Banverkets olika roller. En effektivisering och besparing är
möjlig att uppnå genom att upphandla hela Banverkets produktion. Alla
anläggnings- och underhållsarbeten skall då upphandlas i konkurrens. Staten
bör som ägare av infrastrukturen utvecklas till att uppträda som en
kompetent upphandlare av tjänster. Projektering och byggande bör upphandlas
och byggas i konkurrens mellan marknadens aktörer.
6.      Handelsflottans kultur- och fritidsråd (punkt 17)
av Elizabeth Nyström (m), Jan-Evert Rådhström (m) och Björn Hamilton (m).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att utskottets förslag under punkt 17 borde ha följande lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som framförs i
reservation 6. Därmed bifaller riksdagen motion
2003/04:T530 yrkande 18 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) och
avslår
proposition 2003/04:1 utgiftsområde 22 punkt 13.
Ställningstagande
Verksamheten vid Handelsflottans kultur- och fritidssråd (HKF) inrättades i
en tid när förhållandena i sjöfarten var helt annorlunda. Långa tider till
sjöss och bortovaro från hemorten var regel, och många sjömän saknade ett
normalt socialt liv. Med dagens avlösningssystem är förhållandena helt
annorlunda.
Vi anser att möjligheterna att delta i det sociala och kulturella livet på
hemorten i dag inte är sämre för sjömän än för många andra yrkesgrupper,
och behovet av denna verksamhet kan inte längre anses motivera den
särställning som HKF har. En avveckling av verksamheten innebär att de i
jämförelse med omvärlden höga svenska farledsavgifterna kan sänkas.
7.      Sjöfartsstöd och internationell sjöfartspolitik (punkt 18)
av Elizabeth Nyström (m), Jan-Evert Rådhström (m) och Björn Hamilton (m).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att utskottets förslag under punkt 18 borde ha följande lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som framförs i
reservation 7. Därmed bifaller riksdagen motion
2003/04:T530 yrkande 13 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) samt
avslår motionerna
2003/04:T429 av Gunnar Andrén (fp),
2003/04:T493 av Claes Roxbergh och Ingegerd Saarinen (mp),
2003/04:T562 yrkande 16 av Erling Bager m.fl. (fp) och
2003/04:MJ408 yrkande 5 av Sven Gunnar Persson m.fl. (kd).
Ställningstagande
De flesta europeiska länder har infört någon form av stöd för den egna
sjöfartsnäringen. Dessa stöd har skapats med hänvisning till konkurrensen
från bekvämlighetsregisterade rederier med lågkostnadsbesättningar.
Europeiska unionen har fastställt ett tak som innebär att stödet inte får
överstiga summan av skatter och sociala avgifter. Sverige har till skillnad
från de flesta andra länder valt att i stället för nettolön återbetala
skatter och sociala avgifter till rederierna. Personalen behåller därmed
alla sociala förmåner trots att de avgifter som förmånerna baseras på
aldrig inbetalas. Därutöver utbetalas till kommunerna de
kommunalskattemedel som aldrig influtit till statskassan.  Det svenska
systemet ger därför en större kompensation än den vanliga lösningen med
nettolöner.
Mot bakgrund av det anförda anser vi att regeringen bör verka för en ny
sjöfartspolitik inom Europeiska unionen, en politik som utgår från
Romfördragets portalparagraf, artikel 92, och som avvecklar de nationella
stödprogrammen.
8.      Sjöfartsstöd och internationell sjöfartspolitik (punkt 18)
av Erling Bager (fp) och Runar Patriksson (fp).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att utskottets förslag under punkt 18 borde ha följande lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som framförs i
reservation 8. Därmed bifaller riksdagen motionerna
2003/04:T429 av Gunnar Andrén (fp) och
2003/04:T562 yrkande 16 av Erling Bager m.fl. (fp) samt
avslår motionerna
2003/04:T493 av Claes Roxbergh och Ingegerd Saarinen (mp),
2003/04:T530 yrkande 13 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) och
2003/04:MJ408 yrkande 5 av Sven Gunnar Persson m.fl. (kd).
Ställningstagande
För att kunna upprätthålla den svenska konkurrenskraften på världshaven
behövs en anpassning av förutsättningarna både till villkor som gäller inom
EU:s ram och inom redarvärlden och på sjömanssidan. För att kunna ta
ytterligare steg, och då handlar det inte bara om skatter utan än mer om
tillförlighet, miljöhänsyn och sjösäkerhet, anser vi att Sveriges rederi-
och sjöfartspolitik behöver ses över och ändras så att svenska rederier och
sjömän inte hamnar i ett sämre läge än utländska rederier och sjömän.
Mot denna bakgrund anser vi att det är viktigt att Sverige har en framsynt
rederi- och sjömanspolitik, anpassad inte minst till villkoren i övriga EU-
länder. Vi efterlyser kraftfullt ökat intresse och engagemang från
Näringsdepartementet i fråga om svensk sjöfartspolitik. I och med att
rederistödet försvunnit och ersatts med en s.k. nettolösning har viktiga
steg tagits. Vi anser ändock att EU långsiktigt måste arbeta på att få bort
alla särlösningar för branschen.
9.      Handelssjöfartens kostnadsansvar (punkt 19)
av Elizabeth Nyström (m), Erling Bager (fp), Jan-Evert Rådhström (m), Runar
Patriksson (fp) och Björn Hamilton (m).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi  anser att utskottets förslag under punkt 19 borde ha följande lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som framförs i
reservation 9. Därmed bifaller riksdagen motionerna
2003/04:T285 av Cecilia Magnusson och Anita Sidén (båda m),
2003/04:T377 av Stefan Hagfeldt (m),
2003/04:T453 yrkande 4 av Peter Danielsson m.fl. (m) och
2003/04:T530 yrkandena 16 och 17 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) samt avslår
motionerna
2003/04:T299 av Annelie Enochson (kd),
2003/04:T322 av Catherine Persson (s),
2003/04:T366 av Joe Frans (s),
2003/04:T441 yrkandena 2, 4 och 5 av Johnny Gylling m.fl. (kd) och
2003/04:T544 av Billy Gustafsson och Louise Malmström (båda s).
Ställningstagande
I rapporten (Ds 2003:41) Nya farledsavgifter föreslås ändringar som enbart
är en justering av nuvarande avgiftssystem och som inte lever upp till de
krav som bör kunna ställas. Ett beslut i linje med utredningsförslaget
riskerar också att snedvrida konkurrensen mellan transportslagen och
motverka utvecklingen av rationella, miljönpassade och frekventa
internationella sjötransporter. Vi anser att  förändringar av
farledsavgifterna måste belysas i det sammanhang de verkar och ur ett
totalt transportpolitiskt perspektiv i jämförelse med tåg- och
landsvägstransporter. En anpassning av Sjöfartsverkets avgifter till den
samhällsekonomiska marginalkostnaden skulle innebära väsentligt lägre
kostnader för sjötransporter och därmed också minskad belastning på väg-
och järnvägsnäten.
Vi anser att möjligheterna måste undersökas för att konkurrensutsätta
lotsverksamheten i syfte att uppnå effektiviseringsmöjligheter. I detta
sammanhang bör också hela Sjöfartsverkets verksamhetsform utredas. En
anslagsfinansierad verksamhet skulle vara till godo för sjöfarten, samt
skapa likvärdiga förutsättningar för de olika transportslagen. Vi anser
också att prissättningen för lotstjänster bör baseras på de utförda
tjänsternas innehåll, snarare än en rent tidsbaserad prissättning.
Kostnaden för isbrytning utgör en betydande del av Sjöfartsverkets budget
och den större delen av verkets regionalpolitiska kostnad. Reglerna för
isbrytarassistans tillkom för många år sedan när merparten av tonnaget hade
större behov av assistans än i dag. Reglerna premierar inte i tillräcklig
omfattning investering i tonnage med bättre isegenskaper. På samma sätt som
miljörabatt har införts i sjöfartstaxan för bättre miljöegenskaper bör
modernt isbrytande tonnage premieras. Vi anser att kostnadsansvaret för
isbrytningen bör ingå i statens generella regionalpolitiska åtagande. Vi
anser också att regeringen tillsammans med Finland och Estland - som snart
är unionsmedlem - borde utverka regionala EU-stöd för att hålla isarna
borta från farlederna.
10.     Handelssjöfartens kostnadsansvar (punkt 19)
av Johnny Gylling (kd).
Förslag till riksdagsbeslut
Jag anser att utskottets förslag under punkt 19 borde ha följande lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som framförs i
reservation 10. Därmed bifaller riksdagen motionerna
2003/04:T299 av Annelie Enochson (kd) och
2003/04:T441 yrkandena 2, 4 och 5 av Johnny Gylling m.fl. (kd) samt
avslår motionerna
2003/04:T285 av Cecilia Magnusson och Anita Sidén (båda m),
2003/04:T322 av Catherine Persson (s),
2003/04:T366 av Joe Frans (s),
2003/04:T377 av Stefan Hagfeldt (m),
2003/04:T453 yrkande 4 av Peter Danielsson m.fl. (m),
2003/04:T530 yrkandena 16 och 17 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) och
2003/04:T544 av Billy Gustafsson och Louise Malmström (båda s).
Ställningstagande
Vi anser att statliga medel långsiktigt bör avsättas för att täcka en del
av kostnaderna för sjöfartens infrastruktur. Det av Sjöfartsverket
administrerade farledssystemet kan inte helt ut finansieras med avgifter.
Vi anser också att staten har ett ansvar att stödja regionala satsningar
och tillse att de stora godsstråken, som utgör möjliga alternativ till
vägtrafiken, också blir kommersiellt gångbara alternativ. En del i en sådan
plan bör vara att få bort isbrytningen från farledsavgifterna. Vi anser att
regeringen tillsammans med Finland och Estland - som snart är unionsmedlem
- borde utverka regionala EU-stöd för att hålla isen borta från farlederna.
Med anledning av förslagen i den nyligen genomförda översynen Nya
farledsavgifter (Ds 2003:41) välkomnar vi att frågan om avgiftssystemet
överlämnas till Godstransportdelegationen för vidare beredning och
diskussion innan regeringen fattar beslut om förändringar.
11.     Vänersjöfart samt övrig insjö- och kustsjöfart (punkt 20)
av Erling Bager (fp), Johnny Gylling (kd), Runar Patriksson (fp) och Sven
Bergström (c).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att utskottets förslag under punkt 20 borde ha följande lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som framförs i
reservation 11. Därmed bifaller riksdagen motionerna
2003/04:T343 av Holger Gustafsson (kd),
2003/04:T441 yrkande 6 av Johnny Gylling m.fl. (kd),
2003/04:T495 av Jörgen Johansson och Birgitta Carlsson (båda c),
2003/04:T562 yrkande 4 av Erling Bager m.fl. (fp) och
2003/04:T564 yrkande 42 av Maud Olofsson m.fl (c) samt
avslår motionerna
2003/04:T397 av Peter Jonsson m.fl. (s),
2003/04:T436 av Carina Ohlsson (s).
Ställningstagande
Sjöfarten på våra inre vattenvägar har en viktig roll i transportsystemet.
Att gods transporteras på Vänern och Mälaren i stället för på lastbil är
positivt ur många aspekter, bl.a. minskar slitage och trängsel på ett redan
hårt belastat vägnät. Vi anser att Vänersjöfarten samt övrig insjö- och
kustsjöfart har behov av bättre villkor. Det är väsentligt att
infrastrukturella förutsättningar finns för att utveckla Vänersjöfarten. Vi
välkomnar därför den överenskommelsen som berörda kommuner och
Näringsdepartementet träffat beträffande Vänersjöfarten. Kapaciteten i
Södertälje- och Trollhättekanalerna måste också säkerställas. Staten bör
garantera fortsatt drift av kanalerna och tillse att nödvändiga
underhållsarbeten kommer till stånd.
Vi anser att en del transporter kan lockas över till sjöfart under
förutsättning att hamnar och lastsystem fortlöpande moderniseras. Det
gäller särskilt inlandshamnar, framför allt i Vänern och Mälaren, där
sjötransporter utgör ett attraktivt och säkert alternativ till järnvägs-
och lastbilstransport. Genom en annorlunda kommunal hamnpolitik och en
annan avgiftssättning kan sjöfarten stimuleras. Ett slopande av den
godsrelaterade farledsavgiften för insjösjöfarten skulle på ett aktivt sätt
stimulera utvecklingen av detta miljövänliga transportsystem.
Vi anser vidare att regeringen snarast bör redovisa ett handlingsprogram
för insjö- och kustsjöfarten som även inkluderar förbättrade villkor för
Vänersjöfarten.
12.     Konkurrenssituationen i hamnar (punkt 21)
av Elizabeth Nyström (m), Erling Bager (fp), Jan-Evert Rådhström (m), Runar
Patriksson (fp) och Björn Hamilton (m).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att utskottets förslag under punkt 21 borde ha följande lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som framförs i
reservation 12. Därmed bifaller riksdagen motionerna
2003/04:T530 yrkande 14 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) och
2003/04:T562 yrkande 17 av Erling Bager m.fl. (fp).
Ställningstagande
I många hamnar fortlever skråväsendet i form av stuverimonopolet vilket
leder till dyra stuveriorganisationer och orationella hanteringsmetoder.
Inom EU finns numera krav på att även hamnverksamhet skall
konkurrensutsättas. Det är olyckligt att regeringen i behandlingen av
frågan om gemensamma regler för hamnar inom EU inte tydligt agerat för en
snabb avveckling av de lokala monopolen. Kommunala hamnkostnader drabbar
ensidigt sjötrafiken och det gällande stuverimonopolet har förhindrat,
eller i varje fall försvårat, införandet av ny teknik, t.ex. självlossande
båtar.
Vi anser att konkurrenssituationen i hamnarna måste bli bättre. EU har
ställt sig bakom en rad förslag, som skulle kunna förbättra konkurrensen i
hamnarna. Denna politik måste bli verklighet också i Sverige. En
företagspolitik som gör det lättare att starta och driva företag i Sverige
skulle ocksår sjöfarten.
13.     Fritidsbåtsregister (punkt 22)
av Karin Svensson Smith (v).
Förslag till riksdagsbeslut
Jag anser att utskottets förslag under punkt 22 borde ha följande lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som framförs i
reservation 13. Därmed bifaller riksdagen motionerna
2003/04:T340 av Jan-Olof Larsson (s),
2003/04:T467 yrkande 1 av Karin Svensson Smith m.fl. (v) och
2003/04:T511 av Anders Karlsson (s).
Ställningstagande
I dag saknas ett obligatoriskt fritidsbåtsregister och en avgift för att
finansiera de kostnader som fritidsbåtverksamheten orsakar. Det ökade
antalet olyckor med fritidsbåtar och den ökande miljöbelastningen från
dessa båtar har ökat behovet av register och en ansvarsförsäkring. I dag är
det i princip den yrkesmässiga sjöfarten som står för den kostnaden. Vi
anser att det inte finns någon logisk anledning till att det skall vara så.
Det är som om åkerinäringen skulle betala kostnaderna för bilmotorsporten.
Vi anser också att en skatt på fritidsbåtar med mycket stor sannolikhet
också har den fördelen att den har en god fördelningspolitisk profil.
Ett obligatoriskt register har många fördelar både ur säkerhets-, miljö-
och stöldskyddssynpunkt. Det har tidigare funnits ett allmänt register, och
ett nytt obligatoriskt register kan bygga på det som i dag administreras av
Stöldskyddsföreningen.
14.     Delning av Luftfartsverket (punkt 26)
av Elizabeth Nyström (m), Jan-Evert Rådhström (m) och Björn Hamilton (m).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att utskottets förslag under punkt 26 borde ha följande lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som framförs i
reservation 14. Därmed bifaller riksdagen motion
2003/04:T530 yrkande 22 av Elizabeth Nyström m.fl. (m)
och avslår
regeringens proposition 2002/03:1 utgiftsområde 22 punkt 17.
