Näringsutskottets betänkande
2003/04:NU15
Ett stärkt Green Cargo AB för hållbaratransportlösningar
Sammanfattning
Utskottet tillstyrker regeringens förslag (prop.
2003/04:127) om åtgärder i Green Cargo med syfte att
företaget skall utvecklas till att vara ett lönsamt
och framgångsrikt logistikföretag och menar att
riksdagen bör bemyndiga regeringen att vidta de i
propositionen föreslagna åtgärderna. Bemyndigandet
innefattar att regeringen under åren 2004 och 2005
får avyttra hela eller delar av aktieinnehavet i
Green Cargo, får förvärva aktier eller andra former
av andelar i det företag eller den företagsgrupp som
förvärvar aktier i Green Cargo, får förvärva
rättigheter till sådana aktier eller andra former av
andelar eller får tillskjuta kapital till bolaget.
Vidare innebär bemyndigandet att regeringen får
vidta de åtgärder som i övrigt behövs för att
genomföra en omstrukturering av företaget.
Det är utskottets uppfattning att den strategi som
regeringen förordar väl svarar mot de åtgärder som
utskottet anser bör komma till stånd för att möta
den situation som Green Cargo i dag befinner sig i
och de utmaningar företaget står inför. En eventuell
avyttring av hela eller delar av Green Cargo måste
enligt utskottet göras utifrån affärsmässiga
grunder. Enligt utskottets mening inbegrips i detta
en helhetsbedömning vari bl.a. bör invägas vad som
är bäst för företaget, för fortsatta godstransporter
på järnväg i Sverige och för ägarna - det svenska
folket. Hänsyn bör även tas till de mål för
transportpolitiken som riksdagen fastställt.
Beträffande möjligheten att tillskjuta kapital
framhåller utskottet att riksdagen, genom att
bifalla regeringens förslag, kan säkerställa att
Green Cargo ges tillräckliga finansiella resurser
för att genomföra det operativa åtgärdsprogram som
redogörs för i propositionen samt de investeringar
som krävs för att företaget skall uppnå en
långsiktigt konkurrenskraftig position.
När det gäller regeringens förslag i den del som
rör finansieringen av åtgärderna i Green Cargo har
utskottet i sak inget att erinra mot att riksdagen
godkänner att de föreslagna åtgärderna får
finansieras från det särskilda kontot i
Riksgäldskontoret avsett för insatser i av staten
hel- eller delägda aktiebolag. Med anledning av
finansutskottets ställningstagande om förbättrad
kapitalstruktur hos statliga bolag i det nyligen
justerade betänkandet 2003/04:FiU21 ser utskottet
emellertid det påkallat med ett klarläggande när det
gäller finansieringen. Enligt utskottet bör
riksdagen besluta att finansieringen av åtgärderna i
Green Cargo får göras inom de ramar riksdagen
fastställt skall gälla för finansiella
omstruktureringar inom den statliga bolagssfären.
I en reservation (fp, kd, c) föreslås att
propositionen skall avslås. Det av regeringen
presenterade beslutsunderlaget är, enligt
reservanternas mening, otillräcklig som grund för
ett riksdagsbeslut. Beträffande förslaget till
bemyndigande att vidta åtgärder i Green Cargo
förordas i en reservation (m, fp) att riksdagen
skall bemyndiga regeringen att avyttra företaget
medan de övriga delarna av regeringens förslag i
denna del avvisas. En avyttring av företaget
förordas också i en annan reservation (kd, c)
samtidigt som reservanterna framlägger ett eget
förslag till hur Green Cargo skall komma till rätta
med sin kapitalbrist. Även förslaget om godkännande
av finansieringen av åtgärderna avstyrks i två
reservationer (m, fp; kd, c).
Utskottets förslag till riksdagsbeslut
1. Avslag på propositionen
Riksdagen avslår motionerna 2003/04:N15 yrkande
1 och 2003/04:N17 yrkande 1.
Reservation 1 (fp, kd, c)
2. Bemyndigande att vidta åtgärder i
Green Cargo AB
Riksdagen bemyndigar regeringen att under åren
2004 och 2005
a) vidta, var för sig eller i kombination,
följande åtgärder:
· avyttra hela eller delar av aktieinnehavet i
Green Cargo AB,
· förvärva aktier eller andra former av andelar i
det företag eller den företagsgrupp som förvärvar
aktier i Green Cargo AB,
· förvärva rättigheter att förvärva aktier eller
andra former av andelar i det företag eller den
företagsgrupp som förvärvar aktier i Green Cargo
AB,
· tillskjuta kapital till Green Cargo AB,
b) vidta de åtgärder som i övrigt behövs för att
genomföra en omstrukturering av Green Cargo AB.
Därmed bifaller riksdagen proposition 2003/04:127
i denna del och av-slår motionerna 2003/04:N15
yrkande 2, 2003/04:N16 yrkandena 1-4, 2003/04:N17
yrkandena 2-10 och 2003/04:N18 yrkandena 1-4.
Reservation 2 (m, fp)
Reservation 3 (kd, c)
3. Finansiering av åtgärder i Green
Cargo AB
Riksdagen godkänner vad utskottet föreslår om
finansieringen av åtgärder enligt förslagspunkt 2
a. Därmed bifaller riksdagen delvis proposition
2003/04:127 i denna del och avslår motionerna
2003/04:N16 yrkande 5 och 2003/04:N18 yrkande 5.
Reservation 4 (m, fp)
Reservation 5 (kd, c)
Stockholm den 28 maj 2004
På näringsutskottets vägnar
Marie Granlund
Följande ledamöter har deltagit i beslutet: Marie
Granlund (s), Per Bill (m), Ingegerd Saarinen (mp),
Nils-Göran Holmqvist (s), Eva Flyborg (fp), Sylvia
Lindgren (s), Maria Larsson (kd), Karl Gustav
Abramsson (s), Ulla Löfgren (m), Carina Adolfsson
Elgestam (s), Yvonne Ångström (fp), Åsa Torstensson
(c), Anne Ludvigsson (s), Anne-Marie Pålsson (m),
Lars Johansson (s), Reynoldh Furustrand (s) och
Gunilla Wahlén (v).
2003/04
NU15
Redogörelse för ärendet
Ärendet och dess beredning
I detta betänkande behandlas
dels proposition 2003/04:127 om ett stärkt Green
Cargo AB för hållbara transportlösningar,
dels 4 motioner som väckts med anledning av
propositionen.
Representanter för Näringsdepartementet har inför
utskottet lämnat kompletterande upplysningar i
ärendet.
Propositionens huvudsakliga innehåll
I propositionen föreslås att riksdagen dels
bemyndigar regeringen att under åren 2004 och 2005
vidta, var för sig eller i kombination, följande
åtgärder: att avyttra hela eller delar av
aktieinnehavet i Green Cargo AB, att förvärva aktier
eller andra former av andelar i det företag eller
den företagsgrupp som förvärvar aktier i Green Cargo
AB, att förvärva rättigheter att förvärva aktier
eller andra former av andelar i det företag eller
den företagsgrupp som förvärvar aktier i Green Cargo
AB eller att tillskjuta kapital till Green Cargo AB
samt att vidta de åtgärder som i övrigt behövs för
att genomföra en omstrukturering av Green Cargo AB,
dels godkänner att dessa åtgärder får finansieras
från det särskilda kontot i Riksgäldskontoret avsett
för insatser i av staten hel- eller delägda
aktiebolag.
Utskottets överväganden
Reservationer
Utskottets förslag till riksdagsbeslut och
ställningstaganden har föranlett följande
reservationer. I rubriken anges inom parentes vilken
punkt i utskottets förslag till riksdagsbeslut som
behandlas i avsnittet.
1. Avslag på propositionen (punkt 1)
av Eva Flyborg (fp), Maria Larsson (kd), Yvonne
Ångström (fp) och Åsa Torstensson (c).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att utskottets förslag under punkt 1 borde
ha följande lydelse:
1. Riksdagen avslår proposition 2003/04:127. Därmed
bifaller riksdagen motionerna 2003/04:N15 yrkande 1
och 2003/04:N17 yrkande 1.
Ställningstagande
Vi anser att propositionen bör avslås. Det underlag
som redovisas i propositionen är otillräckligt som
grund för ett riksdagsbeslut. Propositionen har
allvarliga brister och den saknar i princip helt de
konsekvensanalyser som enligt gällande riktlinjer
skall ingå i en proposition. Utan en tydlig
redovisning av problem, konsekvenser och alternativ
ges riksdagen inte några reella möjligheter att
värdera regeringens förslag. Vidare menar vi att det
är oetiskt av regeringen att begära en oinskränkt
fullmakt av riksdagen som innebär att regeringen i
praktiken kan göra vad den vill med bolaget.
Regeringen vill bl.a. ha riksdagens bemyndigande att
kunna tillskjuta kapital till Green Cargo, men
redogör inte i propositionen för storleken på ett
sådant tillskott. Regeringen verkar ha förträngt att
statliga företag - såsom Green Cargo - ägs gemensamt
av det svenska folket och att dessa företag enbart
förvaltas av regeringen. Som företrädare för ägarna
- det svenska folket - har riksdagen såväl
skyldigheten som rättigheten att av regeringen kräva
ett mer fullödigt underlag innan något beslut
fattas. Ett ytterligare skäl till att avslå
propositionen är dess avsaknad av en analys av
konkurrensen på den svenska marknaden för godstrafik
på järnväg, vilken i dag är starkt begränsad.
Regeringen tydliggör inte i propositionen hur de
förslag som framläggs kommer att förbättra
konkurrenssituationen på denna marknad. Även frågan
om förenligheten med EU:s konkurrens- och
statsstödsregler behandlas i propositionen på ett
icke tillfredsställande sätt. Utifrån de
förutsättningar som regeringen presenterar i
propositionen är det tveksamt ifall ett
kapitaltillskott går att förena med den s.k.
marknadsekonomiska investerarprincipen.
Sammantaget anser vi, mot den bakgrund som här
redovisats, att beslutsunderlaget i propositionen är
såväl undermåligt som bristfälligt och att
propositionen därför inte kan ligga till grund för
ett riksdagsbeslut. Propositionen bör därför avslås.
Därmed blir det aktuella yrkandet i motion
2003/04:N17 (kd, c) tillgodosett och tillstyrks. Det
sagda innebär även att motion 2003/04:N15 (v) i här
aktuell del blir tillgodosedd.
2. Bemyndigande att vidta åtgärder i Green
Cargo AB (punkt 2)
av Per Bill (m), Eva Flyborg (fp), Ulla Löfgren
(m), Yvonne Ångström (fp) och Anne-Marie Pålsson
(m).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att utskottets förslag under punkt 2 borde
ha följande lydelse:
2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad som anförs i reservation 2. Därmed
bifaller riksdagen motionerna 2003/04:N16 yrkandena
1-4 och 2003/04:N18 yrkandena 1-3, bifaller delvis
motionerna 2003/04:N17 yrkandena 3-6 och 2003/04:N18
yrkande 4 och avslår proposition 2003/04: 127 i
denna del och motionerna 2003/04:N15 yrkande 2 och
2003/04:N17 yrkandena 2 och 7-10.
Ställningstagande
Vi anser - i likhet med vad som anförs i motionerna
2003/04:N16 (m) och 2003/04:N18 (fp) - att staten är
en dålig företagsägare. Green Cargo är nu ännu ett i
raden av statligt ägda bolag som, tillsammans med
bl.a. SJ, Posten och Teracom, illustrerar detta med
stor tydlighet.
Det är vår uppfattning att statens främsta
näringspolitiska uppgift bör vara att ange ramar och
regelsystem för näringslivets verksamhet och bidra
till att skapa förutsättningar för långsiktig
tillväxt. Om staten samtidigt uppträder som ägare
och som utformare av de regler som gäller för
näringslivets verksamhet uppstår en rad problem,
däribland risk för konkurrenssnedvridning, risk för
inoptimala investeringsbeslut samt svårigheter att
tillföra kapital till företag som behöver kapital
för expansion. Grundprincipen måste, enligt vår
mening, vara att konkurrensutsatt verksamhet skall
bedrivas i privat regi.
Vidare menar vi att försäljningen av de statliga
bolagen måste ske på ett ansvarsfullt sätt. Det
innebär att det berörda företaget skall bli starkare
och mer konkurrenskraftigt efter slutförd
privatisering. Hänsyn måste därför tas till
företagets intressen, bl.a. vid valet av tidpunkt
för försäljningen och hur ägarstrukturen skall se ut
samt vid valet av metoderna för genomförandet av
försäljningen.
Mot bakgrund av vår principiella inställning till
statligt ägda företag har vi inget att invända mot
att regeringen bemyndigas att avyttra det statliga
aktieinnehavet i Green Cargo. En avyttring bör dock
ske genom en regelrätt försäljning av hela eller
delar av företaget, om det inte finns starka skäl
som talar för en annan lösning. Det är samtidigt av
stor vikt att konkurrensaspekterna beaktas.
Avyttringen får inte medföra minskad konkurrens på
transportmarknaden. Då Green Cargo i dag svarar för
ca 80 % av godstransporterna på järnväg bör
överväganden göras om att avyttra företaget i delar
för att främja en god konkurrens. Ur medborgarnas
perspektiv kan det vara att föredra att stycka
företaget, även om detta skulle leda till en lägre
intäkt vid försäljning, för att därigenom uppnå god
konkurrens som kan leda till lägre priser och
effektivare transporter. Riksdagen bör därför
bemyndiga regeringen att under åren 2004 och 2005
avyttra hela aktieinnehavet i Green Cargo eller
avyttra företaget i delar på ett sådant sätt att en
god konkurrens på transportmarknaden gynnas.
