Miljö- och jordbruksutskottets betänkande
2003/04:MJU9
Miljöpolitik
Sammanfattning
I detta betänkande behandlas 16 motionsyrkanden från allmänna motionstiden
2002 och 2003 om miljöpolitik. I motionerna tas upp frågor om bl.a. den
fria marknaden och ekonomisk tillväxt som förutsättningar för en god miljö,
den enskilda människans ansvar som utgångspunkt för miljöpolitiken,
implementering av rättvist miljöutrymme i svensk miljöpolitik och
jämställdhetsperspektivet i miljöarbetet. Vidare behandlar utskottet frågor om
en nationell strategi för miljö och hälsa, förbättrad uppföljning av
riksdagens miljömål och frågan om att inkludera icke-certifierade
miljöledningssystem i de gröna nyckeltalen.
Utskottet avstyrker samtliga motioner med hänvisning till bl.a. tidigare
ställningstaganden och pågående arbete på områdena.
I betänkandet finns två reservationer och två särskilda yttranden.
Utskottets förslag till riksdagsbeslut
1. Allmän miljöpolitik
Riksdagen avslår motionerna 2002/03:MJ420 yrkandena 1 och 3-5 och
2003/04:MJ370 yrkandena 1-5.
2. Rättvist miljöutrymme
Riksdagen avslår motion 2003/04:MJ340.
Reservation 1 (v)
3. Jämställdhetsperspektiv i miljöarbetet
Riksdagen avslår motionerna 2002/03:A366 yrkande 20 och 2003/04:A302
yrkande 20.
4. Nationell strategi för miljö och hälsa
Riksdagen avslår motion 2003/04:MJ410 yrkande 13.
Reservation 2 (v)
5. Uppföljning av miljömålen
Riksdagen avslår motion 2003/04:MJ393.
6. Gröna nyckeltal
Riksdagen avslår motion 2003/04:MJ400 yrkande 23.
7. Östersjön som politikområde
Riksdagen avslår motion 2003/04:MJ334 yrkande 1.
Stockholm den 3 februari 2004
På miljö- och jordbruksutskottets vägnar
Catharina Elmsäter-Svärd
Följande ledamöter har deltagit i beslutet: Catharina Elmsäter-Svärd
(m), Alf Eriksson (s), Lennart Fremling (fp), Rune Berglund (s), Rolf
Lindén (s), Sven Gunnar Persson (kd), Kjell-Erik Karlsson (v), Christina
Axelsson (s), Lars Lindblad (m), Carina Ohlsson (s), Sverker Thorén (fp),
Jan Andersson (c), Jan-Olof Larsson (s), Bengt-Anders Johansson (m),
Christin Nilsson (s), Göran Persson i Simrishamn (s) och Gunnar Goude
(mp).
Redogörelse för ärendet
Ärendet och dess beredning
I betänkandet behandlas 16 motionsyrkanden från den allmänna motionstiden
2002 och 2003 om miljöpolitik. Flertalet av de frågor som nu är aktuella
behandlades av utskottet våren 2002 i samband med beredningen av regeringens
skrivelser 2001/02:50 Hållbara Sverige - uppföljning av åtgärder för en
ekologiskt hållbar utveckling och 2001/02:172 Nationell strategi för
hållbar utveckling (bet. 2001/02:MJU16). I motionerna tas upp frågor om bl.
a. den fria marknaden och ekonomisk tillväxt som förutsättningar för en
god miljö, den enskilda människans ansvar som utgångspunkt för miljöpolitiken,
implementering av rättvist miljöutrymme i svensk miljöpolitik och
jämställdhetsperspektivet i miljöarbetet. Vidare behandlas frågor om en
nationell strategi för miljö och hälsa, förbättrad uppföljning av riksdagens
miljömål och frågan om att inkludera icke-certifierade miljöledningssystem
i de gröna nyckeltalen.
Som ett led i utskottens arbete med uppföljning av tidigare riksdagsbeslut
anordnade miljö- och jordbruksutskottet i samarbete med trafikutskottet
den 25 november 2003 en offentlig utfrågning om trafik och miljö under
rubriken Miljökvalitetsnormer och ökad biltrafik - oförenligt eller
hållbart? (se bilaga 2).
Utskottets överväganden
Allmän miljöpolitik
Utskottets förslag i korthet
Utskottet avstyrker nio motionsyrkanden (m) om bl.a. miljöpolitikens
inriktning med hänvisning till tidigare uttalanden i frågan. Utskottet
avstyrker även en motion (v) om rättvist miljöutrymme, en motion (v) om
en nationell strategi för miljö och hälsa samt två motioner (c) om
jämställdhetsperspektiv i miljöarbetet. Motionerna avstyrks med hänvisning
till tidigare uttalanden och pågående arbete på områdena. Jämför
reservationerna 1 och 2 (v).
Motionerna
I motion 2002/03:MJ420 (m) framhålls att det finns anledning till framtidstro
och optimism också på miljöområdet. I dag gäller det att ytterligare öka
resurseffektiviteten i samhället och att utnyttja marknadsekonomins
drivkrafter för att få fram produkter och en produktion som gör att den
totala miljöbelastningen kommer ned till en nivå som naturen långsiktigt
tål. Vidare gäller det att åstadkomma effektiv lagstiftning och ekonomiska
styrmedel och att fullt ut använda marknaden och de marknadsekonomiska
verktygen i miljöarbetet. Dessa åtgärder tillsammans med ett omfattande
internationellt samarbete är enligt motionärerna en förutsättning för att
vi på ett effektivt sätt skall komma till rätta med dagens och morgondagens
miljöproblem (yrkande 1). I motionen betonas även den fria marknaden som
drivkraft i miljöarbetet, och motionärerna framhåller att miljövänlig
produktion har blivit ett viktigt konkurrensmedel och ett sätt att förbättra
lönsamheten, s.k. affärsdriven miljöutveckling. Utvecklingen har skett
med den snabbhet, kraft och intensitet som bara är möjlig när det är
marknadens spelregler som styr (yrkande 3). Den enskilda människans ansvar
skall vara utgångspunkten för miljöpolitiken. Människans ansvar tillsammans
med den enskilda äganderätten främjar enligt motionärerna ett hushållande
och vårdande av resurserna som inte det kollektiva klarar av. En stark
äganderätt är en av de viktigaste principerna för att skapa en god miljö,
och staten bör därför så långt möjligt verka för att fördela det kollektiva
miljöansvaret på individer, antingen direkt genom personligt ägande eller
genom företag eller små gemenskaper (yrkande 4). Staten skall ta ansvar
för de miljöuppgifter ingen annan kan utföra och bör erbjuda de verktyg
som står till statens förfogande såsom lagstiftning, ekonomiska styrmedel
och överlåtelsebara utsläppstillstånd. Det är av stor vikt att statens
åtgärder är ändamålsenliga (yrkande 5). Motionens yrkanden 1 och 3-5
återkommer i motion 2003/04:MJ370 (m) yrkandena 1 respektive 3-5. Ekonomisk
tillväxt och utveckling som grundförutsättning för att uppnå en god
miljösituation betonas i motion 2003/04:MJ370 (m). Tack vare ökade resurser
har ny teknik kunnat utvecklas, vilket har lett till effektivare
resursutnyttjande, minskade miljöstörningar och ökat miljöintresse hos
medborgarna
och konsumenterna. Motionärerna betonar att den ekonomiska tillväxten
inte hade varit möjlig utan marknadsmässig prissättning som stimulerar
resurssnål teknik och alternativ resursanvändning (yrkande 2).
Enligt motion 2003/04:MJ340 (v) bör regeringen se över möjligheten att
implementera rättvist miljöutrymme i den svenska miljöpolitiken. I motion
2003/04:MJ410 (v) yrkas att regeringen utarbetar en nationell strategi
för miljö och hälsa med utgångspunkt i att den mänskliga verksamhetens
miljöpåverkan inte skall ge hälsoeffekter eller orsaka skador på miljö
och natur och med konsekvensredovisning vad gäller kvinnor och män
(yrkande 13). Ett jämställdhetsperspektiv i miljöarbetet efterlyses i motionerna
2002/03:A366 (c) och 2003/04:A302 (c). I motionerna framhålls att hållbar
utveckling handlar om hur vi skall kunna utnyttja befintliga resurser
utan att riskera våra barns och barnbarns möjligheter att i framtiden
nyttja dessa resurser. För att detta skall uppnås måste Sveriges nationella
strategi ta hänsyn till att både kvinnor och män lever och verkar här,
dvs. genderperspektivet skall genomsyra allt arbete för en hållbar utveckling
(yrkandena 20 respektive 20).
Utskottets ställningstagande
I samband med behandlingen av regeringens skrivelser 2001/02:50 Hållbara
Sverige och 2001/02:172 Nationell strategi för hållbar utveckling våren
2002 hade utskottet att ta ställning till motioner med samma innehåll som
de nu aktuella motionerna 2002/03:MJ420 (m) och 2003/04:MJ370 (m). Utskottet
hade då ingen annan uppfattning än motionärerna om att det finns anledning
till optimism och framtidstro också på miljöområdet (bet. 2001/02:MJU16).
Som anfördes i skrivelsen Nationell strategi för hållbar utveckling
innebär det stora krav men också stora möjligheter att hushålla med miljö
och resurser. Utskottet ansåg vidare att en långsiktigt hållbar politik
för välfärd och social rättvisa på kort sikt kan skapa stora kostnader
men på lång sikt generera en större potential för produktivitet och
tillväxt. Detta var enligt utskottet tydligt inte minst inom arbetslivet
och välfärdspolitiken. På motsvarande sätt kan ökade miljökrav leda till
långsiktigt positiva effekter på näringslivet. Den sista aspekten, ett
effektivt utnyttjande av resurser, handlar om effektiva tekniska och
institutionella lösningar. Teknikutveckling kan driva fram investeringar
och nyföretagande i vissa branscher. Dessa möjligheter att förena social
välfärd och ekonomisk utveckling med en god miljö utgör kärnan i den
svenska visionen för en hållbar utveckling. Utskottet uttalade vidare att
marknadens ökade efterfrågan på produkter, produktionsprocesser och
tjänster med miljöhänsyn samt kostnadsbesparingar på grund av
resurseffektivisering
har inneburit att miljöhänsyn och konkurrenskraft går hand i hand. Utskottet
konstaterade också att den finansiella marknadens intresse av företags
beteende vad gäller miljön och sociala frågor ökar. Ett företag som
integrerar långsiktiga ekologiska och sociala aspekter i sin företagsstrategi
kan utnyttja marknadsfördelar för hållbara produkter och tjänster samtidigt
som kostnader och risker kan minskas eller helt undvikas. På det sättet
bidrar företaget både till det övergripande målet om en hållbar utveckling
och till mervärde för aktieägarna. Utskottet instämde i regeringens
uppfattning att statens åtgärder inom näringspolitiken bör syfta till att
skapa ett förbättrat företagsklimat genom information och rådgivning,
regelförenkling, kapitalförsörjning där den privata marknaden inte fungerar
tillfredsställande, kompetens och kunskapsöverföring samt en väl fungerande
konkurrens. På ett mer övergripande plan bör staten främja positiva
attityder till företagande och entreprenörskap. Utskottet anförde vidare
att näringspolitiken kompletterar genom sådana åtgärder de än viktigare
allmänna förutsättningarna för näringslivet som läggs fast inom andra
politikområden. Utskottets ställningstagande kvarstår. Mot den bakgrunden
bör motionerna 2002/03:MJ420 (m) yrkandena 1 och 3-5 och 2003/04:MJ370
(m) yrkandena 1 och 3-5 inte påkalla någon ytterligare åtgärd från riksdagens
sida.
Som utskottet anförde våren 2002 är ekonomisk tillväxt och utveckling en
grundförutsättning för att uppnå en god miljösituation. Även den fria
marknaden kan utgöra en drivkraft i miljöarbetet och den enskilda människan
kan vara en utgångspunkt för miljöpolitiken (bet. 2001/02:MJU16). Som
anfördes i skrivelsen Nationell strategi för hållbar utveckling skall
Sverige ha ett konkurrenskraftigt näringsliv som tar till vara de
affärsmöjligheter som finns för hållbart företagande. Politiken skall främja
företagande och stimulera nyetableringar, och tillväxten skall vara hållbar.
Med detta uttalande tillgodoses enligt utskottets mening syftet med motion
2003/04:MJ370 (m) yrkande 2. Motionsyrkandet bör inte påkalla någon
ytterligare åtgärd från riksdagens sida.
Även en motion motsvarande motion 2003/04:MJ340 (v) om behovet av
implementering av rättvist miljöutrymme i den svenska miljöpolitiken behandlades
av utskottet våren 2002 (bet. 2001/02:MJU16). Utskottet hade självfallet
ingen annan uppfattning än den som framfördes i motionen om att världens
rikedomar bör fördelas solidariskt så att alla kan njuta av en god välfärd.
Utskottet hänvisade även till vad utrikesutskottet anfört i sitt betänkande
2000/01:UU11 att bl.a. konventionen om biologisk mångfald hör till de
internationella avtal kring miljösamarbete som anses länka samman miljö
och aspekter kring mänskliga rättigheter. Konventionen har ett tydligt
rättviseperspektiv och betonar att den biologiska mångfalden är ett
gemensamt arv för hela mänskligheten. Konventionen behandlar både hot mot
den biologiska mångfalden och möjligheter, t.ex. att genteknisk utveckling
kan leda till ökad global livsmedelsförsörjning, vilket är av vikt för
mänsklighetens överlevnad. Utrikesutskottet uppmärksammade även att en
reformprocess för FN inleddes under år 1997, bl.a. i syfte att åstadkomma
en mer integrerad och systematisk hantering av miljö och hållbar utveckling
inom alla FN:s verksamhetsområden. Som ett viktigt led i detta arbete
framhölls stärkandet av FN:s miljöprogram UNEP och FN:s kommission för
boende och bebyggelsefrågor, UNCHS. Utrikesutskottet hänvisade även till
att UNEP har förnyats de senaste åren med ny ledning, funktionell
organisationsstruktur samt rationaliserad budget- och programplanering.
Slutligen konstaterade utrikesutskottet att FN-reformerna bl.a. syftar till
att säkerställa att resurserna kan utnyttjas på bästa och effektivaste
sätt. Med hänvisning till det anförda finner utskottet syftet med motion
2003/04:MJ340 (v) i denna del i allt väsentligt tillgodosett. Motionen
bör därmed lämnas utan riksdagens vidare åtgärd.
Som framgår av regeringens skrivelser 2001/02:50 Hållbara Sverige och
2001/02:172 Nationell strategi för hållbar utveckling utgör jämställdhet
mellan kvinnor och män en av förutsättningarna för en hållbar utveckling.
Agenda 21 slår fast att kvinnors aktiva deltagande i ekonomiska och
politiska beslutsprocesser utgör en avgörande förutsättning för en hållbar
utveckling och för genomförandet av Agenda 21 i sin helhet. Makt och
inflytande liksom kvinnors och mäns lika rättigheter och möjligheter när
det gäller ekonomiska och andra livsvillkor är centrala i
jämställdhetspolitiken.
Den övergripande strategin för att åstadkomma jämställdhet och hållbar
utveckling är att jämställdhet integreras i alla sakpolitiska frågor och
verksamheter, s.k. gender mainstreaming. I skrivelserna konstaterar
regeringen att detta har lett till en förändring av arbetsformerna och att
ansvaret för genomförandet av de jämställdhetspolitiska målen har breddats.
Jämställdhetsintegrering innebär bl.a. att alla frågor skall analyseras
ur ett jämställdhetsperspektiv samt att konsekvenser för kvinnors och
mäns villkor skall beaktas. Det anförda innebär att utskottet inte har
någon annan uppfattning än motionärerna i motionerna 2002/03:A366 (c) och
2003/04:A302 (c) om nödvändigheten av ett jämställdhetsperspektiv även i
miljöarbetet. Med det anförda bör motionerna i berörda delar lämnas utan
vidare åtgärd.