Ställningstagande
En uppdelning av Luftfartsverket har länge varit en nödvändighet då
principiella skäl talar emot en sammanblandning av myndighetsuppgifter och
affärsverksamhet eller beställare och utförare i samma organisation. Det
finns också en risk att de privata aktörer som konkurrerar med
Luftfartsverkets produktionsuppgift missgynnas. En naturlig del av denna
uppdelning är att bolagisera och privatisera affärsverksamheten, dvs.
produktionsdelen, dels eftersom det inte är statens uppgift att ägna sig åt
denna typ av verksamhet, dels eftersom mycket talar för att den inte
bedrivs på bästa och effektivaste sätt inom staten. Den internationella
utvecklingen är att alltfler länder realiserar fördelarna med bolagiserade
och privatiserade flygplatser och även en helt eller delvis privatiserad
flygtrafiktjänst. Regeringens förslag innebär att Sverige återigen hamnar
efter i utvecklingen. Riksdagen bör ge regeringen detta till känna.
15.     Privatisering av flygplatser m.m. (punkt 27)
av Elizabeth Nyström (m), Erling Bager (fp), Jan-Evert Rådhström (m), Runar
Patriksson (fp) och Björn Hamilton (m).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att utskottets förslag under punkt 27 borde ha följande lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som framförs i
reservation 15. Därmed bifaller riksdagen motionerna
2003/04:T211 av Carl-Axel Johansson (m),
2003/04:T453 yrkande 6 av Peter Danielsson m.fl. (m),
2003/04:T530 yrkande 20 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) och
2003/04:T562 yrkande 22 av Erling Bager m.fl. (fp)
samt avslår motionerna
2003/04:T310 yrkande 5 av Johan Linander och Lars-Ivar Ericson (båda c) och
2003/04:T564 yrkande 38 av Maud Olofsson m.fl. (c).
Ställningstagande
Enligt vår uppfattning saknas det bärkraftiga skäl för att flygplatser
skall vara i statlig ägo. Tvärtom kan privatägda flygplatser agera på
marknadsmässiga villkor och därmed få förbättrade möjligheter att hävda sig
i en allt hårdare konkurrens. För Sturups flygplats finns det dessutom
särskilda skäl som talar för en privatisering eftersom det underlättat ett
för regionen viktigt och transportpolitiskt motiverat samarbete mellan
flygplatserna Sturup och Kastrup. Ett annat - och angeläget - skäl för
privatisering av statliga flygplatser är att man härigenom skulle kunna få
in kapital som kan användas för infrastrukturinvesteringar. Även en
delprivatisering kan vara tänkbar, åtminstone i ett första skede. De
flygplatser som i första hand bör komma i fråga är Arlanda, Landvetter och
Sturup, som alla tre genom sin storlek och sina lägen har goda möjligheter
till lönsamhet. Regeringen bör snarast förelägga riksdagen ett förslag med
detta innehåll.
16.     Privatisering av flygplatser m.m. (punkt 27)
av Sven Bergström (c).
Förslag till riksdagsbeslut
Jag anser att utskottets förslag under punkt 27 borde ha följande lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som framförs i
reservation 16. Därmed bifaller rikdagen motionerna
2003/04:T310 yrkande 5 av Johan Linander och Lars-Ivar Ericson (båda c)
samt
2003/04:T564 yrkande 38 av Maud Olofsson m.fl. (c)
och avslår motionerna
2003/04:T211 av Carl-Axel Johansson (m),
2003/04:T453 yrkande 6 av Peter Danielsson m.fl. (m),
2003/04:T530 yrkande 20 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) och
2003/04:T562 yrkande 22 av Erling Bager m.fl. (fp).
Ställningstagande
Runt om i världen privatiseras eller delprivatiseras flygplatser, vilket
visar på att det är en möjlig handlingsväg. Även i Sverige har
privatiseringar ägt rum. Stockholm-Skavsta flygplats ägs till exempel till
90 % av brittiska TBI. I England är de sju största flygplatserna privatägda
till 100 %. Ägare är British Airport PLC. Vidare kan nämnas att 49 % av
Kastrup är privatägt, 30 % av Wiens flygplats är privatägd och 60 % av
Düsseldorfs flygplats. I Australien är de stora flygplatserna uthyrda på 50
år till privata ägare. Detta är långt ifrån alla exempel, men de visar
tydligt på den pågående trenden.
I Sverige äger staten genom Luftfartsverket 19 flygplatser samt har
ägarintresse i ytterligare 2. Av dessa flygplatser är Arlanda överlägset
störst vad gäller antalet passagerare, flygrörelser och godshantering. Jag
anser att Arlanda, Landvetter och Sturup lämpar sig väl för en
delprivatisering. Därmed kan kapital frigöras till infrastrukturprojekt
runt om i landet. Samtidigt är det viktigt att betona att staten genom
Luftfartsverket har ett viktigt ansvar för att hålla samman landet vad
gäller möjlighet att trafikera även de flygplatser som inte genererar vinst
.
Således bör enligt min mening möjligheten att släppa in privata aktörer som
delägare användas, utan att för den skull sälja hela statliga flygplatser.
En sådan utveckling skulle också öppna nya möjligheter, då staten många
gånger inte har möjlighet att stå för de investeringar som är nödvändiga
för att en flygplats skall utvecklas på ett positivt sätt. För Sturups
flygplats finns det särskilda skäl som talar för att släppa in privat
kapital. Det underlättar ett för regionen viktigt och transportpolitiskt
motiverat samarbete mellan flygplatserna Sturup och Kastrup. Regeringen bör
snarast förelägga riksdagen ett förslag med detta innehåll.
17.     Avreglering och konkurrens inom luftfarten (punkt 28)
av Elizabeth Nyström (m), Erling Bager (fp), Jan-Evert Rådhström (m), Runar
Patriksson (fp) och Björn Hamilton (m).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att utskottets förslag under punkt 28 borde ha följande lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som framförs i
reservation 17. Därmed bifaller riksdagen motionerna
2003/04:T530 yrkande 19 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) och
2003/04:T562 yrkande 19 av Erling Bager m.fl. (fp).
Ställningstagande
Konkurrensen inom det svenska inrikesflyget är fortfarande bristfällig på
grund av en rad olika etableringshinder. Den avreglering som genomfördes i
branschen år 1992 har inte gett tillräckligt resultat. Det är angeläget att
åtgärder av olika slag vidtas för att konkurrensen inom flyget skall komma
till stånd, inte minst genom att möjligheten för lågprisföretag att
etablera sig på marknaden underlättas. Arbetet med en fortsatt
liberalisering av luftfarten måste även omfatta åtgärder som syftar till en
liberalisering på internationell nivå och då särskilt av den marknad som
utgörs av EU och USA. Det bör ankomma på regeringen att vidta åtgärder i
detta syfte.
18.     Slottidssystemet (punkt 29)
av Elizabeth Nyström (m), Erling Bager (fp), Jan-Evert Rådhström (m), Runar
Patriksson (fp) och Björn Hamilton (m).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att utskottets förslag under punkt 29 borde ha följande lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som framförs i
reservation 18. Därmed bifaller riksdagen motionerna
2003/04:T213 av Carl-Axel Johansson (m) och
2003/04:T562  yrkande 20 av Erling Bager m.fl. (fp).
Ställningstagande
Frågan om slottidssystem måste få en snar lösning. Det är inte
tillfredsställande att någon konkret åtgärd ännu inte har vidtagits trots
att frågan har utretts i olika sammanhang under lång tid. Det är viktigt
att Luftfartsverket som myndighet inte agerar konkurrenshämmande, t.ex.
genom att ge bättre start- och landningstider till SAS och andra flygbolag
som dominerar marknaden. Nyetablerade flygbolag får svårt att erhålla
attraktiva slottider. Visserligen är det möjligt i dag för flygbolagen att
byta slottider med varandra, men det är inte troligt att ett flygbolag
byter bort attraktiva slottider till konkurrerande eller nystartade
flygbolag.
Vi anser att inriktningen i arbetet med en vidareutveckling av
slottidssystemet skall vara att åstadkomma ett effektivt utnyttjande av den
befintliga infrastrukturen och utveckla en väl fungerande flygtrafik, där
de nyetablerade flygbolagen ges rimliga möjligheter att konkurrera med de
sedan länge etablerade bolagen samtidigt som den regionala
trafikförsörjningen tillgodoses i tillräcklig utsträckning. I syfte att
uppnå ett effektivt utnyttjande av den befintliga infrastrukturen, en väl
fungerande flygtrafik och möjligheter för mindre etablerade flygbolag att
få tillgång till attraktiva slottider bör alternativ prissättning i
högtrafikstid samt handel och ett eventuellt auktionsförfarande av
slottider prövas. För att den regionala trafikförsörjningen skall
tillgodoses i tillräcklig utsträckning måste det dock i detta system finnas
möjlighet att göra undantag utifrån regionalpolitiskt motiverade
överväganden. Utskottet har tidigare uttalat behov av att åtgärder vidtas
av regeringen. Trots detta blir frågan olöst. Detta bör ges regeringen till
känna. Därmed tillstyrks motionerna 2003/04:T213 (m) och 2003/04:T562 (fp)
i de här behandlade delarna.
19.     Statens ägande i SAS (punkt 30)
av Elizabeth Nyström (m), Erling Bager (fp), Johnny Gylling (kd), Jan-Evert
Rådhström (m), Runar Patriksson (fp), Sven Bergström (c) och Björn Hamilton
(m).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att utskottets förslag under punkt 30 borde ha följande lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som framförs i
reservation 19. Därmed bifaller riksdagen motionerna
2003/04:T560  yrkande 13 av Johnny Gylling m.fl. (kd) och
2003/04:T564  yrkande 39 av Maud Olofsson m.fl. (c).
Ställningstagande
Luftfartsmarknaden är i dag inte densamma som då SAS bildades för mer än
ett halvt sekel sedan. Tillväxten inom luftfarten i kombination med
avregleringen av marknaden innebär att bolaget sedan länge arbetar på en
avreglerad marknad som karrakteriseras av hård internationell konkurrens.
Dagens situation, där allianser med andra flygbolag är ett måste för att
överleva, är bara den senaste delen av utvecklingen.
Nu när marknaden för flygtrafik är avreglerad går det inte längre att
motivera statens ägande i SAS av transportpolitiska skäl. SAS är ett bolag
bland andra som agerar utifrån affärsmässiga överväganden. I de fall
transportpolitiskt motiverad flygtrafik inte kan upprätthållas på
marknadsmässiga grunder får i stället upphandling, genom Rikstrafiken, äga
rum.
Staten bör därför, när konjunkturen så tillåter, sälja ut sina ägarandelar
i SAS. Medel från försäljningen kan användas till att amortera på
statsskulden eller till angelägna investeringar i infrastrukturen. Detta
bör ges regeringen till känna.
20.     Flygplatsavgifter (punkt 31)
av Karin Svensson Smith (v).
Förslag till riksdagsbeslut
Jag anser att utskottets förslag under punkt 31 borde ha följande lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som framförs i
reservation 20. Därmed bifaller riksdagen motion
2003/04:T555 av Sylvia Lindgren och Anders Ygeman (båda s).
Ställningstagande
Under det gångna året har det varit en viss turbulens kring enskilda
flygplatsers hantering av avgiftssystemen gentemot flygbolagen. Vissa bolag
har kunnat få lägre avgifter än andra och ofta har detta skett efter det
att bolaget i fråga spelat ut olika flygplatser mot varandra.
Det är inte rimligt att de olika flygbolagen inte konkurrerar på lika
villkor eftersom detta strider mot den transportpolitiska principen att
varje trafikslag skall bära sina egna kostnader. Dessa avgifter kan alltså
inte tillåtas användas av enskilda flygplatser som ett subventionsmedel för
att locka till sig flygbolag från andra flygplatser i landet.
Det måste finnas tydliga regler för vad som är tillåtet och vad som inte är
tillåtet i de affärsdrivande verkens dagliga verksamhet. Riksdagen bör som
sin mening ge regeringen till känna vad som anförs om att
flygplatsavgifterna skall användas till att täcka flygplatsernas kostnader
och att flygplatser inte får bidra till diskriminerande villkor i samband
med uttag av flygplatsavgifter. Motion 2003/04:T555 (s) tillstyrks
följaktligen.
21.     Flygplatskapacitet i Stockholmsområdet (punkt 32)
av Elizabeth Nyström (m), Erling Bager (fp), Jan-Evert Rådhström (m), Runar
Patriksson (fp) och Björn Hamilton (m).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att utskottets förslag under punkt 32 borde ha följande lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som framförs i
reservation 21. Därmed bifaller riksdagen motionerna
2003/04:T215 av Tobias Billström (m),
2003/04:T530 yrkande 21 av Elizabeth Nyström m.fl. (m),
2003/04:T531 av Anna Lilliehöök (m) och
2003/04:N341 yrkande 4 av Marietta de Pourbaix-Lundin m.fl. (m)
samt avslår motionerna
2003/04:T297 av Nils Oskar Nilsson (m),
2003/04:T235 av Torsten Lindström (kd),
2003/04:T333 av Kerstin Lundgren (c),
2003/04:T461 yrkande 5 av Stefan Attefall m.fl. (kd),
2003/04:T556 av Sylvia Lindgren m.fl. (s),
2003/04:T560 yrkande 14 av Johnny Gylling m.fl. (kd) och
2003/04:T564 yrkande 37 av Maud Olofsson m.fl. (c).
Ställningstagande
Genom avregleringen av inrikesflyget 1992 blev det möjligt även för bolag
utanför SAS-sfären att starta inrikestrafik till och från Stockholm. Bromma
fick därigenom en viktig funktion. Härmed gavs möjligheter för olika
flygbolag att erbjuda nya produkter som inte de etablerade flygbolagen på
Arlanda bjöd ut. Därmed gavs alternativ att välja mellan. Denna nya
framväxande flygverksamhet på Bromma har på ett påtagligt sätt bidragit
till att priserna har pressats till nytta för flygresenärer.
I framtiden kommer en tillfredsställande flygplatskapacitet att vara en
förutsättning för att Stockholmsregionen skall kunna fortsätta att
utvecklas. I detta sammanhang utgör Bromma flygplats på många sätt ett
viktigt komplement till Arlanda. Genom att det s.k. allmänflyget
lokaliseras till Bromma ges Arlanda möjlighet att maximera utnyttjandet av
den tunga kommersiella luftfarten, samtidigt som affärsflyget erbjuds en
citynära flygplats, vilket är av avgörande betydelse för Stockholms
framtida utveckling som tillväxtregion. Vi menar därför att Bromma
flygplats inte bör avvecklas. Detta bör riksdagen som sin mening ge
regeringen till känna.
22.     Flygplatskapacitet i Stockholmsområdet (punkt 32)
av Claes Roxbergh (mp), Karin Svensson Smith (v), Sven Bergström (c) och
Mikael Johansson (mp).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att utskottets förslag under punkt 32 borde ha följande lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som framförs i
reservation 22. Därmed bifaller riksdagen motion
2003/04:T556 av Sylvia Lindgren m.fl. (s),
bifaller delvis motionerna
2003/04:T333 av Kerstin Lundgren (c) och
2003/04:T564 yrkande 37 av Maud Olofsson m.fl. (c)
samt avslår motionerna
2003/04:T215 av Tobias Billström (m),
2003/04:T235 av Torsten Lindström (kd),
2003/04:T297 av Nils Oskar Nilsson (m),
2003/04:T461 yrkande 5 av Stefan Attefall m.fl. (kd),
2003/04:T530 yrkande 21 av Elizabeth Nyström m.fl. (m),
2003/04:T531 av Anna Lilliehöök (m),
2003/04:T560 yrkande 14 av Johnny Gylling m.fl. (kd) och
2003/04:N341 yrkande 4 av Marietta de Pourbaix-Lundin m.fl. (m).
Ställningstagande
Bromma flygplats är förhållandevis liten men den orsakar betydande buller-
och miljöproblem, vilka uppmärksammades redan för 60 år sedan. Ytterligare
ett problem är att de undermåliga kommunikationerna till flygplatsen skapar
trängsel och långa bilköer. Bromma måste därför avvecklas då det avtal
Luftfartsverket och Stockholms stad har undertecknat beträffande Bromma
flygplats går ut år 2011.