Vi vill däremot inte ersätta det statliga ägandet
i Green Cargo med ett delägande i ett annat företag
eller i en annan företagsgrupp. Regeringen bör
därför inte bemyndigas att förvärva aktier eller
andra former av andelar i det företag eller den
företagsgrupp som förvärvar aktier i Green Cargo,
eller att förvärva rättigheter till sådana aktier
eller andelar.
Regeringen bör inte heller bemyndigas att
tillskjuta kapital till Green Cargo. I propositionen
finns förvisso en bedömning av företagets
investeringsbehov, men det finns ingen bedömning av
utsikterna att få en rimlig avkastning på dessa
investeringar. Någon nivå på kapitaltillskottets
storlek anges ej heller. Detta gör att det dels inte
går att bedöma om ett kapitaltillskott till bolaget
är en ansvarsfull användning av skattemedel, dels
inte går att bedöma om ett sådant kapitaltillskott
är i enlighet med den s.k. marknadsekonomiska
investerarprincipen.
I den händelse en avyttring av Green Cargo inte
låter sig göras inom de ramar vi här föreslagit har
regeringen möjlighet att återkomma med ett nytt och
mer fullödigt förslag till riksdagen som möjliggör
en avyttring av bolaget.
Riksdagen bör genom ett tillkännagivande anmoda
regeringen att vidta åtgärder i enlighet med vad vi
anfört. Det sagda ligger även delvis i linje med vad
som anförs i motion 2003/04:N17 (kd, c), vilken i
här aktuella delar delvis kan anses tillgodosedd och
tillstyrks.
3. Bemyndigande att vidta åtgärder i Green
Cargo AB (punkt 2)
av Maria Larsson (kd) och Åsa Torstensson (c).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att utskottets förslag under punkt 2 borde
ha följande lydelse:
2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad som anförs i reservation 3. Därmed
bifaller riksdagen motion 2003/04:N17 yrkandena
2-10, bifaller delvis motionerna 2003/04:N16
yrkandena 1-3 och 2003/04:N18 yrkandena 1-4 och
avslår proposition 2003/04:127 i denna del och
motionerna 2003/04:N15 yrkande 2 och 2003/04:N16
yrkande 4.
Ställningstagande
Återigen tvingas vi konstatera att regeringen får
komma till riksdagen och begära att skattemedel
skall användas för att rädda ett misskött statligt
företag. Listan över liknande fall kan göras lång -
SJ, Teracom och Posten, för att nämna några. Detta
förstärker vår åsikt att staten inte själv bör äga
företag, utom när det finns särskilda skäl för det.
Det är vår uppfattning att statens främsta
näringspolitiska uppgift bör vara att ange ramar och
regelsystem för näringslivets verksamhet och bidra
till att skapa förutsättningar för långsiktig
tillväxt. Om staten samtidigt uppträder som ägare
och som utformare av de regler som gäller för
näringslivets verksamhet uppstår en rad problem,
däribland risk för konkurrenssnedvridning, risk för
inoptimala investeringsbeslut samt svårigheter att
tillföra kapital till företag som behöver kapital
för expansion. Grundprincipen måste, enligt vår
mening, vara att konkurrensutsatt verksamhet skall
bedrivas i privat regi.
Vidare menar vi att försäljningen av de statliga
bolagen måste ske på ett ansvarsfullt sätt. Det
innebär att det berörda företaget skall bli starkare
och mer konkurrenskraftigt efter slutförd
privatisering. Hänsyn måste därför tas till
företagets intressen, bl.a. vid valet av tidpunkt
för försäljningen och hur ägarstrukturen skall se ut
samt vid valet av metoderna för genomförandet av
försäljningen.
Mot bakgrund av vår principiella inställning till
statligt ägda företag har vi inget att invända mot
att regeringen bemyndigas att avyttra det statliga
innehavet i Green Cargo. Vi anser dock - i likhet
med vad som anförs i motion 2003/04:N17 (kd, c) -
att den affärsuppgörelse som regeringens proposition
verkar syfta till sker på fel sätt, under fel
omständigheter och med fel motpart.
Vid avvecklingen av det statliga ägandet i Green
Cargo är det av stor vikt att
konkurrensförhållandena på marknaden beaktas. Det är
vår uppfattning att avyttringen inte får medföra en
minskad konkurrens på transportmarknaden. Då Green
Cargo i dag svarar för ca 80 % av godstransporterna
på järnväg bör företaget avyttras i delar för att
främja god konkurrens. Regeringen bör därför ges i
uppdrag att avyttra Green Cargo, dotterbolaget TGOJ
Trafik AB samt Green Cargos andelar i CargoNet AS
till olika köpare mot kontant betalning. Vi anser
emellertid inte att regeringen skall bemyndigas att
förvärva aktier eller andra former av andelar i det
företag eller den företagsgrupp som förvärvar aktier
i Green Cargo, eller att förvärva rättigheter till
sådana aktier eller andelar.
Till skillnad från det kapitaltillskott som
regeringen förordar menar vi att Green Cargos
kapitalbrist bör avhjälpas genom en eftergift av
hela den hyresskuld som bolaget har gentemot staten
genom affärsverket Statens järnvägar. Denna
eftergift skall vara bunden till att Green Cargo
återlämnar samtliga inhyrda fordon till
affärsverket. På detta sätt skulle Green Cargo ges
en soliditet på nästan 60 % samtidigt som bolaget
befrias från den största affärsrisken som det i dag
tyngs av. De finansiella problem som detta i sin tur
skulle skapa för affärsverket får antingen lösas via
den hyra som debiteras tågoperatörerna eller via ett
kapitaltillskott. Vi menar att denna lösning är att
föredra framför regeringens lösning; vårt förslag
skapar möjligheter att vidta nödvändiga
strukturförändringar samtidigt som det ger en
möjlighet att välja hur stor del av kostnaden för
överbelåningen som skall finansieras av staten genom
kapitaltillskott och hur stor del som skall
finansieras genom uthyrningsverksamheten hos
affärsverket. Förslaget skapar även en
konkurrensneutralitet mellan tågoperatörerna, och
det ger inte heller Green Cargo några försteg
gentemot övriga aktörer på marknaden, vilket blir
fallet om bolaget ges ett kapitaltillskott.
I och med att en stor del av de dragfordon som
finns tillgängliga för godstrafik på den svenska
järnvägsmarknaden återlämnas till affärsverket
Statens järnvägar förhindras även att en stor aktör
kan motverka att mindre konkurrenter kommer in på
marknaden. Därmed får alla bolag, på lika villkor
och till samma kostnader, tillgång till fordon
samtidigt som Green Cargo inte längre behöver bära
kostnaderna av de dyra hyresavtal som en gång i
tiden ingicks av affärsverket Statens järnvägar.
Vi anser även att det är statens uppgift att skapa
förutsättningar för att möjliggöra en ökning av
mängden gods som fraktas på järnväg.
Remissbehandlingen av förslagen från såväl
Järnvägsutredningen som Godstransportdelegationen
bör därför inväntas innan regeringen låser fast sig
i en strukturaffär som kan få allvarliga
konsekvenser för små och medelstora företag, för
arbetare inom transportsektorn och för miljön.
Vi kan konstatera att såväl de åtgärder som
regeringen föreslår som de åtgärder vi har förordat
kan utgöra statsstöd enligt EU:s regler. Riksdagen
bör därför uppdra åt regeringen att i enlighet med
artikel 88.3 i EG-fördraget underrätta kommissionen
om de beslutade åtgärderna att stärka Green Cargo.
Därtill bör regeringen, senast i februari 2006, i
en skrivelse till riksdagen redovisa de åtgärder som
vidtagits till följd av riksdagens beslut i ärendet
samt vilka konsekvenser detta fått för bolagen och
bolagens anställda samt vilka återverkningar
åtgärderna haft på järnvägsmarknaden i stort. Det
sistnämnda inbegriper de konkurrerande
tågoperatörerna, andelen gods som fraktas på
järnväg, fordonsförsörjningen, affärsverket ekonomi
och organisation samt godstransportföretagens
kunder.
Riksdagen bör genom ett tillkännagivande anmoda
regeringen att vidta åtgärder i enlighet med vad vi
anfört. Det sagda ligger även delvis i linje med vad
som anförs i motionerna 2003/04:N16 (m) och
2003/04:N18 (fp), vilka i här aktuella delar delvis
kan anses tillgodosedda och därför tillstyrks i
dessa delar.
4. Finansiering av åtgärder i Green Cargo AB
(punkt 3)
av Per Bill (m), Eva Flyborg (fp), Ulla Löfgren
(m), Yvonne Ångström (fp) och Anne-Marie Pålsson
(m).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att utskottets förslag under punkt 3 borde
ha följande lydelse:
3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad som anförs i reservation 4. Därmed
bifaller riksdagen motionerna 2003/04:N16 yrkande 5
och 2003/04:N18 yrkande 5 och avslår proposition
2003/04:127 i denna del.
Ställningstagande
För att finansiera de föreslagna åtgärderna vill
regeringen ha riksdagens godkännande att använda sig
av det särskilda kontot i Riksgäldskontoret avsett
för insatser i av staten hel- eller delägda
aktiebolag. För att möjliggöra finansieringen har
regeringen i 2004 års ekonomiska vårproposition
(prop. 2003/04:100) föreslagit vissa ramar och
villkor för kontot i Riksgäldskontoret.
Finansutskottet har i sitt nyligen justerade
betänkande 2003/04:FiU21 delvis tillstyrkt förslaget
och riksdagen väntas fatta beslut om nämnda ärende
innan det här aktuella betänkandet blir föremål för
beslut i kammaren.
Vi är kritiska till användandet av det särskilda
kontot i Riksgäldskontoret. Enligt vår mening är det
inte acceptabelt att ett kapitaltillskott görs genom
att dränera andra statliga företag på deras kapital.
Utgångspunkten måste vara att ett eventuellt
kapitaltillskott sker inom den normala
budgetprocessen.
Skälen till att vi motsätter oss systemet med att
slussa tillgångar mellan olika statliga företag via
kontot i Riksgäldskontoret är flera. För det första
är det demokratiskt tvivelaktigt att regeringen,
genom att besluta om överföringar av vinstmedel
mellan statliga bolag via ett särskilt konto i
Riksgäldskontoret, ges möjlighet att kringgå
riksdagen och den normala budgetprocessen. För det
andra riskerar regeringen att skada de företag som
tvingas till extra utdelningar av kapital. En
dränering av kapital från lönsamma statliga företag
för att ge stöd till olönsamma kan innebära en
ineffektiv användning av statens resurser. För det
tredje leder denna ordning till att konkurrensen
snedvrids på de marknader där statligt ägda företag
verkar i konkurrens med privata företag.
Samtidigt kan vi konstatera, i det fall riksdagen
väljer att bifalla utskottets förslag i denna del,
att regeringen i praktiken ges helt fria ekonomiska
ramar när det gäller åtgärderna i Green Cargo under
åren 2004 och 2005. Finansutskottets tillstyrkande
innebär att regeringen under år 2004 kan få
disponera upp till drygt 2,6 miljarder kronor. Vad
som skall gälla år 2005 vet vi i dagsläget inte. Det
godkännande som begärs vad gäller finansieringen av
åtgärderna i Green Cargo innefattar inte heller
någon övre gräns utan innebär att regeringen fritt
kan använda sig av de medel som finns på det
särskilda kontot i Riksgäldskontoret under
innevarande och nästkommande år för kapitaltillskott
i bolaget och/eller förvärv av aktier eller andra
former av andelar i det förvärvande företaget. Hur
mycket affärerna i Green Cargo-ärendet i slutändan
kommer att kosta medborgarna är i dag således
ovisst. Vi menar att kostnaden för de åtgärder
regeringen förordar i fallet Green Cargo åtminstone
borde ha klargjorts i propositionen.
Enligt vår uppfattning bör riksdagen därför avslå
regeringens begäran om ett godkännande av
finansieringen av åtgärder i Gren Cargo från det
särskilda kontot i Riksgäldskontoret avsett för
insatser i av staten hel- eller delägda aktiebolag.
Riksdagen bör som sin mening tillkännage för
regeringen vad som här anförts. Det innebär att
riksdagen bifaller motionerna 2003/04:N16 (m) och
2003/04:N18 (fp) i här aktuella delar och avslår
propositionens förslag i denna del.
5. Finansiering av åtgärder i Green Cargo AB
(punkt 3)
av Maria Larsson (kd) och Åsa Torstensson (c).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att utskottets förslag under punkt 3 borde
ha följande lydelse:
3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad som anförs i reservation 5. Därmed
bifaller riksdagen delvis motionerna 2003/04:N16
yrkande 5 och 2003/04:N18 yrkande 5 och avslår
proposition 2003/04:127 i denna del.
Ställningstagande
För att finansiera de föreslagna åtgärderna vill
regeringen ha riksdagens godkännande att använda sig
av det särskilda kontot i Riksgäldskontoret avsett
för insatser i av staten hel- eller delägda
aktiebolag. För att möjliggöra finansieringen har
regeringen i 2004 års ekonomiska vårproposition
(prop. 2003/04:100) föreslagit vissa ramar och
villkor för kontot i Riksgäldskontoret.