Som utskottet anförde våren 2002 innebär den nya inriktningen av
folkhälsoarbetet som presenterades i regeringens skrivelser 2001/02:50 Hållbara
Sverige och 2001/02:172 Nationell strategi för hållbar utveckling att
insatser för att skapa en god hälsa på lika villkor bör integreras i andra
politikområden (bet. 2001/02:MJU16). Som utskottet då framhöll företas
viktiga åtgärder för att förbättra folkhälsan även inom framför allt
välfärdspolitiken, miljöpolitiken och arbetslivspolitiken. Utskottet anslöt
sig till regeringens uppfattning att målsättningen för det samlade
folkhälsoarbetet skall vara att ge samhälleliga förutsättningar för en hälsa
på lika villkor för hela befolkningen. En strävan är att skapa jämvikt
mellan tillväxt, sysselsättning, trygghet, god miljö och god hälsa på
lika villkor. För att nå det övergripande målet bör befolkningen således
ges förutsättningar för ekonomisk och social trygghet, delaktighet och
inflytande i samhället, trygga och goda uppväxtvillkor, hälsa i arbetslivet,
sunda miljöer och säkra produkter, en hälsofrämjande hälso- och sjukvård,
ökad fysisk aktivitet, goda matvanor och säkra livsmedel. I proposition
2002/03:35 Mål för folkhälsan som förelades riksdagen i december 2002
konstaterade regeringen att sunda och säkra miljöer och produkter är av
grundläggande betydelse för folkhälsan och föreslog att dessa skall utgöra
ett särskilt målområde. Vidare anförde regeringen att de framtida insatserna
inom området skall utgå från de av riksdagen beslutade miljökvalitetsmålen
och en kretsloppsstrategi som inkluderar en miljöorienterad produktpolitik
samt de av riksdagen beslutade konsumentpolitiska målen. Insatserna för
att skapa en säker trafikmiljö skall enligt regeringen på samma vis utgå
från de av riksdagen beslutade målen för transportpolitiken. I propositionen
anfördes vidare att, mot bakgrund av kvinnors och mäns skilda livsvillkor,
livsstil och biologi är ett integrerat genusperspektiv i det nationella,
regionala och lokala folkhälsoarbetet nödvändigt. Detta krävs för att
förverkliga det övergripande målet för folkhälsoarbetet och inte minst
regeringens mål för jämställdhetspolitiken om ett samhälle där kvinnor
och män har samma rättigheter, skyldigheter och möjligheter inom alla
områden i livet. Det är regeringens bedömning att behovet av forskning om
kvinnors och mäns hälsa utifrån kön och genus är stort och att
forskningsinsatserna behöver öka. Ett jämställdhetsperspektiv bör även genomsyra
den uppföljning och utvärdering som kommer att ske till följd av propositionen.
Regeringen kommer regelbundet att i en skrivelse till riksdagen redovisa
folkhälsans utveckling i befolkningen och de åtgärder som vidtas för att
förbättra denna. Socialutskottet, som delade regeringens synpunkter och
ställde sig bakom regeringens förslag, betonade att arbetet på miljöområdet
med miljökvalitetsmål och dessas uppdelning i delmål har ett stort värde
när det gäller att uppnå en bättre folkhälsa (bet. 2002/03:SoU7, rskr.
2002/03:145). Till detta kan läggas att EU-kommissionen under år 2003
presenterade en strategi för miljö och hälsa, och en handlingsplan för
2004-2010 är under utarbetande. Inom WHO - Europa utarbetas en handlingsplan
för miljö och hälsa rörande barn som planeras bli antagen på miljö- och
hälsoministerkonferensen i Budapest i juni 2004. Utskottet har även
inhämtat att regeringen för närvarande arbetar med att stärka de
jämställdhetspolitiska målen genom att integrera jämställdhetsmålen i andra
politikområden. Detta kommer även att påverka området miljö och hälsa. I
regleringsbrevet för år 2004 gav regeringen också i uppdrag till
Naturvårdsverket att utreda hur styrmedel i miljöpolitiken i Sverige i dag
påverkar kvinnor respektive män. Med det anförda finner utskottet syftet
med motion 2003/04:MJ410 (v) yrkande 13 i väsentliga delar tillgodosett.
Motionen bör lämnas utan vidare åtgärd från riksdagens sida.
Uppföljning av miljömålen, m.m.
Utskottets förslag i korthet
Utskottet avstyrker tre motioner om förbättrad uppföljning av riksdagens
miljömål (mp), om gröna nyckeltal (kd) och om Östersjön som särskilt
politikområde (c). Utskottet hänvisar i huvudsak till pågående arbete på
området, till bestämmelser i regeringsformen och till att syftet med
motionerna helt eller delvis kan anses tillgodosett.
Motionerna
Enligt motion 2003/04:MJ334 (c) bör Östersjöns ställning i den politiska
debatten förstärkas genom att Östersjöns miljö görs till ett eget
politikområde. I motionen framför motionärerna kritik mot regeringens sätt
att hantera Östersjöfrågorna (yrkande 1).
Behovet av förbättrad uppföljning av riksdagens miljömål påtalas i motion
2003/04:MJ393 (mp). Inriktningen på uppföljningen eller utvärderingen bör
utvecklas så att tonvikten i betydligt högre grad går ut på att analysera
ansvarsförhållanden och huruvida ansvariga aktörer har tillräckliga
befogenheter. I samband med redovisningen bör regeringen för riksdagen lägga
fram konkreta förslag om ytterligare styrmedel samt, vid behov, om
förändringar av befintliga styrmedel.
Enligt motion 2003/04:MJ400 (kd) bör icke-certifierade miljöledningssystem
inkluderas i regeringens gröna nyckeltal. Motionärerna framhåller att i
nyckeltalen ingår antalet ISO- och EMAS-registrerade företag, men även
företag som arbetar enligt enklare och billigare miljöledningssystem som
inte certifieras bör tas med då de gröna nyckeltalen beräknas (yrkande
23).
Utskottets ställningstagande
Regeringen inrättade den 1 januari 2002 Miljömålsrådet, ett organ för
samråd och samverkan i arbetet med att uppnå de av riksdagen fastställda
miljökvalitetsmålen. Miljömålsrådet består av företrädare för centrala
myndigheter, länsstyrelser, kommuner, frivilliga organisationer och
näringslivet. Miljömålsrådets viktigaste uppgifter är att följa upp och
utvärdera utvecklingen mot miljökvalitetsmålen samt att rapportera till
regeringen om hur arbetet med miljömålen fortskrider och vilka ytterligare
åtgärder som behöver vidtas. Vidare har rådet till uppgift att samordna
informationsinsatser från miljömålsmyndigheterna, övergripande samordna
regional anpassning av miljökvalitetsmålen samt fördela medel till
miljömålsuppföljning, miljöövervakning och viss internationell rapportering.
I juni 2003 lämnade Miljömålsrådet sin årliga rapport om uppföljning av
Sveriges 15 miljökvalitetsmål. I rapporten Miljömålen - når vi delmålen?
har Miljömålsrådet följt upp de 69 delmålen. Miljömålsrådet har delat upp
bedömningen av möjligheten att nå delmålen i tre kategorier: delmål som
kommer att kunna nås utan att ytterligare åtgärder vidtas, delmål som kan
nås om ytterligare åtgärder vidtas och slutligen delmål som kan bli svåra
att nå även om ytterligare åtgärder vidtas. Av rapporten framgår att alla
miljökvalitetsmål och vissa delmål bedöms bli svåra att nå även om
ytterligare åtgärder vidtas. För flertalet delmål är dock bedömningen att
delmålen går att nå förutsatt att beslut om nya åtgärder eller förändrade
styrmedel tas. Rapporten visar också på ett flertal områden där miljöarbetet
varit framgångsrikt och där delmålen kommer att nås inom utsatt tidsram.
Miljömålsrådet bedömer att de svåraste miljökvalitetsmålen att nå inom
tidsramen är Begränsad klimatpåverkan, Giftfri miljö, Ingen övergödning
och Levande skogar. I sammanhanget kan nämnas att utskottet tillsammans
med Miljömålsrådet sedan år 2002 årligen anordnar seminarier om uppföljningen
av arbetet med miljökvalitetsmålen. Vid dessa seminarier redovisar berörda
myndigheter sitt arbete med delmålen. Det senaste seminariet ägde rum den
30 oktober 2003. Enligt utskottets mening har de årliga rapporterna stor
betydelse i arbetet med uppföljningen av miljökvalitetsmålen. Av redovisningen
ovan framgår att i Miljömålsrådets uppdrag ingår att till regeringen
rapportera vilka ytterligare åtgärder som rådet anser behöver vidtas för
att miljömålen skall kunna uppnås. Utskottet har inhämtat att en rapport
med fördjupad utvärdering kan väntas inom kort. I sammanhanget vill
utskottet erinra om de regeringsuppdrag som de sektorsansvariga myndigheterna
har när det gäller att arbeta med översikter av respektive miljömål och
vid behov föreslå åtgärder inom sina myndighetsområden.
Utskottet delar givetvis uppfattningen i motion 2003/04:MJ393 (mp) om
betydelsen av effektiva delmål i arbetet med att uppnå miljökvalitetsmålen.
Utskottet förutsätter att regeringen i samband med den redovisning av
miljömålsarbetet och den proposition om miljömålen som kan förväntas under
år 2005 kommer med förslag som syftar till att miljökvalitetsmålen kan
nås så att vi i enlighet med riksdagens beslut till nästa generation skall
kunna överlämna ett samhälle där de stora miljöproblemen är lösta. Med
det anförda finner utskottet syftet med motionen i allt väsentligt
tillgodosett utan någon vidare åtgärd från riksdagens sida.
Sedan år 1999 redovisas gröna nyckeltal i budget- och vårpropositionerna.
Nyckeltalen är ett komplement till de ekonomiska nyckeltalen, och, som
finansutskottet uttalat, ett viktigt instrument för att nå det övergripande
miljömålet att till nästa generation lämna över ett samhälle där de stora
miljöproblemen är lösta (prop. 2001/02:100 s. 36, bet. 2001/02:FiU10, bet.
2001/02:FiU1). Av budgetpropositionen för år 2004, utgiftsområde 20,
framgår att det totala antalet registreringar enligt förordningen om
frivilligt deltagande för organisationer i gemenskapens miljöledningssystem,
EMAS-förordningen (761/2001/EG), inte har förändrats nämnvärt under året.
Totalt var 210 organisationer och 255 anläggningar registrerade i juni
2003. Däremot har antalet certifieringar enligt Internationella
standardiseringsorganets miljöstandard ISO 14 001 ökat under året med drygt 30
% till 2 675. Antalet registrerade certifierade miljövarudeklarationer
(EPD) har ökat med 44 till 78 sedan juni 2002. Av budgetpropositionen
framgår även att AB Svenska Miljöstyrningsrådet för innevarande år har
tillförts 3 miljoner kronor för att förvalta och vidareutveckla ett verktyg
för ekologiskt hållbar offentlig upphandling, EKU-verktyget, som utvecklats
av Delegationen för ekologiskt hållbar upphandling.
Utskottet delar uppfattningen i motion 2003/04:MJ400 (kd) om betydelsen
av att de små företagen arbetar med miljöledningssystem och att detta
skall kunna ske på frivillig väg. I skrivelse 2000/01:38 Hållbara Sverige
- uppföljning av åtgärder för en ekologiskt hållbar utveckling uttalade
regeringen sin avsikt att fortsätta den dialog med näringslivet och övriga
aktörer som påbörjats för att det breda ansvarstagande som behövs skall
komma till stånd. Som exempel nämns i skrivelsen bl.a. Närings- och
teknikutvecklingsverkets, numera Verket för näringslivsutveckling, Nutek,
arbete för att främja näringslivets eget miljöarbete, exempelvis genom
införande av miljöledningssystem. Enligt vad utskottet inhämtat deltar
Nutek under ledning av Svenska institutet för standarder i en internationell
revidering av ISO 14 001 så att systemet blir enklare, billigare och mer
lämpat för mindre och medelstora företag. I sammanhanget kan nämnas att
det sedan våren 2003 finns en brittisk standard för stegvis certifiering
mot ISO 14 001. Företagen, i synnerhet de små och medelstora, kan således
välja att certifiera sig i fem olika nivåer på väg mot en s.k. fullständig
certifiering. Metoden har under flera år utvärderats i Storbritannien och
visat sig vara både kostnadseffektiv och leda till ett bra miljöarbete i
små och medelstora företag. I Sverige har ett pilotprojekt inletts i
januari 2004 där modellen (standarden) skall testas på cirka tio företag
i Landskrona och med svenska konsulter/certifieringsorgan. Som utskottet
tidigare uttalat får det dock i första hand ankomma på regeringen att
även i fortsättningen främja arbetet med att vidareutveckla nyckeltalen
(bet. 2000/01:MJU15). Utskottet förutsätter emellertid att regeringen i
sin beräkning av de gröna nyckeltalen och i sin fortsatta redovisning av
miljöledningen inkluderar även företag med miljöledningssystem som inte
är registrerade enligt EMAS-förordningen eller ISO 14 001. Med det anförda
finner utskottet syftet med motion 2003/04:MJ400 (kd) yrkande 23 i allt
väsentligt tillgodosett. Motionen bör därmed lämnas utan vidare åtgärd
från riksdagens sida.
Enligt 1 kap. 6 § regeringsformen (RF) är regeringens funktion att styra
riket, och regeringsarbetet regleras i RF:s sjunde kapitel, som är kortfattat.
I 7 kap. 1 § RF sägs bl.a. att för beredning av regeringsärenden skall
finnas ett regeringskansli i vilket ingår departement för skilda
verksamhetsgrenar och att regeringen fördelar ärendena mellan departementen.
Det ankommer således på regeringen att såväl fastställa politikområden
som ange deras utformning och innehåll. När det gäller frågan om åtgärder
för Östersjöns miljö vill utskottet erinra om Havsmiljökommissionens
betänkande Havet - tid för en ny strategi (SOU 2003:72) där kommissionen
framhåller att en förvaltning med ekosystemansatsen som bas vore
revolutionerande för arbetet med att skydda haven. Ett sådant arbetssätt har
präglat det europeiska luftvårdsarbetet. Havsmiljökommissionen har efter
jämförelse med arbetet inom Luftvårdskommissionen kunnat identifiera ett
flertal brister inom det regionala marina konventionsarbetet. Denna analys
pekar tydligt på fyra väsentliga delar som saknas i det marina arbetet,
nämligen enighet och samverkan mellan förvaltning, forskning, näringar
och andra intressenter, gemensamma effektbaserade målsättningar för både
det nationella och internationella arbetet och flexibilitet att nationellt
kunna vidta kostnadseffektiva åtgärder inom relevanta sektorer samt
juridiskt bindande överenskommelser. Enligt kommissionen måste förvaltningen
av haven inom ramen för nuvarande beslutsstrukturer förändras både nationellt
och internationellt, och en ny förvaltning måste vara tvärsektoriell och
kunna hantera komplexa samband. Fisk och fiskefrågor kan t.ex. inte
separeras från övriga havsmiljöfrågor. De internationella beslutsstrukturerna
måste förändras så att möjligheter skapas för berörda kuststater att själva
besluta om hur havet skall skyddas. För att kunna vända den negativa
trenden i våra hav anser kommissionen det nödvändigt med internationell
samverkan och därför föreslår Havsmiljökommissionen en ny regional
förvaltning i Östersjön inklusive Kattegatt, och kommissionen ser Östersjön
som ett pilotområde för en ny förvaltningsstrategi. Betänkandet bereds i
Regeringskansliet. Med det anförda avstyrker utskottet motion 2003/04:MJ334
(c) yrkande 1 i den mån motionsyrkandet inte kan anses tillgodosett.
Reservationer
Utskottets förslag till riksdagsbeslut och ställningstaganden har föranlett
följande reservationer. I rubriken anges vilken punkt i utskottets förslag
till riksdagsbeslut som behandlas i avsnittet.
1. Rättvist miljöutrymme, punkt 2 (v)
av Kjell-Erik Karlsson (v).
Förslag till riksdagsbeslut
Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde
ha följande lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som
anförs i reservationen om rättvist miljöutrymme. Därmed bifaller riksdagen
motion 2003/04:MJ340.
Ställningstagande
Miljömålen är ett mycket viktigt redskap i det svenska miljöarbetet och
arbetet med uppnående av miljömålen innebär ett stort steg framåt för
svensk miljöpolitik. I miljöpolitiken och därmed även i miljömålens
utformning saknas emellertid ett viktig inslag. Hänsyn tas inte till hur
vår svenska konsumtion påverkar miljötillståndet utanför vårt lands gränser.
Som anförs i motion 2003/04:MJ340 (v) bör regeringen därför undersöka
möjligheten att implementera rättvist miljöutrymme i den svenska miljöpolitiken.
Detta bör ges regeringen till känna.
2. Nationell strategi för miljö och hälsa, punkt 4 (v)
av Kjell-Erik Karlsson (v).
Förslag till riksdagsbeslut
Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 4 borde
ha följande lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som
anförs i reservationen om en nationell strategi för miljö och hälsa. Därmed
bifaller riksdagen motion 2003/04:MJ410 yrkande 13.