Den mark som frigörs vid denna avveckling kan då användas för välbehövligt
bostadsbygge. Vad som ovan anförs bör ges regeringen till känna. Därmed
tillstyrks motion 2003/04:T556 (s). Motionerna 2003/04:T333 (c) och 2003/04
:T564 yrkande 37 (c) tillstyrks delvis.
23.     Flygplatskapacitet i Stockholmsområdet (punkt 32)
av Johnny Gylling (kd).
Förslag till riksdagsbeslut
Jag anser att utskottets förslag under punkt 32 borde ha följande lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som framförs i
reservation 23. Därmed bifaller riksdagen motion
2003/04:T560 yrkande 14 av Johnny Gylling m.fl. (kd)
och avslår motionerna
2003/04:T215 av Tobias Billström (m),
2003/04:T235 av Torsten Lindström (kd),
2003/04:T297 av Nils Oskar Nilsson (m),
2003/04:T333 av Kerstin Lundgren (c),
2003/04:T461 yrkande 5 av Stefan Attefall m.fl. (kd),
2003/04:T530 yrkande 21 av Elizabeth Nyström m.fl. (m),
2003/04:T531 av Anna Lilliehöök (m),
2003/04:T556 av Sylvia Lindgren m.fl. (s),
2003/04:T564 yrkande 37 av Maud Olofsson m.fl. (c) och
2003/04:N341 yrkande 4 av Marietta de Pourbaix-Lundin m.fl. (m).
Ställningstagande
En väl fungerande luftfart är en förutsättning för Sveriges ekonomiska och
sociala utveckling. Även om flygtrafiken sedan terrorattackerna den 11
september 2001 minskat finns det en samstämmighet om att flygets utveckling
åter kommer att ta fart, att detta kommer att ställa högre krav på
infrastrukturen samt att det för Sveriges del först och främst handlar om
en framtida brist på flygplatskapaciteten i Stockholm.
Det är därför viktigt att Luftfartsverket ges goda möjligheter att ta fram
planeringsunderlag för ytterligare bankapacitet på Arlanda.
Det är också angeläget att ett alternativ finns till Arlanda i framtiden.
Inriktningen måste vara att Bromma avvecklas eftersom närheten till
Stockholm innebär problem med buller, utsläpp och en ökad olycksrisk.
Avvecklandet av Bromma kräver dock en ny flygplats. Riksdagen bör ge
regeringen till känna att regeringen snarast måste vidta åtgärder för att
långsiktigt trygga flygplatskapacitet i Stockholmsregionen.
24.     Regionala flygplatser (punkt 33)
av Erling Bager (fp), Runar Patriksson (fp) och Sven Bergström (c).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att utskottets förslag under punkt 33 borde ha följande lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som framförs i
reservation 24. Därmed bifaller riksdagen motionerna
2003/04:T562 yrkande 21 av Erling Bager m.fl. (fp) och
2003/04:T564 yrkande 36 av Maud Olofsson m.fl. (c)
och avslår motionerna
2003/04:T253 av Tobias Krantz (fp),
2003/04:T455 av Maria Öberg m.fl. (s) och
2003/04:Ub397 yrkande 6 av Hans Backman m.fl. (fp).
Ställningstagande
Möjligheten att med flyg ta sig mellan olika delar av landet är oerhört
viktig för såväl näringsliv, den offentliga sektorn som privatpersoner.
Detta gäller inte minst i glesbygdsområden. På många håll har de regionala
flygplatserna spelat en stor roll för kontakten med övriga Sverige. Vi
anser att dessa flygplatser även framöver kommer att vara av stor betydelse
. Staten måste därför ta ansvar för ett nätverk av flygplatser, framför
allt i de regioner som har litet befolkningsunderlag. Vad som ovan anförs
bör ges regeringen tillkänna.
25.     Övergripande frågor och riktlinjer om kollektivtrafik (punkt 35)
av Elizabeth Nyström (m), Jan-Evert Rådhström (m) och Björn Hamilton (m).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att utskottets förslag under punkt 35 borde ha följande lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som framförs i
reservation 25. Därmed bifaller riksdagen motion
2003/04:T391 av Anne Marie Brodén (m)
och avslår motionerna
2002/03:N347 yrkande 4 av Sven Gunnar Persson (kd).
2003/04:T425 av Barbro Feltzing (mp),
2003/04:T438 av Gunilla Wahlén m.fl. (v),
2003/04:T483 av Maria Larsson (kd),
2003/04:T499 av Kerstin Engle (s),
2003/04:T543 yrkande 1 av Reynoldh Furustrand m.fl. (s) och
2003/04:T564 yrkandena 32-34 av Maud Olofsson m.fl. (c).
Ställningstagande
I flera län har man valt att utnyttja den möjlighet som riksdagen givit att
flytta över ansvaret för den regionala utvecklingen till s.k.
samverkansorgan genom att låta dessa ta över uppgifter som tidigare låg på
länsstyrelsen eller i vissa fall landstinget och de länsvisa
kommunförbunden. Vi anser att det skall vara möjligt att låta
samverkansorganen ta över även ägandet av trafikhuvudmannen, allt för att
dessa skall kunna ta det helhetsgrepp över den regionala utvecklingen som
såväl staten som kommuner och landsting avsåg när möjligheten skapades.
Enligt vår mening bör vidare även en primärkommun, i de fall den önskar,
kunna vara trafikhuvudman för hela eller delar av sin lokala
kollektivtrafik.
Riksdagen bör därför genom ett tillkännagivande begära att regeringen
snarast skall återkomma till riksdagen med förslag i enlighet med vad som
ovan anförts.
26.     Övergripande frågor och riktlinjer om kollektivtrafik (punkt 35)
av Sven Bergström (c).
Förslag till riksdagsbeslut
Jag anser att utskottets förslag under punkt 35 borde ha följande lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som framförs i
reservation 26. Därmed bifaller riksdagen motion
2003/04:T564 yrkandena 32-34 av Maud Olofsson m.fl. (c)
och avslår motionerna
2002/03:N347 yrkande 4 av Sven Gunnar Persson (kd).
2003/04:T391 av Anne Marie Brodén (m)
2003/04:T425 av Barbro Feltzing (mp),
2003/04:T438 av Gunilla Wahlén m.fl. (v),
2003/04:T483 av Maria Larsson (kd),
2003/04:T499 av Kerstin Engle (s) och
2003/04:T543 yrkande 1 av Reynoldh Furustrand m.fl. (s).
Ställningstagande
En hög andel kollektivt resande förbättrar förutsättningarna att nå de
transportpolitiska målen eftersom kollektivtrafiken är miljövänlig,
trafiksäker och kan minska trängseln på vägnätet. Kollektivtrafiken bidrar
även till ökad välfärd, regional utveckling och jämlikhet genom att göra
samhället tillgängligt så att människor kan nå arbetsplatser, skolor och
service. Vi anser att det är av stor betydelse att kollektivtrafiken, även
om beläggningen är låg, kan anpassas så att människor kan utnyttja den till
både skol- och arbetsresor samt ta del av nöjen och aktiviteter under
kvällar och helger. God tillgänglighet är viktig för att främja ökat
resande med kollektivtrafiken.
Det är även nödvändigt med en bättre helhetssyn på kollektivtrafiken samt
att statsmakterna har en positiv syn på kollektivt resande inte bara med
tåg, utan även med buss som står för den största delen av det kollektiva
resandet. Den lokala kollektivtrafiken är lika viktig som den regionala
kollektivtrafiken för att den negativa resandeutvecklingen skall kunna
vändas och de transportpolitiska målen skall kunna förverkligas. Vi
föreslår därför att länen/regionerna skall ha ett större inflytande över
hur medlen i länsplanerna används och att åtgärder i den lokala
kollektivtrafiken bör kunna bli berättigade till statsbidrag ur den
statliga planeringsram som avsätts för åtgärder i det regionala
transportsystemet.
En angelägen åtgärd är att låta det investeringsstöd, som i dag endast
omfattar spårburen trafik, även gälla för bussar som drivs med alternativa
drivmedel. De uppnådda vinsterna med detta skulle vara såväl bättre
förutsättningar för kollektivtrafiken som en större marknad för alternativa
bränslen och motorer.
27.     Kollektivtrafik i glesbygd (punkt 36)
av Sven Bergström (c).
Förslag till riksdagsbeslut
Jag anser att utskottets förslag under punkt 36 borde ha följande lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som framförs i
reservation 27. Därmed bifaller rikdagen motionerna
2003/04:T407 av Håkan Larsson och Viviann Gerdin (båda c),
2003/04:T482 yrkande 1 av Agne Hansson (c), och
2003/04:T564 yrkande 35 av Maud Olofsson m.fl. (c)
och avslår motion
2003/04:T549 yrkandena 13 och 14 av Agneta Lundberg m.fl. (s).
Ställningstagande
Kollektivtrafiken har stor betydelse i glesbebyggda delar av landet. En
nedrustning av kollektivtrafiken riskerar att påskynda
befolkningskoncentrationen inom regionerna i ett läge när det annars finns
förutsättningar för att vända flyttströmmarna.
I dag tvingas länstrafiken i många län, på grund av regeringens tidigare
beslut, dra ned på sin verksamhet, minska turtätheten och lägga ner linjer.

Statens måste därför, genom att göra det ekonomiskt möjligt för
länstrafikbolagen att utveckla och inte avveckla sin verksamhet, ta ansvar
för att en rimlig kollektivtrafik skall kunna upprätthållas i glesbygder,
såväl vad gäller den interregionala trafiken som vad gäller trafik inom
länen.
Vad som ovan anförs om statens ansvar för en fungerande kollektivtrafik i
glesbygd bör ges regeringen till känna.
28.     Investeringsplan för gemensamt radiokommunikationssystem (punkt 45)
av Elizabeth Nyström (m), Erling Bager (fp), Johnny Gylling (kd), Jan-Evert
Rådhström (m), Runar Patriksson (fp) och Björn Hamilton (m).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att utskottets förslag under punkt 45 borde ha följande lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som framförs i
reservation 28. Därmed bifaller riksdagen motion
2003/04:Fö268 yrkandena 6 och 7 av Else-Marie Lindgren m.fl. (kd).
Ställningstagande
Vi anser det finns skäl att uppmärksamma såväl den utdragna upphandlingen
som vikten av modernitet i det tilltänkta systemet för gemensam
radiokommunikation.
Ledningsförmågan i det nya krisberedskapssystemets alla olika verksamheter,
myndigheter och aktörer är av avgörande betydelse för att säkerställa
kapaciteten att hantera svåra påfrestningar på samhället. Många aktörer har
ansvar för vår säkerhet såsom Försvarsmakten, polis, räddningstjänst
tullverk, hälso- och sjukvård, kommuner och el- och vattendistributörer.
För att de samlade insatserna skall bli effektiva och för att vårt moderna
men sårbara samhälle skall ha en god beredskap krävs det en god och snabb
kommunikation såväl inom en organisation som mellan de samverkande
organisationerna. Vi kristdemokrater och moderater menar att det ytterst
handlar om människors säkerhet och att ett enhetligt nationellt och modernt
kommunikationssystem kan rädda liv. Det nya kommunikationssystemet bör
också ta sikte på att kunna utnyttjas internationellt inte minst inom
gränsområden. Genom samordning mellan länder kan såväl ekonomiska som
funktionella fördelar vinnas.
Efter många års försening för att få till stånd ett gemensamt
radiokommunikationssystem för skydd och säkerhet har regeringen nu
presenterat ett förslag. Desvärre innebär förseningen att systemet inte
kommer att kunna vara i full drift förrän 2009. Förseningen är
anmärkninsgvärd men än värre är den bristande redovisningen av systemets
funktionalitet och modernitet. Det är viktigt att säkerställa att systemet
är modernt och kan leva upp till de krav som kommer att ställas när det tas
i drift. Vidare är oklarheten fortfarande stor kring de slutliga
kostnaderna och risken finns att de kommunala åtaganden som kommer att
krävas blir stora. Övervältringen av kostnader från stat till lokala
aktörer kan komma att riskera nyttan av systemet. Att ett framtida modernt
system för samhällets skydd och säkerhet kommer att kunna hantera både tal,
text och bild i digital form i hela landet anser vi vara en självklarhet.
29.     Uppdelning och försäljning av Posten AB (punkt 50)
av Elizabeth Nyström (m), Jan-Evert Rådhström (m) och Björn Hamilton (m).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att utskottets förslag under punkt 50 borde ha följande lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som framförs i
reservation 29. Därmed bifaller riksdagen motion
2003/04:T288 yrkande 1 av Per Bill och Gunnar Axén (båda m).
Ställningstagande
Vi anser att Posten AB bör delas upp och privatiseras. Posten är ett
monopolföretag som enligt vår mening försöker strypa all form av konkurrens
. Omorganisationen av Posten har dessutom medfört att Posten inte klarar av
att leverera den service som krävs enligt postlagen, såsom att dela ut brev
fem dagar i veckan. Enligt vår mening bör motion 2003/04:T288 av Per Bill
och Gunnar Axén (båda m) i denna del bifallas av riksdagen.
30.     Postservice och grundläggande kassaservice (punkt 51)
av Erling Bager (fp) och Runar Patriksson (fp).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att utskottets förslag under punkt 51 borde ha följande lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som framförs i
reservation 30. Därmed bifaller riksdagen motionerna
2003/04:T271 av Helena Bargholtz (fp) samt
2003/04:T562 yrkande 23 av Erling Bager m.fl. (fp),
och avslår motionerna
2003/04:T251 av Tobias Krantz och Gunnar Nordmark (fp),
2003/04:T288 yrkande 2 av Per Bill och Gunnar Axén (båda m)
2003/04:T372 av Ingegerd Saarinen m.fl. (mp),
2003/04:T497 av Ulla Hoffmann m.fl. (v),
2003/04:T549 yrkande 12 av Agneta Lundberg m.fl. (s),
2003/04:T558 av Marie Nordén m.fl. (s) och
2003/04:N289 yrkande 3 av Margareta Andersson och Birgitta Carlsson
(båda c).
Ställningstagande
Såsom sägs i  motion 2003/04:T271 av Helena Bargholtz (fp) bör den tidigare
modellen för ett enhetligt porto i Norden återinföras. Den 1 januari 2002
höjde Posten AB portot för ett helt vanligt brev till våra grannländer i
Norden och Baltikum från 6 till 8 kronor. Portot för att sända ett brev
över Öresund blev högre än motsvarande försändelse till Kiruna. Portot i
Finland till Sverige är billigare än tvärtom. Detta är tvärt emot all
strävan till ökad integrering mellan regionerna. Frågan om gemensamt
nordiskt porto bör särskilt uppmärksammas i den pågående utredningen om
postservice m.m. Motionsförslaget tillstyrks alltså.
31.     Postservice och grundläggande kassaservice (punkt 51)
av Karin Svensson Smith (v).
Förslag till riksdagsbeslut
Jag anser att utskottets förslag under punkt 51 borde ha följande lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som framförs i
reservation 31. Därmed bifaller riksdagen motion
2003/04:T497 av Ulla Hoffmann m.fl. (v) och avslår motionerna
2003/04:T271 av Helena Bargholtz (fp),
2003/04:T251 av Tobias Krantz och Gunnar Nordmark (fp),
2003/04:T288 yrkande 2 av Per Bill och Gunnar Axén (båda m),
2003/04:T372 av Ingegerd Saarinen m.fl. (mp),
2003/04:T549 yrkande 12 av Agneta Lundberg m.fl. (s),
2003/04:T558 av Marie Nordén m.fl. (s),
2003/04:T562 yrkande 23 av Erling Bager m.fl. (fp) och
2003/04:N289 yrkande 3 av Margareta Andersson och Birgitta Carlsson (båda c
).
Ställningstagande
Jag anser att staten som ägare måste ta ett större ansvar för Posten och
Svensk kassaservice. För att komma till rätta med de ekonomiska problemen
och allmänhetens förtroende krävs grundläggande förändringar. Jag ställer
mig positiv till den pågående utredningen av Posten. Dock anser jag att den
inte har fått i uppdrag att ta upp alla de frågor som jag vill ha belysta.