Finansutskottet har i sitt nyligen justerade
betänkande 2003/04:FiU21 delvis tillstyrkt förslaget
och riksdagen väntas fatta beslut om nämnda ärende
innan det här aktuella betänkandet blir föremål för
beslut i kammaren.
Enligt vår uppfattning bör riksdagen avslå
regeringens begäran om ett godkännande av
finansieringen av åtgärder i Green Cargo från det
särskilda kontot i Riksgäldskontoret avsett för
insatser i av staten hel- eller delägda aktiebolag.
Vi motsätter oss således regeringens förslag på
denna punkt, även med de smärre justeringar som
finansutskottet förordat när det gäller
kapitalinsatser i statliga bolag. Den syn vi har när
det gäller det särskilda kontot i Riksgäldskontoret
och möjligheten att flytta kapital mellan statliga
bolag har företrädare för våra respektive partier
redogjort för i finansutskottets betänkande
2003/04:FiU21, varför vi här inte ämnar gå närmare
in på dessa frågor.
Det förslag till åtgärder vi förordar för att
avhjälpa kapitalbristen i Green Cargo innebär
emellertid att kapital kan komma att behöva
tillskjutas. Samtidigt vill vi återigen poängtera
att den lösning vi förordar innebär att
kapitaltillskottets storlek kan begränsas. Denna typ
av överföringar av statliga tillgångar måste dock
göras inom statsbudgeten. Regeringen bör därför
återkomma till riksdagen med ett förslag vari detta
beaktas.
Samtidigt kan vi konstatera, i det fall riksdagen
väljer att bifalla utskottets förslag i denna del,
att regeringen i praktiken ges helt fria ekonomiska
ramar när det gäller åtgärderna i Green Cargo under
åren 2004 och 2005. Finansutskottets tillstyrkande
innebär att regeringen under år 2004 kan få
disponera upp till drygt 2,6 miljarder kronor. Vad
som skall gälla år 2005 vet vi i dagsläget inte. Det
godkännande som begärs vad gäller finansieringen av
åtgärderna i Green Cargo innefattar inte heller
någon övre gräns utan innebär att regeringen fritt
kan använda sig av de medel som finns på det
särskilda kontot i Riksgäldskontoret under
innevarande och nästkommande år för kapitaltillskott
i bolaget och/eller förvärv av aktier eller andra
former av andelar i det förvärvande företaget. Hur
mycket affärerna i Green Cargo-ärendet i slutändan
kommer att kosta medborgarna är i dag således
ovisst. Vi menar att kostnaden för de åtgärder
regeringen förordar i fallet Green Cargo åtminstone
borde ha klargjorts i propositionen.
Riksdagen bör som sin mening tillkännage för
regeringen vad som här anförts. Det sagda ligger
delvis i linje med vad som föreslås i motionerna
2003/04:N16 (m) och 2003/04:N18 (fp) i här aktuella
delar, och dessa tillstyrks. Propositionens förslag
i denna del avstyrks.
BILAGA
Förteckning över behandlade förslag
Proposition 2003/04:127
Regeringen föreslår att riksdagen dels bemyndigar
regeringen att under åren 2004-2005 vidta följande
åtgärder, var för sig eller i kombination,
1.att avyttra hela eller delar av aktieinnehavet i
Green Cargo AB, att förvärva aktier eller andra
former av andelar i det företag eller den
företagsgrupp som förvärvar aktier i Green Cargo
AB, att förvärva rättigheter att förvärva aktier
eller andra former av andelar i det företag eller
den företagsgrupp som förvärvar aktier i Green
Cargo AB eller att tillskjuta kapital till Green
Cargo AB (avsnitt 7) samt
2.att vidta de åtgärder som i övrigt behövs för att
genomföra en omstrukturering av Green Cargo AB
(avsnitt 7),
dels godkänner att åtgärder enligt punkt 1 får
finansieras från det särskilda kontot i
Riksgäldskontoret avsett för insatser i av staten
hel- eller delägda aktiebolag (avsnitt 7).
Följdmotioner
2003/04:N15 av Camilla Sköld Jansson m.fl. (v):
1.Riksdagen avslår proposition 2003/04:127 Ett
stärkt Green Cargo AB för hållbara
transportlösningar.
2.Riksdagen begär att regeringen återkommer till
riksdagen med ett utarbetat förslag, grundat på
samhällsekonomiska helhetsanalyser, om hur Green
Cargo som ett fortsatt statligt ägt bolag kan
bidra till att uppfylla de trafikpolitiska mål som
riksdagen slagit fast.
2003/04:N16 av Per Bill m.fl. (m):
1.Riksdagen beslutar att bemyndiga regeringen att
under åren 2004-2005 avyttra hela aktieinnehavet i
Green Cargo AB eller att avyttra företaget i delar
på ett sådant sätt att en god konkurrens på
transportmarknaden gynnas, vilket bl.a. innebär
att koncentrationen på marknaden för
godstransporter på järnväg i Sverige inte får öka.
2.Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om att det statliga
ägandet i Green Cargo AB bör avvecklas och inte
ersättas med statligt ägande i det eller de
förvärvande företagen.
3.Riksdagen avslår regeringens begäran om ett
bemyndigande att förvärva aktier eller andra
former av andelar i det företag eller den
företagsgrupp som förvärvar aktier i Green Cargo
AB, att förvärva rättigheter att förvärva aktier
eller andra former av andelar i det företag eller
den företagsgrupp som förvärvar aktier i Green
Cargo AB eller att tillskjuta kapital till Green
Cargo AB.
4.Riksdagen begär att regeringen återkommer med ett
fullödigt beslutsunderlag till riksdagen om en
avyttring av aktieinnehavet i Green Cargo AB
skulle underlättas, eller om villkoren för en
sådan avyttring skulle bli mer gynnsamma, om
regeringen ges ett bemyndigande att förvärva
aktier eller andra former av andelar i det företag
eller den företagsgrupp som förvärvar aktier i
Green Cargo AB, att förvärva rättigheter att
förvärva aktier eller andra former av andelar i
det företag eller den företagsgrupp som förvärvar
aktier i Green Cargo AB eller att tillskjuta
kapital till Green Cargo AB.
5.Riksdagen avslår regeringens begäran om ett
godkännande av finansiering av åtgärder i Green
Cargo AB från det särskilda kontot i
Riksgäldskontoret avsett för insatser i av staten
hel- eller delägda aktiebolag.
2003/04:N17 av Maria Larsson och Åsa Torstensson
(kd, c):
1.Riksdagen avslår regeringens proposition
2003/04:127 Ett stärkt Green Cargo AB för hållbara
transportlösningar.
2.Riksdagen beslutar att uppdra åt regeringen att
vidta de åtgärder som anges i motionen för att
förbättra kapitalstrukturen i Green Cargo AB.
3.Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om en förbättrad
konkurrens för godstransporter på järnväg.
4.Riksdagen beslutar att uppdra åt regeringen att
avyttra hela aktieinnehavet i TGOJ Trafik AB i
enlighet med vad som anges i motionen.
5.Riksdagen beslutar att uppdra åt regeringen att
avyttra hela aktieinnehavet i CargoNet AS i
enlighet med vad som anges i motionen (avsnitt
8.2).
6.Riksdagen beslutar att uppdra åt regeringen att
avyttra hela aktieinnehavet i Green Cargo AB i
enlighet med vad som anges i motionen.
7.Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om
fordonsförsörjningen på den svenska marknaden för
godstransporter på järnväg.
8.Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om en socialt och
ekologiskt hållbar politik för transportlösningar.
9.Riksdagen beslutar att uppdra åt regeringen att i
enlighet med artikel 88 (3) i fördraget om
upprättandet av Europeiska gemenskapen underrätta
Europeiska kommissionen om de beslutade åtgärderna
för att stärka Green Cargo AB.
10. Riksdagen begär att regeringen återkommer till
riksdagen med en skrivelse som redogör för de
åtgärder regeringen vidtar till följd av
riksdagens beslut i detta ärende.
2003/04:N18 av Eva Flyborg m.fl. (fp):
1.Riksdagen avslår regeringens begäran om att
tillskjuta kapital till Green Cargo AB.
2.Riksdagen avslår regeringens begäran om att få
förvärva aktier eller andra former av andelar i
det företag eller den företagsgrupp som förvärvar
aktier i Green Cargo AB.
3.Riksdagen avslår regeringens begäran om att
förvärva rättigheter att förvärva aktier eller
andra andelar i det företag eller den
företagsgrupp som förvärvar aktier i Green Cargo
AB.
4.Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad som i motionen anförs om en försäljning
av statens aktier i Green Cargo AB.
5. Riksdagen avslår regeringens begäran om
ett godkännande av finansiering av åtgärder i Green
Cargo AB från det särskilda kontot för statliga
företag hos Riksgäldskontoret.
Propositionen
Inledning
I propositionen om ett stärkt Green Cargo AB för
hållbara transportlösningar (prop. 2003/04:127)
föreslås att riksdagen bemyndigar regeringen att
vidta de åtgärder som krävs för att Green Cargo AB
skall utvecklas till att vara ett lönsamt och
framgångsrikt logistikföretag.
Med anledning av förslag i propositionen om ändrad
verksamhetsform för SJ m.m. (prop. 1999/2000:78,
bet. 1999/2000:TU11) bolagiserades Statens järnvägar
i december 2000. Verksamheten fördes över till tre
separata statligt ägda bolagsgrupper, där Green
Cargo AB, som huvudsakligen bedriver godstrafik på
järnväg, utgör ett av bolagen.
De strukturella förändringarna på den marknad
Green Cargo AB verkar har fortsatt och konkurrensen
har ökat. Regeringen har övervägt ett antal olika
handlingsalternativ utöver det som behandlas i
propositionen, däribland ordnad avveckling och
likvidation.
Ärendet innefattar hantering av affärskänslig
information, och ett offentliggörande skulle enligt
regeringen innebära risk för betydande ekonomisk
skada för staten och bolaget. Yttranden från
myndigheter, sammanslutningar eller enskilda har mot
denna bakgrund inte inhämtats. Däremot har underlag
inhämtats från ekonomiska och juridiska rådgivare.
Propositionen grundar sig på en överenskommelse
mellan den socialdemokratiska regeringen,
Vänsterpartiet och Miljöpartiet.
Beskrivning av Green Cargo AB
Green Cargo AB erbjuder nationella och
internationella logistiklösningar för nordiskt
näringsliv. Den dominerande delen av verksamheten
utgörs av vagnslastsystemet, som motsvarar ca 70 %
av bolagets omsättning inom järnvägstransporter.
Systemtåg är en annan betydande del av rörelsen.
Utöver järnvägsverksamhet bedriver Green Cargo även
transporter med lastbil samt s.k.
tredjepartslogistik. Detta innebär lagerhållning,
lossning, lastning och distribution samt kontroll
och ansvar för hela varu- och informationsflödet
mellan kund, kundens kund och kundens leverantör.
Svenska staten är ensam ägare till aktierna i Green
Cargo.
År 2003 var omsättningen för Green Cargo-koncernen
6 192 miljoner kronor, och bolaget genererade ett
resultat om -88 miljoner kronor. Soliditeten uppgick
samma år till 11 %. I koncernen ingår de helägda
dotterbolagen TGOJ Trafik AB, Nordisk Transport Rail
AB och Celexor AB; CombiTrans Groupage Sweden AB
avyttrades i mars 2004. Därtill finns ett antal
delägda dotterbolag. Antalet anställda uppgick år
2003 till 3 512 personer inklusive anställda i de
helägda dotterbolagen.
Sedan bildandet har bolaget bedrivit ett
omfattande arbete med effektivisering och
rationalisering av verksamheten samt anpassning till
den fortgående internationaliseringen av
transportmarknaderna. Trots hittills genomförda
åtgärder har Green Cargo redovisat negativa resultat
och såväl soliditeten som likviditeten är mycket
ansträngd. Ett flertal åtgärder för att förbättra
lönsamheten har identifierats, och ett arbete med
att genomföra dessa pågår.
En betydande andel av Green Cargos kunder, vilka
främst återfinns inom nordisk basindustri, verkar
såväl inom som utanför Sveriges gränser. Av denna
anledning är det av stor betydelse för bolaget att
kunna erbjuda internationella logistiklösningar.
Green Cargo samarbetar därför med andra
logistikföretag i Europa. Av Green Cargos
transporter är 35 % internationella och merparten av
dessa går till eller via Tyskland.
I propositionen görs en indelning av Green Cargos
kunder och kundavtal i tre olika segment med olika
attraktivitet för järnvägstransporter. Det första
segmentet utgörs av transporter där transporter på
järnväg är konkurrenskraftigt och Green Cargo kan
uppnå en tillfredsställande lönsamhet. I det andra
segmentet är järnvägstransporter ibland
konkurrenskraftiga men konkurrerar ofta med andra
transportsätt. I det tredje segmentet är
järnvägstransporter inte konkurrenskraftiga. Green
Cargo har i dag affärer i alla tre segmenten, men
arbetar med att vidta de åtgärder som krävs för att
verka enbart i attraktiva segment.