Ställningstagande
Jag anser att regeringen bör ta fram en nationell strategi för miljö och
hälsa med utgångspunkten att den mänskliga verksamhetens miljöpåverkan
inte skall ge hälsoeffekter eller orsaka skador på miljö och natur. Vi
vet i dag att kvinnors och mäns påverkan på miljön och påverkan av
miljögifter skiljer sig åt men samtidigt finns stora brister när det gäller
kunskapen om hur frågor relaterade till miljö och hälsa är uppdelade mellan
könen. Det är därför viktigt att regeringen i den nationella strategin
redogör för de konsekvenser som vår miljöpåverkan har för kvinnor och män.
Detta bör ges regeringen till känna.
Särskilda yttranden
1. Allmän miljöpolitik, punkt 1 (fp)
Lennart Fremling (fp) och Sverker Thorén (fp) anför:
Miljöpolitik handlar om personligt ansvar
Människan är beroende av jordens resurser, och vi har ett ansvar för att
förvalta dem för framtida generationer. Vi måste därför alla ta ansvar
för miljön och vår egen livsstil. En ekologiskt hållbar utveckling går
att förena med ekonomisk tillväxt, som bygger på ökad effektivitet och
mindre slöseri, förutsatt att politiken är den rätta. Kopplingen mellan
ekonomiskt tänkande, socialt ansvarstagande och miljötänkande är självklara
utgångspunkter för ett långsiktigt hållbart samhälle.
Ekonomiska styrmedel av olika slag är effektiva metoder som släpper fram
de enskilda individernas kreativitet och använder marknadskrafterna i
miljöpolitiken. Miljöavgifter kompletterar fastställda utsläppsgränser
och innebär att den som släpper ut föroreningar eller utnyttjar en
naturresurs får betala för sig. Om avgifterna dessutom leder till ökade
intäkter för staten, kan skatter med snedvridande effekter på ekonomin
sänkas. Detta innebär att en grön skatteväxling genomförs. Det är inte
enkelt och självklart vilka metoder som bör användas i varje situation.
Det kan vara fråga om försäkringslösningar, exempelvis inom energisektorn.
I vissa fall då producentansvar är opraktiskt kan pantsystem vara mest
lämpliga.
Framtidens stora miljöutmaningar måste hanteras med nya strategier.
Havsmiljökommissionen säger i sitt slutbetänkande (SOU 2003:72) att vi kommit
till vägs ände vad gäller att, inom ramen för befintliga strukturer, lösa
dagens miljöproblem. Folkpartiet liberalerna föreslår därför att en
hållbarhetskommission tillsätts med uppgift att se över vilka effektiviseringar
och moderniseringar av samhällets regelverk, styrmedel och upplysningsverksamhet
som behöver göras för att samhället inte skall motverka hållbar utveckling.
Vi vill att en expertkommission tillkallas för att analysera hur hindren
för en hållbar samhällsutveckling kan undanröjas och hur konflikterna
mellan miljömål och andra samhällsmål kan lösas på ett bättre sätt än i
dag. Analysen bör lämna förslag på vilka organisatoriska förändringar som
bör genomföras för att skapa ett modernt, effektivt och rationellt fungerande
Sverige. Det splittrade havsmiljöarbetet bör bli denna kommissions första
uppdrag.
Östersjöområdet brottas med stora och allvarliga miljöproblem. Innanhavet
Östersjön med dess unika ekosystem fortsätter att smutsas ned genom utsläpp
och läckage från samtliga länder, och havet räknas som ett av de mest
förorenade havsområdena i världen. Till detta skall läggas det mycket
akuta läget vad gäller utnyttjandet av Östersjöns naturresurser. Folkpartiet
liberalerna har de senaste åren krävt att arbetet för att få bort synen
på havet som "allas rätt men ingens ansvar" skall intensifieras i riksdagen,
EU-parlamentet och FN. Den passivitet som hittills präglat havsmiljöpolitiken
kan och måste brytas. I våra motioner finns förslag om konkreta åtgärder
som snabbt kan vidtas. Vi anser att de mest akuta delarna i en marin
strategi kan och bör genomföras nu. Folkpartiet har föreslagit att ett
särskilt Östersjökonto inrättas, i syfte att ställa resurser till förfogande
för satsningar på Östersjöns miljö.
2. Allmän miljöpolitik, punkt 1 (kd)
Sven Gunnar Persson (kd) anför:
Den som oroar sig för hur framtidens miljö kommer att se ut saknar inte
anledning härtill. Klimatförändringar, snabb skogsförstöring, minskade
fiskefångster, kemikalier i miljön, regional vattenbrist och övergödning
är alla exempel på en utveckling som inte är hållbar. Samtidigt visar
erfarenheter att det går att bryta en negativ trend.
Begreppet "hållbar utveckling" definieras ofta som "en utveckling som
tillgodoser dagens behov utan att äventyra kommande generationers möjligheter
att tillgodose sina behov". Genom att betona generationsperspektivet
återspeglar denna definition mycket väl en av de principer som är grundläggande
för Kristdemokraternas förhållningssätt till miljön, det som vi kallar
förvaltarskapsprincipen. Med detta menas att människan är förvaltare av
- och inte herre över - skapelsen, vilket ger oss människor ett speciellt
ansvar. Vi skall agera med en långsiktig helhetssyn med respekt för vår
samtida omgivning och för kommande generationer.
Förvaltarskapet gäller både de egna personliga resurserna och de materiella
värdena: miljö och naturresurser. Vi skall agera på ett sådant sätt att
vi med stolthet kan överlämna frukterna av vårt arbete. Det förutsätter
att vi förvaltar och inte på ett ansvarslöst sätt förbrukar ändliga
resurser och naturvärden. Det förutsätter också att agerandet grundas på
försiktighetsprincipen. Med detta menas att om misstanke finns om hot
eller oåterkallelig skada på miljön måste extra försiktighet tillämpas.
Avsaknad av vetenskapliga bevis får inte användas som ursäkt för att skjuta
upp åtgärder som kan förhindra miljöförstöring.
Förvaltarskapet innebär inte något passivt förhållningssätt utan är
utvecklande och förädlande till sin karaktär. Människan kan därför ingripa
och påverka naturen men skall göra det på ett sätt som är långsiktigt
hållbart och varsamt. Till och med uppodling av mark och produktion av
säkra livsmedel inverkar starkt på naturen men ligger inom förvaltaruppdraget.
Ansvaret, som är grundbulten i förvaltarskapsprincipen, är både personligt
och gemensamt. Människan är en rationell varelse ansvarig för sina handlingar.
Hon kan själv göra medvetna val för att ta till vara både sina egna och
andras yttre resurser. Det går inte att vältra över ansvaret på andra
personer, eller på samhället i övrigt, när det gäller att ändra livsstil.
Strävan att förbruka mindre av ändliga resurser och energi och ett
personligt ansvar för kretslopp och avfallshantering är en nödvändighet för
långsiktig överlevnad för mänskligheten.
Samtidigt räcker det inte med bara individuella beslut. Det behövs
övergripande ramar och förutsättningar som möjliggör och uppmuntrar en
långsiktigt hållbar livsstil. Miljöhänsyn behöver genomsyra alla politikområden.
Hållbar utveckling förutsätter att ekologi, ekonomi och sociala hänsyn
integreras. Olika styrmedel, såväl informativa och regulativa som ekonomiska,
kompletterar varandra och kan användas var för sig eller tillsammans,
beroende på verksamhetsområde. Lagstiftning med förbud och gränsvärden,
en ekologiskt färgad skattepolitik, miljöledningssystem, miljövänlig
upphandling samt utbildning till konsumentmakt är exempel på strategiska
instrument som måste användas. Substitutionsprincipen, som innebär att
mindre farliga ämnen så långt möjligt skall ersätta farliga, är också ett
viktigt verktyg.
En marknadsekonomi utifrån ett förvaltarskapsperspektiv ger möjligheter
att driva utvecklingen så att den blir ekologiskt hållbar. Att människor
överutnyttjar vissa miljöresurser har till stor del sin grund i s.k.
marknadsmisslyckande. De kostnader som den enskilde individen eller företaget
belastas med motsvarar inte de kostnader som totalt sett uppstår i samhället,
och många gånger har utnyttjandet av miljön uppfattats som gratis. Men
om miljöns värde synliggörs och miljökostnaderna återspeglas i prissättningen
kan dessa faktorer beaktas i de beslut som tas av producenter och konsumenter.
Detta kan ske genom att principen att förorenaren skall betala upprätthålls
och att beskattningen i högre grad ligger på natur- och miljöresurser än
på människors arbetsinsatser.
Bilaga 1
Förteckning över behandlade förslag
Motioner från allmänna motionstiden hösten 2002
2002/03:MJ420 av Per Westerberg m.fl. (m):
1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att det finns anledning till optimism och framtidstro också på
miljöområdet.
3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om den fria marknaden som drivkraft i miljöarbetet.
4. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att den enskilda människans ansvar skall vara utgångspunkten
för miljöpolitiken.
5. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att staten skall ta ansvar för de miljöuppgifter ingen annan
kan utföra.
2002/03:A366 av Margareta Andersson m.fl. (c):
20. Riksdagen tillkännager för regeringen vad i motionen anförs om ett
jämställdhetsperspektiv i miljöarbetet.
Motioner från allmänna motionstiden hösten 2003
2003/04:MJ334 av Maud Olofsson m.fl. (c):
1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att förstärka Östersjöns ställning i den politiska debatten
genom att Östersjöns miljö görs till ett eget politikområde.
2003/04:MJ340 av Kjell-Erik Karlsson m.fl. (v):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen
anförs om att regeringen bör se över möjligheten att implementera rättvist
miljöutrymme i den svenska miljöpolitiken.
2003/04:MJ370 av Catharina Elmsäter-Svärd m.fl. (m):
1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att det finns anledning till optimism och framtidstro också på
miljöområdet.
2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att ekonomisk tillväxt och utveckling är en grundförutsättning
för att uppnå en god miljösituation.
3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om den fria marknaden som drivkraft i miljöarbetet.
4. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att den enskilda människans ansvar skall vara utgångspunkten
för miljöpolitiken.
5. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att staten skall ta ansvar för de miljöuppgifter ingen annan
kan utföra.
2003/04:MJ393 av Åsa Domeij (mp):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om behovet av en förbättrad uppföljning av riksdagens miljömål.
2003/04:MJ400 av Alf Svensson m.fl. (kd):
23. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att inkludera icke-certifierade miljöledningssystem i regeringens
gröna nyckeltal.
2003/04:MJ410 av Ulla Hoffmann m.fl. (v):
13. Riksdagen begär att regeringen låter ta fram en nationell strategi
för miljö och hälsa med utgångspunkten att den mänskliga verksamhetens
miljöpåverkan inte skall ge hälsoeffekter eller orsaka skador på miljö
och natur och med konsekvensredovisning vad gäller kvinnor respektive män.
2003/04:A302 av Margareta Andersson m.fl. (c):
20. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om ett jämställdhetsperspektiv i miljöarbetet.
Bilaga 2
Trafikutskottets och miljö- och jordbruksutskottets offentliga utfrågning
om trafik och miljö
Miljökvalitetsnormer och ökad biltrafik - oförenligt eller hållbart?
Tid: Tisdagen den 25 november 2003 kl. 13.00-15.00.
Plats: Riksdagshuset, andrakammarsalen (ingång från Riksplan).
Program:
13.00 Inledning
Claes Roxbergh (mp), ordförande i trafikutskottet
13.05 Vad innebär miljökvalitetsnormerna?
Håkan Bengtsson, Naturvårdsverket
13.15 Vad innebär transportsystemets utveckling för miljömålen?
Martina Estreen, Statens institut för kommunikations-
analys, SIKA
13.25 Vad görs lokalt och regionalt?
Isabell Lundberg, Länsstyrelsen i Stockholms län
13.35 Vad säger forskningen?
Bertil Forsberg, Umeå universitet
13.45 Hur möter vägsystemet framtidens utmaningar?
Lars Nilsson, Vägverket
14.00 Frågestund
14.55 Avslutning
Catharina Elmsäter-Svärd (m) ordförande i miljö- och
jordbruksutskottet
15.00 Förfriskningar
Närvarande ledamöter
Trafikutskottet
Claes Roxbergh (mp)
Carina Moberg (s)
Elizabeth Nyström (m)
Jarl Lander (s)
Hans Stenberg (s)
Krister Örnfjäder (s)
Johnny Gylling (kd)
Karin Svensson Smith (v)
Claes-Göran Brandin (s)
Jan-Evert Rådhström (m)
Runar Patriksson (fp)
Sven Bergström (c)
Björn Hamilton (m)
Börje Vestlund (s)
Karin Thorborg (v)
Miljö- och jordbruksutskottet
Catharina Elmsäter-Svärd (m)
Sinikka Bohlin (s)
Alf Eriksson (s)
Lennart Fremling (fp)
Rune Berglund (s)
Rolf Lindén (s)
Sven Gunnar Persson (kd)
Kjell-Erik Karlsson (v)
Christina Axelsson (s)
Lars Lindblad (m)
Carina Ohlsson (s)
Sverker Thorén (fp)
Jan Andersson (c)
Jan-Olof Larsson (s)
Bengt-Anders Johansson (m)
Christin Nilsson (s)
Anita Brodén (fp)
Sven-Erik Sjöstrand (v)
Marie Wahlgren (fp)
Gunnar Goude (mp)
Deltagare
Departement och kommittéer
Näringsdepartementet
Stefan Andersson
Kerstin Lokrantz
Magnus Nilsson
Per Bolund
Miljödepartementet
Gisela Köthnig
Miljöbalkskommittén
Anders Lillienau
Erik Nyström
Camilla Olsson
Anna-Lena Rosengardten
Stockholmsberedningen
Cecilia Önfelt
Kenneth Kvist
Ragnvald Paulsson
Marianne Möller
Myndigheter eller motsvarande
Vägverket
Lars Nilsson
Martin Juneholm
Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA)
Martina Estreen
Naturvårdsverket
Håkan Bengtsson
Per Andersson
Yngve Brodin
Titus Kyrklund
Helena Sabelström
Anders Johnson
Joakim Brandberg
Kjell Johansson
Banverket
Sören Dahlén
Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI)
Lennart Folkeson
Kerstin Robertsson
Verket för innovationssystem (Vinnova)
Joakim Tiséus
Folkhälsoinstitutet
Anita Linell
Eva Falck
Forskningen m.m.
Umeå universitet
Bertil Forsberg
Transek
Mattias Lundberg
Regionala och lokala organ
Länsstyrelsen i Stockholms län
Isabell Lundberg
Jesper Johansson
Trafikkontoret i Göteborgs stad
Anders Roth
Stockholms läns landsting
Ulf Tunberg
Katarina Fehler
Intresseorganisationer
Svenska Kommunförbundet
Anna Holm
Bengt Skagersjö
Ann-Sofie Eriksson
Svenska Naturskyddföreningen (SNF)
Mårten Wallberg
Gröna Bilister
Gunnar Hadders
Svenska vägföreningen
Lars-Gunnar Tannerfors
Svenska åkeriförbundet
Göran Rosenberg
Svenska Lokaltrafikföreningen (SLTF)
Christina Bergström
Transportindustriförbundet
Stefan Back
Bilprovningen
Örjan Söderström
Bil Sweden
Karin Kvist
Press
Susanne Baltcheltsky
Erik Björklund
Pernilla Strid
Trafikutskottets och miljö- och jordbruksutskottets offentliga utfrågning
om trafik och miljö den 25 november 2003
Ordföranden trafikutskottet: Välkomna till denna hearing i riksdagen!
Hearingen är anordnad av trafikutskottet och miljö- och jordbruksutskottet
tillsammans. Även de som tittar på detta i webb-TV eller i SVT 24 hälsas
välkomna.
Den fråga som vi i dag ska hantera, miljökvalitetsnormer och ökade
transporter på våra vägar, är en fråga som kräver intresse.
Biltrafiken och trafiken i övrigt på våra vägar - både lätta och tunga
fordon - ökar. Kanske gäller ökningen mest de tunga fordonen.
I och med vår relativt nya lagstiftning har miljökvalitetsnormer införts,
något som vi inte tidigare haft i Sverige. Det här blir en konfliktpunkt
eftersom miljökvalitetsnormerna är tänkta att reglera trafiken. Frågan är
hur detta ska gå till, hur detta ska fungera. Den frågan tror jag är av
stort intresse för tillsynsmyndigheter och lokala politiker, liksom för
oss i riksdagen. Detta är en av orsakerna till att dagens utfrågning
anordnats.
Ordet går först till Håkan Bengtsson från Naturvårdsverket. Håkan ska
tala om vad miljökvalitetsnormerna innebär. Varsågod!
Håkan Bengtsson, Naturvårdsverket: Tack, herr ordförande! Jag vill inleda
med att tacka å mina och mina kollegers vägnar för möjligheten att medverka
här i dag. Vi ser med tillförsikt fram emot kommande två timmar här och
ska efter bästa förmåga och, höll jag på att säga, förstånd bidra till
diskussionerna här.