Dessa frågor framkommer av Vänsterpartiets motion. En fråga som jag
särskilt vill peka på är icke önskade miljökonsekvenser som är en följd av
Postens uppstyckning. Fler serviceställen och kassaservice samt postcenter
som ligger utspridda leder till ökade transporter. Att t.ex. hämta och
leverera paket till ett större antal serviceställen resulterar i ett större
transportarbete och därmed större miljöpåverkan. På samma sätt har
transportarbetet ökat när konkurrerande operatörer i storstäderna delar ut
post åt samma kunder. För att nå det klimatmål som riksdagen satt upp måste
transportvolymerna minska drastiskt - inte öka. Därför reserverar jag mig
på denna punkt till förmån för Vänsterpartiets motion 2003/04:T497.

Särskilda yttranden
Utskottets beredning av ärendet har föranlett följande särskilda yttranden.
I rubriken anges inom parentes vilken punkt i utskottets förslag till
riksdagsbeslut som behandlas i avsnittet.
1. Öresundsförbindelsen (punkt 11)
av Elizabeth Nyström (m), Jan-Evert Rådhström (m) och Björn Hamilton (m).
Vi anser - i likhet med de moderata motionärerna - att de höga priserna för
biltrafiken innebär att integrationen i Öresundsregionen inte kan utvecklas
på ett tillväxtfrämjande sätt. Genom att föra ned ansvaret för
finansieringen av bron till Öresundsbrokonsortiet skulle förutsättningarna
öka för att den prisnivå som är lämplig för optimala intäkter skall nås.
2. Vänersjöfart samt övrig insjö- och kustsjöfart (punkt 20)
av Elizabeth Nyström (m), Jan-Evert Rådhström (m) och Björn Hamilton (m).
Den 30 september 2002 presenterades en överenskommelse om Vänersjöfarten.
En rad konkreta åtgärder presenterades i syfte att sänka Vänersjöfartens
kostnader och öka dess effektivitet. Tyvärr har inte alla delar i
överenskommelsen uppfyllts. Särskilt olyckligt är det att frågan om
Göteborgs hamns passageavgifter inte enligt vår mening hanterats i enlighet
med överenskommelsen. Göteborgs hamn skall enligt överenskommelsen verka
för att passageavgifterna avskaffas. Det är enligt vår mening angeläget att
infriandet av överenskommelsens samtliga delar påskyndas.
3. Färjetrafik till Gotland (punkt 38)
av Elizabeth Nyström (m), Erling Bager (fp), Johnny Gylling (kd), Jan-Evert
Rådhström (m), Runar Patriksson (fp), Sven Bergström (c) och Björn Hamilton
(m).
Det är angeläget att en långsiktig och tillfredsställande lösning för
Gotlandstrafiken nu kommer till stånd. Frågan har utretts gång på gång utan
att regeringen har presenterat något förslag för riksdagen. Den senaste
utredningen - med ett förslag om en garanterad transportstandard för
Gotland - innehåller många intressanta förslag, särskilt det som gäller det
tidigare riksdagsbeslutet om ett avskaffande av Gotlandstillägget samt en
sänkning av längdmetertaxan. Ett par av förslagen har visserligen
genomförts, men detta har samtidigt bidragit till att frågan förhalas
ytterligare i Regeringskansliet. Regeringen anger i budgetpropositionen för
2004 att den i allt väsentligt stöder de förslag som redovisas i
betänkandet Garanterad transportstandard för Gotland men att det under den
kommande femårsperioden inte kommer att finnas utrymme att genomföra de
förslag vad gäller sänkning av längdmetertaxan och avveckling av
Gotlandstillägget som redovisas i betänkandet. Regeringen föreslår därför
att dessa åtgärder skjuts på framtiden och att Gotlandstillägget behålls
tills vidare. Detta innebär att företagandet på Gotland blir lidande,
eftersom fasta spelregler är en oundgänglig förutsättning för att
näringslivet skall kunna verka och utvecklas.
4. Färjetrafik till Gotland (punkt 38)
av Karin Svensson Smith (v).
Gotland har, precis som resten av landet, rätt till en långsiktigt hållbar
transportförsörjning i enlighet med de av riksdagen beslutade
transportpolitiska målen. Staten har här, liksom i resten av landet, det
övergripande ansvaret. Frågan om hur detta skall åstadkommas har nu varit
föremål för diskussioner och överväganden såväl i regeringen som i
riksdagen, utan att en lösning kommit till stånd.
Då inriktningen måste vara att transporter till och från Gotland skall
likställas med motsvarande transporter på land, både i kvalitets- och
kostnadstermer, är det enda rimliga att Vägverket, som har sektorsansvaret
för vägarna på fastlandet, även övertar ansvaret för transporterna till och
från Gotland. Konsekvensenligt bör kostnaderna för transporterna till och
från Gotland finansieras inom den ram som Vägverket har för att
vidmakthålla vägnätet.
5. Färdtjänst (punkt 39)
av Erling Bager (fp) och Runar Patriksson (fp).
Från Folkpartiet liberalernas sida har vi haft allvarliga invändningar mot
regeringens direktiv till den utredning om färdtjänstfrågor som helt
nyligen lämnat sitt betänkande. Direktivens inriktning skilde sig i hög
grad från vad trafikutskottet anförde vid behandlingen av
färdtjänstmotioner vid riksmötet 2000/01. Liberala och andra motioner hade
då lagt tonvikten vid de problem som drabbar enskilda människor som till
följd av hög ålder, svår sjukdom eller funktionshinder är beroende av
färdtjänst. Detsamma gällde utskottsbetänkandet i den del som gällde
färdtjänst. I regeringens direktiv lades däremot tonvikten på kommunernas
och trafikhuvudmännens fordringar angående behandlingen av personuppgifter
och på möjligheten att utan upphandling samordna beställningar och
färdtjänst.
Det kan nu konstateras att betänkandet, som inte förelåg vid riksdagens
allmänna motionstid, innehåller ett beslutsunderlag i ett antal av de
frågor som utskottet tidigare uppmärksammat med anledning av motioner från
ledamöter i flera partier. I betänkandet finns avsevärt mer av sådana
förslag än vad direktiven förutsatte. Detta är värdefullt.
Det som i motioner framförts om bl.a. möjligheter att ta med ledsagare och
barn vid färdtjänstresor synes i väsentliga delar vara tillgodosett i
utredarens förslag. En del frågor om färdtjänst måste därmed kunna bli
föremål för riksdagsbeslut i vår eller allra senast vid nästa riksmöte.
Man måste nu kunna utgå från att regeringen skyndsamt till riksdagen lägger
fram de förslag som är föranledda av utredningsarbetet - och av motsvarande
delar i de i detta betänkande behandlade motionerna.
Med hänsyn till att det nämnda betänkandet lagts fram så nyligen som den 30
oktober, och att inga remissvar nu föreligger, är det mest lämpligt att
behovet av en parlamentarisk utredning, som tas upp i motionen 2003/04:T559
, närmare bedöms då utfallet av remissförfarandet kan överblickas. Det kan
då också närmare bedömas vilka delar av de här behandlade motionerna (s, m,
fp, kd, c och mp) som kan bli tillgodosedda med ett riksdagsbeslut enligt
utredarens förslag och vad som kan motivera ett fördjupat utredningsarbete.
Med hänvisning till detta har vi inte motsatt oss att de nu aktuella
motionsförslagen avstyrks av utskottet. Men vi understryker vikten av att
framlagda utredningsförslag snabbt leder till proposition. Vi kommer
självfallet också att noga granska i vad mån den proposition, som vi
förutsätter kommer, verkligen innehåller förslag på alla de punkter där
brister i färdtjänsten behöver avhjälpas med lagändringar eller andra
statliga beslut.
6. Omdisponering av medel inom IT-infrastruktursatsningen (punkt 43)
av Johnny Gylling (kd).
Kristdemokraterna har tidigare kritiserat regeringens insatser för
utbyggnad av bredband i landet. Vi menar att utbyggnaden försenades därför
att regeringen utredde ett komplicerat bidragssystem under en längre tid då
marknaden hade behövt klara spelregler i stället. Därför har vi avvisat
bidragen till kommunerna på detta område. Vi står visserligen fast vid
denna uppfattning, men anser inte att vi nu kan behandla och yrka avslag på
regeringens förslag, eftersom frågan redan har avgjorts genom förhandlingar
med kommunerna.
7. Omdisponering av medel inom IT-infrastruktursatsningen (punkt 43)
av Sven Bergström (c).
Centerpartiet har i flera olika sammanhang  betonat att utbyggnaden av riks
- och kommuntäckande bredbandsnät är av avgörande betydelse för Sverige som
industri-, tjänste- och utbildningsnation men också för den enskilda
människans utveckling och möjligheter.  Regeringens avsaknad  av en
medveten och långsiktig IT-politik har lett till att en samlad och
optimerad satsning för att på ett effektivt sätt täcka hela landet
uteblivit. I stället har en rad olika aktörer agerat på egen hand med
påföljd att IT-infrastrukturen i dag bär tydliga drag av suboptimering.
Statens otillräckliga satsning på bredbandsutbyggnad och ovilja att lägga
fast en otvetydig definition på bredband gör att Sverige riskerar att
förlora sin ledande roll i det globala IT-samhället. Därför bör en
nationell standard med hög överföringskapacitet utarbetas.
8. Anslag m.m. inom utgiftsområde 22 (punkt 52)
av Elizabeth Nyström (m), Jan-Evert Rådhström (m) och Björn Hamilton (m).
Bakgrund
Moderata samlingspartiet har i parti- och kommittémotioner förordat en
annan inriktning av den ekonomiska politiken och budgetpolitiken. Ett
övergripande mål för den ekonomiska politiken skall vara att möjliggöra
ökad tillväxt, att kunna leva på sin lön och stärkt trygghet. Antalet
sjukskrivna och förtidspensionerade måste minskas genom att sjukvård och
rehabilitering förbättras. Detta kräver bl.a. en målmedveten politik för
ett ökat arbetsutbud, rejäla satsningar på kunskap och forskning samt
påtagliga förbättringar av klimatet för företagande. För att möjliggöra
allt detta krävs en politik som innehåller lägre skatter för både löntagare
och företagare, en skärpning av bidragssystemen, avregleringar och ökad
konkurrens, en ökad trygghet för och stärkt självkänsla hos medborgarna.
Våra förslag skall vara trygga, väl sammanhållna och syfta till att skapa
de bästa förutsättningarna för ett ekonomiskt, kulturellt och socialt
växande Sverige. Vi vill satsa på en utbildning som ger alla större
möjligheter till ett rikare liv. Genom en större enskild sektor och ett
starkare civilt samhälle kan både företag och människor växa. Vi vill att
fler, inte färre, kan komma in på den ordinarie arbetsmarknaden. Den
sociala tryggheten och självkänslan ökar också genom att hushållen får en
större ekonomisk självständighet. Friheten och rättigheten att välja bidrar
både till mångfald, en bättre kvalitet och en större trygghet. De enskilda
människorna får ett större inflytande över sina liv.
Vi har föreslagit en växling från subventioner och bidrag till omfattande
skattesänkningar för alla, främst låg- och medelinkomsttagare. Samtidigt
värnar vi de människor som är i störst behov av gemensamma insatser och som
har små eller inga möjligheter att påverka sin egen situation. Vi slår
också fast att det allmänna skall tillföras resurser för att på ett tryggt
sätt kunna genomföra de uppgifter som skall vara gemensamma. Exempelvis
tillförs betydande resurser för att bryta den ökade sjukfrånvaron och de
ökande förtidspensioneringarna.
Vårt budgetalternativ - med våra förslag till utgiftstak, anslagsfördelning
, skatteförändringar samt finanspolitiska ramverk - präglas av ordning och
reda och skall ses som en helhet där inte någon eller några delar kan
brytas ut och behandlas isolerat från de andra. Eftersom riksdagens
majoritet den 19 november 2003 har beslutat om ramar för de olika
utgiftsområdena i enlighet med finansutskottets förslag och därmed valt en
annan inriktning av politiken, deltar vi inte i det nu aktuella beslutet om
anslagsfördelning inom utgiftsområde 22.
I det följande redovisar vi i korthet det moderata alternativet till
politik inom utgiftsområde 22. Vår politik finns närmare utvecklad i
partimotion 2003/04:Fi239 och i kommittémotionerna 2003/04:T530 och 2003/04
:T532.
Utgångspunkter
Vi vill att Sverige skall vara ett bra land att leva i, inte bara i dag,
utan också i morgon. Vi vill att infrastrukturen skall stödja, inte
motverka, utvecklingen mot ett land som tar till vara alla sina invånares
företagsamhet och utvecklingspotential. Vi vill att grunden för
infrastrukturpolitiken skall vara utvecklingsoptimism och framåtsträvande,
inte tillväxtfientlighet och bakåtsträvande.
Den infrastruktur som i dag finns måste underhållas och utvecklas.
Vägnätets förfall måste få ett slut. Investeringar i infrastrukturen skall
göras med utgångspunkt i de krav som verkligheten ställer, inte i
partipolitiska taktiska överväganden. Varje trafikslag har sina fördelar,
och för att de skall kunna utvecklas på bästa möjliga sätt bör de ges
rimliga konkurrensvillkor. Bristen på fungerande infrastruktur lägger
hinder i vägen för utvecklingen. I storstadsområdena leder det till att
tillväxten hämmas. I glesbygden är en otillförlitlig infrastruktur ett skäl
till att människor och företag tvingas flytta.
Infrastrukturen påverkar alla människor i såväl arbetsliv som privatliv. De
infrastruktursatsningar som inte görs påverkar människor i allra högsta
grad. Det krävs handlingskraft och beslutsamhet för att komma till rätta
med infrastrukturens brister. Regeringen verkar sakna såväl handlingskraft
som idéer om hur problemen skall attackeras.
Väginfrastruktur
För nästa budgetår föreslår vi en höjning av anslaget med 2 miljarder
kronor jämfört med regeringens förslag. Med denna anslagsnivå skapas ökade
resurser till vägutbyggnad och möjliggörs åtgärder i syfte att minska
antalet dödade i trafiken. Dessutom kan statsbidraget till enskilda vägar
ökas, vilket ger landsbygdsboende förbättrade kommunikationer och ökad
vardagstrygghet.
Vad gäller det statliga vägnätet ser vi en fortsatt utbyggnad av landets
motorvägsnät, med inriktning på en komplett motorvägsförbindelse mellan de
tre största städerna, samt den nordiska triangeln som särskilt angelägen.
Inom storstadsregionerna finns många viktiga projekt som snarast måste
komma till utförande. För vissa av dessa bör en alternativ
finansieringslösning i form av t.ex. PPP väljas.
De enskilda vägar som är öppna för allmänhet och näringsliv är en mycket
viktig del av vår gemensamma infrastruktur. När det offentligas ansvar för
infrastrukturen brister blir följderna allvarliga, inte minst när det
innebär att kostnaderna för gemensam infrastruktur vältras över på ett
fåtal enskilda personer. För att förhindra ytterligare försämringar av de
enskilda vägarna vill vi att anslagsposten höjs med ca 180 miljoner kronor
per år. Höjningen av medelsramen skall användas för satsningar på höjd
bärighet och en höjning av de generella bidragen till de enskilda vägarna.
Ansvaret för broar - vilka ofta är kostnadskrävande - på enskilda vägar bör
överföras till staten.
Vägverkets administrationsanslag kan enligt vår mening minskas med     60
miljoner kronor för nästa budgetår. Förslaget innebär en markering av att
arbetet med administrativa rationaliseringar inom myndigheten bör
fullföljas med kraft.
Järnvägsinfrastruktur
Behovet av investeringar på det svenska järnvägsnätet är stort. I
konkurrensen om investeringsmedel är det dock viktigt att utvärdera vilka
projekt som kommer att vara ekonomiskt lönsamma. Investeringsbesluten måste
baseras på gedigna såväl tekniska som miljömässiga och samhällsekonomiska
analyser. Underhållet av spåranläggningarna är eftersatt, och tendensen är
att det avhjälpande underhållet ökar på bekostnad av det förebyggande.