Marknadsutvecklingen i Sverige och Europa
Sedan år 1996 sker godstransporter på järnväg i
konkurrens mellan olika aktörer, och de utgör ca 24
% av allt transportarbete i Sverige. Marknaden är
avreglerad, och Green Cargo verkar såväl i
konkurrens, som i samverkan med andra företag i
transportbranschen. Godstransporter på järnväg skall
dock inte ses som en egen marknad utan som en del av
den totala logistikmarknaden.
Regeringen har nyligen föreslagit fortsatta
satsningar på den svenska järnvägen. I propositionen
om utökade planeringsramar för väg- och
järnvägsinvesteringar 2004-2015 (prop. 2003/04:95)
föreslås fortsatta satsningar i järnvägar med
investeringar på 107,7 miljarder kronor för perioden
2004-2015. I propositionen påpekas att denna
fortsatta satsning på järnvägar både stärker och
motiverar en fortsatt omfattande godstrafik på
järnväg i Sverige.
Även inom EU pågår ett arbete med att stärka
järnvägens konkurrenskraft. Marknaden för
internationella godstransporter på det
transeuropeiska transportnätet har öppnats, och
ytterligare EG-direktiv som syftar till att vidga
marknadstillträdet och förbättra transportkvaliteten
är under utarbetande.
I propositionen påpekas att avregleringen för
godstransporter på järnväg inneburit nya villkor för
aktörerna i branschen. I sammanhanget nämns tre
viktiga drivkrafter. Den första bygger på att
industriföretagen ständigt söker sätt att reducera
tiden för en ny produkt att nå marknaden. Den andra
utgörs av kundernas ökade försäljning över
gränserna. Den tredje utgörs av kundernas ökade
medvetenhet om logistikens betydelse och kostnad.
Till dessa drivkrafter kommer att antalet fusioner
och förvärv bland kunderna till logistikföretagen
har ökat. För logistikföretagen innebär detta att de
stora kunderna blir större men färre och att de
erbjudna logistiklösningarna måste vara än mer
konkurrenskraftiga.
Att de tre nämnda drivkrafterna haft stor påverkan
på den europeiska logistikmarknaden och dess aktörer
framhålls i propositionen. Kunderna söker i allt
högre grad efter helhetsleverantörer av
logistiktjänster. Konsekvensen är att
logistikföretagen måste erbjuda mer komplexa och
värdeadderande tjänster till låga priser. Den ökade
internationaliseringen och kundernas behov av
gränsöverskridande transporter och helhetslösningar
från dörr till dörr driver marknadens och
operatörernas utveckling mot gränsöverskridande
samarbete och totallösningar där flera transportsätt
måste kunna erbjudas och integreras. För att möta
denna utveckling är större strukturella förändringar
mellan operatörerna av stor betydelse för framtida
framgång och konkurrenskraft, sägs det i
propositionen.
Green Cargos position och framtida utmaningar
Regeringen gör bedömningen att Green Cargo, för att
nå marknadsmässig avkastning och vara framgångsrikt
på logistikmarknaden, behöver finna lösningar på tre
utmaningar. Den första rör internationella
transporter. Enligt regeringen måste Green Cargo
långsiktigt säkra att bolaget kan erbjuda kunderna
effektiva gränsöverskridande transporter. Bolaget
kan i dag inte självt utföra transporter utanför
Sveriges gränser, utan opererar på dessa sträckor
genom samarbetspartner. Den andra utmaningen Green
Cargo står inför är att skapa och erbjuda
helhetslösningar. Bolaget behöver kunna erbjuda
kunderna effektiva integrerade helhetslösningar,
vilket även innebär tillgång till flera
transportsätt. Den tredje utmaningen Green Cargo har
att möta rör kostnadseffektivitet och investeringar.
Enligt regeringen måste bolaget för att kunna bära
framtida investeringar uppnå en högre
kostnadseffektivitet i verksamheten. Investeringar
behöver göras i exempelvis lok, vagnar, stödsystem
och försäljningsnätverk för att säkerställa en god
leveranskvalitet.
Som skäl för denna bedömning pekar regeringen på
den situation som bolaget befinner sig i med stora
strategiska och operativa utmaningar. Som redan
nämnts hade Green Cargo per den 31 december 2003 en
soliditet om 11 % och genererade år 2003 ett
resultat om -88 miljoner kronor. Det framhålls i
propositionen att betydande förbättringar av
lönsamhet och effektivitet har genomförts men att
ytterligare operativa och strategiska åtgärder av
betydande omfattning krävs för att nå marknadsmässig
avkastning. Lönsamheten och kapitalbasen är i dag
otillfredsställande låga. Bolagets handlingsutrymme
är starkt begränsat eftersom bolaget inte kan
genomföra nödvändiga framtida investeringar,
avseende framför allt lok och vagnar, samt
identifierade omstruktureringar.
Green Cargos framtida strategi
Mot bakgrund av Green Cargos nuvarande position och
framtida utmaningar menar regeringen att det krävs
en anpassning av villkoren för bolagets verksamhet.
Det är regeringens bedömning att Green Cargos
framtida strategi måste baseras på tre huvuddelar,
nämligen ett operativt åtgärdsprogram, en
strukturell förändring samt en finansiell
förstärkning.
Regeringen gör bedömningen att ett operativt
åtgärdsprogram omgående bör genomföras för att
stärka operationell effektivitet och ökad lönsamhet
i Green Cargo. Dessa förändringsåtgärder medför
initialt kostnader. Staten bör aktivt medverka till
att ett operativt åtgärdsprogram och nödvändiga
framtida investeringar kan genomföras genom att
ställa nödvändiga medel till förfogande för att
uppnå en konkurrenskraftig verksamhet. Som skäl för
det framhåller regeringen att bolagets lönsamhet och
kapitalbas i dag är otillfredsställande låga. Det
gör att bolaget inte kan genomföra nödvändiga
framtida investeringar i exempelvis lok, vagnar,
stödsystem och försäljningsnätverk samt förbättra
operativa rutiner och processer. Som en effekt av
den svaga finansiella situationen har bolaget inte
heller möjlighet att finansiera olika aktiviteter
och investeringar genom att uppta lån på marknaden.
Åtgärdsprogrammet syftar i ekonomiska termer till
att nå ett rörelseresultat om 350-400 miljoner
kronor för att ge marknadsmässig avkastning.
Vidare måste en strukturell förändring komma till
stånd. För att bibehålla och öka Green Cargos
konkurrenskraft som godstransportör måste, enligt
regeringens bedömning, två mål uppnås. För det
första måste en permanent, effektiv och
konkurrenskraftig lösning för internationella
transporter skapas. För det andra måste ett
kunderbjudande som innebär en helhetslösning av
kundens transport, från dörr till dörr, tas fram.
Enligt regeringen uppnås detta på bästa sett genom
sammanslagning med, eller försäljning till, en annan
godstransporterande aktör som kan erbjuda ett brett
tjänsteutbud och som ger möjlighet att, på ett
effektivt och konkurrenskraftigt sätt, nå
destinationer utanför Sveriges gränser. Regeringen
påpekar att den samarbetsform som företaget i dag
har med andra godstransportörer inte är tillräckligt
stabil för att genomföra betydande investeringar.
Konsekvenserna av att inte genomföra denna strategi
medför sannolikt en betydande neddragning av Green
Cargos verksamhet. Enligt regeringen finns det
betydande kostnads- och intäktssynergier som kan
realiseras vid ett samgående med rätt
förutsättningar, synergier som Green Cargo inte på
egen hand kan realisera. Staten och Green Cargo är i
dag uppvaktade av både industriella och finansiella
aktörer som tillsammans med Green Cargo vill verka
för skapandet av en stark aktör såväl operationellt
som strategiskt och finansiellt på den svenska och
europeiska marknaden. Regeringen anser att det finns
starka skäl för staten att delta i en diskussion och
verka för en långsiktig strukturell lösning för
Green Cargo.
Därtill gör regeringen bedömningen att det finns
behov av en finansiell förstärkning av bolaget. För
att uppnå en långsiktigt konkurrenskraftig position
behöver Green Cargo ha tillräckliga finansiella
resurser för att genomföra ett operativt
åtgärdsprogram och framtida investeringar.
Regeringen påpekar att omfattningen av det
finansiella behovet vidare påverkas av Green Cargos
framtida ägarstruktur. I propositionen redogörs
bl.a. för bolagets nuvarande ekonomiska situation
och vilka långsiktigt nödvändiga investeringsnivåer
som krävs.
Regeringen framhåller att de redovisade negativa
resultaten över åren har minskat bolagets eget
kapital. År 2003 uppgick det egna kapitalet till 358
miljoner kronor. Samtidigt är verksamheten
kapitalintensiv. Utifrån information och analyser
från såväl bolaget som oberoende rådgivare gör
regeringen bedömningen att det långsiktiga
investeringsbehovet uppgår till 300-350 miljoner
kronor per år. Dagens avskrivningar och
kapitalstruktur reflekterar inte en långsiktigt
hållbar investeringsnivå. En avskrivningsnivå som
korrekt reflekterar investeringsbehovet bör uppgå
till ca 300-350 miljoner kronor per år (216 miljoner
kronor år 2003). Samtidigt bedöms rörelseresultatet
behöva uppgå till minst 350-400 miljoner kronor för
att ge marknadsmässig avkastning (-2 miljoner kronor
år 2003). Bolagets nettoinvesteringar uppgick till
249 miljoner kronor år 2003. Den relativt låga
investeringsnivån kommer att behöva höjas framöver
då bolaget står inför en period av större
investeringar. Kostnaden för att genomföra
åtgärdsprogrammet bedöms uppgå till 150-200 miljoner
kronor. Dessa kostnader kommer främst att belasta
resultatet och kassaflödet under åren 2004 och 2005.
Även de legala förutsättningarna för ett
ägaringripande med hänsyn till EG:s konkurrens- och
statsstödsregler har analyserats. Regeringen påpekar
att en viktig utgångspunkt har varit att eventuella
ytterligare investeringar i Green Cargo skall stå i
överensstämmelse med den s.k. marknadsekonomiska
investerarprincipen. Principen innebär att ett
tillskjutande av kapital inte utgör statsstöd om det
beviljats i en situation i vilken även en privat
investerare som agerar utifrån normala
marknadsekonomiska villkor skulle ha tillskjutit
kapital. Om staten kan anses ha agerat på samma sätt
som en privat investerare skulle ha gjort,
föreligger inget statsstöd. Det är regeringens
bedömning att ett eventuellt tillskjutande av
kapital till Green Cargo i kombination med
åtgärdsprogram och eventuella strukturella
förändringar av de slag som föreslås i propositionen
motsvarar sådana åtgärder som en privat investerare
skulle ha kunnat vidta i en liknande situation. Vid
en sammantagen bedömning rör det sig om ett
affärsmässigt beteende, och den marknadsekonomiska
investerarprincipen får därför anses uppfylld, sägs
det i propositionen.
Bemyndigande för omstruktureringsåtgärder
Regeringen föreslår att riksdagen skall bemyndiga
regeringen att under åren 2004 och 2005 vidta, var
för sig eller i kombination, följande åtgärder:
- att avyttra hela eller delar av
aktieinnehavet i Green Cargo AB,
-
- att förvärva aktier eller andra former av
andelar i det företag eller den företagsgrupp som
förvärvar aktier i Green Cargo AB,
-
- att förvärva rättigheter att förvärva
aktier eller andra former av andelar i det företag
eller den företagsgrupp som förvärvar aktier i
Green Cargo AB,
-
- att tillskjuta kapital till bolaget.
-
Därtill omfattar bemyndigandet att nämnda åtgärder
får finansieras från det särskilda kontot i
Riksgäldskontoret avsett för insatser i av staten
hel- eller delägda aktiebolag. Regeringen behöver
vidare ges bemyndigande att vidta de åtgärder i
övrigt som behövs för att genomföra en
omstrukturering av bolaget.
I propositionen sägs att målsättningen är att
Green Cargo skall vara ett lönsamt och framgångsrikt
logistikföretag. Bolaget skall uppfylla sina
ekonomiska mål genom att påtagligt förbättra sitt
resultat, vid behov låna medel på kreditmarknaden på
egna meriter och förse sin ägare, svenska staten,
med marknadsmässig avkastning på investerat kapital.
För att möta en situation med bl.a. låg lönsamhet
och tilltagande konkurrens är det enligt regeringen
nödvändigt att genomföra den strategi i form av
operativa åtgärder, strukturella lösningar och
finansiell förstärkning som redogörs för i
propositionen.
Regeringen menar att det operativa
åtgärdsprogrammet omedelbart måste inledas för att
förbättra bolagets lönsamhet. Nödvändiga
investeringar måste göras för att förbättra
kunderbjudande, säkerhet och leveranskvalitet. Detta
måste ske oberoende av ett eventuellt förändrat
ägande i bolaget. Vidare måste strukturella
förändringar ske för att förbättra bolagets
konkurrensmöjligheter.
Som ensam ägare till Green Cargo har staten att ta
ansvar för att bolaget ges förutsättningar att
utveckla sin verksamhet på ett sådant sätt att det
blir konkurrenskraftigt. Staten behöver som ägare
skapa förutsättningar för en strukturell förändring
samt en finansiell förstärkning. För att skapa dessa
förutsättningar bör regeringen ges möjlighet och
finansiella förutsättningar att vidta de
omstruktureringsåtgärder för vilka riksdagens
bemyndigande begärs.