Miljökvalitetsnormer är ett förhållandevis nytt instrument som introducerades
i Sverige i samband med att miljöbalken år 1999 trädde i kraft. Det handlar
om ett juridiskt styrmedel. Vad jag här kommer att säga är i mångt och
mycket en introduktion till regelverket kring miljökvalitetsnormerna.
Jag tänkte börja med att beskriva vad en miljökvalitetsnorm är, alltså
definitionen - vad den ska innehålla och hur den ska bestämmas. Sedan
tänkte jag säga några ord om hur miljökvalitetsnormerna ska uppfyllas -
vilka åtgärder som ska vidtas och av vem. Till sist blir det några ord om
kommande förändringar i regelverket.
Regler om miljökvalitetsnormer finns i EG-direktiv, i miljöbalken samt i
plan- och bygglagen och annan lagstiftning. PBL och den andra lagstiftningen
hänvisar i hög grad till de bestämmelser som finns i miljöbalken.
Det finns två förordningar på området. Den ena förordningen gäller
miljökvalitetsnormer för utomhusluft. Det är denna förordning som är intressant
här i dag. Det gäller då kopplingarna till trafiken. Den andra förordningen
gäller miljökvalitetsnormer för fisk- och musselvatten. Under dessa
förordningar finns det myndighetsföreskrifter.
Vad är då en miljökvalitetsnorm? När man söker efter svaret på den frågan
hamnar man i 5 kap. 1 § miljöbalken:
"Regeringen får för vissa geografiska områden eller för hela landet meddela
föreskrifter om kvaliteten på mark, vatten, luft eller miljön i övrigt,
om det behövs för att varaktigt skydda människors hälsa eller miljön - -
-."
Denna typ av föreskrifter är miljökvalitetsnormer. Vad man kan lägga märke
till när det gäller denna paragraf är dels bemyndigandet till regeringen
att utfärda normerna, dels att normerna kan utfärdas till skydd för hälsan
eller miljön. Dessutom kan de gälla för vissa geografiska områden eller
för hela Sverige.
I 5 kap. 2 § miljöbalken står det i första stycket:
"Miljökvalitetsnormer skall ange de föroreningsnivåer eller störningsnivåer
som människor kan utsättas för utan fara för olägenheter av betydelse
eller som miljön eller naturen kan belastas med utan fara för påtagliga
olägenheter."
Av detta förstår vi att en miljökvalitetsnorm inte beskriver ett idealt
tillstånd, utan det är fråga om en lägsta godtagbar nivå för att man ska
undvika den typ av skada som det handlar om här, alltså olägenheter av
betydelse när det gäller hälsa och risken för påtagliga olägenheter i
fråga om miljön eller naturen.
Av detta följer att en miljökvalitetsnorm inte innebär en rätt att förorena
till en viss nivå, utan det handlar om en lägsta godtagbar nivå. Även om
en miljökvalitetsnorm så att säga innehålls med råge gäller alla relevanta
miljöregler i förhållande till miljöstörande verksamheter eller åtgärder.
I 5 kap. 2 § andra stycket miljöbalken står det:
"Miljökvalitetsnormernas nivåer får inte överskridas eller underskridas
efter en viss angiven tidpunkt - - -." Det är alltså fråga om ett bindande
gränsvärde som slår till vid en viss tidpunkt.
Sedan tänkte jag kommentera nivåerna. Föroreningsnivåerna, störningsnivåerna,
ska enligt förarbetena till miljöbalken bestämmas på strikt naturvetenskaplig
grund. När man bestämmer själva nivån i en norm finns det alltså inget
utrymme för att göra ekonomiska eller andra överväganden, utan biologin
ska vara styrande för var nivån ska ligga.
När det gäller förordningen om miljökvalitetsnormer för utomhusluft
innehåller 4 och 9 §§ de normer som närmast är av intresse här i dag.
I 4 § står det:
"Till skydd för människors hälsa får kvävedioxid efter den 31 december
2005 inte förekomma i utomhusluft med mer än - - -." Det gäller då vissa
specificerade tim-, dygns- och årsmedelvärden: 90, 60 respektive 40
mikrogram per kubikmeter.
I 9 § står det:
"Till skydd för människors hälsa får partiklar efter den 31 december 2004
inte förekomma i utomhusluft med mer än - - - ." Här är det fråga om dygns-
och årsmedelvärden: 50 respektive 40 mikrogram per kubikmeter.
Bägge de här normerna är meddelare och tar sikte på människors hälsa. Vad
gäller kvävedioxidnormen kan det noteras att den är strängare än det
bakomliggande EG-direktivet. Bägge normerna bygger på det EG-direktiv som
ligger i botten.
Kvävedioxidnormen är strängare i två avseenden: dels på visst sätt när
det gäller nivåerna, dels avseende ikraftträdandedatumet - när normen
blir skarp, det vill säga den 31 december 2005, fyra år tidigare än vad
EG-direktivet föreskriver.
Förordningen i övrigt omfattar också kväveoxid, svaveldioxid, koloxid,
bly och bensen.
Sedan har vi åtgärdssidan, hur miljökvalitetsnormer ska uppfyllas. En
nyckelparagraf i sammanhanget är 5 kap. 3 § miljöbalken:
"Myndigheter och kommuner skall säkerställa att de miljökvalitetsnormer
som meddelats enligt 1 § uppfylls när de
- prövar tillåtlighet, tillstånd, godkännanden, dispenser och anmälningsärenden,
- utövar tillsyn, eller
- meddelar föreskrifter."
Myndigheterna och kommunerna har här en skyldighet att säkerställa att
normerna uppfylls. Man kan säga att det ska ske inom ramen för deras
vardagliga verksamhet. I huvudsak tar detta syfte på tillsynsmyndigheter
som lyder under miljöbalken, på hur myndigheter och kommuner agerar under
miljöbalken.
I 5 kap. 3 § andra stycket miljöbalken står det:
"Vid planering och planläggning skall kommuner och myndigheter iaktta
miljökvalitetsnormer." Där finns det en koppling till PBL. I förarbetena
står det att planering skall göras så att uppfyllande av miljökvalitetsnormer
underlättas. Också i själva PBL finns det regler vad gäller
miljökvalitetsnormerna,
bland annat att om det kan befaras att en beslutad norm inte innebär att
miljökvalitetsnormen kan uppfyllas ska länsstyrelsen upphäva det beslutet.
Åtminstone vi på Naturvårdsverket har bilden att den här kopplingen till
PBL innebär ett starkt incitament för att se till att normen uppfylls i
planeringen. Om inte riskerar hela planeringsprocessen att förfelas om
man i efterhand drabbas av någon "sanktion" som kan komma till följd av
åtgärder som måste vidtas.
Om man inte inom ramen för den vardagliga verksamheten kan innehålla normer
kan man besluta om åtgärdsprogram. Det ska man göra om det behövs för att
uppfylla en miljökvalitetsnorm eller om det följer av EU-medlemskapet.
Det är regeringen som beslutar eller delegerar till kommun eller myndighet.
Syftet med åtgärdsprogrammen är att uppfylla normen genom en samordning
och fördelning av åtgärder. Här kan man ta ett helhetsgrepp och se vad
det är rimligt att verksamhetsutövare och andra bidrar med för att just
uppfylla normen. Inom ramen för åtgärdsprogrammen finns möjligheten att
avväga åtgärders effekt och kostnadseffektivitet - inte minst det sista
är nog ett nyckelord.
Sedan ska jag helt kort redogöra för åtgärdsprogrammens innehåll.
Åtgärdsprogram får omfatta all verksamhet som kan påverka förorenings- eller
störningsnivåerna i miljökvalitetsnormerna. I princip är inget uteslutet
här. Det kan vara fråga om en rad olika åtgärder som ska vidtas.
Sist kommer ett lästips för den som är intresserad av att läsa om
åtgärdsprogrammen. Det gäller då miljöbalkspropositionen.
Hur är då åtgärdsprogrammen styrande? Ja, det första och det styrande är
att de är bindande för kommuner och myndigheter. Kommuner och myndigheter
är skyldiga att vidta de åtgärder som slås fast i åtgärdsprogrammen.
Den andra punkten är lite "mjukare". Förhoppningsvis är det så att processen,
det samrådsförfarande som föregår beslut om åtgärdsprogram, leder fram
till att åtgärderna är förankrade hos verksamhetsutövare, kommuner och
myndigheter.
Allmänhet och enskilda verksamheter påverkas indirekt av åtgärderna via
myndighetsbeslut och tillsynsåtgärder.
Sammanfattningsvis kan man om miljökvalitetsnormer säga att de beskriver
inget idealt tillstånd, utan det är fråga om en lägsta godtagbar nivå för
att undvika viss skada. Miljökvalitetsnormer är ett kraftfullt styrmedel,
åtminstone ett potentiellt styrmedel. Mycket av det här är ju nytt, så
vi vet inte exakt hur det hela kommer att te sig. Myndigheter och kommuner
är bundna av åtgärdsprogram. Dessa ska vara styrande vid planeringen.
Lagd norm ligger. Den ska bestämmas på naturvetenskaplig grund, på biologisk
grund. När man väl beslutat om en norm är det, såvitt jag förstår, bara
på vetenskaplig grund som normnivåerna kan ändras. Det finns inte utrymme
för att så att säga via ekonomiska skäl lätta på en norm som det beslutats
om.
Myndigheter och kommuner ansvarar, och enskilda blir indirekt påverkade.
Förändringar i regelverket är det kanske överflödigt att tala om i denna
församling. Proposition 2003/04:2 Förvaltning av kvaliteten på vattenmiljön
behandlades, som bekant, förra veckan av riksdagen. Enligt mitt sätt att
se på propositionen är titeln lite väl begränsad eftersom det också handlar
om förändringar vad gäller miljökvalitetsnormer generellt - inte bara
hänförda till vattenmiljön utan ändrar generellt i systemet så att säga.
Vad jag framför allt tänker på är den nya och vidgade definitionen av
vad en miljökvalitetsnorm är. Man öppnar också här för att det inte ska
handla bara om de bindande gränsvärden som vi i dag känner till utan också
om de värden som ska eftersträvas och som inte bör vare sig överskridas
eller underskridas. Bland annat handlar det om ett förstärkt åtgärdsförfarande
vad gäller åtgärdsprogram samt ytterligare och tydligare krav på konsekvens
i fråga om analyser när man arbetar fram åtgärdsprogram. Ytterligare
förslag om miljökvalitetsnormer är att förvänta från Miljöbalkskommittén.
Med detta lämnar jag ordet till nästa talare.
Ordföranden trafikutskottet: Tack så mycket, Håkan Bengtsson från
Naturvårdsverket! Som nummer två av de fem inledningstalarna innan vi har
frågestund för ledamöterna får vi lyssna till Martina Estreen från Statens
institut för kommunikationsanalys, i dagligt tal kallat SIKA. Nu handlar
det om transportsystemens utveckling för miljömålen. Varsågod!
Martina Estreen, SIKA: Först vill jag passa på att tacka för att jag fick
komma hit och tala å SIKA:s vägnar.
Sedan tänkte jag redovisa några siffror. Transportarbetet ökar. Mellan år
1997 och fram till år 2010 beräknas persontransportarbetet öka med 26 %.
Personbilstransporterna står för tre fjärdedelar av transportarbetet.
När det gäller godstransporternas utveckling beräknas en ökning med 25 %
mellan år 1997 och år 2010. Lastbilstransporterna beräknas öka med hela
38 % under perioden 1997-2010.
När det gäller målstrukturerna kan man säga att det finns två typer av
miljömål: transportpolitiska mål och miljöpolitiska mål. Här finns det
lite olika begrepp. Bland de transportpolitiska målen finns det övergripande
mål för allmän samhällsekonomisk effektivitet och långsiktig hållbarhet.
Här finns det också sex delmål inom olika politikområden. Det gäller då
Regional utveckling, En god miljö och så vidare. Därtill finns i vissa
fall tidsatta och kvantifierbara etappmål.
Beträffande de miljöpolitiska målen finns det miljökvalitetsmål inom 15
områden. Därtill kommer generationsmål som är lite mer långsiktiga och ej
kvantifierade. Etappmålen när det gäller de transportpolitiska målen är
(om möjligt) tidskvanitifierade. En viss begreppsförvirring kan här uppstå.
Sedan tänkte jag säga något om utvecklingen i förhållande till de
transportpolitiska målen för en god miljö.
När det gäller klimatpåverkan finns det inget som tyder på att etappmålen
kommer att uppnås med till i dag fattade beslut. Fram till år 2010 beräknas
utsläppen från transportsektorn öka med ungefär 15 % jämfört med år 1990.
Bortsett från att transportarbetet ökar får vi dessutom en allt tyngre
fordonsflotta som drar alltmer bensin. Även om teknikutvecklingen går mot
bränsleeffektivare bilar "äter" den här utvecklingen upp teknikutvecklingen.
När det gäller svavel och VOC är bedömningen att vi troligen når målen.
Här behövs det dock fortsatt bevakning. Med dagens beslut och åtgärder
bör både de miljöpolitiska och de transportpolitiska målen kunna nås.
När det gäller buller kommer de etappmål som finns att i stort sett kunna
nås vad gäller det statliga vägnätet. Däremot är det problem med det
kommunala vägnätet där åtgärdstakten inte är tillräckligt hög.
När det gäller kretsloppsanpassningen och påverkan på natur och kulturmiljö
finns det inga etappmål. Där är det alltså mera osäkert, svårbedömt. Men
vad gäller kretsloppsarbetet pågår ett arbete, så det går åt rätt håll.
Om det går i tillräckligt snabb takt går dock inte att säga.
Utöver miljömålen finns det miljökvalitetsmål. Avseende utomhusluften
handlar det om svaveldioxid, kväveoxider, bly, kvävedioxid, partiklar,
bensen och koloxid. Bortsett från kvävedioxid och partiklar uppfylls
normerna, eller också beräknar man att vi kommer att klara dem med redan
fattade beslut.
När det gäller kvävedioxid är det framför allt dygnsmedelvärdena som det
är svårare att uppnå. Detta gäller i och för sig också partiklar. Stockholm
och Västra Götaland har i det här avseendet fått redovisa åtgärdsprogram,
som vi säkert får höra mer om i nästa presentation här.
I fråga om kvävedioxid bedöms normerna fram till år 2010 kunna uppfyllas.
I varje fall går teknikutvecklingen åt det hållet, så på sikt kommer
kvävedioxidnormen inte att vara ett lika stort problem som när det gäller
partiklarna. Partiklar kommer ju inte bara från avgasutsläpp utan även
från damm, försliten asfalt och sådant. Här ser utvecklingen inte lika
bra ut.
Avseende de mer långsiktiga miljökvalitetsmålen för partiklar och kvävedioxid
ser det ut att bli svårt att uppnå de halter som anges i miljökvalitetsmålen.
Sammanfattningsvis kan man säga att utvecklingen på flera punkter går åt
fel håll för koldioxid, buller till viss del och miljökvalitetsmålen för
partiklar. Möjligheterna att nå miljömålen och miljökvalitetsnormerna ser
helt olika ut för olika problem. För kvävedioxid är det svårt att göra en
bedömning men det ser ut som om teknikutvecklingen kommer att kunna lösa
många av problemen, även om det säkert behövs kompletterande åtgärder
därutöver. För partiklar, klimatgaser och sådant krävs det helt andra
åtgärder.
Det kan finnas lite olika målkonflikter mellan miljömålen och till exempel
miljökvalitetsnormerna. Till exempel när det gäller koldioxid ökar konflikten
mellan miljökvalitetsnormer och detta med minskade koldioxidutsläpp.
För att kunna uppfylla miljökvalitetsnormerna kan det krävas att man inte
förtätar så mycket utan att bebyggelsen sprids ut mer, vilket kan leda
till ökade transporter och därmed till ökade koldioxidutsläpp. Där finns
en konflikt som behöver diskuteras lite närmare.
Ordföranden trafikutskottet: Tack för det, Martina Estreen från Statens
institut för kommunikationsanalys!
Härnäst kommer Isabell Lundberg från Länsstyrelsen i Stockholms län att
tala om vad som görs lokalt och regionalt. Varsågod!
Isabell Lundberg, Länsstyrelsen i Stockholms län: Jag ska berätta om
länsstyrelsens arbete med åtgärder.
Arbetet har sin bakgrund i att vi år 2001 fick i uppdrag av regeringen
att ta fram ett förslag till åtgärdsprogram. Detta redovisades den 1 juni
i år. Ett fåtal exemplar av slutrapporten har lagts ut vid ingången till
denna sal. Det finns också en populärversion, en kortare variant där
framför allt åtgärderna finns med.