För närvarande täcker staten en stor del av underhållskostnaderna med
budgetmedel. Trafikslagens kostnader skall så långt det är möjligt bäras av
den egna verksamheten. Därför bör enligt vår uppfattning drift- och
underhållskostnaderna på järnvägsområdet huvudsakligen täckas av
trafikavgifter. Regeringen bör därför återkomma med förslag om höjda
banavgifter.
På samma sätt som genomförs inom Vägverket bör även Banverket effektivisera
sin administration. Motsvarande anslag bör räknas ned med 40 miljoner
kronor jämfört med regeringens förslag. En effektivisering och besparing
bör ske genom att hela Banverkets produktion upphandlas.
Övriga områden
Anslaget för ersättning för fritidsbåtsändamål är, menar vi, egentligen en
restpost i Sjöfartsverkets verksamhet med en endast begränsad koppling till
fritidsbåtar. Det bör därför för nästa budgetår minskas med 30 miljoner
kronor jämfört med regeringens förslag. Sjöfartsverkets kostnader bör
generellt kunna minskas genom fortsatt rationalisering och en förändrad
organisation, inte minst inom sjöräddningsverksamheten.
Regeringen föreslår att 793 miljoner kronor anvisas till trafikupphandling.
Vårt budgetalternativ innebär en besparing om 100 miljoner kronor jämfört
med regeringens förslag. Genom en effektiviserad upphandlingsorganisation
och ett ökat samarbete med trafikhuvudmännen bör en rimlig trafikstandard
kunna upprätthållas även med den lägre anslagsnivå som vi förordar.
Staten har under många år lämnat ersättning till Posten för upprätthållande
av grundläggande kassaservice i hela landet. För nästa år föreslår
regeringen 400 miljoner kronor. Vi motsätter oss inte att staten bidrar
till kassaservice i de fall förutsättningar för kommersiell verksamhet
saknas, men då skall verksamheten handlas upp. Kraven på service bör
definieras till omfång och innehåll, korrekta anbudshandlingar bör
upprättas och upphandlingen bör även i övrigt genomföras med iakttagande av
de regler som gäller för offentlig upphandling enligt svensk lag och
gemenskapsrätten. Med hänvisning härtill avstyrker vi regeringens förslag
till ersättning till Posten AB.
Enligt vår uppfattning bör statligt företagsstöd inte lämnas till svenska
rederier. Rederinämnden blir därigenom överflödig. Vi föreslår därför en
minskning av anslaget i förhållande till regeringens budgetproposition med
2,6 miljoner kronor.
9. Anslag m.m. inom utgiftsområde 22 (punkt 52)
av Erling Bager (fp) och Runar Patriksson (fp).
Bakgrund
Folkpartiet liberalernas budgetförslag för år 2004 syftar till att förändra
de ekonomiska förutsättningarna så att en högre tillväxt uppnås. Det är
nödvändigt att fler arbetar och att statsskulden minskar. Ett viktigt
verktyg för att uppnå detta är sänkta skatter på arbete och företagande.
Våra utgiftsökningar avser främst bistånd, rättssäkerhet, utbildning, vård
och omsorg samt förbättringar för handikappade. Vi uppnår utrymme för detta
bl.a. genom åtgärder mot ohälsan och en reformerad arbetsmarknadspolitik.
Vårt förslag till utgiftsram för utgiftsområde 22 har emellertid avstyrkts
av finansutskottet i budgetprocessens första steg. Då Folkpartiets
budgetförslag är en helhet är det inte meningsfullt att delta i
fördelningen på anslag inom utgiftsområdet. I det följande redovisas i
sammanfattning innehållet i vårt budgetförslag för utgiftsområde 22.
Utgångspunkter
Fungerande kommunikationer är en förutsättning för att tillväxt skall kunna
skapas. För enskilda människors välfärd är goda kommunikationer avgörande.
Bra kommunikationer underlättar arbetspendling och därmed möjligheterna att
bo och arbeta på olika platser. En väl utformad trafikpolitik är av allra
största betydelse även sett ur ett företags- eller regionalpolitiskt
perspektiv. Tyvärr finns det dock stora brister i dagens infrastruktur,
inte minst i form av undermåliga vägar som effektivt hindrar t.ex.
råvarutransporter till industrin. Folkpartiet anser att det främst måste
satsas på vägarna den närmaste tiden, och vi har därför för detta ändamål
avsatt mer medel än regeringen. Det är vidare enligt vår mening viktigt med
alternativa finansieringsformer inom infrastrukturområdet. Vi är därför
beredda att positivt pröva s.k. PPP-finansiering av vägar och järnvägar.
Sverige behöver tillväxt - för arbete och för välfärd. Sverige har inte för
mycket tillväxt utan för lite tillväxt. Goda transportmöjligheter för
råvaror till industrin och för industrins produkter till export eller till
kunderna är en förutsättning för ökad tillväxt. Goda transportmöjligheter
för människor att kunna ta sig till och från sin arbetsplats är likaså en
förutsättning för ökad tillväxt.
Den traditionella infrastrukturen i vårt land - vägar och järnvägar - har
under flera decennier eftersatts vad avser såväl underhåll av befintlig
infrastruktur som utbyggnad av ny infrastruktur. Vägar och järnvägar
utsätts för daglig förslitning som måste underhållas för att standarden
skall kunna upprätthållas. Så har under lång tid skett i alldeles för liten
utsträckning, varför underhållsbehoven är mycket, mycket stora. Sveriges
växande befolkning och den ständigt ökande person- och godstrafiken - inte
minst i tillväxtregionerna - liksom nya trafik- och transportmönster skapar
behov av både nya och utbyggda väg- och järnvägssträckningar.
Väg och järnväg
Behoven av underhåll och investeringar är stora i hela Sverige. Vägnätet i
glesare befolkade delar av landet - inte minst i skogslänen - har i dag en
standard, som särskilt vintertid skapar mycket stora problem såväl för de
boende som för godstransporter, och då alldeles särskilt för
virkestransporterna till skogsindustrin. Den traditionella basindustrin med
skogen och järnet som grund kommer även framöver att ge ett ansenligt
bidrag till både tillväxt och exportintäkter av stor betydelse för landets
välfärdsutveckling. Underhåll, tjälsäkring och bärighetsförstärkning är
därför av största vikt. Trafiksäkerhetsskäl ställer fortsatta krav på att
separera trafiken på våra större vägar med mötande trafik.
Folkpartiet liberalerna anser att de nya investeringar i vägar som måste
göras främst är av två slag. För det första gäller det att flaskhalsar på
vägnätet byggs bort. Detta gäller framför allt i våra storstäder, men det
finns flaskhalsar även på andra håll. För det andra gäller det att den s.k.
Skandinaviska motorvägstriangeln mellan Köpenhamn, Oslo och Stockholm med
fortsättning till Helsingfors och Sankt Petersburg - E 6, E 18 och E 4 -
måste färdigställas. Det innebär att motorväg måste byggas på de sträckor
där detta inte finns i dag.
De enskilda vägarnas ställning är hotad. Vägverket föreslog för ett år
sedan att procentnivån gällande anslag till enskilda vägar skulle sänkas.
Folkpartiet är bestämt avvisande till sådana förslag. Gång på gång har den
socialdemokratiska regeringen försökt försämra villkoren för de enskilda
vägarna. I mitten av 1990-talet krymptes anslagen i budgeten. Det var
endast efter en hård kamp i riksdagen med bl.a. Folkpartiet i spetsen som
anslaget åter kunde höjas.
Folkpartiet instämmer inte heller i de förslag som diskuterades i bl.a. den
s.k. BREV-utredningen, om att lågtrafikerade vägar, som i dag är statliga,
skall föras över till det enskilda vägnätet. Det är bara ett sätt för
staten att vältra över ansvaret på kommuner och enskilda. Det hindrar inte
att man ändå kan hitta lokala lösningar, när det gäller driften av statliga
vägar. Vägverket skulle t.ex. kunna prova att lägga ut driften på de mindre
trafikerade vägarna på föreningar bestående av de boende och företagare
längs den aktuella vägen.
Folkpartiet vill värna om det enskilda vägnätet. Med fog kan man påstå att
utan bra enskilda vägar stannar Sverige. De enskilda vägarna är av stor
betydelse för näringsliv, människors möjlighet till bosättning, arbete,
möjlighet till friluftsliv och rekreation m.m. Minskade resurser till det
enskilda vägnätet leder därför snabbt till betydande negativa effekter inte
bara för glesbygden utan för landet i dess helhet.
Det behövs ökade medel för att förbättra vägnätet. Därför föreslår vi för
budgetåret 2004 att 500 miljoner kronor anslås utöver vad som föreslås i
budgetpropositionen. Härutöver innebär vårt budgetalternativ besparingar på
Vägverkets och Banverkets administrationsanslag med sammanlagt 175 miljoner
kronor.
Luftfart
På många håll spelar de regionala flygplatserna en stor roll för kontakten
med övriga Sverige. Folkpartiet anser att dessa mindre flygplatser också i
framtiden kommer att ha stor betydelse. De måste därför ges ett visst
statligt stöd för att kunna överleva. Det är inte minst viktigt i
glesbygdsområden. Folkpartiet föreslår en ökning av driftbidraget med 5
miljoner kronor till de regionala flygplatserna i avvaktan på ett nytt
system för stödet.
IT-infrastruktur
Vi anser att kostnaderna för det regionala transportnätet inte borde
belasta staten. Kostnadsansvaret för denna utbyggnad bör i första hand
ligga på näringslivet. Därför avvisar vi det av regeringen föreslagna
anslaget på 450 miljoner kronor.
10. Anslag m.m. inom utgiftsområde 22 (punkt 52)
av Johnny Gylling (kd).
Bakgrund
En riksdagsmajoritet bestående av socialdemokrater, vänsterpartister och
miljöpartister har den 19 november beslutat om ekonomiska ramar för de
olika utgiftsområdena i den statliga budgeten för år 2004. För
utgiftsområde 22 Kommunikationer innebär beslutet att ramen fastställts
till 28 535 miljoner kronor. Den av Kristdemokraterna föreslagna ramen var
större, 29 119 miljoner kronor. Vi deltar därmed inte i det nu aktuella
beslutet om anslagsfördelning inom utgiftsområde 22.
I det följande redovisar vi i sammanfattning våra uppfattningar och förslag
rörande kommunikationspolitiken, främst i de delar som rör
anslagsberäkningen för år 2004. Vår politik har närmare utvecklats i
partimotion 2003/04:Fi241 samt i kommittémotion 2003/04:T560.
Utgångspunkter
Kristdemokraternas syn på kommunikationer har två utgångspunkter - välstånd
och miljöhänsyn. Bra kommunikationer är en förutsättning för att vårt land
skall kunna utveckla välståndet och öka sysselsättningen och tillväxten.
För ett land som Sverige har transporterna särskilt stor betydelse.
Transporterna belastar dock miljön och därför måste ytterligare insatser
göras för att minska de skadliga utsläppen. Den långsiktiga hållbarheten
förutsätter att de mest miljövänliga alternativen utvecklas. Järnvägens och
sjöfartens ställning behöver stärkas samtidigt som fossila bränslen
successivt fasas ut ur framför allt vägtrafiken.
Kristdemokraterna anser att investeringarna skall tidigareläggas och
effektiviseras genom att projekt genomförs i partnerskap med den privata
sektorn (PPP). Regeringen har som en eftergift till Vänsterpartiet helt
förbigått denna möjlighet.
Åtgärder i trafikens infrastruktur
För att utvecklingen skall gå i riktning mot de transportpolitiska delmålen
krävs att en rad nya grepp tas i infrastrukturplaneringen för perioden 2004
-2015, både vad gäller inriktning och finansiering. Ett utbyggt och bättre
fungerande transportsystem är i alla delar av Sverige en förutsättning för
ekonomisk och social tillväxt. Men satsningar på infrastruktur handlar inte
bara om tillväxt, utan i lika hög grad om miljö och säkerhet. Miljöhänsynen
förutsätter omfattande investeringar i spårkapacitet och i sjöfartens
infrastruktur. Nollvisionen kräver investeringar i vägnätet.
För att utveckla sjöfarten genom en förbättrad infrastruktur anser
Kristdemokraterna att statliga anslagsmedel under perioden 2004-2015 bör
avsättas för Sjöfartsverkets annars avgiftsbetalda investeringar i farleder
. För flyget är den mest angelägna statliga åtgärden att trygga
flygplatskapaciteten i Stockholmsregionen.
Regeringen har, till följd av politiska prioriteringar, under de senaste
åren inte uppfyllt sina långsiktiga infrastrukturåtaganden i de årliga
budgetarna. Det är väsentligt att nu ge planeringsprocessen en stadigare
grund att stå på genom att finansieringsproblematiken reds ut.
Grundläggande för detta är att de årliga anslagen höjs. I
Kristdemokraternas budgetalternativ anslås därför 2,65 miljarder kronor mer
än i regeringens budget till väg- och banhållning för perioden 2004-2006.
Väginvesteringarna är den del av transportpolitiken som lidit mest av de
senaste årens rödgröna regeringssamarbete. Uppenbarligen har det blivit ett
alltför svårt företag för regeringen att sammanbinda ens de största svenska
städerna med acceptabla vägar. Fortfarande, och i många år till, tvingas
tung trafik att på våra främsta transportstråk samsas med cyklar och
traktorer i hastighetsbegränsningar på 50 km/h.
Trafiksäkerhetsarbetet förutsätter på vissa sträckor en utbyggnad till
motorvägsstandard. Likaså måste trafikproblemen i storstäderna till stor
del byggas bort genom nyinvesteringar på vägsidan.
Ambitionsnivån vad gäller väginvesteringar behöver höjas både på kort och
lång sikt. Kristdemokraterna föreslog i behandlingen av
infrastrukturpropositionen en höjd planeringsram till 77 miljarder kronor
för väginvesteringar 2004-2015. För åren 2004-2006 föreslår
Kristdemokraterna att anslagen till väginvesteringar skall höjas med 1,45
miljarder jämfört med de föreslagna nivåerna i budgetpropositionen för 2004
.
På kort sikt behövs de höjda anslag som Kristdemokraterna föreslår främst
för att sätta i gång färdigplanerade projekt som bara väntar på
finansiering. Detta gäller såväl vägavsnitt som omfattas av den nationella
planen som de som ingår i länstransportplanerna.
De extra investeringsanslag som Kristdemokraterna föreslår på 200 miljoner
kronor år 2004, 500 miljoner kronor år 2005 och 550 miljoner kronor år 2006
skulle t.ex. kunna sätta i gång projekt, vilka är mycket angelägna för att
förbättra såväl trafiksäkerheten som den ekonomiska tillväxten.
Trafiken på de statliga vägarna ökar kraftigt, inte minst den tunga
trafiken. Resultatet är ett accelererande slitage, då anslagen till drift
och underhåll av vägar ligger på en nivå som inte ens medger att dagens
standard på det statliga vägnätet upprätthålls. Vägverket rapporterar
kontinuerligt om hur eftersläpningen i vägunderhållet ökar. År 2002 uppgick
eftersläpningen till 17 miljarder kronor.
För att nuvarande standard skall upprätthållas uppgår resursbehovet för
drift och underhåll enligt Vägverket till 7,6 miljarder kronor per år,
jämfört med de 6,6 miljarder regeringen avsatt för 2004. För att inom en
åttaårsperiod kunna bevara och återställa vägnätet har Vägverket angett att
ett anslag på 9 miljarder kronor per år krävs.
För att möta detta problem reserveras i Kristdemokraternas budgetalternativ
650 miljoner kronor mer än i budgetpropositionen för vägunderhållet under
år 2004.