På tilläggsbudget i 2004 års ekonomiska
vårproposition har regeringen föreslagit att den
även under år 2004 får utnyttja ett särskilt konto i
Riksgäldskontoret för att till detta föra medel för
insatser i av staten hel- eller delägda aktiebolag.
För att genomföra den strategi som redogörs för i
propositionen och för att skapa nödvändigt utrymme
för att kunna genomföra de åtgärder som regeringen
föreslår behöver medel kunna tas i anspråk från
detta konto.
Motionerna
Sammanlagt har fyra motioner väckts med anledning av
propositionen.
Företrädare för Moderata samlingspartiet förordar i
motion 2003/04:N16 att riksdagen bemyndigar
regeringen att under åren 2004 och 2005 avyttra hela
aktieinnehavet i Green Cargo eller att avyttra
företaget i delar på ett sådant sätt att en god
konkurrens på transportmarknaden gynnas. I motionen
framhålls att avyttringen av bolaget inte får
medföra minskad konkurrens på transportmarknaden. Då
bolaget svarar för ca 80 % av godstransporterna på
järnväg bör övervägande göras om att avyttra
företaget i delar för att främja en god konkurrens,
även om detta skulle leda till lägre intäkter vid
försäljningen. Vidare bör riksdagen avslå
regeringens begäran om ett bemyndigande att förvärva
aktier eller andra former av andelar i det företag
eller den företagsgrupp som förvärvar aktier i Green
Cargo, att förvärva rättigheter att förvärva aktier
eller andra former av andelar i det företag eller
den företagsgrupp som förvärvar aktier i Green Cargo
samt att tillskjuta kapital till Green Cargo.
Motionärerna vill avveckla det statliga ägandet i
Green Cargo men inte ersätta det med ett delägande i
ett annat företag eller en annan företagsgrupp.
Också ett tillkännagivande med denna innebörd
begärs.
Riksdagen bör även avslå regeringens begäran om
ett godkännande av finansieringen av åtgärderna i
Green Cargo från det särskilda kontot i
Riksgäldskontoret avsett för insatser i av staten
hel- eller delägda aktiebolag. Motionärerna menar
att det är oacceptabelt att ett kapitaltillskott
görs genom att dränera andra statliga bolag på
kapital via kontot hos Riksgäldskontoret. Samtidigt
vill motionärerna inte kategoriskt avvisa behovet av
ett kapitaltillskott till bolaget. För att på bästa
sätt tillvarata skattebetalarnas intressen kan det
eventuellt krävas att vissa investeringar görs i
företaget innan en avveckling av statens ägande
sker, sägs det i motionen. Ett eventuellt
kapitaltillskott skall emellertid ske inom ramen för
den normala budgetprocessen. Skulle en avveckling av
ägandet i Green Cargo förutsätta, eller underlättas
av, att staten förvärvar aktier eller andelar i det
förvärvande bolaget är motionärerna inte heller
avvisande till detta, under förutsättning att sådana
aktier eller andelar snarast avyttras. Riksdagen bör
dock begära att regeringen återkommer med ett
fullödigt beslutsunderlag till riksdagen om en
avyttring av aktieinnehavet i Green Cargo skulle
underlättas, eller om villkoren för en sådan
avyttring skulle bli mer gynnsamma, om regeringen
ges ett bemyndigande att förvärva aktier eller andra
former av andelar i det företag eller den
företagsgrupp som förvärvar aktier i Green Cargo,
att förvärva rättigheter till sådana aktier eller
andelar eller att tillskjuta kapital till bolaget. I
den proposition som nu förelagts riksdagen finns
visserligen en bedömning av bolagets
investeringsbehov, men det saknas en bedömning av
utsikterna att få en rimlig avkastning på dessa
investeringar. Detta gör dels att det inte finns
någon möjlighet att bedöma om ett kapitaltillskott
är en ansvarsfull användning av skattemedel, dels
att det inte går att bedöma om ett kapitaltillskott
är i enlighet med den s.k. marknadsekonomiska
investerarprincipen.
I motion 2003/04:N17 (kd, c) yrkar representanter
för Kristdemokraterna och Centerpartiet avslag på
propositionen. Motionärerna lyfter fram olika skäl
för ett sådant beslut. De framhåller bl.a. att
propositionen har stora brister och att den i
princip helt saknar de konsekvensanalyser som behövs
för att riksdagen skall kunna bedöma regeringens
förslag. Dessa brister gör att propositionen är
otillräcklig som beslutsunderlag. Vidare menar de
att det är oetiskt av regeringen att av riksdagen
begära en oinskränkt fullmakt att göra vad den vill
med företaget. Regeringens förslag är även ett hot
mot konkurrensen på den svenska marknaden för
godstrafik i det fall den väljer att sälja bolaget
till en stor internationell aktör. Konkurrensen, som
redan i dag är starkt begränsad, skulle under sådana
förutsättningar snarare försämras ytterligare. I
propositionen ges heller inget besked beträffande
kapitaltillskottets storlek eller någon närmare
analys vad gäller förenligheten med den s.k.
marknadsekonomiska investerarprincipen. Regeringen
förklarar inte heller hur förslaget skulle leda till
socialt och ekologiskt hållbara transportlösningar.
Förslagen i propositionen riskerar, enligt
motionärerna, att leda till att andelen gods som
transporteras på järnväg kommer att minska då det
framtida Green Cargo skall verka endast i attraktiva
segment. Övrigt gods kommer då att transporteras på
landsväg med ökad miljöpåverkan som följd.
Mot bakgrund av motionärernas principiella
inställning till statligt ägda företag har de inget
att invända mot att det statliga innehavet i Green
Cargo minskas. Motionärerna motsätter sig emellertid
att regeringen bemyndigas att förvärva aktier eller
andra former av andelar i det företag eller den
företagsgrupp som förvärvar aktier i Green Cargo,
eller att förvärva rättigheter till sådana aktier
eller andelar.
I motionen lämnas vidare förslag till åtgärder i
syfte att stärka Green Cargo och för att skapa
hållbara transportlösningar. Utgångspunkterna för
förslagen sägs vara att de skall vara
konkurrensneutrala, eliminera några av de
affärsrisker Green Cargo dras med, skapa en ökad
konkurrens på den svenska marknaden för
godstransporter på järnväg, främja socialt och
ekologiskt hållbara transportlösningar och vara
förenliga med EU:s regler om statsstöd.
För det första bör riksdagen begära att regeringen
vidtar de åtgärder som föreslås i motionen för att
förbättra kapitalstrukturen i Green Cargo.
Motionärerna förslår att Green Cargos
kapitalstruktur förbättras genom en eftergift av
hela den leasingskuld som bolaget har gentemot
affärsverket Statens järnvägar. Eftergiften skall
vara bunden till att Green Cargo återlämnar samtliga
leasade fordon till affärsverket. Detta skulle
förbättra bolagets soliditet samtidigt som det
befrias från den största affärsrisken som bolaget i
dag tyngs av.
För det andra måste konkurrensen öka. Detta
uppnås, enligt motionärerna, inte genom en
strukturaffär tillsammans med en stor internationell
aktör som innefattar hela Green Cargo-koncernen. I
motionen förordas i stället att hela aktieinnehavet
i Green Cargo AB, TGOJ Trafik AB samt Green Cargos
andelar i CargoNet AS avyttras till olika köpare mot
betalning i kontanta medel. Vid försäljningen bör i
första hand privata köpare eftersträvas. Riksdagen
bör begära att regeringen låter genomföra
avyttringar i enlighet med vad som föreslås i
motionen.
För det tredje måste fordonsförsörjningen tryggas.
Genom att en stor del av de dragfordon som finns
tillgängliga för godstrafik återlämnas till
affärsverket Statens järnvägar, förhindras att en
stor aktör kan motverka att mindre konkurrenter
kommer in på marknaden. Alla bolag får då tillgång
till fordon på lika villkor och till samma kostnad.
När de leasingavtal som i dag finns löper ut ser
motionärerna ingen anledning till att staten skall
fortsätta att hyra ut dragfordon på
godstrafikmarknaden. Även ett tillkännagivande av
riksdagen på detta område föreslås i motionen.
För det fjärde måste politiken bygga på principer
som tillförsäkrar socialt och ekologiskt hållbara
transportlösningar. Motionärerna menar att statens
uppgift måste vara att skapa förutsättningar för att
möjliggöra en ökning av mängden gods som fraktas på
järnväg. Regeringen bör därför avvakta
remissbehandlingen av såväl Järnvägsutredningens som
Godstransportdelegationens huvudbetänkanden innan
den låser fast sig i en affär som kan få svåra
konsekvenser för små och medelstora företag, för
arbetare inom transportsektorn och för miljön.
För det femte bör regeringen, i enlighet med EU:s
regler om statsstöd, underrätta kommissionen om de
åtgärder riksdagen beslutar för att förstärka Green
Cargo. Att såväl de åtgärder som regeringen föreslår
som de som föreslås i motionen kan utgöra statsstöd
enligt EG-fördraget påpekas av motionärerna.
Därtill bör riksdagen begära att regeringen
återkommer till riksdagen med en skrivelse vari
redogörs för de åtgärder regeringen vidtar till
följd av riksdagens beslut i ärendet.
Företrädare för Folkpartiet förordar i motion
2003/04:N18 en avyttring av Green Cargo.
Motionärerna menar dock att riksdagen bör avslå
regeringens begäran om att tillskjuta kapital till
Green Cargo, att få förvärva aktier eller andra
former av andelar i det företag eller den
företagsgrupp som förvärvar aktier i bolaget eller
att förvärva rättigheter att förvärva aktier eller
andra andelar i det företag eller den företagsgrupp
som förvärvar aktier i bolaget. Därtill bör
riksdagen avslå regeringens begäran om ett
godkännande av finansieringen av åtgärderna i Green
Cargo från det särskilda kontot för statliga företag
hos Riksgäldskontoret. Motionärernas
grundinställning är att staten skall äga så få
företag som möjligt. Statligt ägande av företag är
bara motiverat när det finns ett tydligt
samhällsintresse i att hålla företaget i offentlig
ägo. Green Cargo är däremot ett av de företag som
motionärerna anser bör säljas. I stället för att
tillskjuta kapital till Green Cargo menar de att
regeringen bör förbereda en försäljning av bolaget
till en lämplig aktör som i sin tur kan skjuta till
det nödvändiga kapital som Green Cargo behöver för
att utvecklas. I motionen föreslås att riksdagen gör
ett tillkännagivande med denna innebörd.
Motionärerna framhåller även att propositionen är
vag på flera avgörande punkter. Det gäller bl.a. att
regeringen inte redogör för storleken på
kapitaltillskottet eller att regeringen inte redogör
för vilken av de olika lösningarna som den främst
strävar efter. Regeringen anger inte heller skälen
för att staten skall vara delägare i det företag som
förväntas förvärva aktier i Green Cargo.
Motionärerna anser inte att riksdagen skall
bemyndiga regeringen att genomföra så omfattande
förändringar med så lite underlag.
Att riksdagen avslår propositionen förordas också i
motion 2003/04:N15 (v). Vidare föreslår motionärerna
att riksdagen genom ett tillkännagivande begär att
regeringen återkommer till riksdagen med ett
utarbetat förslag, grundat på samhällsekonomiska
helhetsanalyser, om hur Green Cargo som ett fortsatt
statligt ägt bolag, kan bidra till att uppfylla de
trafikpolitiska mål som riksdagen slagit fast. I
motionen konstateras att regeringen begär full
handlingsfrihet att avgöra framtiden för Green
Cargo. Samtidigt görs bedömningen att det är högst
troligt att regeringen kommer att välja något av
utförsäljningsalternativen. Det finns enligt
motionärerna dock verksamheter som har ett särskilt
samhällsintresse där det offentliga bör ta ett
särskilt ansvar. Godstrafik på järnväg är en sådan
verksamhet. I motionen påtalas att godstrafiken på
järnväg har stora utvecklingsmöjligheter vilka är
till gagn för miljö, regional utveckling,
effektivitet och säkerhet. Det fordrar emellertid
att samhället tar ett långsiktigt helhetsansvar
såväl för godstrafiken i sig som för andra insatser
som bidrar till att transporter styrs över från väg
till järnväg.
Vissa kompletterande uppgifter
Akterna i ärendet
Utskottet begärde under motionstiden in akterna
rörande propositionen om Green Cargo från
Näringsdepartementet. Materialet, som är
sekretessbelagt hos departementet, inkom till
utskottet 11 dagar före motionstidens utgång och har
därefter - med fortsatt sekretess - varit
tillgängligt för utskottets ledamöter och
suppleanter.
EU:s statsstöds- och konkurrensregler
Reglerna om statligt stöd återfinns i EG-fördragets
artiklar 87-89. Enligt artikel 87.1 är - om inte
annat föreskrivs i fördraget - stöd som ges av en
medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av
vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar
att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa
företag eller viss produktion, oförenligt med den
gemensamma marknaden i den utsträckning det påverkar
handeln mellan medlemsstaterna. I artikel 88.3 anges
att kommissionen skall underrättas i så god tid att
den kan yttra sig om alla planer på att vidta eller
ändra stödåtgärder. Om den anser att någon sådan
plan inte är förenlig med den gemensamma marknaden
enligt artikel 87, skall den utan dröjsmål inleda
visst angivet förfarande (enligt artikel 88.2).