I Stockholms län kommer vi inte att klara miljökvalitetsnormerna för
kvävedioxid. Det vet vi efter gjorda mätningar. Vi har också räknat fram
vilka halter vi kommer att ha år 2006.
Det är främst på tre gator i centrala Stockholm som vi inte klarar normerna,
nämligen på Hornsgatan, Norrlandsgatan och Sankt Eriksgatan. Inte heller
klarar vi normerna vad gäller infartslederna.
För att vi ska kunna klara normerna på Hornsgatan måste kvävedioxidhalten
minska med 15-20 % - detta förutom den spontana utveckling som ändå sker.
Fram till år 2006 kommer halterna spontant att minska som en följd av
att färre bilar saknar katalysator.
Vi vet att vägtrafiken har den allra största betydelsen för möjligheterna
att klara miljökvalitetsnormerna. De andra källorna - det gäller då bland
annat sjöfart och arbetsmaskiner - spelar viss roll för bakgrundshalten.
De gör att den är ganska hög. Men det är när det gäller halten i gator
som vi har problemen. När det gäller miljökvalitetsnormerna kommer inte
åtgärder inom sjöfartssektorn att spela speciellt stor roll. Därför är
vårt åtgärdsprogram väldigt mycket inriktat just på vägtrafiken.
Det är framför allt personbilarna som bidrar till den höga halten. Men
också lastbilarna spelar en mycket stor roll. De står för en väldigt stor
del av utsläppen trots att de utför ganska lite av transportarbeten i
innerstaden.
När det gäller trafiken är det främst trafikflödet, hur mycket trafik vi
har, som spelar in men också hur gammal bilparken är. Att bilarna har
katalysator har en väldigt stor effekt. Omfattningen av tung trafik på
enskilda gatuavsnitt spelar också väldigt stor roll, liksom hur gaturummet
är utformat. Finns det gott om ventilation och om det inte är några hus
vid sidan av gatorna är det aldrig några problem med normerna. Men om det
är tätbebyggt och luften står stilla blir det väldigt höga halter. Också
vädret har naturligtvis stor inverkan, vilket dock är väldigt svårt att
åtgärda.
Vårt åtgärdsprogram från Stockholm innehåller åtgärder inom fyra kategorier.
Det vi satsar störst kraft på är att försöka få en renare personbilspark.
Vi har föreslagit att de bilar som saknar katalysator tas bort i Stockholm,
framför allt i innerstaden. Vi tycker att det ska göras genom att kombinera
en hög skrotningspremie med höjd fordonsskatt och genom förbud i miljözoner
mot bilar som saknar katalysator. Detta gäller dock inte för veteranbilar,
något som vi fått många frågor om.
De bilar som saknar katalysator står nämligen för en väldigt stor del av
utsläppen trots att de utför en ganska liten del av transportarbetet. De
15 % av personbilarna som saknar katalysator 2003 står för 43 % av
personbilarnas utsläpp av kväveoxider men utför bara 12 % av trafikarbetet.
Med en sådan åtgärd skulle halten minska med uppemot 6 % - en väldigt
kraftfull åtgärd, faktiskt den bästa i vårt åtgärdsprogram. Men det kan
bli dyrt. Ja, det kommer att kosta en hel del. Vi har föreslagit att
skrotningspremien ska öka till 10 000 kronor. Det krävs också en hel del
ändringar i lagstiftningen, som i sin tur kräver beslut av regering och
riksdag.
En annan kategori är renare tunga fordon. Vi vill skärpa kraven i dagens
miljözon i Stockholms innerstad. Lastbilarna kommer år 2006 att stå för
40 % av utsläppen trots att de inte är så många. På Hornsgatan utgör den
tunga trafiken ungefär 5 % av trafiken. Om vi skulle skärpa kraven från
åtta år i dag till sex år skulle halten minska med ungefär 2,5 %. Det
kostar egentligen inte särskilt mycket att vidta den åtgärden. Däremot
kan det bli dyrt för åkerierna. Men för den som är ansvarig för åtgärden,
framför allt Stockholms stad, kostar det ingenting.
Jag tror att Göteborg och Stockholm planerar en översyn av sin miljözon
och tänker skärpa kraven till sju år.
En kanske mindre populär åtgärdskategori handlar om att minska biltrafikarbetet
i Stockholms innerstad. I den kategorin ligger trängselavgifter som
Stockholm utreder. Vi vill också att man ser över sin parkeringspolitik,
att man tittar på hur man kan reglera avgifter, utbud och övervakning av
parkering. Vi har också föreslagit att man ska öka kontrollen av
förmånsbeskattningen av fri parkering vid arbetsplatserna och att man har ett
genomfartsförbud mot tung trafik på Hornsgatan.
Vi vet att det här ger minskade utsläpp. Har man mindre trafik blir det
mindre utsläpp. Halten minskar 5-6 % sammanlagt för hela kategorin.
Vi vet också att det kommer att kosta en hel del att införa trängselavgifterna
och att det krävs en del lagändringar.
Det som är roligt att se är att det kanske är just i den här åtgärdskategorin
som vi vet att mest är på gång. Vi får ett försök med trängselavgifter
under 2005. Jag vet att man har fattat beslut om en ökad kontroll av
förmånsbeskattningen, och Stockholm planerar att höja sina
boendeparkeringsavgifter
och besöksparkeringsavgifter. Det händer alltså en hel del trots att det
är så obekväma åtgärder.
Det är väldigt viktigt att man satsar på kollektivtrafiken. Det tycker vi
är en förutsättning för de andra åtgärder som vi har föreslagit. Man kan
inte minska biltrafiken utan att öka kollektivtrafikandelen. Det är väldigt
viktigt att den stora kollektivtrafikandelen i Stockholms län bibehålls.
Den får inte minska eftersom vi då inte kommer att klara några
miljökvalitetsnormer, och framför allt inga miljömål.
Vad man kan göra på kort sikt handlar mest om infartsparkering, bättre
framkomlighet för bussar och ökad turtäthet. Men på lång sikt måste det
till stora investeringar, och det kostar, och pengar är det alltid ont om.
Det är nämligen oerhört viktigt att Stockholms län inte glöms bort när
det gäller satsningar på kollektivtrafiken.
Jag tänkte avsluta med att säga att genomförandet återstår. Det finns
inte heller något beslut om vårt förslag till åtgärdsprogram. Regeringen
har under hösten remitterat det, men jag har inte tagit del av de synpunkter
som har inkommit. Jag vet därför inte vad remissinstanserna har sagt.
Regeringen har också sagt att den tänker avvakta vårt förslag till
åtgärdsprogram för att klara miljökvalitetsnormer för partiklar innan man
fattar beslut. Men det är väldigt viktigt att beslut kommer till stånd
fort så att man kan börja vidta dessa åtgärder.
Det som vi ser är att det är väldigt oklart vem som ska betala, och det
är oklart vem som har ansvar. Är det Stockholms stad och de andra kommunerna,
eller är det staten som ska ta ansvaret för att klara miljökvalitetsnormerna?
Vem ska bära kostnaderna? Det här kan bli väldigt dyrt. Och är det rimligt
att låta en enskild kommun stå för dessa kostnader?
Det är också viktigt att de lagstiftningsförslag som vi har lagt fram
kommer till stånd fort. Om vi ska kunna införa en hel del åtgärder krävs
det att lagstiftningen ändras. Det är också någonting som måste sättas i
gång så fort som möjligt.
Bertil Forsberg, Umeå universitet: Jag tackar för möjligheten att få
framföra lite grann om vad forskningen säger, som var den rätt allmänt
hållna rubriken. Om ni ska komma ihåg någonting av vad vi från forskningens
sida tycker är det möjligen att vi kanske har en annan syn än vad
myndigheterna har om vad som är vetenskapligt grundat när det gäller normer.
Jag kommer att tala om effekter av luftföroreningar från biltrafik, och
jag ska försöka beskriva vilket slags kunskaper som vi kommer med från
forskningen. Jag representerar epidemiologisk forskning, det vill säga
studier där man betraktar människor med olika hög exponering i sin miljö
och jämför hälsoeffekter i dessa grupper. Det är alltså inte experiment
utan observationsstudier.
Biltrafik ger exponering av helt olika slag. Det första som man tänker på
är kanske avgaserna, och de innehåller ju hundratals, för att inte säga
tusentals ämnen. Och de avgaskomponenter som man talar mycket om är
partiklarna, men också kolväten, som kan vara cancerframkallande, kolmonoxid
och kväveoxider, särskilt NO2 som reaktionsprodukten från NO. Men vi har
också slitagepartiklar från fordonen och från vägmaterial. Vi har uppvirvling
av det damm som finns på gatorna. Det uppstår genom fordonens rörelser.
Sedan
har vi sekundära föroreningar som ur hälsosynpunkt är nog så viktiga som
de primära, till exempel ozon som bildas av äldre luftföroreningar med
hjälp av solenergi och även nitratpartiklar.
Sedan har vi en miljöpåverkan i övrigt som i vissa fall kanske kan samverka
med luftföroreningar när det gäller att åstadkomma hälsoeffekter. Jag
tänker på buller eller barriäreffekter som gör att människor har svårare
att vara fysiskt aktiva.
Den exponering som biltrafiken leder till beror på vilket beteende dessa
föroreningar har. Och de direktemitterade föroreningarna, de som kommer
ur avgasröret, kommer att visa en stark gradient med väldigt höga halter
nära trafiken så att man har den största exponeringen när man till exempel
åker bil i rusningstid, om man går längs en trottoar eller cyklar längs
en gata med mycket trafik. Dit hör kolmonoxid, kväveoxid, bensen och de
små partiklarna som man egentligen borde mäta som antalskoncentration.
Det handlar även om sotpartiklar och uppvirvlat vägdamm.
Vi har en betydligt svagare gradient för de partiklar som bildas sekundärt
av dessa föroreningar, till exempel kvävedioxid som har en mycket jämnare
halt över en tätort än vad exempelvis kvävemonoxid har. Det gäller också
PM2.5 och PM10, de två olika storleksfraktioner av partiklar som till
stor del utgörs av sekundärt formade partiklar och ozon.
Det är också viktigt att komma ihåg att när vi mäter föroreningar - om vi
mäter NO2 eller kolmonoxid - kommer det ämne som vi mäter att fungera
som en indikator för den mix av ämnen som finns i luften. Det innebär att
när man studerar hälsoeffekter i relation till exempelvis uppmätt halt av
NO2 är det inte säkert att de effekter som uppkommer beror på kvävedioxiden
utan de kan bero på de andra ämnen som finns samtidigt och korrelerar
positivt.
De epidemiologiska studierna utnyttjar de kontraster som finns både i tid
och i rum. I fråga om tid kan det vara så att vi tittar på hur många fall
som uppkommer dagar med olika hög föroreningshalt, olika halt av NO2
eller partiklar. I fråga om rum kan det vara så att man jämför människor
som bor i olika geografiska områden med olika hög föroreningsbelastning.
Då kan man säga att de rumsliga jämförelserna ofta ger mer osäkra data
därför att socioekonomiska förhållanden, livsstil och många andra
förhållanden kan samvariera och kan vara svåra att korrigera för i analyserna.
I fråga om studier som jämför dagar med varandra för samma befolkning -
om det blir fler akuta astmafall om det är en hög halt i en stad än om
det är en dag med låg halt - är det enklare att korrigera för andra
faktorer. Det handlar i stort sett om väderförhållanden eller möjligen om
pollenhalter som kan vara högre eller lägre och möjligen korrelerar till
föroreningshalterna. Det är enklare att rensa bort sådana effekter.
Tyvärr finns det få bra studier med mera direkta data om trafikexponering,
alltså mätningar av primära föroreningskomponenter på låg lokal nivå.
Finns det några problem ur vetenskaplig synpunkt med de miljökvalitetsnormer
som vi har? Man kan säga att grundtanken bakom att ha normer eller
gränsvärden är att det finns någon nivå där föroreningshalten börjar bli
farlig. Om man på vetenskaplig grund ska kunna föreslå att man får gå hit
men inte längre, det vill säga att man bör lägga en gräns så att man inte
kommer upp till vissa halter, då bör det finnas någon nivå under vilken
vi kan säga att effekterna är obetydliga. Det är ett problem om man inte
kan påvisa sådana tröskeleffekter. Då blir det inte en vetenskaplig fråga
var vi sätter gränsen.
Ett annat problem, som jag tidigare var inne på, är att det inte behöver
vara de ämnen som i studierna ger utslag som är de som framkallar
hälsoeffekterna. Och kvävedioxid är nu föremål för en intensiv sådan debatt
där man från vetenskapligt håll diskuterar om det inte är ganska orimligt
att påstå att det vid dessa låga nivåer är kvävedioxiden i sig som ger
dessa hälsoeffekter. Det är mer troligt att det är andra avgaskomponenter
som finns samtidigt.
Jag skulle vilja påstå att man kan sätta ett frågetecken för utsagan att
de normer som vi har i dag bygger på vetenskaplig grund. När det gäller
partiklar har det från vetenskapligt håll länge ifrågasatts om det finns
någon tröskelnivå. Världshälsoorganisationen har i många år sagt att man
inte kan föreslå någon normnivå för partiklar eftersom man inte kan se
någon sådan tröskeleffekt. Man skulle kunna säga att dessa effekter är
den typ av samband där vi från vetenskapligt håll inte kan peka på att om
man bara håller sig under en viss nivå spelar halten ingen roll. Det gäller
korttidseffekter av partiklar både på dödlighet och vårdfall. Det gäller
långtidseffekter av partiklar på dödlighet. Korttidseffekter av ozon på
dödlighet, och korttidseffekter av ozon på vårdfall. Och för cancerframkallande
ämnen har man länge haft utgångspunkten att det inte finns någon magisk
tröskelnivå under vilken halten är betydelselös.
Riskökningen verkar vara olika stor i olika miljöer, i olika länder eller
i olika typer av städer för en och samma föroreningsindikator. Riskökningen
kan också vara olika stor under olika delar av året. Det kan möjligen
bero på att det är olika källor som är viktiga i olika städer under olika
årstider. Men det kan också bero på att befolkningens känslighet varierar
eller att beteendet och därmed exponeringen varierar mellan olika städer
och olika årstider.
Bilden illustrerar ett exempel på att effekten kan vara olika stark i
olika miljöer. Den här bilden visar effekten av partikelhalten mätt som
PM10, ett medelvärde för de två senaste dygnen, vilken betydelse partikelhalten
har för antalet akuta inläggningar på sjukhus för kranskärlssjukdom i
åldersgruppen 65-plus. Detta är från en stor EU-studie. Av bilden framgår
att Stockholm tyvärr ståtar med den högsta riskkoefficienten. Den
procentuella ökningen per haltökning av vårdfall gällande hjärtsjukdom är
alltså störst i Stockholm som är den stad som i grunden har lägst medelhalt
av denna förorening. Ett lågt medelvärde behöver alltså inte betyda att
en förhöjd halt under de episoder som det förekommer är ofarlig. Tvärtom
kan det vara en stor procentuell ökning av risken.
På en annan bild visas ett annat samband som illustrerar hur halten av
PM10 som medelvärde av dagens och gårdagens värde i Stockholm påverkar
akuta inläggningar till följd av problem med andningsorganen. Här visas
hur antalet inläggningar procentuellt är beroende av vilken partikelhalt
man har. Vi jämför med dygnen med de lägsta halterna med mellan 5 och 10
mikrogram. Vi kan se att någonstans runt drygt 20 mikrogram har vi en
ungefär fyraprocentig ökning av antalet fall. Sedan planar kurvan ut. När
halten fortsätter att stiga ökar inte antalet inläggningar.
I fråga om en sådan här kurva är det svårt att diskutera ett gränsvärde
som skulle ligga på 20, 25, 30, 40 eller 50. Möjligen beror denna utplaning,
att risken inte fortsätter att öka, på att vi vid riktigt höga halter
har andra partiklar. Då är vi tillbaka till att det är indikatorer som vi
studerar. PM10 vid låga halter behöver inte vara samma slags partiklar
som PM10 vid höga halter. Här kan man möjligen misstänka att när vi har
riktigt höga halter är det vägdammet som dominerar partikelhalten. Men
vid lägre halter är det mer av förbränningsbetingade partiklar.
Till sist ska jag säga något om resultatet för NO2 från två studier. Den
svarta linjen motsvarar resultat från 55 svenska orter, och den röda linjen
motsvarar resultat från 12 svenska orter. Här är sambandet mellan hur
stor andel av de tillfrågade i en undersökning som upplever luften som i
stort sett dagligen irriterande och medelhalten av kvävedioxid där de bor.