Det finns effektiviseringsvinster att göra genom en mer lokalt anpassad
drift, och det behöver utvecklas former för detta. Men det skall ske utan
att staten släpper det ekonomiska ansvaret. Grundläggande är att
vägunderhållet förbättras genom höjda anslag genom såväl ökade bidrag till
enskilda väghållare som ökade resurser till Vägverket.
I Vägverkets budgetunderlag för 2004-2006 föreslås att 760 miljoner kronor
anvisas till bidrag till drift och underhåll av enskilda vägar. Det skall
ställas mot nu anvisade 657 miljoner kronor för 2004.
För att möta Vägverkets ökade bidragskostnader anser Kristdemokraterna att
anslagsposten Drift och byggande av enskilda vägar bör öka med 10 %, 65
miljoner kronor, och 2004 uppgå till 722 miljoner kronor.
Utbyggnaden av järnvägsnätet 2004-2015 är omgärdat av mycket stora
osäkerheter. Med bara drygt tre månader kvar till den nya planperioden,
lämnar regeringen i budgetpropositionen för 2004 inga som helst besked om
vilka resurser som kommer att finnas till hands för Banverket från 2005 och
framåt.
I förhållande till de planeringsantaganden som regeringens
budgetnedskärningar lett till, finns ett stort behov av att tidigarelägga
den satsning på 100 miljarder kronor till järnvägsinvesteringar som
riksdagen beslutat om. Den planering Banverket genomfört bör tas som
utgångspunkt för en tidigareläggning av de projekt som är mest angelägna
för att uppnå de trafikpolitiska målen och som bäst lämpar sig för
alternativa genomförande- och finansieringsformer.
Ett antal investeringar bör så snart som det är praktiskt möjligt under
planperioden göras till pilotprojekt för alternativ finansiering genom
partnerskap med det privata näringslivet (PPP). Kristdemokraterna föreslår
att riksdagen begär att regeringen snarast återkommer med ett förslag till
program för PPP-finansierade järnvägsprojekt.
Effektivisering av myndigheter och IT-infrastruktur
Det ansträngda ekonomiska läget i Sverige i dag innebär att vissa
nedprioriteringar behöver göras i förhållande till regeringens budget,
vilken står på en osäker finansiell grund. Kristdemokraterna har noggrant
prövat möjligheterna att genom en effektivisering av verksamheten spara på
administrationsanslagen. Enligt vår bedömning är det för budgetåret 2004
möjligt att uppnå en besparing med sammanlagt 58 miljoner kronor.
Minskningen bör fördelas på anslagen till Vägverket, Banverket,
Rikstrafiken, SIKA, Post- och telestyrelsen samt på anslagen för VTI och
informationsteknik.
Enligt vår mening bör vidare inget anslag utgå till IT-infrastruktur genom
bidrag till regionala transportnät. Utbyggnaden av IT-infrastruktur bör i
stället i största möjliga utsträckning ske på marknadsmässiga grunder och
skötas av näringslivet. Därmed möjliggörs en anslagsbesparing med 450
miljoner kronor.
11. Anslag m.m. inom utgiftsområde 22 (punkt 52)
av Sven Bergström (c).
Bakgrund
En riksdagsmajoritet bestående av socialdemokrater, vänsterpartister och
miljöpartister har den 19 november beslutat om ekonomiska ramar för de
olika utgiftsområdena i den statliga budgeten för år 2004. För
utgiftsområde 22 Kommunikationer innebär beslutet att ramen fastställts
till 28 535 miljoner kronor. Den av Centerpartiet föreslagna ramen var
större med 29 035 miljoner kronor. Vi deltar därmed inte i det nu aktuella
beslutet om anslagsfördelning inom utgiftsområde 22.
Centerpartiet har i partimotion 2003/04:Fi242 och i kommittémotionerna 2003
/04:T510 och 2003/04:T564 redovisat sin syn på de kommunikationspolitiska
frågorna. I våra motioner lägger vi fram ett antal förslag som, om de
genomfördes, skulle ge hela Sverige bättre kommunikationer. I det följande
sammanfattar jag vårt alternativ till kommunikationspolitik, i de delar som
rör beräkningen av anslag inom utgiftsområdet. Våra anslagsyrkanden
återfinns i motion 2003/04:T510.
Utgångspunkter
Centerpartiets vision om framtidens transportsystem bygger på att
transportsystemet skall bidra till att skapa goda förutsättningar för
utveckling i hela landet. Transportsystemet skall medverka till tillväxt
och företagande samtidigt som det inte får omöjliggöra kommande
generationers möjlighet till att förverkliga sina livsprojekt. Trafikens
negativa miljöpåverkan måste hanteras på ett grundläggande och omfattande
sätt. Vi måste ställa om till ett grönt transportsystem. Centerpartiet vill
se ett väl utvecklat transportsystem med säkra, miljövänliga och
tillgängliga transporter där det övergripande målet skall vara att
säkerställa en samhällsekonomisk effektiv och långsiktigt hållbar
transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet.
Centerpartiet leder debatten i att forma ett Sverige och ett Europa som
byggs underifrån. Detta gäller också transportsystemet eftersom detta
system har stor påverkan på regionernas utveckling. Det är därför rimligt
att planeringen av trafiksystemen i större utsträckning sker i samverkan
med den regionala nivån, samtidigt som staten har ett ansvar för helheten,
för att fastställa mål och avsätta resurser. Centerpartiet anser att en
belysning av infrastrukturen med ett underifrånperspektiv är viktigt av
demokratiska skäl.
Med dåliga kommunikationer uteblir investeringar och nyetableringar. Det är
en förödande utveckling om privata satsningar och företagande går om intet
på grund av ett bristfälligt transportsystem, där drifts- och
underhållsåtgärder är eftersatta. I dag har vi en situation som innebär
just detta. Därutöver finns ett flertal s.k. flaskhalsar inom både väg och
järnväg, med sträckor som är i akut behov av upprustning eller
nybyggnationer. För att kunna genomföra önskvärda, samhällsekonomiskt
riktiga och strategiskt viktiga investeringar i vägar och järnvägar,
föreslår Centerpartiet en ny modell för alternativ finansiering. Ett
särskilt infrastrukturbolag bör ges till uppgift att finansiera sådana
investeringar med normala avskrivningstider och annuitetsbetalning via
statsbudgeten över en längre period. Därmed kan också ökade resurser
frigöras för att förbättra underhållet.
I vår vision ingår åtgärder på alla olika trafikområden: väg, järnväg,
sjöfart och luftfart. Några av de viktigaste innehåller konkurrens på
likvärdiga villkor mellan olika operatörer på våra järnvägsspår, ett
enklare kollektivt resande med god tillgänglighet även i glesbygd, ett ökat
utnyttjande av kombitrafik för godstransporter, ökad satsning på
nyinvesteringar och på drift och underhåll av väg och järnväg och en ökad
anpassning till ett internationellt transportnät.
Centerpartiet anser att goda kommunikationsmöjligheter, både reella och
digitala, är en grundförutsättning för att människor och företag skall
kunna verka i hela landet. Utan en god infrastruktur förlamas
utvecklingsmöjligheterna i landets regioner. Risken är uppenbar att
investeringar och nyetableringar uteblir i områden med dåliga
kommunikationer. För att människor och företag skall våga investera i alla
delar av landet krävs att de vet att infrastrukturen garanteras och säkras
på såväl kort som lång sikt. En väl utvecklad infrastruktur, reell och
digital, är därför en förutsättning för tillväxt, ökad sysselsättning och
bibehållen välfärd.
Väg och järnväg
Dåliga vägar kostar årligen människor och företag stora summor. Fordon körs
sönder, gods kommer inte fram i tid, vägar stängs av och trafiksäkerheten
försämras. Det behövs mer medel till drift och underhåll, bärighet,
tjälsäkring och rekonstruktion men också resurser till byggande av vägar
och järnvägar för att få bort flaskhalsar och skapa en säkrare och mer
funktionell infrastruktur. Centerpartiet anser att väghållningsanslaget för
år 2004 bör räknas upp med 500 miljoner kronor för att Vägverket skall
kunna börja ta igen det eftersläpande underhållet.
För att kunna genomföra önskvärda samhällsekonomiskt riktiga och
strategiskt viktiga investeringar föreslår Centerpartiet en ny modell för
alternativ finansiering. Ett särskilt infrastrukturbolag bör ges till
uppgift att finansiera sådana investeringar med normala avskrivningstider
och annuitetsbetalning via statsbudgeten över en längre period. På detta
sätt skulle offensiva och tillväxtfrämjande projekt kunna sjösättas, en
satsning vi anser befogad och lämplig att använda under rådande finansiella
omständigheter.
Erfarenheter av s.k. PPP-modeller (private public partnership) finns från
bl.a. England och Finland. I Sverige är Arlandabanan ett exempel på en PPP-
lösning. Vi menar att det nu är hög tid att ta ett helhetsgrepp på detta
område och introducera ett infrastrukturbolag med enda uppgift att
finansiera stora och angelägna projekt inom ramen för de prioriteringar som
görs av Banverket och Vägverket. Därmed skulle redan försenade projekt av
typ E 6 genom Bohuslän, E 20 genom Västra Götaland, E 4 längs
Norrlandskusten, E 22 i sydöstra Sverige, Citybanan i Stockholm liksom
flera angelägna förbättringar och ombyggnader av våra riksvägar kunna
genomföras i närtid.
En utförsäljning av statlig egendom skulle ge en bottenplatta för ett
sådant här projekt. Genom att utnyttja anslag 37:1 IT-infrastruktur:
Regionala transportnät m.m. täcks ränte- och amorteringskostnaderna. På
detta sätt skulle offensiva och tillväxtfrämjande projekt kunna sjösättas,
en satsning vi anser är starkt befogad och lämplig att använda under
rådande finansiella omständigheter. Det förutsätter givetvis noggranna
uppföljningar av varje enskilt projekt för att inte spräcka kalkylerna. I
Centerpartiets budgetmotion räknar vi konsekvent med 30 års avskrivningstid
och en kalkylränta motsvarande den tioåriga statsobligationsräntan. För att
inte riskera att överdriva de positiva effekterna använder vi oss av dessa,
försiktiga, antaganden. De infrastruktursatsningar vi gör belastar
utgiftsområde 22 efter annuitetsprincipen.
Enligt vår uppfattning bör vidare såväl Vägverket som Banverket kunna
effektivisera sin administration ytterligare. Mot den bakgrunden bör
verkens administrationsanslag räknas ned för nästa budgetår med 70 miljoner
kronor respektive 35 miljoner kronor.
Kollektivtrafik
Minskade statsbidrag i kombination med att staten samtidigt kraftigt har
höjt diesel- och fordonsskatterna samt att kostnaderna för upphandling av
trafiken ökar dramatiskt är på väg att leda till en drastisk neddragning av
kollektivtrafiken. De ekonomiskt ansträngda kommunerna och landstingen har
inga möjligheter att satsa de nödvändiga resurser som krävs när staten drar
sig tillbaka. I många län har Länstrafiken redan tvingats dra ned på sin
verksamhet; turtätheten minskar och en del linjer läggs ned helt. Denna
utveckling måste förhindras. Centerpartiet avsätter därför 100 miljoner
kronor till stöd för kollektivtrafiken i glesbygd.
Bredbandsutbyggnad och Post- och telestyrelsen
Centerpartiet avvisar regeringens medelsförslag om 450 miljoner kronor för
utbyggnaden av regionala transportnät. Enligt vår mening bör ett helt annat
upplägg väljas för att ge alla medborgare möjlighet till en
bredbandsuppkoppling genom ett finmaskigt bredbandsnät. Utbyggnaden av
detta nät bör ske i ett statligt bolag som uppbär avgifter från de
operatörer som tillhandahåller själva transporttjänsten - transmissionen.
Det tål att påpekas att det på nätet skall råda fri konkurrens mellan
operatörerna för att på så sätt stimulera framväxten av tjänster.
Utbyggnaden kan beräknas kosta ca 60 miljarder kronor exklusive aktiva
komponenter enligt de underlagsberäkningar som gjordes till IT-
infrastrukturutredningen.
Den i dag mest tilltalande modellen för att finansiera denna
bredbandsutbyggnad är att använda 10 miljarder från statliga
utförsäljningar till eget kapital i det statliga nätbolaget. Nätbolaget får
sedan låna upp medel för en utbyggnad. Lånen bör avbetalas på 30 år, och
bolaget bör åläggas att betala in vinstmedel motsvarande avkastningen på
det egna kapitalet. Beroende på vilka intäkter man räknar med att bolaget
får samt vad räntorna kommer att vara kan utslaget variera, men vi menar
att det är fullt möjligt att efter 30 år ha betalat av lånen och efter de
åren ha ett i stort sett oförändrat eget kapital.
Slutligen när det gäller Post- och telestyrelsen motsätter vi oss den av
regeringen föreslagna besparingen. Post- och telestyrelsen fyller enligt
vår mening en viktig uppgift såväl för utvecklingen av elektroniska
kommunikationer som för effektiva och samhällsomfattande post- och
kassatjänster. Vi har därför i vår anslagsberäkning föreslagit att anslaget
återställs genom en höjning med 5 miljoner kronor.

Bilaga 1
Förteckning över behandlade förslag
Proposition 2003/04:1 utgiftsområde 22 Kommunikationer
Regeringen (Näringsdepartementet) föreslår i budgetpropositionen för 2004 (
prop. 2003/04:1 utg.omr. 22)
1. att riksdagen godkänner att regeringen för 2004 får besluta om en
låneram i Riksgäldskontoret på högst 1 410 000 000 kronor för genomförande
av prioriterade vägprojekt.
2. att riksdagen godkänner att de återstående amorteringarna som skulle ha
betalats 2004 och 2005 avseende de lånefinansierade vägprojekten väg E 18/
20 delen Örebro-Arboga, väg E 4 delen Stora Åby-Väderstad, väg E 22 delen
Söderåkra-Hossmo samt väg E 4 trafikplats Hallunda inte betalas under 2004
och 2005 utan senareläggs till 2005 och 2006.
3. att riksdagen bemyndigar regeringen att under 2004 för ramanslaget 36:2
Väghållning och statsbidrag ingå ekonomiska förpliktelser som inklusive
tidigare gjorda åtaganden medför utgifter på högst 37 600 000 000 kronor
efter 2004.
4. att riksdagen godkänner att regeringen för 2004 får besluta om en
låneram i Riksgäldskontoret om högst 11 900 000 000 kronor för Banverket
för investeringar i eldrifts- och teleanläggningar, telenätsutrustning,
projekteringslager, rörelsekapital samt för vissa investeringar i
Stockholmsområdet 1983, enligt avtal mellan staten och Stockholms läns
landsting.
5. att riksdagen godkänner att regeringen för 2004 får besluta om en
låneram i Riksgäldskontoret om högst 1 591 000 000 kronor för genomförande
av prioriterade järnvägsprojekt.
6. att riksdagen godkänner att regeringen för 2004 får besluta om en
låneram i Riksgäldskontoret om högst 15 000 000 000 kronor för Botniabanan
AB för den första, den andra och den tredje utbyggnadsetappen av
Botniabanan mellan Nyland och Umeå.
7. att riksdagen bemyndigar regeringen att under 2004 för ramanslaget 36:4
Banverket: Banhållning och sektorsuppgifter ingå ekonomiska förpliktelser
som inklusive tidigare gjorda åtaganden medför utgifter på högst 14 500 000
000 kronor efter 2004.
8. att riksdagen bemyndigar regeringen att under 2004 för Botniabanan ingå
ekonomiska förpliktelser som inklusive tidigare gjorda åtaganden medför
utgifter på högst 25 000 000 000 kronor efter år 2004.
9. att riksdagen bemyndigar regeringen att ge Statens järnvägar, samt de
verksamheter som numera bedrivs i aktiebolag, finansiella befogenheter 2004
i enlighet med vad regeringen förordar.
10. att riksdagen godkänner de ekonomiska målen för Sjöfartsverket och
bemyndigar regeringen att fastställa utdelning och skattemotsvarighet för
Sjöfartsverket i enlighet med vad regeringen förordar.
11. att riksdagen bemyndigar regeringen att för 2004 ge Sjöfartsverket
finansiella befogenheter i enlighet med vad regeringen förordar.