Medlemsstaten i fråga får inte genomföra åtgärden
förrän detta förfarande lett till ett slutgiltigt
beslut. Det nyssnämnda förfarandet innebär att om
kommissionen, efter att ha gett berörda parter
tillfälle att yttra sig, finner att stöd som lämnas
av en stat eller med statliga medel inte är
förenligt med den gemensamma marknaden enligt
artikel 87, eller att sådant stöd missbrukas, skall
den besluta om att staten i fråga skall upphäva
eller ändra dessa stödåtgärder inom den tidsfrist
som kommissionen fastställer.
Med hänvisning till den s.k. marknadsekonomiska
investerarprincipen gör regeringen, som redovisas i
propositionen, bedömningen att ett eventuellt
kapitaltillskottet till Green Cargo inte utgör
statsstöd. Den marknadsekonomiska
investerarprincipen behandlas i kommissionens
meddelande (OJ/C/307) från den 13 november 1993.
Enligt detta meddelande är det nödvändigt att i
varje enskilt fall fastställa om statliga
kapitaltillskott till stödmottagande företag görs på
samma sätt som en privat aktör skulle göra, eller om
statens medverkan tvärtom är motiverad av offentliga
intressen och därmed bör anses som ett slags
statligt ingrepp i form av myndighetsutövning. När
allmänna medel lämnas till ett visst företag måste
alltså en bedömning göras huruvida en privat
investerare skulle ha handlat på samma sätt. Det
investerade kapitalet skall i sådant fall förväntas
ge normal avkastning i form av utdelningar eller
värdeökningar på investeringen.
Vissa tidigare riksdagsbeslut om statliga
företag
1996 års riktlinjer
Enligt de riktlinjer som riksdagen beslutade om
våren 1996 (prop. 1995/96:141, bet. 1995/96:NU26)
skall följande huvudprinciper gälla för
förvaltningen av statens företagsägande:
- Statligt ägda företag skall arbeta under
krav på effektivitet, avkastning på det kapital
företaget representerar och strukturanpassning.
-
- Den som utövar förvaltningen av ett
statligt ägt företag skall med utgångspunkt i
uppsatt verksamhetsmål aktivt följa företagets
utveckling och vidta erforderliga åtgärder för att
företaget skall uppfylla kraven på effektivitet,
avkastning och strukturanpassning.
-
Vidare bemyndigades regeringen att - med vissa
restriktioner - minska statens ägande i åtta
namngivna företag. Därtill påpekade utskottet i sitt
ställningstagande (s. 22) att detta bemyndigande
inte innebar att regeringen, utan riksdagens
hörande, kunde förvärva aktier i bolag i vilka
staten inte äger aktier. Inte heller kunde
regeringen besluta om bildande av ett nytt
förvaltningsaktiebolag för statliga företag, utan
godkännande av riksdagen.
Åtgärder för att stärka den finansiella
ställningen i SJ AB
Riksdagen beslöt i juni 2003 om åtgärder för att
stärka den finansiella ställningen i SJ (prop.
2002/03:86, bet. 2002/03:NU13). Bakgrunden var att
SJ hade förbrukat mer än hälften av det registrerade
aktiekapitalet och att aktiekapitalet, i enlighet
med bestämmelser i aktiebolagslagen, måste vara
återställt senast den 15 september 2003. Åtgärderna
omfattade bl.a. ett tillskott om högst 1 855
miljoner kronor och en låneram i Riksgäldskontoret
om 2 000 miljoner kronor under perioden 2004-2007.
Liksom trafikutskottet - som hade yttrat sig i
ärendet - delade näringsutskottet regeringens
bedömning att åtgärder måste vidtas för att reda upp
den ekonomiska krisen i SJ. Framtidsutsikterna för
järnvägen som sådan får sägas vara goda, och därmed
bör det finnas förutsättningar för att SJ som
företag skall kunna få en gynnsam utveckling,
anförde utskottet. Med hänvisning till den s.k.
marknadsekonomiska investerarprincipen ansåg
regeringen att de föreslagna åtgärderna inte var att
betrakta som statsstöd i EG-fördragets mening.
Utskottet fann ingen anledning att ifrågasätta denna
bedömning. Syftet med åtgärderna är ju att SJ - när
företagets finansiella ställning har stärkts - skall
ge utdelning till staten. Staten agerade alltså på
motsvarande sätt som en privat investerare med en
långsiktig syn på sitt ägande skulle ha agerat. När
det gäller frågan om risken för att åtgärderna skall
leda till konkurrenssnedvridning underströk
utskottet att SJ självfallet inte skall inta någon
särställning på de marknader där andra tågoperatörer
är verksamma - SJ och andra transportföretag
omfattas av samma strikta konkurrensregler.
Avkastningskraven skall upprätthållas. I en
reservation (m, fp, kd, c) föreslogs att
propositionen skulle avslås. Det av regeringen
presenterade beslutsunderlaget var, enligt
reservanternas mening, otillräckligt som grund för
ett riksdagsbeslut.
Förbättrad kapitalstruktur hos statliga bolag
Regeringens förslag våren 2003
Regeringen föreslog i 2003 års ekonomiska
vårproposition (prop. 2002/03: 100) att regeringen i
samband med en översyn av kapitalstrukturen av
statligt ägda bolag skulle få besluta om extra
utdelningar om 3 miljarder kronor att tillföras ett
särskilt konto i Riksgäldskontoret för insatser i av
staten hel- eller delägda aktiebolag. Förslaget
avsåg insatser i form av ägartillskott i olika
former, lån eller andra av riksdagen beslutade
ändamål. Insatserna skulle vara avsedda för att
vidareutveckla en väl fungerande verksamhet som
kräver ytterligare kapital eller för att kunna
utnyttja hembudsavtal som redan tecknats. Vidare
skulle EU:s regelverk för stöd i enlighet med den
s.k. marknadsekonomiska investerarprincipen beaktas
vid eventuella kapitalinsatser. Dessutom föreslog
regeringen att den i undantagsfall, där beslut inte
kan vänta, t.ex. under riksdagens sommaruppehåll,
skulle bemyndigas avseende mindre belopp att utan
dröjsmål göra nödvändiga kapitalinsatser. I dessa
fall skulle riksdagens medgivande inhämtas i
efterhand.
Riksdagens ställningstagande våren 2003
Finansutskottet uttryckte i sitt ställningstagande
(bet. 2002/03:FiU21) att det fanns goda skäl att
skapa en ordning som underlättar
kapitalomstruktureringar i den statliga
företagssfären genom att tillämpa
specialdestination. Staten bör kunna agera på samma
sätt som ett moderbolag som ger koncernbidrag till
vissa dotterbolag och finansiera detta med medel
från andra dotterbolag. Utskottet underströk dock
att förslaget borde ges en sådan utformning att
riksdagens inflytande garanteras på ett rimligt sätt
och att riksdagen också ges möjlighet att utöva
finansmakten på ett korrekt sätt. I likhet med vad
konstitutionsutskottet förordat i sitt yttrande
(2002/03:KU6y) till finansutskottet modifierades
därför förslaget på ett par punkter. Vidare blev
förslagets utformning anpassad till riksdagens
beslutsordning för statsbudgeten, den s.k.
rambeslutsmodellen.
Riksdagen beslutade i enlighet med
finansutskottets förslag, vilket sammanfattningsvis
innebär följande:
- Ett konto har inrättats i
Riksgäldskontoret dit extra utdelningar i de
statliga bolagen förs.
-
- Riksdagen beslutar för ett år i taget om
hur stort belopp som skall tillföras kontot. För år
2003 fick kontot tillföras högst 3 miljarder
kronor.
-
- Från kontot förs utgifter för
kapitaltillskott eller utnyttjande av hembudsavtal
i den statliga företagssfären. Riksdagen beslutar
om utgifterna i varje enskilt fall.
-
- Lån till statliga bolag hanteras ej över
kontot.
-
- Om behoven av kapitaltillskott överstiger
tillgängliga medel på kontot får skillnaden
tillskjutas genom att anslag anvisas över
statsbudgeten. Underskott får ej uppkomma på
kontot.
-
- Regeringen förutsätts göra en tydlig
presentation varje år i budgetpropositionen av hur
kontot skall finansieras och utnyttjas.
Huvudprincipen bör vara att riksdagen i anslutning
till det s.k. rambeslutet på hösten fattar beslut
om ramarna för verksamheten genom att ange hur
stort belopp som beräknas tillföras kontot under
nästa budgetår. Därefter fattar riksdagen beslut i
varje enskilt fall i budgetprocessens andra steg
eller senare på tilläggsbudget under det löpande
budgetåret om tillskotten till de statliga bolagen.
-
Regeringens förslag våren 2004
I 2004 års ekonomiska vårproposition (prop.
2003/04:100 s. 184) återkommer regeringen med ett
förslag angående en förbättrad kapitalstruktur hos
statliga bolag. Förslaget kan sägas innefatta
följande punkter:
- Regeringen får besluta om användningen av
de 55 miljoner kronor som enligt förslag i en annan
proposition (prop. 2003/04:128) skall föras över
från Fonden för den mindre skeppsfarten till det
särskilda kontot i Riksgäldskontoret så att de
tillsammans med behållningen på kontot, 245
miljoner kronor, skall kunna överföras till SJ AB.
-
- Regeringen får utnyttja kontot under år
2004 genom att tillföra kontot medel för insatser i
av staten hel- eller delägda bolag på de villkor
och under de förutsättningar som riksdagen tidigare
fattat beslut om. Regeringen beräknar ett utrymme
på 645 miljoner kronor för ytterligare
kapitaltillskott år 2004, under förutsättning att
extra utdelningar på motsvarande belopp tillförs
det särskilda kontot.
-
- En kredit på högst 2 miljarder kronor
knyts till kontot i Riksgäldskontoret år 2004. Om
kreditmöjligheten utnyttjas av regeringen skall
hela den utnyttjade krediten ha återbetalats
inklusive ränta före utgången av år 2004 genom att
extra utdelningar från statligt ägda företag
tillförs kontot.
-
- Den sammanlagda ramen för extra
utdelningar från de statliga bolagen som får
tillföras det särskilda kontot i Riksgäldskontoret
höjs därmed till 5 miljarder kronor för åren 2003
och 2004.
-
Regeringen ser sig föranledd att förorda att en
kreditmöjlighet knyts till kontot i
Riksgäldskontoret eftersom erfarenheten visat att
det tar avsevärd tid att få till stånd väl
underbyggda analyser av kapitalstrukturen i olika
statliga bolag och att i korrekta former besluta om
extra utdelningar. Behovet av att lämna
kapitaltillskott kan däremot uppkomma med ganska
kort varsel. I sådana situationer kan regeringen
behöva ett handlingsutrymme. En lämpligt avpassad
kredit knuten till kontot i Riksgäldskontoret utgör
enligt regeringens mening en teknisk lösning på
detta problem.
Därutöver meddelar regeringen att den avser att
inom kort återkomma till riksdagen med ett förslag
om ianspråktagande av medel i samband med
omstrukturering av statliga bolag, där delar av
återstående belopp inom ramen 5 miljarder kronor kan
behöva tas i anspråk.
Vidare avser regeringen att i budgetpropositionen
för år 2005 återkomma med en rapportering av det
särskilda kontots finansiering och utnyttjande samt
eventuella förslag om förlängning efter 2004 års
utgång.
Finansutskottets ställningstagande våren 2004
Finansutskottet har i sitt nyligen justerade
betänkande 2003/04:FiU21 delvis tillstyrkt
regeringens förslag. Utskottet ställer sig bakom att
högst 5 miljarder kronor - inklusive den tidigare
medgivna ramen på högst 3 miljarder kronor -i form
av extra utdelningar från de statliga bolagen får
tillföras det särskilda kontot hos Riksgäldskontoret
under åren 2003 och 2004. Det innebär en ökning med
2 miljarder kronor jämfört med det tidigare
beslutet, samt att medel kan tillföras även under år
2004. Vidare vidhåller utskottet sitt
ställningstagande från år 2003 att något underskott
inte får uppkomma på kontot. I syfte att klara av
situationer då behov av kapitaltillskott uppstår men
medel ännu inte hunnit inlevereras föreslår
utskottet att ett nytt ramanslag, Kapitalinsatser i
statliga bolag, anvisas på tilläggsbudgeten under
utgiftsområde 24 Näringsliv. Anslaget anvisas 1
miljon kronor och skall endast belastas om det vid
tillfället för en kapitalinsats inte finns medel på
kontot i Riksgäldskontoret. Enligt utskottet bör
riksdagen, med stöd av 6 § budgetlagen, bemyndiga
regeringen att överskrida anslaget med högst 2
miljarder kronor. Endast om överskridande av
anslaget har skett skall medel från kontot i
Riksgäldskontoret föras till anslaget. Anslaget
nettoredovisas således. Om anslaget belastas
förutsätter utskottet att hela underskottet
inklusive ränta återbetalas före utgången av år 2004
genom att medel från kontot (dvs. medel från extra
utdelningar) tillförs anslaget. Avslutningsvis
framhåller finansutskottet att det delar
konstitutionsutskottets framförda uppfattning om
vikten av att regeringen återkommer till riksdagen
med förslag till en permanent ordning för
kapitalomstruktureringen i den statliga
företagssfären, om regeringen menar att
erfarenheterna hittills talar för att en sådan
ordning bör finnas. En reservation (m, fp, kd, c)
har avlämnats. Ärendet behandlas i kammaren den 17
juni.