Egentligen döljer sig 55 respektive 12 punkter bakom dessa regressionslinjer.
Men det är tydligt att det inte finns någon magisk nivå under vilken
halten inte har någon betydelse. När vi har den typen av samband är det
svårt att från forskningens sida säga att det är här som normnivån borde
ligga. Ett sådant samband behöver däremot inte betyda att det är NO2 i
sig som ger dessa samband utan det kan vara tillsammans med eller enbart
på grund av andra komponenter som föreligger tillsammans med NO2.
Mitt budskap är alltså att man kan ha olika syn på vad som är vetenskapligt
grundat och inte. Jag skulle vilja påstå att de processer som nu pågår
till exempel i EU tillsammans med Världshälsoorganisationen och även i
USA med översyn av gränsvärden alltid börjar som en vetenskaplig process.
Men för egen del gör jag bedömningen att det ganska snart också vidtar
en politisk process i detta arbete om vad som är rimligt. Och från
vetenskapligt håll finns det alltså flera effekter där det i dag går att
läsa i rapporter som är ganska många år gamla vid det här laget att man
inte kan se någon tröskelnivå och därför inte kan rekommendera någon
lämplig normnivå.
Ordföranden trafikutskottet: Tack, Bertil Forsberg från Umeå universitet.
Nu kommer Lars Nilsson från Vägverket och talar om hur vägsystemet möter
framtidens utmaningar.
Lars Nilsson, Vägverket: Även om jag ska fokusera på miljökvalitetsnormerna
vill jag ändå säga lite grann runtomkring som handlar om miljökvalitetsmålen.
Jag ska därför snabbt försöka säga lite grann om vad de stora utmaningarna
är.
När det gäller transporter och miljö tror jag att det är viktigt att man
gör analysen med miljökvalitetsmålen som utgångspunkt, så att man inte
hamnar i ett sådant läge - som vi delvis har varit inne på tidigare - att
olika miljömål så att säga motverkar varandra och att man inte riktigt
ser det när man fattar besluten.
Det område som vi från Vägverket bedömer som den svåraste utmaningen för
framtiden är koldioxidproblematiken. För att illustrera ett av de problem
som vi har i Sverige vill jag nämna att vi har Europas sämsta bilar från
koldioxidsynpunkt. Den svenska bilflottan förbrukar ungefär 20 % mer
bränsle än genomsnittet i Europa. Det innebär också att koldioxidutsläppen
är avsevärt mycket högre per körd kilometer. Förutom att det innebär att
vi har svårt att nå våra mål innebär det också att det går åt ännu mer
bränsle för privatpersoner och för samhället och att vi får koldioxidutsläpp
som är markant högre.
Jag ska inte gå in på de olika typer av åtgärder som man kan vidta för
att nå koldioxidmålet. Det finns beskrivet i Vägverkets förslag till
nationell plan för vägtransportsystemet som är inlämnat till regeringen.
De
miljökvalitetsnormer som det har fattats beslut om utgår ifrån att försöka
skydda människors hälsa och välbefinnande. Från vägtransportsystemets
sida är det två normer som är problematiska att klara. Det gäller
kväveoxiderna och partiklarna.
Vi hörde Bertil Forsberg säga att den vetenskapliga grunden för att
kväveoxid som ämne skulle orsaka stora hälsoproblem är svagare än när det
gäller partiklar. Så är det i princip. Men vi ser också att möjligheten
att nå miljökvalitetsnormerna för kväveoxider antagligen är bättre än för
att nå miljökvalitetsnormerna för partiklar. Det innebär att vi på Vägverket
ganska mycket försöker fokusera på vad man kan göra åt partikelproblematiken.
Jag ska börja med kväveoxiderna. Bilden visar en översiktlig inventering
som har gjorts av oss på Vägverket av de statliga vägarna när vi höll på
med våra långtidsplaner. När det gäller kväveoxider är det i princip
Stockholms- och Göteborgsområdena som riskerar ett överskridande. Detta är
beräkningar byggda på huruvida vi riskerar ett överskridande det år som
miljökvalitetsnormerna genomförs.
Utsläppen av kväveoxider minskar. Jag har sagt att de minskar beroende på
att vi får fler och fler bilar med katalysatorer. Det är riktigt i sig.
Men det beror också på att även bilar med katalysatorer blir bättre och
bättre.
Det finns dock en liten oro just nu på Vägverket när det gäller det faktum
att det regelverk som finns inom EU i fråga om avgaslagstiftningen medger
att tunga fordon som skulle ha så att säga en bättre miljöklass i verklig
trafik inte alls får dessa förbättringar utan kanske till och med kan
vara lika dåliga som lite äldre lastbilar beroende på hur regelverket nu
är uppbyggt. Man kan kringgå det när man testar bilarna.
Men generellt sett minskar utsläppen av kväveoxider från vägtransportsystemet
ganska kraftigt, med ungefär 5-6 % varje år på nationell basis. Även i
tätorterna minskar utsläppen.
Med största säkerhet kommer vi efter ett antal år att nå miljökvalitetsmålet
när det gäller kväveoxider.
Tänkbara åtgärder i fråga om Stockholm har delvis gåtts igenom. Det handlar
om fordonsåtgärder och åtgärder mot tung trafik, miljözoner, parkeringsåtgärder,
trafikstyrning, kollektivtrafikåtgärder, olika typer av akutåtgärder för
att undvika mycket trafik de dagar då det är höga halter och olika typer
av policyåtgärder.
När det gäller PM10 vill jag börja med att säga att det är viktigt att
hålla i huvudet att det diskuteras olika partikelmått. PM10 står för
partiklar som har 10 mikrometers diameter eller mindre. Man talar om massor,
alltså hur mycket i form av mikrogram. Den grova fraktionen som PM10 är
består i väldigt stor utsträckning, i alla fall det som kommer från
vägtransportsystemet, av vägdamm, vägbeläggning, uppvirvlat damm och den
typen av slitagepartiklar. Det som kommer från avgasröret har finare
partiklar, och man använder då begreppet PM2.5 eller till och med PM1. De
studier som finns indikerar att det kan vara skillnad i hur farliga PM10
är gentemot PM2.5. Och det kan vara så att PM2.5 är farligare än den grova
fraktionen. Men regelverket är byggt på PM10. Det innebär att åtgärder
för att klara detta i väldigt stor utsträckning kommer att handla om att
minska mängden slitagepartiklar och liknande.
När vi gjorde en inventering av det nationella vägnätet såg vi att det är
många fler orter som riskerar ett överskridande. Det är inte bara Stockholm
och Göteborg. Det kan finnas problem i Skåne och i orter som Jönköping,
Sundsvall, Umeå, Luleå etcetera. Detta är orter som riskerar ett överskridande
längs de nationella statliga vägarna. Och problemen på de kommunala vägarna
är antagligen mycket större. PM10 är alltså ett avsevärt mycket större
problem.
Dessutom ser vi inte heller någon positiv trend när det gäller PM10 som
vi gör när det gäller kväveoxider. När det gäller kväveoxider kan vi
riskera ett överskridande som kommer att försvinna inom ett antal år
beroende på den bättre tekniken. Motsvarande utveckling ser vi inte i fråga
om PM10 eftersom det i ganska stor utsträckning är andra partiklar än de
som kommer från avgasröret.
Bilden visar ett exempel från Hornsgatan i Stockholm där halterna under
vårperioden under ett stort antal år visas, från 1994 till 2003. På slutet
är det även inlagt mätningar av PM2.5, som inte heller visar någon tendens
att minska på Hornsgatan.
Olika typer av åtgärder för att påverka detta är under beredning nu. Ingen
av dessa åtgärdsidéer som jag har fört fram här är färdigstuderade, utan
de är exempel på vad man skulle kunna göra. Man kan jobba med
fordonshastigheten,
fordonens sammansättning och körmönster och försöka få ett jämnare
körmönster. Man kan jobba med vägmaterial och ha andra beläggningar som
leder till mindre slitage. Om man har en torr vägbana minskar risken för
att man får episoder av höga partikelhalter. Ju högre dubbdäcksanvändning
man har, desto mer PM10-partiklar får man i luften. Det handlar också om
vilken typ av dubbar som finns på däcken, om man sandar eller saltar.
Många av dessa slitagepartiklar är söndermald sand. Mycket av partiklarna
kommer från bilarnas bromssystem. Naturligtvis handlar det också om hur
man planerar samhället, hur bebyggelsen ligger och hur man möjliggör
ventilation av vägrummet. Man kan därmed vidta åtgärder av typen vägrenhållning,
alltså att spola och skrubba våra vägar på våren för att hindra uppvirvling
av damm. Det pågår försök med detta för att man ska se om det leder till
någonting. Man kan diskutera olika sätt att minska användningen av dubbdäck.
Man kan börja använda andra typer av vägbeläggningar, titta på
bromsbeläggningar, ha hastighetsbegränsningar, trängselavgifter, miljözoner och
annat för att pressa ut trafiken.
Innan jag lämnar luftkvaliteten och så vidare vill jag säga att jag också
tror att det är viktigt att vid en åtgärdsplanering som nu sätter i gång
också försöka ta ett helhetsgrepp över huvudmannen. Det finns nämligen en
uppenbar risk när man nu tar fram åtgärdsplanerna att man flyttar trafik
från en kommunal väg till en statlig väg eller från en statlig väg till
en kommunal väg. Det är oerhört viktigt att man försöker lösa det totala
problemet och inte bara flytta problemet.
Vi har andra viktiga miljökvaliteter som vi jobbar med och ska jobba med.
Ett är natur- och kulturmiljöområdet, där vi inte har diskuterat att ha
miljökvalitetsnormer, men där vi försöker utveckla kvalitetsmål för natur-
och kulturmiljön för att kunna säkerställa att vi kan klara de konflikter
som finns mellan vägtransportsystemet och den natur- och kulturmiljö och
den livsmiljö som människor eftersträvar.
Ett område som kan komma i beröring med miljökvalitetsnormer om det
utvecklas i framtiden gäller saltförbrukningen. Salt används på de statliga
vägarna men också på de kommunala vägarna. Där har vi minskat användningen
en del. Om vi jämför med hur det var för tio år sedan har vi minskat den
ganska rejält. Men vi vet att saltanvändningen kan påverka vattenresurser
med mera, och vi kommer att jobba med att försöka minska saltanvändningen
ytterligare på olika sätt för att på så sätt skapa en god miljökvalitet
avseende våra grundvattenresurser med mera.
Vi försöker också skydda de vattenresurser av hög kvalitet som vi har
genom att minska användningen av naturgrus. Det har vi successivt lyckats
med relativt bra på Vägverket. Det gör vi för att skydda de åsar som finns
i landet och som ofta är viktiga vattenresurser men naturligtvis också
från natur- och kultursynpunkt.
Ordföranden trafikutskottet: Ledamöterna i miljö- och jordbruksutskottet
och trafikutskottet har nu möjlighet att ställa frågor till dem som har
haft anföranden här tidigare. Varje ledamot får ställa en fråga riktad
till någon av föredragshållarna.
Karin Svensson-Smith (v): Jag måste först fälla en mycket kort kommentar.
Bilden från SIKA om den förväntade ökningen av vägtrafiken bygger på
oförändrade prisförhållanden inom transportslagen, det vill säga att priset
på vägtransporter inte kommer att öka alls. Det är en inte särskilt
sannolik förutsägelse. Det här har vi makt över om vi vill. Kilometerskatt
och trängselavgifter införs på många olika ställen.
Min fråga till representanterna från Stockholm och Göteborg är: Är det
möjligt att klara miljökvalitetsnormerna utan införande av trängselavgifter?
Jag vill ha ett ja eller nej som svar på frågan.
Anders Roth, Trafikkontoret i Göteborgs stad: Om du tvingar mig till ett
konkret svar säger jag nej.
Isabell Lundberg, Länsstyrelsen i Stockholms län: Vi klarar inte heller
normerna utan trängselavgifter.
Sven Bergström (c): En självklar kommentar efter Karins fråga är: Hur kan
man då säkerställa, som det står i papperen, att man uppfyller
miljökvalitetsnormerna? Trängselavgifter är ju uppenbarligen en politiskt
omstridd
fråga.
För oss som är utifrån landet bekräftar de här föredragningarna det ganska
många av oss antar utifrån sunt förnuft, att egentligen uppstår problemen
när vi tränger ihop bilismen i storstäderna. Kanske Naturvårdsverket är
bäst lämpat att svara. Runtom i landet är det ingen tvekan om att bilen
på många håll är det enda tänkbara alternativet, och vi ska då självfallet
göra den så miljöanpassad som möjligt. Är det så, utifrån miljökvalitetsnormer
och sådana aspekter, att det egentligen är ett storstadsproblem som vi
har i dag?
Håkan Bengtsson, Naturvårdsverket: Jag känner mina begränsningar, som en
simpel miljörättsjurist, att svara på den frågan, men onekligen kan man
göra den reflexion som frågeställaren gjorde. Jag vet inte om någon av
mina kolleger från verket kan fälla en kommentar.
Per Andersson, Naturvårdsverket: De normer som i dag finns för partiklar
och kvävedioxid är utan tvekan svårast att klara i tätorter. Men det kan
också finnas problem i glesbygd, till exempel vid intensiv vedeldning,
som kan ge höga halter av partiklar.
Christina Axelsson (s): Min fråga vill jag ställa till Länsstyrelsen i
Stockholm, och kanske också till Vägverket. Jag vill fråga så här: Hur
mycket mindre utsläpp skulle det bli om vi kunde bygga Förbifart Stockholm?
Och hur mycket skulle vi tjäna på det i förhållande till de effekter som
man får av försöket med trängselavgifter?
Isabell Lundberg, Länsstyrelsen i Stockholms län: Jag är tyvärr inte så
insatt i Förbifarten, men vad jag vet är att den framför allt tar bort
förbifartstrafiken, alltså genomfartstrafik genom Stockholm, och det
påverkar innerstadens halter ganska lite. Jag tror inte att just Förbifart
Stockholm är en åtgärd för att klara miljökvalitetsnormen för kvävedioxid
i Stockholms innerstad. Däremot tror jag att trängselavgifterna tar bort
trafik från tätbebyggda områden i innerstaden.
Lars Nilsson, Vägverket: Jag kan inte svara på rak arm, men jag kan
konstatera att en av de vägar där vi ser det som omöjligt att nå
miljökvalitetsnormerna är Essingeleden. I vilken utsträckning en förbifart
kommer
att leda till en sådan avlastning att den kan bidra till att uppnå
miljökvalitetsnormerna eller inte på Essingeleden måste jag få räkna på. Men
miljökvalitetsnormernas överskridande i Stockholm handlar inte bara om
innerstaden utan i väldigt stor utsträckning om de stora trafiklederna på
väg in till innerstaden.
Bertil Forsberg, Umeå universitet: Jag försökte framställa att normerna
inte är någon magisk nivå för huruvida man får hälsoeffekter eller inte
av luftföroreningar. Vi har gjort konsekvensberäkningar både av
trängselavgifterna - vilka hälsovinster man skulle få genom de sänkta
luftföroreningshalterna - och av Förbifarten - vilka hälsovinster den skulle ge.
Grovt räknat ger trängselavgifterna mer än dubbelt så stor hälsomässig
vinst som Förbifarten, när man ser till hur mycket exponeringen för
befolkningen skulle minska.
Sven Gunnar Persson (kd): Jag har en fråga om det miljökvalitetsmål som
är svårast att nå, nämligen klimatmålet. Miljökvalitetsnormerna bidrar
också till att gå stegvis mot att nå miljökvalitetsmålen. När det gäller
klimatmålet hoppas väldigt många på teknikutvecklingen, inte minst på
fordonssidan och den kommande bränslecellsdriften och vätgasdriven
bränslecell i motorerna.
Då är min fråga framför allt till SIKA och Naturvårdsverket, möjligtvis
också Vägverket: Vilka åtgärder ser ni som mest effektiva på vägen fram
mot det teknikgenombrott som alla önskar när det gäller vätgas och
bränsleceller? Är det en generell inblandning av etanol? Eller vad säger ni
om biogas/naturgas-drivmedlen som ett medel att snabbt sänka
luftföroreningshalterna, fram till dess att vi når en teknikutveckling som
fungerar?
Lars Nilsson, Vägverket: Vi har haft en samverkan under tre fyra år mellan
Vägverket, Energimyndigheten, Vinnova och Naturvårdsverket, som har
studerat de här frågorna. Det är ännu inte klart att den ultimata lösningen
är bränslecellsbilen driven av vätgas. Det återstår en del diskussioner
kring det hela. Bland annat skulle alternativ med hybridbilar baserade på
någon form av dieselteknik kunna vara minst lika energieffektiva som
bränsleceller, enligt våra kalkyler.