12. att riksdagen godkänner förslaget till investeringsplan för
Sjöfartsverket för 2004-2006.
13. att riksdagen godkänner att 19 500 000 kronor av inflytande
farledsavgifter 2004 får lämnas i bidrag till Handelsflottans kultur- och
fritidsråd.
14. att riksdagen godkänner de ekonomiska målen för Luftfartsverket och
bemyndigar regeringen att fastställa utdelning och skattemotsvarighet för
Luftfartsverket i enlighet med vad regeringen förordar.
15. att riksdagen bemyndigar regeringen att för 2004 ge Luftfartsverket
finansiella befogenheter i enlighet med vad regeringen förordar.
16. att riksdagen godkänner förslaget till investeringsplan för
Luftfartsverket för 2004-2006.
17. att riksdagen godkänner att en uppdelning av Luftfartsverket sker och
bemyndigar regeringen att genomföra ombildningen i enlighet med vad
regeringen förordar.
18. att riksdagen bemyndigar regeringen att under 2004 för ramanslaget 36:
12 Rikstrafiken: Trafikupphandling ingå ekonomiska förpliktelser under 2005
-2010 som inklusive tidigare gjorda åtaganden medför utgifter på högst 3
950 000 000 kronor.
19. att riksdagen godkänner vad regeringen förordar om Statens
haverikommission.
20. att riksdagen bemyndigar regeringen att under 2004 för ramanslaget 37:2
Upphandling av samhällsåtaganden ingå ekonomiska förpliktelser som
inklusive tidigare gjorda åtaganden medför utgifter på högst 210 000 000
kronor under 2005-2008.
21. att riksdagen godkänner förslaget till investeringsplan för ett
gemensamt radiokommunikationssystem för 2004-2009.
22. att riksdagen bemyndigar regeringen att under 2004 för ramanslaget 37:6
Gemensam radiokommunikation ingå ekonomiska förpliktelser som inklusive
tidigare gjorda åtaganden medför utgifter på högst 2 126 000 000 kronor
under åren 2005-2009.
23. att riksdagen för budgetåret 2004 anvisar anslagen under utgiftsområde
22 Kommunikationer enligt regeringens förslag i bilaga 3.
Motioner från allmänna motionstiden hösten 2002
2002/03:T206 av Nils Fredrik Aurelius (m):
3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om behovet av statsbidrag till enskilda vägar.
2002/03:T237 av Anders G Högmark och Elizabeth Nyström (båda m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om generösare skyltningsregler vid allmänna vägar.
2002/03:T267 av Birgitta Carlsson och Lena Ek (båda c):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om generösare bedömning av skyltningsregler vid allmänna vägar.
2002/03:T445 av Roger Karlsson (c):
1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att se över regelverket för skyltning längs allmänna vägar för
att få en mer nyanserad och tidsanpassad avvägning mellan trafiksäkerhet,
landskapsbild och skyltintressen.
2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om behovet av en ändring i vägmärkesförordningen med innebörd att
länsstyrelsen blir sista instans i skyltärenden.
3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen
anförs om att ge länsstyrelsen i uppdrag att samråda med lokala
utvecklingsgrupper i skyltärenden.
2002/03:T497 av Hans Stenberg och Susanne Eberstein (båda s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om en provanläggning för produktion av syntetisk diesel ur biomassa i
Sundsvall.
2002/03:N347 av Sven Gunnar Persson (kd):
4. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att ge Stockholmsberedningen tilläggsdirektiv som avser
utformning och finansiering av taxesystem i Mälardalen.
Motioner från allmänna motionstiden hösten 2003
2003/04:T208 av Jörgen Johansson (c):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om behovet av en snabb ombyggnad av slussen i Södertälje för att behålla
och utveckla Mälarsjöfarten.
2003/04:T210 av Carl-Axel Johansson (m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om att göra Skåne län till ett enhetligt riktnummerområde för den fasta
telefonin.
2003/04:T211 av Carl-Axel Johansson (m):
Riksdagen begär att regeringen snarast låter utreda en privatisering av
Sturups flygplats i enlighet med vad som anförs i motionen.
2003/04:T213 av Carl-Axel Johansson (m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om fördelning av slot-tider för flyget.
2003/04:T215 av Tobias Billström (m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om bibehållande av Bromma flygplats.
2003/04:T218 av Lars-Ivar Ericson (c):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om enklare regler för skyltning.
2003/04:T220 av Viviann Gerdin och Kenneth Johansson (båda c):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om generösare bedömning av skyltningsregler vid allmänna vägar.
2003/04:T221 av Sten Tolgfors (m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen
anförs om att ansvaret för pumpanläggning vid enskilda vägar bör flyttas
från enskilda väghållare till Banverket respektive Vägverket .
2003/04:T224 av Nils Fredrik Aurelius (m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen
anförs om färjetrafik till och från Öland.
2003/04:T225 av Nils Fredrik Aurelius (m):
3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om behovet av statsbidrag till enskilda vägar.
2003/04:T233 av Tobias Billström och Carl-Axel Roslund (båda m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om att man från svensk sida kraftfullt skall agera för att åstadkomma en
sänkning av priset för överfart på Öresundsbron - till fromma för en ökad
integration i Öresundsområdet.
2003/04:T235 av Torsten Lindström (kd):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om att göra Stockholm-Västerås flygplats till ett regionalt och nationellt
nav i flygtrafiken.
2003/04:T243 av Maria Öberg och Kristina Zakrisson (båda s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om mobiltelefoni i fjällen.
2003/04:T249 av Ola Sundell (m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om tillgång till mobil-trådlös-kommunikation i hela Sverige.
2003/04:T251 av Tobias Krantz och Gunnar Nordmark (båda fp):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om Postens ansvar för en rimlig servicenivå och infrastrukturen i hela
landet och framtiden för postterminalerna i Nässjö och Alvesta.
2003/04:T252 av Tobias Krantz (fp):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om förändringar i regler och lagar som gör det möjligt för färjetrafiken
mellan Gränna och Visingsö att klassas som allmän färjeförbindelse och
därmed kunna övergå från kommunalt till statligt huvudmannaskap.
2003/04:T253 av Tobias Krantz (fp):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om framtiden för Jönköpings flygplats och den svenska flygtrafiken sett i
ett transportpolitiskt perspektiv.
2003/04:T259 av Lennart Fremling (fp):
1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om införande av ett nationellt förbud mot tomgångskörning.
2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om ökade möjligheter att beivra överträdelser av tomgångsförbudet.
2003/04:T260 av Anna Grönlund (fp):
1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om tillsättandet av en utredning som ser över hur kontinuitet i
upphandlingen av Norrlandstrafiken skall kunna uppnås.
2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att ge utredningen i uppgift att se över om Rikstrafiken är rätt
huvudman för att utföra denna upphandling.
2003/04:T266 av Rigmor Stenmark (c):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i
motionen om att se över möjligheterna att på olika sätt stimulera
användandet av bilpooler.
2003/04:T271 av Helena Bargholtz (fp):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om att återinföra den tidigare modellen för nordiskt porto.
2003/04:T275 av Cristina Husmark Pehrsson (m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om ursprungliga avtal för att garantera likvärdig konkurrens mellan bro och
färja över Öresund.
2003/04:T281 av Tuve Skånberg (kd):
1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om försöksverksamhet med biodrivmedel.
2003/04:T283 av Lars-Ivar Ericson (c):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om mobil kommunikation på landsbygden.
2003/04:T285 av Cecilia Magnusson och Anita Sidén (båda m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om farledsavgifter.
2003/04:T288 av Per Bill och Gunnar Axén (båda m):
1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om en uppdelning och försäljning av Posten AB.
2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att inte tillåta Posten AB att höja portot.
2003/04:T291 av Sinikka Bohlin och Ann-Kristine Johansson (båda s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om fullgoda alternativ till de mobila tjänsterna i glesbygden.
2003/04:T297 av Nils Oskar Nilsson (m):
1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att småflyget skall inbegripas i behovet av förbättrad
infrastruktur i Stockholmsregionen.
2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att bankapacitet för småflyget skall finnas kvar på Tullinge/Rik-
stensområdet.
2003/04:T299 av Annelie Enochson (kd):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om farledsavgiften och dess betydelse för rättvisa och
konkurrensneutralitet.
2003/04:T300 av Gunilla Tjernberg (kd):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om nödvändigheten av ett skyndsamt klarläggande av vem som skall vara
huvudman för trafikförbindelsen mellan Holmön och fastlandet.
2003/04:T307 av Agneta Lundberg och Göran Norlander (båda s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om kommunikationsmöjligheter med mobiltelefon från inlandet och glesbygden.

2003/04:T309 av Tuve Skånberg (kd):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om att stimulera bilsamåkning.
2003/04:T310 av Johan Linander och Lars-Ivar Ericson (båda c):
5. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om ett starkare samarbete mellan Malmö-Sturup flygplats och Kastrup
i Köpenhamn.
2003/04:T313 av Birgitta Sellén och Margareta Andersson (båda c):
2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att se över alla de begränsande regler som finns inom
färdtjänsten.
2003/04:T316 av Jörgen Johansson (c):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om att höja anslaget till enskilda vägar.
2003/04:T317 av Jörgen Johansson (c):
1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om utarbetandet av ett nationellt program i syfte att minimera
användandet av salt i vägnätets skötsel.
2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att inventera förekomsten av salt i grundvatten och ålägga
Vägverket kostnadsansvar för sanering av saltförorenade grundvattentäkter
där det klart kan påvisas samband mellan vägsaltning och förorening.
3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att omlokalisera vägar som är belägna på grusåsar som utgör
framträdande grundvattentäkter.
2003/04:T321 av Catherine Persson (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om behovet av förtydligande av färdtjänstlagen.
2003/04:T322 av Catherine Persson (s):
1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att en förändring bör göras av Sjöfartsverkets konstruktion av
farledsavgifter i syfte att leda till avgifter som är konkurrensneutrala.
2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att överväga en annan finansiering av Sjöfartsverket.
3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om en översyn av sjöfartens totala konkurrenssituation i förhållande
till andra transportslag.
4. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om behovet av att regeringen tillsammans med övriga länder i Europa
verkar för konkurrensneutrala regler gällande för europeisk sjöfart.
2003/04:T333 av Kerstin Lundgren (c):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om en avveckling av Bromma flygplats.
2003/04:T340 av Jan-Olof Larsson (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om att införa ett båtregister.
2003/04:T343 av Holger Gustafsson (kd):
1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att Vänern skall erhålla EU-status som inre vattenväg.
2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att skapa ekonomisk konkurrensneutralitet mellan sjöfart,
landsväg och järnväg.
3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att de energieffektiva och trafiksäkerhetsmässiga fördelarna med
sjöfart på Vänern beaktas.
4. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att regeringen har ett samordningsansvar för godstrafikens
framtid på Vänern.
2003/04:T365 av Jeppe Johnsson och Ulla Löfgren (båda m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om behovet av en tydligare färdtjänstlag som tar hänsyn till
funktionshindrades berättigade behov av flexibilitet.
2003/04:T366 av Joe Frans (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om förslaget (Ds 2003:41) om att inte ta ut farledsavgifter från
kryssningstrafiken.
2003/04:T372 av Ingegerd Saarinen m.fl. (mp):
Riksdagen begär att regeringen låter utreda en lagändring för att öka
möjligheterna till samdistribution av tidningar och post i glesbygd.
2003/04:T377 av Stefan Hagfeldt (m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om lotsavgifterna.
2003/04:T386 av Marita Aronson (fp):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om att ändra sjömanslagen och införa karensdag för personal i sjöfart i
inrikes fart.
2003/04:T387 av Lennart Kollmats (fp):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om att införa ett riktnummerområde för Halland.
2003/04:T391 av Anne Marie Brodén (m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om samverkansorgan för kollektivtrafikansvariga.
2003/04:T392 av Helena Bargholtz (fp):
1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om vikten av att prioritera en lösning av Gotlandstrafikens problem.

2003/04:T397 av Peter Jonsson m.fl. (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen
anförs om en långsiktig tillväxtstrategi för Vänersjöfarten.
2003/04:T402 av Marie Engström (v):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om människors säkerhet i samband med flyguppvisningar.
2003/04:T404 av Gustav Fridolin (mp):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om behovet av en tydligare färdtjänstlag som tar hänsyn till synskadade
ungdomars speciella behov av flexibilitet.
2003/04:T407 av Håkan Larsson och Viviann Gerdin (båda c):
1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om statens ansvar för kollektivtrafik i glesbygd.
2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om ett särskilt permanent driftstöd för att upprätthålla en rimlig
nivå på kollektivtrafiken även i skogslänen.
2003/04:T408 av Claes Västerteg och Jan Andersson (båda c):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om ändring i lagen om överlastavgift, SFS 1972:435.
2003/04:T416 av Viviann Gerdin och Håkan Larsson (båda c):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om att statsbidragen för drift och underhåll av enskilda vägar räknas upp i
takt med kostnadsutvecklingen, dvs. för år 2004 till 760 miljoner kronor.
2003/04:T423 av Birgitta Carlsson (c):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om att låta alla kommunerna inom Skaraborg tillhöra ett enhetligt
riktnummerområde för den fasta telefonin.
2003/04:T425 av Barbro Feltzing (mp):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om en utredning om att införa ett för Sverige heltäckande riksresekort.
2003/04:T427 av Eva Flyborg (fp):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om färjeleden i Göteborgs södra skärgård.
2003/04:T429 av Gunnar Andrén (fp):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om den svenska sjöfartsnäringens konkurrenskraft.
2003/04:T436 av Carina Ohlsson (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om Vänersjöfartens utveckling.
2003/04:T438 av Gunilla Wahlén m.fl. (v):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om behovet av ett ökat ansvar för en bättre samordning av utbudet av
transporter till gagn för konsumenten.
2003/04:T441 av Johnny Gylling m.fl. (kd):
2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att sjöfartens avgiftssystem bör ses över av
Godstransportdelegationen.
4. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att i EU-sammanhang aktualisera frågan om finansiering av
isbrytning med EU-medel.
5. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om en långsiktig planeringsram och statliga anslagsmedel för
sjöfartens infrastruktur.
6. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om ett handlingsprogram för kustsjöfarten.
2003/04:T447 av Ulf Nilsson m.fl. (fp):
1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att utreda de samhällsekonomiska fördelarna med nolltaxa
respektive halverade avgifter på Öresundsbron.
2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att utreda möjligheterna till skattefinansiering av Öresundsbron.

2003/04:T449 av Ulf Nilsson m.fl. (fp):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om att sänka Öresundsstudenternas resekostnader.
2003/04:T453 av Peter Danielsson m.fl. (m):
4. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att sjöfartens avgifter skall vara konkurrensneutrala jämfört med
andra transportslag.
6. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att en privatisering av Sturups flygplats bör utredas.
2003/04:T455 av Maria Öberg m.fl. (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om flygtrafikens betydelse för inlandet.
2003/04:T456 av Carin Lundberg och Karl Gustav Abramsson (båda s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om mobiltelenäten.
2003/04:T461 av Stefan Attefall m.fl. (kd):
5. Riksdagen begär att regeringen ger Luftfartsverket i uppdrag att planera
för en fjärde bana samtidigt som förutsättningarna för en ny flygplats
undersöks vidare.
2003/04:T467 av Karin Svensson Smith m.fl. (v):
1. Riksdagen begär att regeringen utreder frågan om att införa ett
fritidsbåtsregister och att till detta koppla en obligatorisk
ansvarsförsäkring.
2003/04:T475 av Christer Winbäck (fp):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om vägsalt.
2003/04:T482 av Agne Hansson (c):
1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om statligt stöd till kollektivtrafik i glesbygd i Kalmar län.
2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om det allmänna ansvaret för enskild väghållning.
3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om ökade resurser till det enskilda vägnätet i Kalmar län.
2003/04:T483 av Maria Larsson (kd):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om att utreda ett "rikskupongssystem" för kollektivtrafikanvändning.