Låneram för Green Cargo i Riksgäldskontoret
Regeringen föreslår också i 2004 års ekonomiska
vårproposition (prop. 2003/04:100 s. 181) att
riksdagen godkänner att regeringen under år 2004 får
besluta om låneramar i Riksgäldskontoret för
Euromaint AB, Green Cargo AB, Jernhusen AB och AB
Swedcarrier för åren 2005 och 2006 som sammanlagt
uppgår till högst 2,3 miljarder kronor. Enligt
regeringen är anledningen till att ett beslut om
låneramarna för åren 2005 och 2006 nu behöver tas
att det skapas en stabilitet i
finansieringsförutsättningarna.
De nya SJ-bolagen har sedan år 2001 låneramar i
Riksgäldskontoret. För SJ AB finns en låneram på 2
miljarder kronor för perioden 2004-2007. För de
övriga fyra bolagen, däribland Green Cargo, finns en
samlad låneram på 6,55 miljarder kronor för år 2004.
Inriktningen är enligt regeringen emellertid att
bolagen skall finansiera sig på den öppna
kreditmarknaden.
Finansutskottet har i sitt nyligen justerade
betänkande 2003/04:FiU21 tillstyrkt regeringens
förslag att den under år 2004 får besluta om
låneramar i Riksgäldskontoret för Euromaint AB,
Green Cargo AB, Jernhusen AB och AB Swedcarrier för
åren 2005 och 2006 som sammanlagt uppgår till högst
2,3 miljarder kronor. Enligt finansutskottet skapar
den föreslagna förlängda lånemöjligheten sådan
stabilitet i SJ-bolagens
finansieringsförutsättningar att de marknadsmässiga
avkastningskraven för dessa bolag kan upprätthållas.
Ärendet behandlas i kammaren den 17 juni.
Green Cargos pågående åtgärdsprogram
I Green Cargos årsredovisning för år 2003 (s. 40)
redogörs för de åtgärdsprogram som startade under
åren 2002 och 2003 och som skall förbättra
resultatet med 200 miljoner kronor genom såväl
intäktsökningar som kostnadssänkningar. De åtgärder
som nämns i detta sammanhang är följande:
- Intäktsökning genom intensifierat
försäljningsarbete, bl.a. genom att erbjuda
järnvägskunder bil- och tredjepartstjänster och
vice versa.
-
- Sänkning av administrativa kostnader
genom samordning, centralisering och minskning av
bolagets administrativa personalstyrka med 10 % och
övriga administrativa kostnader med 20 %.
-
- Effektivisering av bilverksamhet genom
ökat fordonsutnyttjande och en bra fördelning
mellan egna och inhyrda bilar.
-
- Optimering av produktionsresurser genom
tågdragning och rangering för att utjämna
trafikflöden under dygnet och reducera
produktionstoppar.
-
- Ökning av antalet fyllda vagnar genom
kartläggning av tomvagnsflöden för att hitta
affärer på sträckor där vagnarna i dag går tomma.
Dessutom skall styrningen av vagnflödena
förbättras.
-
Järnvägsutredningen
Järnvägsutredningen fick av regeringen i uppdrag
(dir. 2001:48 och 2001: 116) att göra en bred
översyn av organisationen och lagstiftningen inom
järnvägssektorn. Uppdraget bestod av två huvuddelar.
I den ena delen ingick att med utgångspunkt i
konsumentintresset analysera möjliga
utvecklingsvägar för såväl person- som godstrafik på
järnväg. I den andra delen av uppdraget ingick att i
svensk rätt genomföra de nya regler inom området som
antagits inom EU och på internationell nivå. Genom
tilläggsdirektiv (dir. 2002:128) gavs utredaren även
i uppdrag att föreslå lämpliga former för att främja
godstransporter på järnväg där sådana av
godstågsoperatörer inte har bedömts vara möjliga att
upprätthålla på kommersiella grunder.
I det delbetänkande om rätt på spåret (SOU
2002:48) som den särskilde utredaren (f.d.
generaldirektör Jan Brandborn) lade fram i maj 2002
lämnades förslag om hur EG-direktiven i det s.k.
första järnvägspaketet skulle implementeras i svensk
lag. Som ett led i detta utarbetades även förslag
till en ny struktur för den svenska
järnvägslagstiftningen.
I det slutbetänkande om järnvägar för resenärer
och gods (SOU 2003:104) som lades fram i november
2003 lämnades förslag om hur järnvägens person- och
godstrafik skulle kunna utvecklas för att bättre
tjäna kundernas intressen. Vidare presenteras olika
förslag till åtgärder som bedöms kunna bidra till
att järnvägsmarknaden utvecklas. Även frågan om
ägarstrukturen för verksamheten inom Green Cargo
togs upp av utredaren.
Godstågsoperatörer på den svenska marknaden
I Järnvägsutredningens nyssnämnda slutbetänkande
(SOU 2003:104 s. 226) redogörs för vilka operatörer
som är verksamma på den svenska
godstransportmarknaden. Enligt redogörelsen bildades
ett antal mindre godsjärnvägsföretag under 1990-
talet efter det att andra järnvägsbolag än SJ år
1990 fick möjlighet att bedriva trafik på matarbanor
och år 1996 fick vissa möjligheter att bedriva
trafik på stomnätet. Bolagen har sedan dess rönt
varierande framgångar, flera av dem har gått i
konkurs eller fusionerats med andra. Enligt
redogörelsen i betänkandet är 14 företag verksamma
på marknaden för godstrafik i Sverige. Ett av dessa
- IKEA Rail AB - lades dock ned under början av år
2004. Av företagen på marknaden bedriver BK Tåg AB,
Inlandsgods AB och TÅGAB i ringa omfattning direkt
konkurrerande verksamhet i förhållande till Green
Cargo i form av systemtransporter och viss
kombitrafik. Utredaren påpekar att i stort sett inga
nya transporter tillförts järnvägen genom dessa
företag. Malmtrafik i Kiruna AB (MTAB), vilket är
ett helägt dotterbolag till LKAB, bedriver i egen
regi systemtransporter av järnmalm mellan Kiruna och
Narvik respektive Luleå. TGOJ Trafik AB, vilket är
ett helägt dotterbolag till Green Cargo, har enligt
utredaren en relativt självständig roll inom Green
Cargo-koncernen och bedriver såväl konkurrerande som
kompletterande trafik i relation till moderbolaget.
Övriga aktörer bedriver kompletterande trafik i
förhållande till Green Cargo. Utredaren konstaterar
att andra järnvägsföretag än Green Cargo, Rail Combi
AB (helägt dotterbolag till CargoNet AS som i sin
tur ägs till 45 % av Green Cargo) och MTAB i dag
endast har en mycket blygsam roll på den svenska
marknaden. Vidare sägs att Banverket är förhindrad
att redovisa marknadsandelar för respektive företag.
En uppskattning som järnvägsföretagen själva gjort
visar dock att Green Cargo och TGOJ Trafik AB
tillsammans står för något under 80 %, MTAB för
något under 20 % och övriga företag tillsammans för
ca 2 % av transportarbetet.
Samtliga aktörer på marknaden utom MTAB och
Skånetåg AB är medlemmar i branschföreningen
Tågoperatörerna. Utöver de företag som tas upp av
Järnvägsutredningen har branschföreningen
ytterligare tre medlemmar på godstrafiksidan: Connex
Tåg AB, Inlandsbanan AB och Ofotbanen AS. Inget av
dessa företag bedriver dock någon godstrafik på den
svenska marknaden i dag enligt uppgift från
branschföreningen.
Bolagiseringen av affärsverket Statens
järnvägar
Riksdagen beslutade i maj 2000 att affärsverket
Statens järnvägar skulle ombildas till aktiebolag
(prop. 1999/2000:78, bet. 1999/2000:TU11). Vid
årsskiftet 2000/01 ombildades huvuddelen av
verksamheten i affärsverket till tre fristående
aktiebolagskoncerner.
Bolagiseringen av Statens järnvägar (SJ)
genomfördes så att staten till tre separata
koncerner, vilkas aktier till 100 % ägs direkt av
staten, har överlåtit huvuddelen av den egendom och
den verksamhet som tidigare förvaltades av
affärsverket SJ. De tre moderbolagen i de nya
koncernerna är SJ AB (f.d. SJ Resor), som ansvarar
för persontrafiken, Green Cargo AB (f.d. SJ Cargo
Group), som ansvarar för godstrafiken, och AB
Swedcarrier, ett holdingbolag. Överlåtelserna från
affärsverket påbörjades vid årsskiftet 2000/01 och
slutfördes under våren 2001.
I den skrivelse (skr. 2001/02:141) med redogörelse
för bolagiseringen av affärsverket Statens järnvägar
som regeringen sedan återkom till riksdagen med
gjordes bedömningen att den valda bolagsstrukturen
gav följande fördelar:
· Samtliga nya enheter kan koncentrera sig på sin
huvudverksamhet, vilket ökar förutsättningarna
för att verksamheten bedrivs effektivare och att
kvaliteten kan öka.
·
· Genomlysningen ökar, vilket tillgodoser
medborgarnas och övrigas krav på insyn i de
statliga bolagen och undanröjer misstankar från
konkurrenter och EU om korssubventionering och
underprissättning som skulle kunna anses som
statsstöd.
·
· Konkurrensneutraliteten stärks genom att de
stödjande verksamheterna skiljs från sina största
kunder SJ och Green Cargo för att därigenom kunna
betjäna samtliga kunder på likartat sätt.
·
· Trycket på snabb renodling och effektivisering i
samtliga verksamheter ökar, vilket förväntas leda
till bättre kvalitet och ökad service för
kunderna.
·
Vidare var en grundläggande förutsättning inför
bolagiseringen av affärsverket att denna skulle
genomföras utan kapitaltillskott från staten. Det
kapital som tilldelades de nybildade bolagen var
därför likvärdigt med det tillgängliga egna
kapitalet i Statens järnvägar. För Green Cargo AB
uppgick detta till 900 miljoner kronor.
Mål för transportpolitiken
Våren 1998 fastställde riksdagen utgångspunkter och
mål för transportpolitiken (prop. 1997/98:56, bet.
1997/98:TU10). Vissa kompletteringar har därefter
gjorts genom beslut hösten 2001 (prop. 2001/02:20,
bet. 2001/02:TU2).
Målhierarkin är utformad genom dels ett
övergripande mål med ett antal delmål som anger
ambitionen på lång sikt, dels etappmål som anger
lämpliga steg på väg mot de långsiktiga målen. Det
övergripande transportpolitiska målet är att
säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och
långsiktigt hållbar transportförsörjning för
medborgarna och näringslivet i hela landet. De
delmål som fastställts är följande:
· ett tillgängligt transportsystem,
·
- en hög transportkvalitet,
-
- en säker trafik,
-
- en god miljö,
-
- en positiv regional utveckling,
-
- ett jämställt transportsystem.
-
Godstransportdelegationen
År 1998 inrättade regeringen en kommitté
(ordförande: direktör Bengt Owe Birgersson) med
uppdrag att bl.a. öka samverkan mellan
godstransportsystemets aktörer och staten samt att
förtydliga statens roll i detta system. Kommittén,
som antog namnet Godstransportdelegationen, har
slutfört sitt arbete genom dels delbetänkandet
Framtida godstransporter - transportköparnas krav på
transportsystem (SOU 2000:8), dels slutbetänkandet
Godstransporter för tillväxt - en hållbar strategi
(SOU 2001:61). Vid remissomgången och behandlingen i
riksdagen redovisades intresse för en fortsättning
av delegationens verksamhet.
Våren 2002 tillkallade regeringen en ny
godstransportdelegation med uppdrag (dir. 2002:98)
att föreslå åtgärder från statens sida för att
främja samverkan mellan trafikslagen i arbetet med
att uppnå ett långsiktigt hållbart transportsystem.
Huvuduppdraget för den nya delegationen är att
främja samverkan mellan trafikslagen i arbetet med
att uppnå ett långsiktigt hållbart transportsystem.
Arbetet skall utmynna i ett heltäckande förslag hur
staten skulle kunna stimulera en mer rationell
användning av de olika trafikslagen. Genom
tilläggsdirektiv i april 2003 (dir. 2003:65) har
delegationen även fått i uppdrag att analysera
prissättningen på utnyttjande av infrastrukturen i
syfte att uppnå konkurrensneutralitet mellan
transportslagen. Delegationen har i ett
delbetänkande (SOU 2003:39), vilket presenterades i
april 2003, analyserat tre frågeställningar om
tekniska hinder för samverkan mellan
transportslagen, behovet av forskning inom
godstransportområdet samt frågor om utbildning inom
området. Under utredningsarbetet skall delegationen
vara ett forum för samverkan mellan
godstransportsystemets aktörer och staten. Uppdraget
skall vara avslutat senast i juni 2004.