Det centrala elementet i en strategi mot att byta energisystem är, som vi
ser det, att utveckla tillverkningstekniken och få ned kostnaden på
tillverkningssidan. Vi är intresserade av att studera det så kallade
syntesgasspåret, där man utifrån biomassa gör syntesgas som sedan kan användas
till metanol eller så kallad Fischer-Tropsch-diesel eller dimetyleter. Vi
tror också att det är intressant att titta på det som nu sker i Örnsköldsvik
när det gäller utvecklingen av cellulosabaserad etanol. Vi är ytterst
tveksamma till att det blir en framtid för jordbruksgrödebaserad etanol
eller rapsmetylester. Vi tror att det måste vara en successiv övergång
från dagens bränslen till slutmålet, som är förnybara bränslen.
Vi tror på bränslesidan att detta att gå över till förnybara bränslen
inte kommer att lösa koldioxidproblemen i sig, utan vi måste se bredare
energisammanhang, ha en helt annan energieffektivitet i fordonsflottan
och också försöka planera samhället så att vi inte får en oändlig ökning
av trafikarbetet. Vi måste på både kort och lång sikt inrikta oss på arbete
för att dämpa trafikökningen, arbete för att utveckla energieffektiva
fordon och arbete för att byta energikälla.
Martina Estreen, SIKA: Det går nog inte med bara ändrad fordonsflotta,
att ändra teknik. Det är en väg att gå, men det behövs också en annan
prissättning. Vi brukar säga att det handlar om att just få in generella
styrmedel. Koldioxidskatten är en sådan sak, men den är svår att höja.
Men också systemet med handel med utsläppsrätter borde på sikt innefatta
transportsektorn för att på det sättet få de anpassningar till stånd som
krävs. De ger sedan signaler till anpassningar.
Marie Wahlgren (fp): Min fråga är lite grann en fortsättning på den
diskussion vi hade om nya bränslen. Om man nu säger till exempel om
kvävedioxidhalten att det egentligen inte är den som orsakar hälsoproblem
utan någon samvariation, hur påverkar då det faktum att vi så småningom
kommer att få in nya bränsletyper med nya biltyper miljökvalitetsnormerna?
Bertil
Forsberg, Umeå universitet: Det har gjorts en del bedömningar av vilka
utsläpp alternativa bränslen kan ge i förhållande till traditionella
bränslen som bensin och diesel. Exempelvis när det gäller en ökad användning
av etanol i fordonsbränsle kan man inte se att det skulle innebära några
problem från hälsosynpunkt, utan tvärtom.
Jag talade tidigare om den vetenskapliga diskussionen, där man har kommit
fram till att även om det är kvävedioxid som är reglerat och även om vi
ser effekter korrelerat till kvävedioxid, talar mycket inom forskningen
för att det förmodligen är de ultrafina avgaspartiklarna som ligger bakom
det här. Det betyder att det är viktigt att man klargör att normen för
och regleringen av kvävedioxid är ett sätt att se kvävedioxid som en
avgasmarkör till biltillverkare, till motortillverkare. Det är viktigt att
man vetenskapligt har en nyanserad bild och säger att i valet mellan att
minska kväveoxidutsläppen och partikelutsläppen talar nog forskningen
ändå mycket för att det är viktigare att minska motorernas partikelutsläpp,
viktigare än att minska kväveoxidutsläppen. Eftersom de ultrafina
partiklarna inte är reglerade i några miljökvalitetsnormer eller gränsvärden
kan ju normen för kvävedioxid annars leda utvecklingen fel när det gäller
bränslen i motorer.
Jag tycker att det är viktigt att man ser att det måste finnas både
regleringar av vad fordonen får släppa ut och luftkvalitetsregleringar,
nämligen vad som är acceptabelt i våra städer och så vidare, och där
luftkvalitetsregleringarna då gäller de här ämnena mera som
indikatorer.
Bengt-Anders Johansson (m): Förmodligen är min fråga mer vänd till SIKA,
eftersom det handlar om transportsystemens utveckling och kanske en liten
utvidgning. Transporter är naturligtvis nödvändiga, och de skapar oändliga
mervärden i livet och ökad frihet för många människor. Vi pratar nu väldigt
mycket nationellt, och det är också ganska naturligt. Men vi får inte
glömma att vi befinner oss i ett europeiskt samarbete på väldigt många
områden och har ett väldigt stort utbyte av det. Då finns det alltid en
risk att Sverige ska lösa alla problem, ta på sig tagelskjortan, gå före
och därmed öka kostnadsbilden i vårt land.
Min fundering är lite grann om en ökad järnvägsharmonisering och möjligheterna
att öka frakttransport i nord-sydlig riktning i Europa och därmed också
underlätta vidare transport i Sverige: Hur mycket arbetas det på det? Det
är den ena frågan.
Den andra frågan handlar om båtar och sjöfrakt, mot bakgrund av att vi i
Sverige har en oändlig förutsättning med den långa kust som vi har, uppemot
Bottenhavet. Jag var och lyssnade på en företrädare för GD Transport från
kommissionen för några år sedan som beskrev ett scenario och en målbild
av att man i Medelhavsområdet skulle kunna lyfta över väldigt mycket
transporter på båtar, som skulle gå från Medelhavsområdet upp till norra
Europa, vilket skulle minska transportbehovet på landsväg oändligt inom
Europa. Det skulle minska den infarkt som finns i Mellaneuropa, minska
utsläppen och förbättra kostnadsbilden.
Hur funderar man på de här lite större frågorna om båttransporter för att
minska belastningen i Sverige? Det blir ju följden. Kunde man fortsätta
frakten uppemot norra Sverige på vatten i stället för på lastbil, som nu
är huvudsaken, skulle det ge väsentligt mycket större fördelar, för Sverige,
för Europa och för världen.
Martina Estreen, SIKA: Just den här typen av frågor är inte riktigt mitt
ämnesområde, men jag ska försöka svara. De bedömningar jag har sett är
att det inom olika godstransporter finns både en konkurrens och en samverkan
mellan de olika trafikslagen. Vi har inte sett analyser av överflyttning
mellan järnväg och lastbilar, om det skulle kunna bli en så stor överflyttning.
Jag vet inte om man får de stora effekter som du pratar om. Vi har inte
gjort de analyserna. Jag skulle kunna kolla det.
Anders Roth, Trafikkontoret i Göteborgs stad: Jag kan göra en komplettering
för Göteborgs del. Vi ser redan nu effekter av den diskussion som pågår
om kilometerskatt i Tyskland. Vi vet att Stena kommer att investera i nya
färjor som kan ta lastbilar och dubbla kapaciteten. Vi vet att
Transportindustriförbundet diskuterar olika kombilösningar. Man lyfter gärna
fram kombiterminalen i Lübeck som ett sätt för transportföretagen att
minska sina kostnader, och man pratar om färjelinjer. Det är ett konkret
exempel på en åtgärd som innan den ens har tagits i bruk direkt har fått
i gång diskussionen.
Bengt-Anders Johansson (m): Jag har en följdfråga. Svaret innebär alltså
att det inte är den politiska världen i Sverige som styr detta, utan det
är marknaden själv. Det är ungefär det svaret jag får. Då kan man fundera
över varför de stora vinsterna ska göras av marknaden och de små av de
offentliga företrädarna.
Börje Vestlund (s): Min fråga har att göra med de förslag till förbättringar
som har presenterats här, förutom det som Stockholms län föreslår, en rad
väldigt aktiva åtgärder just nu. Det handlar till stor del om vad man ska
göra med vägbeläggningar, bromsbeläggning och så vidare, hur man ska
hantera det i framtiden. Det finns ju ingen samlad forskning på transportområdet
i Sverige, utan den är utlagd dels på industrin, dels på ett antal olika
aktörer.
Då är min fråga: Hur ska vi göra för att få en samlad kraft bakom den
forskning som krävs för allt detta, så att vi kan få fram resultaten lite
snabbare än i dag? I dag görs det lite här och lite där, men det finns
inget samlat. Frågan kan ställas till Vägverket och SIKA.
Lars Nilsson, Vägverket: Det är en riktig beskrivning att transportforskningen
nu genomgår stora förändringar och att den är mycket fragmenterad, vilket
den också har varit förut. Inom just det här området, alltså åtgärdsstrategier
för att nå de nya kvalitetsnormerna, sker inte heller något samlat
programarbete. Däremot finns det samarbete mellan forskningsfinansiärer som
Vägverket och Naturvårdsverket för att försöka ta fram den forskning som
behövs, när det gäller både effektforskningen, som Bertil står för, och
åtgärdsforskningen.
Däremot har det inom ett antal andra områden skett arbete för att få en
mer slagkraftig forskning. Ett arbete som jag själv är direkt inblandad
i är ett samarbetsprojekt som heter Emissionsforskningsprogrammet, där
fyra myndigheter och fem företag i Sverige har gått samman för att samordna
sina resurser och gå in och finansiera den forskning som behövs för att
utreda hur vi ska tackla emissionerna i framtiden. Det är en lösning på
det hela. Men forskningssidan är problematisk.
Martina Estreen, SIKA: Jag kan bara hålla med om problembeskrivningen att
forskningssituationen är problematisk. Det gäller också särskilt de
transportslagsövergripande frågorna och frågorna som rör samhällsutvecklingen.
Det har vi från SIKA också påpekat, men vi har inget bra förslag på hur
vi ska lösa det.
Johnny Gylling (kd): En vanlig fråga som man får som riksdagsledamot är
varför dieselbilen är så straffbeskattad i Sverige i dag. Detta har lett
till att endast 7 % av personbilarna går på diesel, medan andelen i övriga
EU är närmare 40 %. Jag vet att frågan är under utredning, men jag vill
ändå fråga Vägverket, som självt har utrett dieselbilens framtid, om man
kan dra den slutsatsen att om man likställer bensin- och dieselbilar i
beskattningshänseende skulle man få ett minskat koldioxidutsläpp om andelen
dieselbilar ökar. Detta ska naturligtvis inte ses som en slutgiltig lösning
på klimatproblemet utan som ett verktyg i kampen mot växthuseffekten. Är
det en riktig slutsats?
Lars Nilsson, Vägverket: Först huruvida saker och ting är straffbeskattade
eller inte: Om jag har uppfattat skattesystemet rätt är det en hög fast
beskattning av dieselbilar men en lägre rörlig beskattning. Jag har för
mig att när de besluten togs i riksdagen diskuterade man utifrån att man
kompenserade den låga rörliga skatten på dieselbilar med en hög fast
beskattning, det vill säga hög fordonsskatt. Den typen av icke jämförbara
skatter slår på olika sätt, vilket gör att man måste köra väldigt mycket
för att det ska vara lönsamt att köra med diesel. Det innebär att vi har
en låg andel i Sverige.
Det vi på Vägverket har tittat på och utrett är att dieseltekniken under
ett antal år har genomgått och genomgår väldigt stora förändringar, vilket
gör att dagens dieselbil är avsevärt mycket renare än den var för bara
ett antal år sedan. Samtidigt har den 20-30 % lägre utsläpp av koldioxid
per körkilometer. Det gör att jag från miljösynpunkt ser positivt på de
nya dieselbilar som nu är ute på marknaden, framför allt när det gäller
användning på landsbygd och i mindre städer. Däremot är jag fortsatt
tveksam till de flesta dieselbilar i de miljöer där man riskerar att
överskrida miljökvalitetsnormerna, beroende på att det är höga utsläpp av
partiklar och naturligtvis också av NO2.
Det som är på väg att ske är ytterligare förbättringar av dieselbilen.
Det har kommit ut bilar på marknaden som innehåller partikelfilter men
som fortfarande har ett relativt högt med NO2-värde - men jag lägger kanske
inte så stor vikt vid det, enligt det resonemang som Bertil har fört.
Partikelfiltren gör att dieselbilarna släpper ut mindre partiklar och
även mindre väldigt fina partiklar än motsvarande bensinbilar.
Utvecklingen mot att få in dieselbilar med partikelfilter eller partikelrening
kombinerat med att man utnyttjar dieselns höga energieffektivitet för att
motverka koldioxidutsläppen ser vi från Vägverkets sida positivt på.
Karin Thorborg (v): Vi hörde här i början av frågestunden från både
Stockholm och Göteborg att det förefaller omöjligt att klara
miljökvalitetsnormerna
utan införande av trängselavgifter. Då ställer jag min fråga till Lars
Nilsson på Vägverket: Vad gör Vägverket för att driva på ett införande?
Lars
Nilsson, Vägverket: Vägverkets roll när det gäller försöken med
trängselavgifter är att på alla sätt bistå både regeringen och Stockholm med
teknisk expertis inom området, vilket innebär att vi har gjort och kommer
att göra ett antal utredningar. Vi försöker att stötta med kunskaper om
hur man kan bygga upp de tekniska system som behövs. Vi tittar på hur det
praktsikt ska kunna genomföras.
Om jag har förstått det hela rätt förs det också diskussioner om ifall vi
ska hjälpa till med att så småningom administrera systemet på vissa områden.
Vi försöker alltså att hjälpa dem som vill genomföra ett sådant försök
med den expertis som vi besitter.
Däremot är frågan i sig huruvida man ska ha trängselavgifter eller inte
en politisk fråga. Det är inte en fråga för Vägverket.
Christin Nilsson (s): Jag har en fråga till SIKA. Den tangerar lite grann
det som min utskottskollega Sven Gunnar Persson tog upp när det gäller
miljökvalitetsmålet. Min fråga är: Har SIKA tittat på vilka åtgärder som
är mest effektiva under den närmaste 5-15-årsperioden med tanke på att
transportsektorn och därmed utsläppen ökar?
Martina Estreen, SIKA: Tänker du då framför allt på koldioxidmålet?
Christin Nilsson (s): Ja.
Martina Estreen, (SIKA): Först och främst vill vi gå fram genom ekonomiska
styrmedel. Dessa kan sedan kompletteras med andra anpassningar som leder
till effektivare bilar. Men vi har inte gjort någon djupare analys av de
olika potentialerna i olika åtgärder.
Lars Nilsson, Vägverket: Inför den här hearingen har jag tagit fram ett
litet kunskapsdokument som de olika experterna har jobbat fram. I det
dokumentet ingår det material som Vägverket tog fram inför nationell plan
för vägtransportsystemet där vi tittade på olika typer av kostnadseffektiva
åtgärder för att minska koldioxidutsläppen.
Det handlar om olika beskattningar, som Martina sade. Det handlar om
kilometerskatt för tunga fordon. Vi ska genom olika styrmedel försöka att
få effektivare person- och godstransporter. Vi tittar på sådana förslag
som koldioxiddifferentierad försäljningsskatt. Det handlar om - som Johnny
Gylling var inne på - att se över skattesystemet för dieselbilar, huruvida
man kan minska fordonsskatten på dieselfordon kombinerat med en höjning
av skatten på dieselbränsle.
Man jobbar med att introducera alternativa drivmedel, även om det i det
korta perspektivet inte är kostnadseffektivt. Vi tror också på olika typer
av det som vi kallar för sektorssatsningar, till exempel den satsning som
bedrivs i Vägverkets regi för att stimulera utbildningar i andra körsätt.
Att få företag att systematiskt jobba med miljöfrågor är också
kostnadseffektiva sätt där man på företagsekonomiska grunder med kunskap kan
tjäna pengar på miljöåtgärder.
Det är alltså en kombination av olika skatteförslag som bör diskuteras
med olika typer av kunskaps- och informationsinsatser och naturligtvis
ett internationellt arbete för att driva på och få en bättre teknisk
utveckling när det gäller fordon.
Lennart Fremling (fp): Jag vill ställa en fråga till Bertil Forsberg
angående hälsoeffekterna av partiklar. Om jag har förstått det hela rätt
står effekterna på hälsan mer i proportion till antalet partiklar än till
vikten av partiklarna. Men våra miljökvalitetsnormer anger måttet mikrogram
per kubikmeter och inte antalet partiklar per kubikmeter.
Det har också uppgivits att nya bensinbilar med insprutningsmotorer skulle
vara avsevärt skadligare än äldre bensinbilar i det här avseendet. Lars
Nilsson sade här tidigare att regelverket är byggt på PM10, alltså på
alla partiklar inklusive de stora. Då måste man dra slutsatsen att
regelverket borde ändras. Jag skulle vilja höra vad Bertil Forsberg har att
säga om det. När är det dags att ta sådana initiativ och hur bör de tas
för att regelverket ska anpassas till forskningen?
Bertil Forsberg, Umeå universitet: Du har uppfattat situationen rätt. Man
anser att de allra minsta partiklarna, de ultrafina partiklarna i avgaserna,
är ett stort problem från hälsosynpunkt. Den vetenskapliga bedömningen
i dag är att de effekter som man tidigare har kopplat samman med NO2,
effekter på dödlighet, på hjärtsjukdom, ett ökat antal inläggningar och
så vidare förmodligen bäst förklaras av de väldigt fina partiklarna i
avgaserna.