2003/04:T484 av Maria Larsson (kd):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om en politik för alternativa fordonsbränslen.
2003/04:T490 av Ingegerd Saarinen m.fl. (mp):
1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen
anförs om samordnad forskning om och utveckling av alternativa drivmedel
och miljövänligare fordon.
2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen
anförs om en översyn och samordning av stöd till miljöfordon.
3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen
anförs om en dialog om introduktionshinder för nya lösningar.
2003/04:T492 av Kerstin-Maria Stalin och Gustav Fridolin (båda mp):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om att utreda förutsättningarna för ett friare resande för de
rullstolsburna.
2003/04:T493 av Claes Roxbergh och Ingegerd Saarinen (båda mp):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om underlättande av svenskflaggning av mindre fartyg.
2003/04:T495 av Jörgen Johansson och Birgitta Carlsson (båda c):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om slopande av farledsavgiftens godsrelaterade del för insjösjöfarten på
Mälaren och på Vänern.
2003/04:T497 av Ulla Hoffmann m.fl. (v):
1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen
anförs om att regeringen tydliggör vad man anser ingår i postens
samhällsuppdrag och utreder förutsättningarna för att ge full
kostnadstäckning för detta.
2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen
anförs om att i den kommande utvärderingen av Posten AB även utreda
förutsättningarna för återinförande av monopol för distribution av brev.
3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen
anförs om att man i den kommande utvärderingen av Posten AB även utreder
förutsättningarna för lika konkurrensvillkor gällande distribution av brev
och paket.
4. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen
anförs om den rikstäckande kassaservicen.
2003/04:T499 av Kerstin Engle (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om samhällsvinsten med att fler åker kollektivt.
2003/04:T501 av Berit Högman (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om att större och kostsamma underhållsobjekt som större broar och färjor
skall finansieras i enlighet med den s.k. BREV-utredningens förslag.
2003/04:T505 av Ann-Kristine Johansson m.fl. (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om en översyn av gällande lagstiftning om tillståndsprövning av
vägskyltning.
2003/04:T510 av Sven Bergström m.fl. (c):
Riksdagen anvisar med följande ändringar i förhållande till regeringens
förslag anslagen under utgiftsområde 22 Kommunikationer enligt vad som
anförs i motionen.
2003/04:T511 av Anders Karlsson (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om att införa ett båtregister.
2003/04:T512 av Lars Lindblad (m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om prissättningen på Öresundsbron.
2003/04:T523 av Göran Norlander och Agneta Lundberg (båda s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om enskilda vägar.
2003/04:T524 av Agneta Lundberg och Susanne Eberstein (båda s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om bidrag till enskilda vägar.
2003/04:T530 av Elizabeth Nyström m.fl. (m):
1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om fördelningen av medel mellan väg- och järnvägsinvesteringar (
delvis).
2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om behovet av funktionella omlastningsstationer för sjöfarten (
delvis).
3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om inventering av standarden på det enskilda vägnätet.
8. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om en upphandling av Banverkets produktion.
13. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om sjöfartsstöd.
14. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om stuveriverksamheten.
16. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om angelägenheten av en fortsatt rationalisering inom Sjöfartsverket
.
17. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att utreda kostnadsansvaret för isbrytarflottan.
18. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om HKF.
19. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om påskyndandet av liberaliseringen av luftfarten.
20. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om privatisering av Arlanda, Landvetter och Sturup.
21. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om Bromma och allmänflyget i Stockholmsområdet.
22. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om en förändring av Luftfartsverket.
2003/04:T531 av Anna Lilliehöök (m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om att behålla Bromma flygplats.
2003/04:T532 av Elizabeth Nyström m.fl. (m):
1. Riksdagen anvisar till utgiftsområde 22 Kommunikationer för budgetåret
2004 29 902 413 000 kr.
2. Riksdagen anvisar till utgiftsområde 22 politikområde 36:1 Vägverket:
Administration för budgetåret 2004 970 202 000 kr.
3. Riksdagen anvisar till utgiftsområde 22 politikområde 36:2 Väghållning
och statsbidrag för budgetåret 2004 2 000 000 000 kr utöver vad regeringen
föreslår, således 17 564 276 000 kr.
4. Riksdagen anvisar till utgiftsområde 22 politikområde 36:3 Banverket:
Administration för budgetåret 2004 733 146 000 kr.
5. Riksdagen anvisar till utgiftsområde 22 politikområde 36:6 Ersättning
till fritidsbåtsändamål för budgetåret 2004 41 000 000 kr.
6. Riksdagen anvisar till utgiftsområde 22 politikområde 36:9 Rederinämnden
: Administration för budgetåret 2004 0 kr.
7. Riksdagen anvisar till utgiftsområde 22 politikområde 36:12 Rikstrafiken
: Trafikupphandling för budgetåret 2004 693 000 000 kr.
8. Riksdagen anvisar till utgiftsområde 22 politikområde 37:3 Ersättning
till Posten AB för grundläggande kassaservice för budgetåret 2004 0 kr.
2003/04:T543 av Reynoldh Furustrand m.fl. (s):
1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen
anförs om gemensamt taxesystem i Mälardalen.
2003/04:T544 av Billy Gustafsson och Louise Malmström (båda s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om behovet av en översyn av gällande regler för lotsavgifter.
2003/04:T549 av Agneta Lundberg m.fl. (s):
11. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att staten bör verka för att teletaxorna så långt möjligt görs
avståndsoberoende.
12. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att staten även fortsättningsvis måste ta ansvar för att
upprätthålla en god postservice med en väl fungerande betalnings- och
kassaservice i hela landet.
13. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att staten måste ta ansvar för att hitta ett system som innebär
att trafiken kan upprätthållas på olönsamma linjer som är viktiga från
regionalpolitisk synpunkt.
14. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om fortsatt statligt stöd till interregional kollektivtrafik med
buss och tåg.
2003/04:T555 av Sylvia Lindgren och Anders Ygeman (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om att flygplatsavgifterna skall användas till att täcka flygplatsernas
kostnader och att flygplatser inte får bidra till diskriminerande villkor i
samband med uttag av flygplatsavgifter.
2003/04:T556 av Sylvia Lindgren m.fl. (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om behovet av att skyndsamt förbereda en avveckling av flygverksamheten vid
Bromma flygplats.
2003/04:T558 av Marie Nordén m.fl. (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om porrfri post.
2003/04:T559 av Kerstin Heinemann m.fl. (fp):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om inriktning och former för fortsatt översyn av lagstiftningen om
färdtjänst.
2003/04:T560 av Johnny Gylling m.fl. (kd):
6. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om en ökning av anslaget till drift och byggande av enskilda vägar.

13. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att staten bör se över sitt ägande i SAS.
14. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att trygga flygplatskapaciteten i Stockholmsområdet.
18. Riksdagen anvisar med följande ändringar i förhållande till regeringens
förslag för budgetåret 2004 anslagen under utgiftsområde 22 Kommunikationer
enligt uppställning i motionen.
2003/04:T562 av Erling Bager m.fl. (fp):
1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om målen för trafikpolitiken.
4. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om insjö- och kustsjöfarten.
12. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om de enskilda vägarna.
16. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om sjöfarten.
17. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om konkurrensen i hamnarna.
19. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om luftfarten.
20. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om handel med s.k. slots.
21. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om de regionala flygplatserna.
22. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om en delförsäljning av Luftfartsverket.
23. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om en utvärdering av Posten AB:s omorganisation.
28. Riksdagen anvisar med följande ändringar i förhållande till regeringens
förslag anslagen under utgiftsområde 22 Kommunikationer enligt uppställning
i motionen.
2003/04:T563 av Lars Gustafsson m.fl. (kd):
4. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen
anförs om att regeringen bör öka informationsinsatserna för att stimulera
till miljövänligare bilkörning.
2003/04:T564 av Maud Olofsson m.fl. (c):
1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om framtidens transportsystem.
16. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att avsätta 170 miljoner kronor mer per år än vad regeringen har
föreslagit till anslaget drift och byggande av enskilda vägar.
17. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att inrätta en nationell fond för oförutsedda händelser i det
enskilda vägnätet.
24. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att skyltning av tankningsställen för alternativa bränslen skall
ske på huvudleder i anslutning till samhällen/städer.
32. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om ökad tillgänglighet i kollektivtrafiken.
33. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att investeringsstödet för spårfordon bör utökas till att även
omfatta bussar i kollektivtrafik som drivs med alternativa drivmedel.
34. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om vikten av en bättre helhetssyn på kollektivtrafiken.
35. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om statens ansvar för en fungerande kollektivtrafik i glesbygd.
36. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att staten måste ta ansvar för ett nätverk av flygplatser,
framför allt i de regioner som har litet befolkningsunderlag.
37. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om beredskap för ökad flygplatskapacitet i Stockholms- och
Mälardalsområdet.
38. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att delprivatisera Arlanda, Landvetter och Sturup.
39. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att staten bör, när konjunkturen så tillåter, sälja ut sina
ägarandelar i SAS.
42. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om vikten av goda villkor för Väner- och Mälarsjöfarten.
2003/04:Bo262 av Lotta N Hedström (mp):
9. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att omedelbart inleda ett moratorium för utbyggnad av tredje
generationens mobiltelfoninät i Sverige, i avvaktan på att ovanstående
åtgärder vidtagits.
2003/04:Fi240 av Lars Leijonborg m.fl. (fp):
27. Riksdagen anvisar för 2004 anslagen under utgiftsområde 22
Kommunikationer enligt uppställning i motionen.
2003/04:Fö268 av Else-Marie Lindgren m.fl. (kd):
6. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att regeringens plan för upphandling och implementering av ett
nytt radiokommunikationssystem inte är acceptabel.
7. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om behovet av ett modernt och gemensamt kommunikationssystem som kan
hantera både text och bild i digital form.
2003/04:MJ406 av Birgitta Carlsson (c):
3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att höja anslaget till enskilda vägar.
2003/04:MJ408 av Sven Gunnar Persson m.fl. (kd):
5. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om bekvämlighetsflagg.
2003/04:N289 av Margareta Andersson och Birgitta Carlsson (c):
3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att Posten AB i högre utsträckning tar ansvar för
handikapptillgängligheten vid sina serviceställen.
2003/04:N328 av Maud Olofsson m.fl. (c):
15. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om 3 G-utbyggnaden samt möjlighet till s.k. roaming.
23. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om betydelsen för skogsindustrin av framkomliga och säkra vägar samt
god mobiltelefontäckning (delvis).
2003/04:N341 av Marietta de Pourbaix-Lundin m.fl. (m):
4. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om flygplatskapaciteten i Stockholmsregionen.
2003/04:N344 av Catharina Elmsäter-Svärd m.fl. (m):
6. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om bättre villkor för enskilda vägar.
2003/04:So642 av Chatrine Pålsson m.fl. (kd):
12. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att färdtjänsten skall vara ett likvärdigt alternativ till
kollektivtrafiken.
13. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om inrättande av instans för överklaganden av färdtjänstärenden.
14. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om en ändring i 1 § färdtjänstlagen (1997:736).
2003/04:Ub397 av Hans Backman m.fl. (fp):
6. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om stöd till regionala flygplatser och en rimlig upphandling av
flygtrafiken till och från Norrland.

Bilaga 2
Utskottets förslag till beslut om anslag för år 2004 inom utgiftsområde 22
Kommunikationer
Utskottets förslag överensstämmer med regeringens förslag till
anslagsfördel-ning. Moderata samlingspartiet, Folkpartiet liberalerna,
Kristdemokraterna och Centerpartiet redovisar sina ställningstaganden i
särskilda yttranden som fogats till betänkandet.
Belopp i 1 000-tal kronor
Politikområde  Anslag   Utskottets förslag
36 Transportpolitik
36:1  Vägverket: Administration 1 030 202
36:2  Väghållning och statsbidrag       15 564 276
36:3  Banverket: Administration  773 146
36:4  Banverket: Banhållning och sektorsuppgifter       8 484 123
36:5  Från EG-budgeten finansierade stöd till Transeuropeiska nätverk
200 000
36:6  Ersättning för fritidsbåtsändamål m.m.     71 000
36:7  Ersättning till viss kanaltrafik m.m.      62 660
36:8  Sjöfartsregistret  4 524
36:9  Rederinämnden: Administration      2 599
36:10  Driftbidrag till kommunala flygplatser    81 100
36:11  Rikstrafiken: Administration      19 435
36:12  Rikstrafiken: Trafikupphandling   793 000
36:13  Viss internationell verksamhet    2 500
36:14  Statens väg- och transportforskningsinstitut      34 276
36:15  Statens institut för kommunikationsanalys         52 727
37 IT, elektroniska kommunikationer och post
37:1  Post- och telestyrelsen: Förvaltningskostnader för vissa
myndighetsuppgifter      6 710
37:2  Upphandling av samhällsåtaganden   153 484
37:3  Ersättning till Posten AB (publ) för grundläggande kassaservice
400 000
37:4  Ersättning till SOS Alarm Sverige AB för alarmeringstjänst enligt
avtal    144 000
37:5  Informationsteknik: Telekommunikation m.m.         13 250
37:6  Gemensam radiokommunikation för skydd och säkerhet         192 000
37:7  IT-infrastruktur: Regionala transportnät m.m.      450 000
Summa   28 535 012

Bilaga 3
Regeringens och oppositionspartiernas förslag till anslag för år 2004 inom
utgiftsområde 22  Kommunikationer
Belopp i 1 000-tal kronor
Anslag  Anslags-  typ   Regeringens  förslag      (m)     (fp)    (kd)    (
c)

36:1  Vägverket: Administration (ram)   1 030 202       -60 000 -100 000
-30 000 -70 000
36:2  Väghållning och statsbidrag       (ram)   15 564 276      +2 000 000
+500 000        +850 000        +500 000
36:3  Banverket: Administration (ram)    773 146        -40 000 -75 000 -20
000     -35 000
36:4  Banverket: Banhållning och sektorsuppgifter       (ram)   8 484 12
36:5  Från EG-budgeten finansierade stöd till Transeuropeiska nätverk   (
ram)     200 000
36:6  Ersättning för fritidsbåtsändamål m.m.    (obet.)  71 000 -30 000
36:7  Ersättning till viss kanaltrafik m.m.     (obet.)  62 660
36:8  Sjöfartsregistret (ram)    4 524
36:9  Rederinämnden: Administration     (ram)    2 599  -2 599
36:10  Driftbidrag till kommunala flygplatser   (obet.)  81 100         +5
000
36:11  Rikstrafiken: Administration     (ram)    19 435                 -1
000
36:12  Rikstrafiken: Trafikupphandling  (ram)    793 000        -100 000
36:13  Viss internationell verksamhet   (ram)    2 500
36:14  Statens väg- och transportforskningsinstitut     (ram)    34 276
-1 000
36:15  Statens institut för kommunikationsanalys        (ram)    52 727
-2 000
Anslag  Anslags-  typ   Regeringens  förslag      (m)     (fp)    (kd)    (c)
36:16  Nytt anslag: Infrastrukturbolag, räntekostnader  (ram)
+450 000
36:17  Nytt anslag: Rikstrafiken, trafikupphandling av kollektivtrafik i
glesbygd        (ram)                                   +100 000
37:1  Post- och telestyrelsen: Förvaltningskostnader för vissa
myndighetsuppgifter     (ram)    6 710                  -1 000  +5 000
37:2  Upphandling av samhällsåtaganden  (ram)    153 484
37:3  Ersättning till Posten AB (publ) för grundläggande kassaservice   (
ram)     400 000        -400 000
Elanders Gotab, Stockholm  2003
37:4  Ersättning till SOS Alarm Sverige AB för alarmeringstjänst enligt
avtal   (ram)    144 000
37:5  Informationsteknik: Telekommunikation m.m.        (ram)    13 250
-3 000
37:6  Gemensam radiokommunikation för skydd och säkerhet        (ram)
192 000
37:7  IT-infrastruktur: Regionala transportnät m.m.     (ram)    450 000
-450 000        -450 000        -450 000
Summa           28 535 012      +1 367 401      -120 000        +342 000
+500 000

**************************************