Ny järnvägslag
I mars 2004 överlämnade regeringen en proposition
(prop. 2003/04:123) om järnvägslag till riksdagen. I
propositionen föreslås att de grundläggande
bestämmelserna om järnvägar regleras i en ny
järnvägslag. Lagförslaget innehåller bestämmelser om
järnvägsinfrastruktur och järnvägsfordon samt om
utförande och organisation av järnvägstrafik. Genom
lagen genomförs fyra EG-direktiv angående
utvecklingen av gemenskapens järnvägar, tillstånd
för järnvägsföretag, tilldelning av och avgifter för
infrastrukturkapacitet samt driftkompabilitet för
konventionella tåg. Tillstånd i form av licens, som
skall gälla i hela Europeiska ekonomiska
samarbetsområdet (ESS) och Schweiz, och nationellt
säkerhetsintyg skall krävas för att utföra
järnvägstrafik. Vidare föreslås, beträffande
godstrafiken, att alla godsföretag med säte inom ESS
eller i Schweiz skall ha rätt att utföra godstrafik
på svenska järnvägsnät. För att utländska företag
skall ha rätt att utföra cabotage, dvs. att
transportera gods som både lastas och lossas inom
landet, krävs dock att den stat där företaget har
sitt säte ger motsvarande rätt till svenska företag.
En tillsynsmyndighet föreslås pröva frågor om
tillstånd och utöva tillsyn enligt lagen som
föreslås träda i kraft i juli 2004. Inga motioner
väcktes med anledning av propositionen.
Trafikutskottet har behandlat ärendet (bet.
2003/04:TU14) och tillstyrkt regeringens förslag på
samtliga punkter. När det gällde regeringens förslag
om rätt att utföra och organisera trafik på
järnvägsnätet påpekar utskottet att det av
propositionen framgår att på statens
spåranläggningar har järnvägsföretag med säte i
Sverige rätt att bedriva järnvägstrafik. De
ändringar som gjorts genom EG-direktiv 2001/12/EG
utvidgar rätten att trafikera järnvägsnät i
gemenskapen för järnvägsföretag som utför
internationella godstransporter. Beträffande
lagförslagets ekonomiska konsekvenser för små
företag har trafikutskottet inget att erinra mot vad
regeringen anför. Enligt regeringen stöder den nya
lagstiftningen och organisationen en utveckling mot
ökad konkurrens på järnvägsmarknaden. Därtill
bedömer regeringen att lagen och de förordningar och
myndighetsföreskrifter som följer av lagen kommer
att medföra bättre villkor för järnvägsmarknadens
aktörer.
Riksdagen biföll i maj 2004 trafikutskottets
förslag att godkänna propositionen.
Utskottets ställningstagande
Inledning
Utskottet behandlar först frågan om avslag på
propositionen i dess helhet, därefter frågan om
bemyndigande att vidta åtgärder i Green Cargo och
slutligen frågan om finansiering av åtgärderna i
Green Cargo.
Avslag på propositionen
Utskottets förslag i korthet
Riksdagen bör avvisa motioner med förslag om
avslag på propositionen. Enligt utskottet är
det underlag som presenteras i propositionen,
tillsammans med det övriga underlag som
utskottet haft tillgång till, tillräckligt
som grund för ett riksdagsbeslut. Jämför
reservation 1 (fp, kd, c).
Utskottet behandlar alltså inledningsvis endast de rena
avslagsyrkandena. I två av de fyra motioner som
väckts med anledning av propositionen föreslås att
riksdagen skall avslå propositionen i dess helhet.
Som skäl för ett avslag anförs bl.a. att
beslutsunderlaget är otillräckligt. Utskottet delar
inte denna ståndpunkt utan anser att propositionen
bör ligga till grund för ett riksdagsbeslut. Det är
utskottets uppfattning att propositionen tillsammans
med Näringsdepartementets akter i ärendet, som
utskottet haft tillgång till, utgör ett gott
underlag för riksdagens beslut. Därtill har
företrädare för regeringen inför utskottet lämnat
kompletterande upplysningar i ärendet.
Med det anförda avstyrker utskottet här aktuella
motioner i berörda delar.
Bemyndigande att vidta åtgärder i Green Cargo
AB
Utskottets förslag i korthet
Riksdagen bör bemyndiga regeringen att under
åren 2004 och 2005 vidta de åtgärder i Green
Cargo som föreslås i propositionen.
Bemyndigandet innefattar att regeringen får
avyttra hela eller delar av aktieinnehavet i
Green Cargo, får förvärva aktier eller andra
former av andelar i det företag eller den
företagsgrupp som förvärvar aktier i Green
Cargo, får förvärva rättigheter till sådana
aktier eller andra former av andelar eller
får tillskjuta kapital till Green Cargo.
Vidare innefattar bemyndigandet att
regeringen får vidta de åtgärder som i övrigt
behövs för att genomföra en omstrukturering
av företaget. Utskottets sammantagna
bedömning är att det bemyndigande regeringen
föreslår svarar mot ägarnas krav. Jämför
reservationerna 2 (m, fp) och 3 (kd, c).
Green Cargo svarar för godstransporter över hela landet och har
en uttalad målsättning att under affärsmässiga
förutsättningar bidra till att andelen gods som
transporteras på järnväg ökar.
Regeringen har föreslagit att den av riksdagen
bemyndigas att vidta olika åtgärder som krävs för
att Green Cargo skall utvecklas till att vara ett
lönsamt och framgångsrikt logistikföretag. Förslaget
omfattar dels olika omstruktureringsåtgärder, dels
finansieringen av dessa åtgärder. Utskottet tar i
denna del ställning till regeringens förslag i den
del som avser bemyndigande att vidta olika
omstruktureringsåtgärder och mot detta stående
förslag.
I propositionen redogörs för såväl Green Cargos
situation som marknadsutvecklingen i Sverige och
Europa, och regeringen framhåller att bolaget
befinner sig i en situation med stora strategiska
och operativa utmaningar. Den bedömning som
regeringen gör är att bolaget, för att nå
marknadsmässig avkastning och vara framgångsrikt på
logistikmarknaden, måste möta dessa utmaningar.
Enligt regeringen måste Green Cargo därför, för det
första, långsiktigt säkra att företaget kan erbjuda
sina kunder effektiva internationella transporter.
För det andra behöver företaget kunna erbjuda sina
kunder effektiva helhetslösningar. För det tredje
måste en högre kostnadseffektivitet uppnås i
verksamheten för att Green Cargo skall kunna bära
framtida investeringar. Utskottet delar regeringens
bedömning på dessa punkter och konstaterar samtidigt
att denna bedömning ej heller ifrågasätts av någon
av motionärerna.
Vidare redogörs i propositionen för den strategi
som regeringen anser bör anammas för att möta nämnda
utmaningar. Strategin bygger på ett operativt
åtgärdsprogram, en strukturell förändring samt en
finansiell förstärkning. Det är utifrån denna
strategi som regeringen lämnar sitt förslag till
bemyndigande, vilket tidigare redogjorts för.
Enligt utskottets mening är det centralt att den
strategi som väljs svarar mot de framtida utmaningar
företaget står inför. Målsättningen måste vara att
Green Cargo skall vara ett lönsamt och framgångsrikt
logistikföretag. Det är utskottets uppfattning att
den strategi som regeringen förordar väl svarar mot
de åtgärder som utskottet anser bör komma till stånd
för att möta den situation som Green Cargo i dag
befinner sig i och de utmaningar bolaget står inför.
Utskottet kan konstatera att det i flera av de
motioner som väckts med anledning av propositionen
argumenteras för en avyttring av Green Cargo.
Motionärerna har dock olika uppfattningar om hur en
avyttring skall genomföras. Utskottet vill framhålla
att en eventuell avyttring av hela eller delar av
Green Cargo måste göras utifrån affärsmässiga
grunder. Enligt utskottets mening inbegrips i detta
en helhetsbedömning vari bl.a. bör invägas vad som
är bäst för företaget, för fortsatta godstransporter
på järnväg i Sverige och för ägarna - det svenska
folket. Hänsyn bör även tas till de mål för
transportpolitiken som riksdagen fastställt.
Det har i några motioner också getts uttryck för
att det bemyndigande som ges inte skall omfatta
möjligheten att förvärva aktier eller andra former
av andelar i det företag eller den företagsgrupp som
eventuellt förvärvar aktier i Green Cargo eller
rättigheter till sådana aktier eller andelar.
Utskottet delar inte denna uppfattning. En
eventuellt förändrad ägarstruktur i företaget
innebär enligt utskottet inte att det gemensamma
intresset för en fortsatt hög grad av godstrafik på
järnväg i Sverige åsidosätts.
Även på den del av bemyndigandet som avser ett
eventuellt kapitaltillskott har det yrkats avslag.
Utskottet vill mot detta anföra följande. Svenska
staten är i dag ensam ägare till aktierna i Green
Cargo. Som redovisats i propositionen har företaget,
trots hittills genomförda åtgärder, redovisat
negativa resultat, och såväl soliditeten som
likviditeten är ansträngd. Det innebär att Green
Cargos handlingsutrymme är starkt begränsat eftersom
företaget inte kan genomföra nödvändiga
investeringar. Genom att bifalla regeringens förslag
kan riksdagen säkerställa att Green Cargo ges
tillräckliga finansiella resurser för att genomföra
nämnda åtgärdsprogram och de investeringar som krävs
för att företaget skall uppnå en långsiktigt
konkurrenskraftig position. Utskottet vill samtidigt
erinra om att omfattningen av ett finansiellt
tillskott påverkas av den framtida ägarstrukturen.
När det gäller de föreslagna åtgärdernas
förenlighet med EG:s konkurrens- och
statsstödsregler finner utskottet ingen anledning
att ifrågasätta den bedömning som regeringen gör.
Utskottet förutsätter att regeringen vid behov -om
och när ett kapitaltillskott blir aktuellt - vidtar
erforderliga åtgärder i enlighet med gällande
bestämmelser. Ett tillkännagivande därom kan således
undvaras.
Utskottets sammantagna bedömning, vilken görs
utifrån propositionen och det övriga underlag
utskottet haft tillgång till, är att det
bemyndigande regeringen föreslår svarar mot de krav
ägarna bör ställa. Sammanfattningsvis bör riksdagen
därför, enligt utskottets uppfattning, bemyndiga
regeringen att under åren 2004 och 2005 vidta de i
propositionen föreslagna åtgärderna.
Med det anförda tillstyrker utskottet
propositionen i denna del och avstyrker de här
aktuella motionsyrkandena.
Finansiering av åtgärder i Green Cargo AB
Utskottets förslag i korthet
Riksdagen bör godkänna vad utskottet anför om
finansieringen av åtgärderna i Green Cargo.
Därigenom fastslås att finansieringen av
åtgärderna får göras inom de ramar riksdagen
beslutat skall gälla för finansiella
omstruktureringar i den statliga
bolagssfären. Jämför reservationerna 4 (m,
fp) och 5 (kd, c).
För att finansiera de föreslagna åtgärderna vill
regeringen ha riksdagens godkännande att använda sig
av det särskilda kontot i Riksgäldskontoret avsett
för insatser i av staten hel- eller delägda
aktiebolag. För att möjliggöra finansieringen har
regeringen i 2004 års ekonomiska vårproposition
(prop. 2003/04:100) föreslagit vissa ramar och
villkor för kontot i Riksgäldskontoret.
Finansutskottet har, som tidigare redovisats, i sitt
nyligen justerade betänkande 2003/04:FiU21 delvis
tillstyrkt förslaget. Riksdagen väntas fatta beslut
om nämnda ärende innan det här aktuella betänkandet
blir föremål för beslut i kammaren. Näringsutskottet
utgår från att den kapitalstruktur från vilken
åtgärderna i Green Cargo skall finansieras är
beslutad av riksdagen när beslut rörande
finansiering av åtgärderna i Green Cargo skall
fattas.
Utskottet har i sak inget att erinra mot
regeringens förslag när det gäller finansieringen av
åtgärderna i Green Cargo. Som tidigare redogjorts
för har finansutskottet emellertid förordat vissa
ändringar i förhållande till regeringens förslag,
vilket bl.a. innefattar att ett nytt ramanslag för
kapitalinsatser i statliga bolag anvisas på
tilläggsbudgeten. Med anledning av finansutskottets
ställningstagande finner näringsutskottet det
påkallat med ett klarläggande när det gäller
finansieringen. Enligt utskottet bör riksdagen
besluta att finansieringen av åtgärderna i Green
Cargo får göras inom de ramar riksdagen fastställt
skall gälla för finansiella omstruktureringar inom
den statliga bolagssfären.
Utskottet vill i sammanhanget också understryka
att det bemyndigande som utskottet i det tidigare
momentet tillstyrkt omfattar åtgärder under åren
2004 och 2005. Utskottet ser därför att godkännandet
av finansieringen utav åtgärderna motsvarar samma
period. De ramar för finansiella omstruktureringar i
statliga bolag vilka finansutskottet förordar att
riksdagen bestämmer avser år 2004. Vad som skall
gälla för år 2005 är således inte fastställt, men
regeringen har meddelat sin avsikt att återkomma i
denna fråga. Utskottet vill därför tydliggöra att en
förutsättning för finansieringen av åtgärderna i
Green Cargo under år 2005 är att riksdagen
fastställer ramarna för finansiella
omstruktureringar inom den statliga bolagssfären.
Det sagda innebär även att regeringen inte behöver
återkomma till riksdagen när det gäller
finansieringen av åtgärderna i Green Cargo under år
2005, utan regeringen har att verka inom de ramar
som riksdagen fastställer skall gälla för
finansiella omstruktureringar i statliga bolag.
Med det anförda tillstyrker utskottet delvis
propositionen i denna del och avstyrker de här
aktuella motionsyrkandena.