Samtidigt menar man att det finns en oberoende effekt av de större
partiklarna. Det handlar alltså inte om ifall de små eller de större partiklarna
har effekter. Bedömningarna är att det finns effekter av båda typerna av
partiklar.
Men de allra minsta partiklarna som fordon genererar via sina avgaser
påverkar halten av PM10 väldigt lite. Det innebär att PM10-regleringen
inte påverkar den typ av partiklar som är de mest aggressiva från
hälsosynpunkt. NO2-normer och gränsvärden anger hyggligt bra när det finns
höga halter av sådana ämnen, eftersom avgaspartiklarna och NO2 förekommer
samtidigt.
Utvecklingen går mot att man i USA och EU vill införa gränsvärden för
finare partiklar. Det som diskuteras väldigt mycket är gränsvärdet PM2.5
- ett gränsvärde för partiklar mindre än 2 ½ mikrometer i aerodynamisk
diameter. Men inför man ett gränsvärde på PM2.5 kommer man att få ett
gränsvärde i många länder som framför allt präglas av de sekundärt bildade
partiklarna. Det skulle behövas ett gränsvärde för den ännu finare
partikelfraktionen för att få någonting som bra avspeglar det som fordonens
avgaser innehåller.
Titus Kyrklund, Naturvårdsverket: Naturvårdsverket följer naturligtvis
forskningens arbete, främst genom Caféarbetet på EU-nivå där dessa frågor
diskuteras och där man också diskuterar vilka förslag som kan komma att
läggas fram.
Vi har dessutom ett regeringsuppdrag att komma med förslag till nya
miljökvalitetsnormer också för den finare fraktionen.
Lennart Fremling (fp): Är det så att nya bensinbilar med insprutningsmotorer
är avsevärt skadligare än vad äldre bensinbilar är i det här avseendet?
Lars
Nilsson, Vägverket: Det är väl en typisk fråga till mig. Vi gjorde den
typen av studier för ett antal år sedan. Dessa så kallade insprutningsmotorer
ger upphov till markant höga - ja, det är ju en värderingsfråga - halter
av framför allt fina partiklar.
Jag kan inte svara på din fråga generellt därför att man måste se vad man
jämför med. Men tendensen är att de är olyckliga från partikelsynpunkt.
De är också olika den mer traditionella insprutningsmotorn.
Anita Brodén (fp): Jag hade tänkt vända mig till SIKA, men jag är tacksam
om det finns flera som är intresserade av att komplettera frågeställningen.
Den har tidigare tagits upp här, så det handlar bara om en komplettering.
Utvecklingen går på flera punkter åt fel håll, sades det i ett av anförandena.
Då undrar jag vilka dramatiska åtgärder som krävs för att utvecklingen
när det gäller klimatpåverkan ska gå åt rätt håll.
Vi har hört att tekniken finns. Alternativa drivmedel finns. Det har också
pekats på att det kan vara fråga om en övergångslösning.
Vad är er åsikt om vad det är som hindrar att det nu inte sker en snabbare
utveckling? Vad är det som bromsar utvecklingen? Jag ställer frågan i
första hand till SIKA, men flera får gärna komplettera.
Martina Estreen, SIKA: SIKA har tillsammans med trafikverken, Naturvårdsverket,
Boverket och Riksantikvarieämbetet lämnat ett förslag till reviderade
etappmål för koldioxiden. Där pekade vi på att om man skulle försöka att
uppnå dagens etappmål, som är en fortsatt stabilisering av målen till år
2010 jämfört med 1990, skulle det krävas en bensinprishöjning motsvarande
5 kronor. Det är ganska kraftfulla åtgärder som behövs för att i alla
fall på kortare sikt bidra till att målen uppnås.
Anders Roth, Trafikkontoret i Göteborgs stad: Jag kan inte uttala mig för
Sverige som helhet, men för Göteborg har vi försökt att titta på det här.
Visst behövs det bättre ekonomiska signaler som är tydligare och går mot
målen än vad vi har i dag. Det gäller till exempel trängselavgifter.
Men vi behöver också jobba mycket mer med attitydförändringar, alltså med
mjuka åtgärder. I Göteborg har vi till exempel varit ute och knackat dörr
och ringt upp folk och sagt: Vet du om att du har en busshållplats 50
meter från dörren? Här är tidtabellen, här är kortet och så här stämplar
du.
Det låter simpelt, men det funkar faktiskt. I de områden som vi har
direktarbetat på det här sättet har andelen som åker kollektivt, går och
cyklar ökat. Man minskar alltså sitt bilresande. Och effekten består också.
Det är naturligtvis ingen räddningsåtgärd som kan användas för allt. Men
att direkt rikta marknadsföring eller kommunikation tillsammans med tydliga
ekonomiska riktlinjer tror jag att vi kan komma ganska långt med i en
stad som Göteborg.
Vi behöver lägga lite mer pengar på mjuka åtgärder och inte så mycket på
hårda åtgärder. Vi tenderar att lägga lite för mycket på investeringar
och infrastruktur och lite för lite på drift och på att möta invånarna.
Lars
Nilsson, Vägverket: Jag börjar i ena ändan. Vad är det som har orsakat
att koldioxidutsläppen har ökat med ungefär 10 % sedan 1990 på
vägtransportsidan?
Den helt dominerande orsaken är den explosion som vi ser på godstransportsidan.
Den är i sig framdriven ur den omstrukturering som sker i svenskt näringsliv
och den integrering som sker på Europanivå. Trafikutvecklingen är alltså
genererad av en företeelse som samhället vill ska ske.
Den andra orsaken till att läget är som det är och att utsläppen fortsätter
att öka är att vi inte har tagit till oss den teknikutveckling som sker
i form av att få ned bränsleförbrukningen på personbilssidan. Under de
senaste åren har vi legat stabilt medan resten av Europa har gått ned.
Det är två poänger som jag vill ha fram med detta. Den ena är att de olika
samhällssektorerna måste samverka när det gäller att se på trafikens
koldioxidutsläpp. Man kan inte inom transportsystemet vidta alla åtgärder,
utan det berör sådant som har med samhällsplanering och den generella
utvecklingen att göra. Man måste få den generella utvecklingen att leda
till att vi får ett så transportsnålt samhälle som möjligt.
Den andra poängen är att vi i Sverige inte verkar vara medvetna om att vi
har Europas sämsta bilflotta när det gäller koldioxidutsläpp. Vi har
fastnat i en 80-talsdebatt som handlar om katalysatorer och om att man ska
rena avgaserna från NOx.
Anita Brodén (fp): Diskuteras det i detta sammanhang övergång till dels
alternativa drivmedel, dels spårbundna transporter?
Anders Roth, Trafikkontoret i Göteborgs stad: I Göteborg jobbar vi väldigt
mycket med alternativa drivmedel och ett miljöfordonsprojekt. Vi tror att
vi har nått hyfsad framgång utifrån våra förhållanden. Men det går steg
för steg ganska långsamt, så det är inget som man bara kan lägga all kraft
på, precis som har sagts här innan. Det här är en del av utvecklingen.
När det gäller spårbunden trafik tycker jag att man ska prata mera om
kollektivtrafik. Det kan bli dyrt att dra ut spårbunden trafik till exempel
till vissa områden i Göteborg. Det kan vara lättare att börja med en bra
busslinje enligt stombussprincipen, alltså att man tänker spårvagn och
kör buss eller tänker spårbunden trafik. Det ska vara en bra trafik med
bra och högkvalitativ funktion som fungerar.
Lars Lindblad (m): Först ett påstående, därefter en fråga. Som man frågar
får man svar. Det är klart att vi från riksdagen kanske skulle ha valt
ett något bredare perspektiv. Nu har vi valt ett ganska smalt perspektiv,
men också frågor kring teknikutveckling, bränsleutveckling och internationella
perspektiv hade varit intressanta att ha med.
Jag tror att vi måste hitta mindre av lösningar som handlar om att stoppa,
hindra och försvåra och mer ställa frågan: Hur ska vi hitta miljö- och
kostnadseffektiva åtgärder utan att stoppa samhällsutvecklingen och
välfärdsutvecklingen? Men det kan vi säkert återkomma till någon gång.
Jag tänkte ställa en fråga till Bertil Forsberg som jag tyckte höll ett
väldigt intressant anförande. Han satte en del sanningar på ända för mig
samtidigt som han reste fler frågor än svar. Han ifrågasatte
gränsvärdesmetodiken
kopplad till hälsoeffekterna och detta med kväveoxid och så vidare. Det
är ingen liten fråga som jag har, utan den är ganska stor.
Jag undrar om du skulle vilja vidareutveckla frågan om i vilken riktning
vi borde gå.
Bertil Forsberg, Umeå universitet: Låt mig börja med att säga att om
utvecklingen skulle följa forskningsresultaten kommer vi att gå i riktning
mot lägre normer och gränsvärden, alltså krav som kommer att bli svårare
att uppfylla med den teknik som vi använder oss av i dag.
Kalifornien brukar ett vara ett föredöme när det gäller regler för
bilmotorers emissioner och också för luftkvalitet. Där diskuterar man nu ett
nytt partikelgränsvärde för PM2.5 på nivån 12 mikrogram per kubikmeter
som årsmedelvärde. Det kommer att vara svårt för Kalifornien och på andra
ställen om man skulle hamna i den nivån.
Men jag vill återkomma till det jag sade. Jag tycker att det är viktigt
att man lägger upp sina miljökvalitetsnormer eller gränsvärden på ett
sådant sätt att de inte styr teknikutvecklingen fel. Det är möjligt att
vi delvis befinner oss i en sorts fälla. Å ena sidan fokuserar vi väldigt
mycket på NO2, men det är kanske inte är NO2 som är den kausala komponenten
i den föroreningsmix som ger effekterna.
Å andra sidan fokuserar vi på PM10 där överskridandena framför allt beror
på den grövsta partikelfraktionen, som förmodligen inte har riktigt lika
starka hälsoeffekter som de mindre fraktionerna har, i synnerhet de allra
minsta partikelfraktionerna. Man måste se till att man har ett regelverk
som täcker in både att ställa rätt typ av emissionskrav på fordonen och
att reglera en rimlig luftkvalitet för medborgarna med rimliga indikationer.
När det gäller luftkvaliteten skulle jag gärna se att man hade ett mått
även för den som speglade de ultrafina eller de riktigt små partiklarna.
Om det sedan ska vara ett mått som uttrycker halten som massa ska det
kanske vara mikrogram per kubikmeter av partiklar mindre än en mikrometer
- alltså PM1 - eller också skulle det kanske vara antalskoncentrationen
av partiklar eller mängden kol, sot eller någonting sådant.
Jag tror inte att PM2.5 som man nu uppenbarligen är på väg att få nya
normer för både i EU och i USA är särskilt ändamålsenligt. PM2.5 för
framför allt nitrat, sulfat och andra sekundärt bildade partiklar - som i
och för sig inte är trevliga - kommer inte att spegla avgashalterna.
Talar man med motorutvecklare och bilbranschen ställer de frågan: Vad ska
vi rikta in oss på, på att minska NOx-utsläppen eller partikelutsläppen,
eftersom de delvis står i motsats till varandra? Då tror vi i dagsläget
att det är partiklarna som är det viktiga.
Jan-Evert Rådhström (m): Järnvägsutredningens förslag presenterades i dag
med innebörden ökad konkurrens för SJ, och det tycker kanske några av oss
är bra. När det blev tillåtet för busstrafiken att fullt ut konkurrera
med SJ ökade kollektivtrafiken markant när det gäller både buss och järnväg
på exempelvis sträckan Borlänge-Stockholm.
Då är min fråga till SIKA eller till Vägverket: Finns det några beräkningar
av de miljövinster som gjordes när denna konkurrens blev tillåten?
Lars Nilsson, Vägverket: Jag råkar känna till att det togs fram beräkningar
av effekten av frisläppandet av linjebusstrafiken. Jag tror faktiskt att
det var SIKA som stod bakom dessa beräkningar, nämligen att det skulle
leda till en liten men ändå positiv miljöeffekt.
Karin Svensson Smith (v): Jag har en fråga till Titus Kyrklund från
Naturvårdsverket.
Det uppdrag som ni har fått av regeringen går ut på att ta fram ett förslag
till mål för mindre partiklar. Jag undrar om det reflekterar det som
Kemikaliekommittén kom fram till. Kemikaliekommittén hade i uppdrag att ta
fram ett förslag till utfasning av cancerframkallande ämnen. Enligt den
redovisning som vi i Miljömålskommittén fick härrörde 90 % av alla
cancerframkallande ämnen klass 1 och 2 från fossila bränslen.
Här diskuterar vi väldigt mycken bensin eller diesel. Men det som kanske
är hållbart i ett långsiktigt perspektiv, särskilt med tanke på
resurstillgången - det handlar om förnybara bränslen - ligger någon annanstans.
Jag skulle vilja höra om Naturvårdsverket är färdigt med sitt arbete och
också något om vad det innehåller. Ska man planera rätt i Stockholm och
Göteborg ska man inte bara planera utifrån nuvarande regler utan också
utifrån kommande regler.
Titus Kyrklund, Naturvårdsverket: Regeringsuppdraget innehåller också
förslag till delmål och förslag till miljökvalitetsnorm för cancerframkallande
ämnen TAH. Vad var din andra delfråga?
Karin Svensson Smith (v): Jag undrade när arbetet är färdigt och vad ni
föreslår.
Titus Kyrklund, Naturvårdsverket: Förslaget ska lämnas den 31 december i
år.
Elizabeth Nyström (m): Det här har handlat väldigt mycket om beskattning,
trängselavgifter och Stockholm. Isabell Lundberg var inne på något väldigt
intressant, tycker jag. Det gällde till exempel parkeringsplatser vid
tunnelbanestationer och att man nu tittar på vem som ska betala. Detta är
naturligtvis något som skulle ha gjorts för länge sedan för att se om
kollektivtrafiken sväljer mer i stället för att införa trängselavgifter
och sedan se hur resten ska lösas. Det var ett konstaterande egentligen,
men jag tycker att det är en viktig fråga som man borde ha titta på långt
tidigare.
Anders Roth talade om hur man arbetar i Göteborg. Men i Göteborg kan inte
tågtrafiken ordnas så att passagerarna kan komma med anslutande tåg utan
de måste kanske vänta i en och en halv timme. Då är det ganska självklart
att de som bor utanför Göteborg i stället tar bilen.
Anders Roth, Trafikkontoret i Göteborgs stad: Självklart behövs det
investeringar i kollektivtrafiken i Göteborg på både kort och medellång
sikt, det är jag den första att hålla med om.
Som en önskelista inför julen är det sista jag vill skicka med att vi
behöver komma i gång med vissa åtgärder väldigt snabbt. Det behövs inte
så stora investeringar för att vidta en del mjuka åtgärder. Vi kan göra
en hel del själva i Göteborg. Men vi behöver hjälp med finansiering och
med lagstiftning. Så en önskan från Göteborg är: Ge oss en passning ganska
snabbt på det här. Varför inte ta en del av infrastrukturpengarna och
satsa dem på mjuka åtgärder så här inför julen? Då skulle vi bli glada i
Göteborg.
Elizabeth Nyström (m): Det är ganska bra det också, men det var inte så
jag menade. Om man till exempel kommer med tåget 17.47 avgår det anslutande
tåget 17.47. Eftersom det är omöjligt att hinna med det tåget tar man
bilen i stället. Samordningen mellan de olika kollektivtrafikslagen borde
fungera bättre, och det borde man titta på.
Ordföranden i trafikutskottet: Isabell Lundberg, vill du säga någonting?
Du var apostroferad här.
Isabell Lundberg, Länsstyrelsen i Stockholms län: Nej, Jag har ingen
kommentar till det. Jag tycker också att det är viktigt med infartsparkering.
Ordföranden i miljö- och jordbruksutskottet: Vi skulle säkert kunna
fortsätta ett bra tag till. Men som ni märker är det ungefär som att sitta
i en trafikkö att sitta länge i dessa stolar. Man blir rätt trött och öm.
Ni där hemma får snart nyheter igen, och vi kommer att avsluta den här
hearingen där ledamöterna i de två utskotten miljö- och jordbruksutskottet
samt trafikutskottet har haft möjlighet att ställa frågor.
Men nu går vi över till den informella delen, nämligen förfriskningar här
utanför för den som önskar.
Ett stort tack från oss här uppe på podiet till alla er som hållit anföranden
och haft möjlighet att svara på frågor och till alla er som har ställt
frågor. Tack ska ni ha!